O seguro DPVAT, danos pessoais causados por veículos automotores de via terrestre, foi criado em 19 de dezembro de 1974 no Brasil (por meio da lei nº 6.194), para indenizar as pessoas vítimas de acidentes no trânsito, aplicando-se para motoristas, passageiros ou pedestres.
Também conhecido como “seguro obrigatório”, o serviço é pago por todos os condutores juntamente do IPVA, o não pagamento do seguro DPVAT impede o motorista de realizar o licenciamento, igualmente ao Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA).
O licenciamento não realizado é considerado infração gravíssima, com multa, sete pontos na carteira, remoção e apreensão do veículo. Por isso, o recomendado é quitá-lo junto com o IPVA, assim o cidadão não cairá no risco de esquecer e sofrer as penalidades.
Segundo o próprio DPVAT, os homens são os que mais recebem indenização pelo órgão. Eles representam 75%, e a maioria tem de 25 a 34 anos. Já as mulheres mostram o oposto, representando 25% e as que mais recebem reembolso tem de 45 a 64 anos.
Diferentemente do homem, as mulheres tendem a ser mais atenciosas no trânsito. Elas geralmente costumam respeitar a legislação de trânsito utilizando cinto de segurança, cadeirinha infantil e outros.
Um dado impressionante divulgado pelas seguradoras mostra que 82% das vítimas que vêm a óbito no trânsito são do sexo masculino. Isso explica impressionantemente os contrastes nos números divulgados este ano.
Os dados do Denatran e IBGE indicam essa diferença entre os dois.
Dos 67 milhões de motoristas brasileiros, 34% são mulheres e elas recebem menos indenização porque se envolvem menos em acidentes de trânsito.
O Censo de 2010 indica que a população brasileira é composta por 51% por mulheres e 49% homens.
Seguro DPVAT: o que é, como funciona, quem tem direito
Embora muita gente já tenha ouvido falar sobre o DPVAT, ainda há muitos que não sabem como ele funciona, que todos têm direito e que é importante para quem dirige.
Em primeiro lugar é fundamental estar ciente que ele é válido para quem causou um acidente e para quem foi vítima.
Ele faz a cobertura de indenizações por invalidez permanente (parcial ou totalmente), arca com despesas de assistência médica suplementares e até nos casos de morte. Estão assegurados acidentes de trânsito envolvendo carros, motos, ônibus, caminhões, caminhonetes e tratores.
Existe uma regra de valores para cada ocorrido como: para as despesas médicas e hospitalares, o seguro reembolsa até R$ 2.700,00. Em casos de invalidez permanente é destinado R$ 13.500,00 à vítima, o mesmo valor para em casos de morte.
A indenização para invalidez permanente e despesas médicas é entregue diretamente a própria vítima. Para aquele que infelizmente não conseguiu sobreviver, o seguro DPVAT faz a entrega do valor para os herdeiros legais.
Há também o não cobrimento de alguns casos como: acidentes sem vítimas, danos pessoais que não sejam causados por veículos automotores, acidentes ocorridos fora do território nacional e com veículos estrangeiros em circulação no Brasil.
Como dar entrada no seguro DPVAT
Caso você tenha sofrido um acidente em vias terrestre e deseja solicitar o auxílio do seguro DPVAT, abaixo incluímos todo o passo a passo para você ser atendimento e receber a indenização por direito.
Inicialmente é obrigatório realizar o Boletim de Ocorrência Policial, podendo ser feito pela Polícia Militar, Civil, Federal, Rodoviária Federal ou Bombeiro Militar. Apresente-o no DPVAT em cópia autenticada e original. O BO é um documento importante que irá garantir a sua reparação.
Note se ele constará as principais informações válidas para o seguro obrigatório como: assinatura do delegado de polícia, escrivão ou agente, comunicando do episódio incluindo nome, identidade, CPF e endereço.
Além de identificação do veículo (placa, chassi, nome do dono), dados completos da vítima, identificação de testemunhas, data e horário do acidentado e, por fim, a narrativa, um histórico de como tudo ocorreu.
