Direto do Japão: Avaliação do Toyota Hiace Van

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No Brasil, quem é japonês ou descendente dele certamente já teve (ou tem) uma Kombi na garagem de casa. Até hoje a velha anciã faz parte da vida de muitas destas pessoas, ajudando a faturar o seu ganha-pão nas feiras, mercearias, tinturarias e vários outros negócios em que o nipônico ficou conhecido no país.

E não é à toa que o utilitário é relacionado com o japonês nas piadas (quem nunca escutou o famoso “Fujiro Nakombi”?) ou na fisionomia (aquele “japa” tem “cara de Kombi”), estes são alguns exemplos que confirmam o quanto que a perua da VW está enraizada na cultura japonesa em terras brasileiras.

Esta mesma consideração por um utilitário também pode ser vista no Japão com as vans de carga, ou “one-box van”, como elas são chamadas por aqui. Com vários modelos disponíveis (desde kei-cars até os derivados de caminhões leves), estes veículos trabalhadores fazem de praticamente de tudo – transportam passageiros e cargas, prestam serviços públicos, viram negócios próprios, se transformam em motorhomes, enfim, existe uma infinidade de usos em que as “Kombis” dos japoneses podem ser aplicadas.

Tanto é que para o trabalho e lazer elas praticamente substituem as picapes por aqui, que são vistas em bem menor quantidade e a maioria são vindas dos EUA trazidas por importadores independentes – a última picape comercializada oficialmente foi a Mitsubishi Triton, que parou de ser importada da Tailândia no mês passado.

Os kei trucks (350 kg de capacidade de carga) e os caminhões de pequeno porte (light trucks – 750/1000 kg de capacidade) também fazem o mesmo serviço das caminhonetes a um custo muito menor.

Além dos preços desses carros serem mais baixos, as vans e os light trucks tem a vantagem de terem o imposto anual e a inspeção obrigatória bem mais em conta, porém com validade menor – 2 anos após o primeiro registro (0 km) e depois disso a vistoria é feita anualmente (nos carros de passeio são 3 anos quando novo e após esse período, inspeção de 2 em 2 anos).

Disparado a van preferida dos usuários deste tipo de veículo, A Toyota Hiace vem há 44 anos cultivando uma clientela fiel que vai desde famílias numerosas (de grosso modo, foi ela quem preparou o terreno para as tão apreciadas minivans no mercado interno), autônomos, orgãos públicos, empresas de todo o porte, praticantes de esportes de todo o tipo e pessoas que apreciam bastante o modelo e fazem questão de ter um, mesmo que não carregue nada – para estes consumidores existe uma variedade imensa de acessórios para personalizá-la.

Mantendo o simples formato monovolume mas com linhas modernizadas pelos traços retos, a 5ª geração (200 series) lançada em 2004 conseguiu ampliar ainda mais o sucesso da van, cujo modelo anterior (100 series – 1989-2004) foi o mais vendido em sua história, inclusive com versões inusitadas – como uma versão ambulância com motor 4.0 V8 do Lexus LS400 (com potência reduzida para 220 cv).

A nova carroceria também apresenta duas variações de largura, a narrow body (1,70m) e a wide body (1,88m) que combinadas com as opções de altura, comprimento, número de ocupantes e de portas, fazem o utilitário ter dezenas de configurações diferentes, para atender melhor a cada necessidade.

O interior repete a simplicidade externa. Com um desenho limpo, o painel feito em plástico rígido (mesmo material do forro das portas) tem remate em duas cores, dando um pouco de vida ao conjunto e a alavanca de transmissão no centro do conjunto facilita a desconfortável acomodação do 3º passageiro.

Os parcos instrumentos tem fácil leitura, boa iluminação e o volante tem tamanho e pega adequados. Apesar do modesto acabamento, a qualidade da montagem do conjunto surpreende, pois o veículo avaliado estava com 96.000 km e apesar de bastante riscados por causa do uso, painel e portas não emitiam nenhum tipo de barulho e tampouco os tecidos dos bancos apresentavam deformações.

