Notícias Automotivas - Carros - Carros populares que bebem todas
Em um país onde os carros de 1,0 litro respondem por mais da metade das vendas é de se supor que a tecnologia dos bicombustíveis chegasse primeiro a eles. Mas não foi o que aconteceu. Talvez pelo receio de ver a venda de carros com maior cilindrada (1,4 e 1,6) deslanchar, o fato é que as marcas brasileiras demoraram um pouco para apresentar seus carros de entrada com motores de 1,0 litro que podem rodar tanto com álcool ou gasolina. E ainda assim poucos aproveitam bem as propriedades dessa mistura.
A Fiat é uma das fábricas que apostam mais alto na variedade de carros com o novo sistema. Bom para o consumidor. Palio e Siena, modelos antigos ainda em linha, adotaram um novo motor Fire que desenvolve 66 cv com álcool e 9,7 m.kgf de torque a baixas 2.500 rpm. Com gasolina os valores caem para 65 cv e 9,6 m.kgf respectivamente. De quebra a marca de Betim substituiu o antigo Fire do Mille pelo novo propulsor, o que deu um brilho a mais ao pequeno notável ítalo-mineiro, que ganhou 10 cv com a troca. A taxa de compressão é mediana: 11.65:1, próxima à dos veículos a álcool do início dos anos 90. Todavia Palio e Siena perdem um pouco do brilho do irmão mais velho por serem mais pesados. A engenharia tentou amenizar o problema de desempenho encurtando as terceira, quarta e quinta marchas e também o diferencial.
Taxa de compressão, carro com álcool: desperdício?
Uma das grandes diferenças entre os motores movidos a álcool e gasolina é a taxa de compressão. É a proporção que indica quantas vezes a mistura, dentro do cilindro, foi comprimida antes da combustão. Por exemplo: um motor com uma taxa de 10:1 traduz que a mistura foi comprimida 10 vezes em relação ao seu volume inicial. Como o álcool tem um poder calorífico menor que o combustível fóssil ele suporta maior pressão (pode ser comprimido mais vezes) dentro dos cilindros sem sofrer a detonação, ou “batida de pino” (combustão espontânea da mistura ar-combustível dentro do cilindro independente da centelha da vela).
A detonação eleva a temperatura e pode, além de trincar o cabeçote, fundir o cilindro. Como a engenharia das fábricas resolveu o impasse dentro de seus motores? A grande maioria manteve a mesma taxa de compressão das versões à gasolina. Isso quer dizer que o motor não vai aproveitar completamente o poder de queima do álcool. O carro vai consumir mais e render menos do que poderia.
O Renault Clio Hi-Flex, é uma vítima da ditadura da taxa de compressão. Seu motor flex manteve o mesmo número da antiga versão à gasolina, 10:1. O carro ganhou apenas 1 cv ao ser abastecido com álcool, passando para 77 cv a 6.000 rpm. O torque, o que mais interessa ao motorista de um carro 1,0, é de 10,2 m.kgf, um valor melhor que o dos Fiats, mas que aparece a altíssimas 4.200 rpm.
Trocando por miúdos, o motorista vai ter que esgoelar mais o carro nas saídas. O carro franco-brasileiro havia recebido melhorias em seu propulsor à gasolina, recebendo alguns cavalos extras. Daí a dificuldade da engenharia em otimizá-lo com o álcool sem grandes investimentos. Vantagem mesmo é poder rodar com o modelo em qualquer lugar do mundo, já que ele, junto ao Siena Tetrafuel, aceita gasolina pura, comum em países do Mercosul, por exemplo.
A Peugeot desistiu do propulsor de 1,0l e aposta em maior cilindrada, 1,4 litro. Nesse cenário a GM aproveita a alta taxa dos seus motores VHC e dá ao consumidor o benefício da escolha no posto. Corsa Hatch e Sedan, Celta e Classic, o Corsa Sedan antigo, ganharam o sistema flex e mudanças no comportamento.
O motor do Celta, com sua alta taxa de compressão até mesmo para gasolina, passou a desenvolver 70 cv a 6400 rpm com os dois combustíveis, uma incoerência, e torque de 8,8 m.kgf (gasolina) e 9,0 m.kgf (álcool), ambos a 3.200 rpm. O Classic tira um pouco mais de potência do mesmo motor por ter um sistema de escape menos restritivo que o do Celta. São 72 cv com álcool e seu torque máximo, também com álcool no tanque, aparece 200 rpm mais cedo. É provável que com o uso do álcool os proprietários dos carros VHC reclamem menos da tal “batida de pino”, fato que ocorre com freqüência com o motor GM.
No Corsa a tecnologia demorou, mas veio bem mais elaborada que em seus irmãos mais baratos. Seu propulsor possui coletor de admissão em plástico (antes de alumínio), o que reduz o peso e melhora o fluxo de gases, cabeçote e comando de válvulas com novo desenho, tuchos mais leves, hastes de válvulas com menor diâmetro, molas menores e acionamento por alavanca roletada. Além disso, entram em cena a injeção seqüencial e acelerador eletrônico, entre outras melhorias. Com isso desenvolve 79 cv com álcool.
A VW, que foi a primeira a apresentar um carro bicombustível no país – o Gol 1,6 Totalflex – aparece com o Fox e Gol City de 1,0 litro também flexíveis. A taxa de compressão da linha é de medíocres 10,8:1. No Gol o motor oferecia 68 cv com gasolina e 71 cv com álcool a 5.750 rpm. No Fox os valores eram de 72 cv (gasolina) e 73 cv (álcool) às mesmas rotações. O torque do Gol e do Fox com gasolina é de 9,4 m.kgf (4.250 rpm) e 9,7 m.kgf (4.300 rpm) respectivamente. No álcool os valores sobem pouco: 9,5 e 9,9 m.kgf, respectivamente, às mesmas rotações.
Por ser mais pesado e ter maior área frontal o Fox tem desempenho inferior em relação ao Gol, assim como acontece, dentro da Fiat, com Palio e Siena em relação ao Mille. Aliás, boa parte dos carros mencionados neste artigo poderia ter desempenho bem melhor, importante para os populares, caso as taxas de compressão de seus motores crescessem um pouco mais. Enquanto isso não vem o preço do álcool flutua nas bombas, fazendo desaparecer, em muitos estados, a vantagem de se abastecer com ele. Eis o mercado brasileiro.
Por Thiago Mariz