Se o próprio acidentado arcou com as despesas e os comprovantes estão em seu nome, ele poderá solicitar o ressarcimento enviando os recibos e notas fiscais com informações médicas e a autorização de pagamento que você pode imprimir o modelo oficial do seguro DPVAT clicando aqui.
Nos casos piores, como de óbito, o herdeiro legal deverá declarar uma das opções existentes disponíveis no site: se é casado(a), separados, tem filhos ou não, dentre outros.
Aqui não há nada de muito diferente de invalidez / despesas médicas, os herdeiros da vítima devem apresentar o Boletim de Ocorrência contendo as mesmas informações passadas anteriormente e ainda: cópia autenticada da certidão de óbito, laudo do IML, cópia simples do RG, CPF, CNH, Carteira de Trabalho, Certidão de casamento ou Nascimento da pessoa que veio a falecer.
Os integrantes da família que irão receber R$ 13.500,00 também precisam separar as suas documentações pessoais: os mesmos solicitados da vítima, comprovante de residência e alguns termos que podem ser emitidos e assinados após imprimir, eles estão disponíveis no site da Seguradora Líder.
Fique atento aos prazos para dar entrada. Em mortes o período limite é de até 3 anos, contando a partir da data do óbito, o mesmo vale para reembolso médico e invalidez.
Quanto tempo leva para receber a indenização?
Para receber o valor de direito não há muita demora, a burocracia maior é em relação aos documentos necessários para apresentação. Com tudo entregue ao DPVAT, o pagamento da indenização é feito em até 30 dias em conta bancária corrente ou poupança (vítima ou herdeiro beneficiário).
Caso haja alguma pendência, o prazo sofrerá alteração e passará a contar a partir da atualização.
Não existe outro meio para agilizar o processo, a recomendação da Seguradora Líder é que o solicitante envie todos os documentos corretamente de início para que seja evitado atrasos e que o cidadão fique de olho no site.
Vale lembrar que, de acordo com a Lei Federal 6.194/74, o seguro obrigatório DPVAT é de exclusividade para acidentes com vítimas, não cobrindo furto de veículos e nem prejuízos materiais.
A Seguradora Líder é a administradora oficial do serviço de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de via Terrestre no Brasil, no site deles é possível acompanhar todo o processo de um caso.
A Nissan está introduzindo na linha 2019 dos compactos March e Versa uma nova central multimídia, que entre as novidades, possui finalmente os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play. Com preços a partir de R$ 46.490 e R$ 50.490 para as versões com a novidade, respectivamente, a dupla agora permite o uso dos aplicativos Google Maps para navegação, por exemplo.
Com os dois sistemas, o smartphone do condutor ou passageiro passa a estar integrado à multimídia, facilitando o uso de aplicativos permitidos com maior segurança e intuitividade. Agora, com exceção da versão S 1.0, todas as demais passam a dispor do sistema de entretenimento Multi-App com as plataformas do Google e Apple. Até então, apenas as opções acima do SL possuíam tal primazia.
A Multi-App agora passa a ter tela maior, com 6,75 polegadas. Além disso, por ser praticamente um aparelho móvel embarcado, o sistema da Nissan possui no Store diversos aplicativos para diversas funcionalidades, incluindo jogos, clima, navegação (o famoso Waze), comunicação, rádio online, streaming de áudio, entre outros.
A central multimídia possui atualização automática e banco de dados em nuvem, além de Bluetooth, visualização de fotos e vídeos, HD interno de 12 GB que permite a transferência de arquivos, fotos e vídeos do aparelho móvel para o dispositivo de bordo, navegador GPS nativo com atualização via internet, câmera de ré, entre outros.
De resto, os Nissan March e Versa 2019 continuam com a mesma mecânica e conteúdo, entregando 77 cavalos na versão 1.0 e 111 cavalos no 1.6, ambos com gasolina e etanol, além de transmissão manual ou CVT Xtronic.
Antigamente, bastavam apenas quatro luzes indicadoras para que o proprietário de um Volkswagen Fusca estivesse razoavelmente informado sobre o que se passava em seu carro. Não era preciso saber muito para interpreta-las. E hoje em dia, o que significam as luzes do painel do carro?
