Notícias Automotivas - Carros - Direto do Japão: Avaliação do Toyota Corolla Fielder

“Por trás de um grande homem, existe sempre uma grande mulher…” Quem nunca leu ou escutou esta frase? Fazendo uma analogia com esse famoso ditado popular, o Corolla deve muito à sua variação station wagon os seus 45 anos de sucesso comercial.

Criada em 1967 (um ano depois do sedan), quando iniciou a sua carreira como veículo comercial (van), a versão perua é até hoje a fiel escudeira do longevo sedan, ajudando a manter as suas vendas entre os top 10 no mercado japonês e mundial.

Com a massiva popularização das minivans no Japão a partir da segunda metade da década de 90, as peruas perderam muito da sua participação no mercado. Se nos áureos anos elas tinham mais de 30% do total de veículos vendidos, hoje em dia esse número não passa dos 10% – até o Corolla teve que se render ao segmento, tendo as versões Spacio (1997-2007) e o atual Rumion – o Scion xB americano, embora este tenha um estilo mais “cool”, sem esquecer também das Toyota Wish (2003~) e Isis (2004~), que são feitos também da plataforma MC do Fielder.

Mesmo com esta queda tão grande, os modelos mais tradicionais como Subaru Legacy, Honda Accord e Mazda Atenza (Mazda 6) continuam sendo produzidos para atender o mercado externo e aos consumidores japoneses que necessitam de espaço mas prezam o estilo e o prazer ao dirigir, notadamente superiores que uma minivan – muitos não gostam de conduzir um carro como se estivessem sentados no sofá de casa… E acham um desperdício ter 7 ou 8 lugares, pois mal usam o banco traseiro.

No mercado interno nipônico, a perua Corolla atende a um público mais amplo, que vai dos jovens com suas pranchas de surf ou snowboard (embora a maioria deles tenha migrado para as minivans), homens e mulheres que cujos filhos já tem o seu carro, até chegar às empresas (carro de representante comercial) e claro, aos mais velhos – se não fosse por esses dois últimos, provavelmente a mais popular linha da Toyota nem existiria mais por aqui…

Na virada do século, a carismática “Carogon” (apelido dado pelos japoneses, uma abreviação de “Carora” – é assim que eles chamam o Corolla – e wagon) que fora lançada em 1991 (100 series) já estava bem defasada em relação aos concorrentes mesmo sendo querida pelo público.

Havia também a Sprinter Carib, que estreou em 1995 (usava a base do 110 series), mas sempre ficou à sombra da irmã famosa – este modelo representou a perua Corolla no Brasil em 1997 mas foi um fracasso, como o sedan, devido a horrível frente da linha européia que não combinava com o resto da carroceria.

Era chegada a hora da renovação da “prata-da-casa” (e também uma importante estratégia para enxugar o line-up da empresa, pois culminou no fim da linha Sprinter). Em agosto de 2000 estreou a nova geração da perua, agora denominada Fielder – um nome que transmitia jovialidade e que tinha a missão de matar dois coelhos numa tacada só: A Corolla wagon e a Sprinter Carib (porém a morte de ambas foi gradual e lenta, pois só sairam de linha em 2002).

Com linhas simples e harmoniosas, se tornou de imediato um sucesso de mercado e consagrou de vez o seu sucesso perante aos consumidores (a station também foi fabricada no Brasil entre 2004 e 2008 e ainda hoje muitos clientes potenciais sentem a sua falta no mercado), passando a ser o produto mais vendido da linha e ampliando sua vantagem sobre a concorrência.

Na décima geração da família Corolla apresentada em 2006, a Fielder sofreu mudanças mais profundas no visual que o sedan, especialmente na parte traseira, onde o vinco da linha de cintura invade a tampa do porta-malas e o vidro traseiro ficou curvado na parte inferior, deixando-a com uma “olheira” quando vista por trás (muitos ainda preferem o modelo anterior nesta parte).

Abaixo deste sinal de nascência, as lanternas verticais possuem uma curvatura que adentra pela lateral, uma receita comum em outros carros da marca lançados na metade da década (Yaris e Avensis de geração anterior à atual). De lado, o carro tem um desenho limpo, sóbrio e na frente, para-choques diferenciados e a grade preta fazem a perua ter um estilo mais casual, diferentemente do Axio, que tem um visual bastante sisudo e formal.

No interior, da coluna B para frente, as únicas diferenças para o sedan são o conta-giros/computador de bordo no painel de instrumentos (itens disponíveis apenas a partir da versão intermediária do Axio), e o volante de 3 raios.