O banco do motorista é anatômico e não cansa o corpo mesmo em longos trajetos, o carona também tem o mesmo conforto mas quem senta no posto central sofre com a altura do assento e pode bater a cabeça no teto dependendo da sua estatura, além disso o encosto não tem regulagem e o cinto de segurança é do tipo sub-abdominal. Por ser usado ocasionalmente, o local tem mais serventia como console central, onde além de porta-copos e objetos, pode se transformar em uma pequena e prática mesa.

Da cabine para trás, é dada total prioridade para as cargas pois quase não há acabamentos (teto, laterais e chão possuem revestimentos bem rústicos) e o banco traseiro é baixo, bastante incômodo e não possui os cintos de segurança (são opcionais, as vans de carga tem essa brecha na sua legislação) – pois foi feito para uso apenas emergencial e ocupar o mínimo de espaço quando em desuso.

É preciso segurar com firmeza na alça de apoio interna (ou o conhecido PQP) e literalmente escalar a van para ter acesso ao interior, afinal são mais de 30 cm do chão até o primeiro degrau, depois mais um de quase 20 cm e pronto!

Depois deste pequeno exercício de alpinismo, senta-se em uma altura igual a de um caminhão leve e a visibilidade fica bastante favorecida. Os principais comandos estão à mão e são fáceis de ser operados – inclusive o freio de estacionamento é de acionamento praticamente igual ao da Kombi.

Ao volante, pode se dizer que a Hiace é um carro agradável de conduzir (devido a posição alta), mas alguns detalhes não te deixam esquecer que está num legítimo carro de carga. Como o motorista fica em cima do eixo dianteiro, as irregularidades do terreno não são bem fitradas pela suspensão (double wishbone com barras de torção), deixando passar alguns solavancos para os ocupantes.

E na parte traseira (eixo rígido com molas semi elípticas), o carro “pula” um pouco quando sem carga – mesmo problema das picapes (no mercado paralelo há inúmeras opções para melhorar o conforto, desde molas e amortecedores mais macios e até suspensões a ar).

Contudo, a resistência dos componentes de suspensão (mesmo com quilometragem elevada o veículo se comportava como novo, pois o sistema ainda estava sólido e sem barulhos) e a direção leve e com bom diâmetro de giro deixam o carro com uma notável dirigibilidade.

Sua estabilidade é boa para um carro com o centro de gravidade alto – é firme, passa segurança e apesar do formato da carroceria, não sofre muito com ventos laterais. Mas obviamente, não é como um automóvel comum e convém não exagerar nas curvas.

O motor do modelo avaliado é uma versão reduzida do motor da Hilux à gasolina vendida no Brasil (há também disponíveis o motor 2.7 – 151 cv e 24.6 kgfm, destinado ao Hiace wide body e o 3.0 diesel turbo, com 144 cv e 30.6 kgfm – este aplicado em todas as carrocerias).

Com 2.0 litros, 133 cv e relações curtas no câmbio, o propulsor garante uma boa agilidade para o uso na cidade e é relativamente silencioso em baixas rotações. Entretanto, na estrada a falta de torque e a demora para o mesmo ser entregue (18,6 kgfm a 4.000 rpm) fica evidente nas subidas, onde a transmissão automática de 4 marchas frequentemente engata uma marcha inferior, aumentando bastante o nível de ruído e o desconforto (sem carga a van vira uma câmara acústica devido aos poucos revestimentos internos).

Com uma aerodinâmica “de parede” e consideravelmente pesada (1.650 kg), não é de se esperar um desempenho espetacular, mas ainda assim é adequado ao uso que se propõe – 155 km/h de máxima e 0 a 100 km/h em 14 segundos (para efeito de comparação, o modelo com motor 3.0 diesel turbo faz 180 km/h e 12s respectivamente, devido ao diferencial mais longo e o torque bem maior e que chega mais rápido, aos 1.200 rpm).

Da mesma forma, o consumo médio durante a avaliação (400 km rodados) foi de esperados 8 km/l, um número não muito distante do informado pela fábrica – 9,6 km/l. Com diesel atinge os 11,4 km/l (números com transmissão automática).