Atualmente, a quantidade de informação passada ao condutor através do quadro de instrumentos é enorme, apesar de que muitos dados sejam agora transferidos ao conhecimento do motorista através de mensagens escritas, facilitando assim sua compreensão, isso sem contar recomendações para economizar combustível e segurança.
A quantidade de luzes-espia que existem é grande e neste artigo vamos falar de quase todas elas, mesmo porque algumas mais recentes foram criadas para especificidades exclusivas de alguns carros mais tecnológicos, como os carros elétricos e híbridos, por exemplo.
Porém, obviamente a maioria dos carros não terá todas elas, mesmo porque, algumas luzes-espia são referentes a dispositivos muito sofisticados, como amortecedores eletrônicos ou suspensão pneumática, por exemplo. É claro que tais itens só serão encontrados em carros de luxo, mas para quem tem, será de boa informação o assunto.
Cores
Mas, antes de conhecermos várias funcionalidades de cada uma das luzes do painel do carro, precisamos entender por que elas possuem cores diferentes. Em geral são três grupos de cores para indicar os níveis de importância das informações, mas podem ser usadas até seis cores no total. Algumas são apenas informativas, outros destacam problemas pontuais e algumas emergenciais.
Azuis, brancas ou verdes
Essas luzes indicam que um equipamento ou acessório está ligado, sendo assim mais informativas.
Amarelas ou laranjas
Estas apresentam um nível moderado de defeito. A falha indicada geralmente não impede o veículo de continuar rodando. Mas, ainda assim, é preciso parar em local seguro ou numa oficina para verificar o motivo do problema, que pode se agravar com o tempo.
Vermelhas
Se durante a condução, alguma luz vermelha se acender, é problema e grave! Trata-se de um defeito emergencial que irá imobilizar o veículo se não for corrigido imediatamente. Por isso, o recomendável é parar o veículo e pedir auxílio. Em caso de insistência ao conduzir, a falha para desligar o veículo em movimento e/ou gerar um acidente.
Luzes do painel do carro
A imagem acima, por exemplo, possui 64 luzes do painel do carro, sendo que as principais deixamos em negrito:
Luz de neblina acesa – Farol auxiliar que ajuda em caso de pouca visibilidade sob chuva, neblina ou cerração
Alerta de mau funcionamento ou desativação da direção elétrica
Luz de neblina traseira – Farolete auxiliar para ampliar a visibilidade do veículo sob chuva, neblina ou cerração
Baixo nível de água no limpador de para-brisa
Aviso de desgaste de pastilhas de freio – recomendando a troca
Controle de cruzeiro ativado
Luzes de direção
Sensor de chuva e/ou crepuscular ligados
Modo Inverno – geralmente associado com a transmissão automática, reduzindo o torque nas rodas para evitar patinação
Indicador de informação
Plugue do pré-aquecimento da vela incandescente em motores diesel
Aviso de congelamento
Aviso de interruptor de ignição
Chave presencial fora do veículo
Chave presencial com bateria fraca
Luz de alerta
Pressione o pedal de embreagem (alguns carros manuais apresentam este aviso)
Pressione o pedal de freio (carros automáticos e automatizados apresentam este aviso)
Aviso de bloqueio da direção
Farol com facho alto ligado
Baixa pressão dos pneus (agora comum em muitos carros brasileiros)
Lanternas ligadas
Falha nas luzes exteriores do veículo
Alerta de falha em luzes de freio
Alerta de filtro de partículas em carros diesel
Alerta de engate do reboque
Alerta de falha na suspensão pneumática
Alerta de manutenção de faixa – apenas alguns carros mais modernos possuem essa tecnologia
Alerta de mau funcionamento do catalisador
Alerta de cinto de segurança desatado – hoje está presente em praticamente todos os carros
Freio de estacionamento acionado
Alerta de baixo nível de carga ou defeito na bateria e/ou alternador
Sensor de estacionamento ativo
Aviso de serviço de manutenção – geralmente ativa quando a programação de revisão se aproxima
Farol com facho adaptativo – Também conhecido como HID, ajusta os fachos alto e baixo de acordo com o trânsito