Estes pequenos detalhes dão um ar mais jovial a perua – fato também ajudado pelos bancos revestidos com um tecido mais escuro (e aparentemente mais aconchegante). O acabamento é simples, de qualidade e tem os mesmos deslizes comuns à linha – saídas de ventilção centrais que não fecham, abertura interna do tanque de combustível feita por uma alavanca de lata e falta de proteção plástica para o descansa-pé.

A diferença fica para a parte traseira, onde o banco é mais confortável que o do Axio (embora o espaço para as pernas seja apenas regular) e ganha reclinação do encosto e apoia braço central com porta-copos (além de ser repartido em 1/3 e 2/3).

Assim como no sedan, quem possui os pés grandes (como eu) tem o entra-e-sai é dificultado pelo pouco espaço para que os sapatos passem pelo vão inferior da porta, devido ao entre-eixos curto – os calçados sempre raspam no forro da porta.

Principal fator de compra numa perua, o porta-malas é espaçoso (infelizmente a capacidade não é informada pela fábrica) e possui uma base da abertura relativamente baixa, facilitando o carregamento de objetos pesados. Há um bom espaço para tralhas no compartimento inferior e o rebatimento do banco é muito simples, basta acionar as alavancas que ficam nas laterais para que o mesmo se recolha automaticamente, sem nenhum esforço (mas para retornar a posição original o trabalho é manual).

Ao volante, o que mais surpreende no Fielder é o silêncio interno. A 80 km/h constantes são baixas 1.400 rpm e o ruido do motor é praticamente imperceptível (o urro do motor aparece somente nas retomadas ou numa aceleração mais forte – e curiosamente, não havia a proteção fonoabsorvente no capô do motor, disponível no sedan), fruto do ótimo entrosamento entre o motor 1.5 de 110 cv e a transmissão CVT. A bem-sucedida união dos dois componentes também permite um desempenho de um carro de maior cilindrada, pois gasta apenas 10,8s para ir de 0 a 100 km/h (10,3s no Axio) e 180 km/h de máxima (limitados).

Outro fator que ajuda muito o carro a obter estes números é o baixo peso de 1.200 kg, influenciando também no contido gasto de combustível. A fábrica anuncia um consumo de 20,0 km/l (na sempre exageradamente otimista norma 10-15), mas o computador de bordo acusou no máximo 11,8 km/l. Como a avaliação foi curta (80 km), não pude obter um número melhor de consumo. Certamente se eu rodasse mais um pouco conseguiria um valor próximo do sedan (14,1 km/l).

Ligeiramente mais firme nas curvas e com competentes sistemas de freio e direção, a Fielder tem um comportamento dinâmico mais esperto do que se comparado ao Axio devido à calibragem um pouco mais rígida da suspensão – mas sem atrapalhar o conforto, pois os pneus 185/65R15 não deixam esquecer que é um pacato carro familiar e não uma perua “pocket rocket”. Para quem procura algo mais apimentado, a TRD – divisão esportiva da marca – oferece a Fielder GT. Com motor 1.5 turbo de 150 cv, possui kit aerodinâmico e suspensão esportiva (pena que custe 77% a mais do que a versão que cede a base, chegando a ultrapassar o valor de um Avensis Wagon).

Disponível em 2 motorizações (além da 1.5 há também o 1.8 de 144 cv e 17.9 kgfm, conhecido dos brasileiros), 5 variações de acabamento e opção de tração integral, a Fielder segue o padrão do sedan ou seja, vem equipado apenas com o necessário na versão básica 1.5X – ar condicionado, direção com assistência elétrica, conjunto elétrico, ABS com EBD e duplo airbag. A partir do modelo 1.5X “G Edition” são adicionados ar condicionado automático e digital, aerofólio traseiro com break-light (opcional no 1.5X) e repetidores das setas nos retrovisores externos.

O 1.8S acrescenta volante e pomo do câmbio revestidos em couro, painel com acabamento simulando madeira negra, faróis com acendimento automático e luz Xenon, chave presencial e instrumentos com iluminação optitron.

E por último a variante “Aerotourer” vem com kit aerodinâmico (inclui grade do diferenciada e lanternas traseiras transparentes), faróis de neblina e bancos dianteiros esportivos – com um mellhor apoio. Airbags laterais e de cortina, controle de estabilidade e tração (1.8), faróis com luz xenon e chave presencial (1.5), som, GPS, e rodas de liga-leve são disponíveis como opcionais.

Custando a partir de ¥ 1.511.000/R$ 34.740,00 (1.5X 5MT) até ¥ 2.277.500/R$ 52.360,00 (1.8S Aerotourer CVT 4WD), a station da Toyota atualmente enfrenta uma delicada situação no mercado japonês com a chegada dos “new comers” Honda Fit Shuttle e a nova variação do Prius, o Alpha (por aqui categorizada como station wagon – na versão de 5 pessoas). Ambas as duas tiraram o sossegado posto da veterana (ex) líder do segmento com ingredientes muito atraentes para o consumidor nipônico: Espaço, economia e tecnologia a um preço acessível.