Embora a versão avaliada (DX) seja a básica e bastante despojada, há uma variação mais bem acabada e com diversos itens de conforto, a Super GL, direcionada ao lazer. Neste modelo a van ganha para-choques pintados na cor da carroceria, itens com acabamento cromado na parte externa (grade, maçanetas, capa dos retrovisores, emblemas e régua da placa traseira), faróis de neblina, vidros escurecidos, interior totalmente revestido (acarpetado e com um tecido de melhor qualidade nos bancos), trio elétrico, um banco traseiro decente, asssentos dianteiros separados por um grande console e painel de instrumentos com tacômetro e iluminação optitron.

No facelift que a linha recebeu em 2010 (apenas farois, grade e para-choque dianteiro levemente modificados), esta variante recebeu ar condicionado automático e com display digital (duplo, com saídas para os ocupantes de trás) e a opção dos faróis com luz Xenon.

Já a DX vem apenas com o essencial: Ar condicionado frontal, direção hidráulica, ABS e airbag para o motorista. Conjunto elétrico, duplo ar, aquecedor para a parte de trás da cabine, imobilizador do motor e quase todos os detalhes estéticos externos da Super GL são oferecidos como opcionais.

E para ambas as versões o airbag do passageiro, diferencial traseiro com diferencial autoblcante (apenas 4WD), rodas de liga leve, sensores de estacionamento, tomada 12V, som e GPS com câmera para manobras de ré são adquiridos à parte. A feia janela lateral da porta corrediça (parece uma janela residencial enxertada) pode ser trocada por um vidro inteiriço – com ele o visual externo melhora consideravelmente.

Como já escrito antes, com dezenas de variações desde os modelos “van” (carga) até os “wagon” (passageiros – este modelo até merecia um texto a parte, pois foi desta linhagem que surgiram as elogiadas minivans da marca), seus preços também variam muito, indo de ¥ 1.860.000 (R$ 43.880,00) a até ¥ 3.507.000 (R$ 82.730,00).

É vendida também com o nome de Regius Ace pela rede de concessionárias Netz (no Japão a marca tem 4 redes de revendedores e cada uma tem a sua própria linha de veículos), e tem como rival a eterna concorrente Nissan Caravan, que tem o mesmo conceito, mas vende 2 vezes menos.

Incansáveis batalhadoras, tanto a van japonesa quanto a brasileira curiosamente foram criadas no mesmo ano (1967 – quando foi lançada na Alemanha a T-2, Kombi de 2ª geração equivalente ao modelo atual vendido no Brasil).

No entanto, enquanto uma está em evolução constante (ainda que lenta, pois estas linhas da carroceria ainda vão perdurar por um bom tempo), a outra literalmente parou no tempo – e há rumores de que vai continuar com o desenho inalterado (!) mesmo depois da adoção do airbag e ABS obrigatórios, previstos para 2014.

Um outro detalhe curioso é que ambas são adoradas pelos “amigos do alheio”, sendo um dos carros mais roubados de cada país. Enquanto as Hiace roubadas são enviadas para fora do Japão (é um carro com bastante procura na África e no oriente médio), a perua da VW abastece o mercado negro de peças usadas.

Assim como a “colega” brasileira, a Hiace é uma operária “pau pra toda obra” que ajuda a construir a nação (ou reconstruir, ainda mais agora com as recentes tragédias ocorridas por aqui) e a transportar a economia do arquipélago, seja numa obra, numa fábrica ou no comércio da esquina, sempre há uma robusta unidade disposta a trabalhar sem reclamar, sendo constantemente fiel ao seu dono.

E você, acha que a van da Toyota repetiria o mesmo sucesso da Hilux no Brasil? Seria um bom concorrente para roubar as vendas da veterana Kombi e competir com as vans das marcas europeias?

PS: Claro que estas questões teriam mais fundamento antes do aumento do IPI, mas bem que este utilitário poderia ser fabricado na Argentina, como a picape.