Controle de ajuste de facho do farol – trata-se da regulagem de altura elétrica ou adaptativa
Alerta de aerofólio móvel ativado
Alerta de capota móvel acionada com o carro em movimento
Alerta do airbag – Ao dar a partida é normal, mas durante o funcionamento do carro, indica problemas
Alerta de freio de estacionamento manual acionado
Presença de água no filtro de combustível
Airbag desativado – Próprio para quando se desliga do dispositivo ao colocar cadeira infantil no banco do passageiro
Falha mecânica
Farol em faixo baixo
Filtro de ar sujo
Modo de economia ativado
Controle eletrônico de descida – geralmente atribuído a picapes e utilitários esportivos mais completos
Alerta de temperatura da água
Alerta de mau funcionamento do ABS
Aviso de filtro de combustível
Alerta de portas abertas
Alerta de capô aberto
Baixo nível de combustível (reserva)
Aviso de problemas com câmbio automático
Limitador de velocidade
Alerta dos amortecedores da suspensão
Alerta de baixa pressão do óleo
Desembaçador do para-brisa
Alerta de tampa do porta-malas aberta
Controle de estabilidade desligado
Sensor de chuva ativado
Aviso de problemas com motor e/ou injeção eletrônica
Desembaçador do vidro traseiro
Limpador do para-brisa em modo automático
4×4
Existem ainda luzes específicas para veículos 4×4, por exemplo. Na foto acima é possível ver duas delas (ambas verdes), sendo uma delas na forma do sistema de tração nas quatro rodas, indicando que o mesmo está em funcionamento, assim como o indicativo “4L” que significa a redução ativada.
Outras
Existem também luzes do painel do carro para indicar as posições de marcha, geralmente em carros automáticos, sendo elas representadas por letras e números, as mesmas vistas no câmbio.
Em carros elétricos e híbridos, por exemplo, as letras PWR, CHG e EV significam modo de performance ou potência máxima, carga (recarregamento da bateria em desaceleração ou declive) e modo elétrico puro, sem uso do combustível (híbridos).
Para quem ainda se atrapalha com as luzes indicadoras, a Volkswagen, por exemplo, introduziu no Virtus um manutenção baseado em inteligência artificial para identificar através de imagens da instrumentação, o que determinada luz está indicando.
A FCA está preparando uma versão muito mais poderosa da picape RAM 1500, que não é vendida no Brasil. O modelo terá uma opção TRX que já está sendo testada, mas a sensação do produto será o uso do motor V8 6.2 Hellcat, a usina de força descomunal que move os modelos Dodge Charger, Dodge Challenger e Jeep Grand Cherokee.
Com 717 cavalos, a RAM 1500 Hellcat deverá superar em muito a Ford F-150 Raptor, que tem 455 cavalos. Já esperada, por causa do sucesso que o motor V8 6.2 Hellcat em outros modelos, essa opção deverá fazer com que a concorrência corra atrás da bola, em especial a Ford, mas dificilmente isso irá acontecer.
No caso da GM, a Chevrolet Silverado 1500 teria de ter pelo menos o motor do Camaro ZL1 para se aproximar da RAM 1500 TRX Hellcat. Outras concorrentes, no caso Toyota e Honda, estão bem distantes de qualquer reação diante de uma picape tão poderosa quanto essa da FCA, que deve virar uma sensação em arrancadas.
Equipada com transmissão automática de oito marchas e com tração nas quatro rodas, a RAM 1500 TRX Hellcat terá visual diferenciado, contendo rodas off road D579 e pneus de uso misto BF Goodrich All-Terrain T / A. A frente terá um conjunto cromado que envolve parte dos faróis e grade, bem vistosa e parruda, conforme manda o estilo próprio de picapes full size.
O para-choque também será totalmente cromado e dotado de faróis de neblina em LED, que é a tecnologia que envolve também os faróis principais, com suas lentes complexas. O capô volumoso da RAM 1500 TRX Hellcat também terá um badge “1500” bem destacado.
Na traseira, a picape terá o logotipo Big Horn e 4×4, mas o para-choque cromado ostentará escape duplo com o mesmo acabamento. Ainda não se sabe quais as mudanças no interior, mas haverá certamente alguma alteração para diferenciar essa potente opção da RAM 1500.