O primeiro na versão híbrida custa pouco mais que o modelo mais vendido do Fielder e tem um rendimento 10 km/l superior no consumo. O segundo é o mais novo sucesso da marca, com filas de espera de 5 meses (10 meses no caso da versão de 7 passageiros), canibalizando não só as vendas do Corolla wagon mas também de outras peruas e minivans da empresa – o mesmo ocorre no caso do Prius normal com os sedans da companhia. Contudo, a Fielder ainda tem uma larga superioridade nas vendas sobre a Nissan Wingroad – versão familiar do Tiida.

No atual contexto do mercado automotivo japonês, um carro só vende bem se tiver propulsão híbrida ou algum recurso que o torne eficiente na economia de combustível (vide o SkyActiv da Mazda). Pensando nisso, a Toyota já prepara uma nova geração da família Corolla para 2012, prometendo um menor consumo nos motores à gasolina e segundo rumores da imprensa japonesa, até uma versão híbrida – embora certamente os holofotes estarão mirados para o modelo internacional, cuja atual carroceria é alvo de críticas por ser insossa em comparação aos rivais americanos, europeus e principalmente coreanos. Para os fãs, fica a torcida para que a variação SW volte ao cenário mundial.

Seja uma Fielder novinha em folha carregando um jovem casal para praticar snowboard nas montanhas japonesas ou uma surrada Corolla wagon 1989 com a direção adaptada “nas coxas” para o lado esquerdo (os instrumentos continuam à direita…) trabalhando como um taxi abarrotado de gente na Bolívia, a perua Toyota não faz cara feia e está sempre pronta para o que der e vier, atestando a robustez e a confiabilidade que fizeram a imagem da linha mais popular da marca nestas mais de 4 décadas de mercado.

E se na avaliação do Corolla Axio eu escrevi que o sedan era que nem o “seu” José, Antônio ou João, aquele homem de meia-idade simpático e humilde que todos gostam de conviver, com certeza a station wagon Fielder é como se fosse a Amélia – nome eternizado pelo samba de Mario Lago e que virou sinônimo de mulher amorosa e prestativa, o verdadeiro braço-direito da família.

Assim como na vida real, confiança e fidelidade (ao seu proprietário) também são os ingredientes para um “casamento” tão longo no mundo automotivo…

Ficha técnica – Toyota Corolla Fielder 1.5X

Dimensões e capacidades:

carroceria: station wagon/5 portas/5 passageiros
comprimento/largura/altura: 4,42/1,70/1,48m (interno 1,95/1,44/1,20m)
entre-eixos: 2,60m
peso: 1.200 kg (relação peso/potência: 10,9 kg/cv)
tanque de combustível: 50 litros, gasolina comum
velocidade máxima: 180 km/h (limitados)
aceleração de 0 a 100 km/h: 10,8 seg.
consumo médio: 20,0 km/l (norma 10-15 mode)

Motor:

tipo 1NZ-FE, 1496 cm³, dianteiro, transversal, 4 cilindros, DOHC 16V com VVT-i
diâmetro e curso: 75,0 x 84,7 mm
taxa de compressão: 10.5
potência: 110 cv a 6.000 rpm (potência específica: 73.5 cv/litro)
torque: 14.3 kgfm a 4.400 rpm

Transmissão:

automática tipo CVT, tração dianteira.
relações de marcha: frente: 2.386~0.411 ré: 2.505/ diferencial: 5.698

Direção:

tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica, 5,1m de diâmetro de curva

Suspensões:

Mc Pherson (D), eixo de torção (T)

Freios:

disco ventilado (D), tambor (T)

Rodas e pneus:

aço estampado 6Jx15 com calotas, 185/65R15 88S

Tabela de preços:

1.5X: ¥ 1.511.000/R$ 34.740,00 (5MT), ¥ 1.595.000/R$ 36.650,00 (CVT)
1.5X “G edition”: ¥ 1.666.000/R$ 38.280,00 (5MT), ¥ 1.750.000/R$ 40.210,00 (CVT)
1.5X “Aerotourer”: ¥ 1.746.000/R$ 40.120,00 (5MT), ¥ 1.830.000/R$ 42.050,00 (CVT)
1.8S: ¥ 2.025.000/R$ 46.530,00 (CVT)
1.8S “Aerotourer”: ¥ 2.120.000/R$ 48.710,00 (CVT)
4WD também disponível (+ ¥ 157.500~¥ 189.000/R$ 3.620,00~R$ 4.345,00)

Notas no crash test JNCAP – proteção para motorista/passageiro: 6/6 estrelas (de 6 possíveis)