Com visual mais agressivo, o Chevrolet Malibu RS 2019 finalmente chega ao mercado americano. O modelo foi apresentado no Salão de Nova Iorque, em maio, seguindo assim a tendência recente de esportividade a bordo de sedãs de porte médio (por lá) nos EUA, onde já existem opções de proposta semelhante, tais como Toyota Camry SE, Honda Accord Sport e Volkswagen Passat GT, por exemplo.
Dentro da Chevrolet, a linha RS vem ganhando força e o Malibu só amplia essa novidade, que traz design mais expressivo e atraente aos produtos da GM. O modelo chega com preços a partir de US$ 24.995, um valor US$ 1.000 mais alto que a versão de acesso LS, embora a LT ainda não tenha preço divulgado.
Visualmente, o Chevrolet Malibu RS 2019 chega com grade cromada e logotipo da gravata em preto, como é característica da RS. O conjunto apresenta faróis bem delineados e os faróis de neblina com acabamento cromado. O para-choque tem apliques em cinza que se mesclam ao visual da parte superior do protetor.
As rodas de liga leve aro 18 polegadas possuem acabamento cromado bem vistoso, que chama muito a atenção. Os retrovisores são pretos, mas as maçanetas são na cor do carro, tendo também frisos cromados envolventes nas janelas. Na traseira, um spoiler é fixado sobre a tampa do porta-malas, apresentando um bom aspecto visual.
O para-choque vem com escape duplo cromado integrado ao desenho dos refletores. O teto possui antena barbatana em preto brilhante. O Chevrolet Malibu RS 2019 também possui teto solar elétrico. Por dentro, o sedã terá acabamento interno preto e sistema de entretenimento MyLink 3 com Android Auto, Car Play, OnStar, 4G LTE, Wi-Fi, entre outros.
Na mecânica, o Chevrolet Malibu RS 2019 vem com motor 1.5 Turbo Ecotec com 163 cavalos e 25,3 kgfm, tendo estranhamente um câmbio CVT no lugar da tradicional caixa automática de seis marchas. É o único carro da marca, exceto o Spark, que tem esse câmbio nos EUA.
A Toyota acaba de lançar a picape Hilux 2019, que traz um novo design frontal nas versões SR, SRV e SRX, tendo preços a partir de R$ 111.990 e traz uma nova composição de conteúdo. O modelo chega com novo layout da grade, agora mais proeminente e com apliques horizontais na grelha, bem como acabamento metalizado.
O conjunto tem ainda um novo para-choque com visual mais fluído, bem como faróis de neblina atualizadas, molduras adicionais e faróis de lente complexa com luzes diurnas em LED. A mudança no visual, apesar de não parecer, reduziu o tamanho do veículo em 15 mm, medindo agora 5,315 m de comprimento, além de 1,855 m de largura e 1,815 m de altura com 3,085 m de entre-eixos.
A Toyota Hilux 2019 também traz novas rodas de liga leve aro 18 polegadas, disponíveis a partir da versão SRV. Além disso, a Toyota Hilux 2019 recebe a série especial comemorativa dos 50 anos do modelo, sendo baseada na versão SRX e com acessórios adicionais, incluindo capota marítima.
Por dentro, a Hilux SRX 2019 vem com acabamento preto no teto e colunas, bem como bancos em couro perfurado e instrumentação com novo grafismo e fundo branco. Retrovisor interno eletrocrômico e acabamento em preto brilhante fecham as mudanças.
Na SRV, agora o pacote vem com sete airbags, entrada e partida sem chave, assistente de partida em rampa, estepe em liga leve, subida automática dos vidros, retrovisor eletrocrômico e luzes diurnas em LED. Na SR, ar-condicionado digital e luz de condução diurna em LED passam a ser de série.
Nas demais versões, agora passam a ser incorporadas versões específicas para o trabalho, sendo elas Standard Power Pack (básica), Standard Narrow, Cabine Simples e Cabine Chassi. Na primeira, o pacote inclui luzes de condução diurna, chave canivete, trio elétrico, comandos de áudio no volante e rádio com CD player, Bluetooth, USB e auxiliar.
Na mecânica, motores 2.7 Dual VVT-i Flex de até 163 cavalos e diesel 2.8 GD com 177 cavalos, ambos com opção de transmissão automática de seis marchas, além de versões com câmbio manual de cinco ou seis marchas.
Dirigir pode ser algo muito prazeroso, mas ter um carro também gera constantes reclamações por parte dos motoristas. A principal delas, sem dúvida, é o preço do etanol e da gasolina. Por isso, todos procuram formas de economizar combustível.
Infelizmente, dependemos de um carro ou uma moto para muitas atividades no dia a dia. Como os carros elétricos ainda não se popularizaram no Brasil, ficamos reféns dos combustíveis mais comuns e seus preços abusivos.
Mas quanto, exatamente, os brasileiros estão pagando por esse item de consumo?
Os preços assustadores do combustível no Brasil
Segundo o Sistema de Levantamento de Preços (SLP), feito pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), o preço da gasolina na primeira quinzena de agosto variou entre R$ 3,669 e R$ 5,990, com um valor médio nos 14.935 postos pesquisados de R$ 4,455.
No caso do etanol, o valor foi consultado em 13.281 estabelecimentos, e o valor médio ficou em R$ 2,679 (variando entre R$ 1,897 e absurdos R$ 4,799). Já o diesel teve um valor médio de R$ 3,373 (com R$ 2,889 e R$ 4,670 de mínimo e máximo, respectivamente), enquanto o diesel S10 ficou um pouco acima, na casa dos R$ 3,453 (entre R$ 2,930 e R$ 4,770).
Muitos se perguntam o que está por trás de valores tão altos. A resposta é fácil: os impostos. De acordo com a Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes, a Fecombustíveis, 26% do valor do etanol é derivado de imposto. No caso da gasolina, essa fatia sobe para 43%.
Na prática, isso significa que você poderia colocar quase o dobro de gasolina com o mesmo valor, se não fossem os impostos. Ou pelo menos fazer uma bela economia, se essa tributação não fosse tão pesada.
Os valores mais altos estão no estado do Rio de Janeiro, onde os tributos federais (CIDE + PIS/COFINS) e o estadual (ICMS) chegam a R$ 2,318 por litro de gasolina, enquanto os mais baixos estão no Amapá, onde cada litro tem R$ 1,665 de impostos. No caso do etanol, a tributação varia entre R$ 0,554 de São Paulo e R$ 1,447 do Rio Grande do Sul.
Tudo isso, somado à baixa qualidade do combustível, deixa claro que realmente é necessário economizar. Mas como fazer isso?
Dicas de como economizar combustível
Ao passo que todos os motoristas sabem que é importante e necessário economizar combustível, vemos que na prática poucos se preocupam em fazer isso.
Economizar combustível não vem apenas na escolha do posto mais barato (aliás, isso deve ser feito com muito cuidado). Ela vem também na maneira de se conduzir o carro ou a moto, e também na preocupação com a manutenção do veículo. Veja como as dicas abaixo, quando aplicadas, podem resultar numa economia impressionante no final do mês.
Resumo das dicas:
Manutenção em dia, economia no bolso
Evite o ponto morto
Dirija de forma prudente
Fique atento à qualidade do combustível
Evite peso desnecessário
Calibre os pneus regularmente
Mantenha o carro sempre alinhado e balanceado
Mantenha os vidros fechados quando possível
Ar-condicionado só quando necessário
Saia de casa alguns minutos mais cedo
Seja um motorista mais gentil
Evite acelerações e freadas bruscas
Troque de marcha na hora certa
Fique atento às velas e filtros
Evite acessórios desnecessários
Precisa ir de carro?
Veja cada uma destas dicas explicadas abaixo:
Manutenção em dia, economia no bolso
Fazer a manutenção do carro evita aquela dor de cabeça no meio da viagem de férias, mas também ajuda e muito na hora de economizar combustível.
Peças quebradas ou defeituosas tendem a aumentar o consumo, pois fazer o motor e outras partes do carro funcionar com mais dificuldade. Além disso, essa prática aumenta a vida útil de todos os componentes.
Evite o ponto morto
Andar com o carro no ponto morto em alguns trechos obviamente vai cortar a injeção de combustível, e muitos motoristas tem esse costume. Apesar disso essa prática deve ser evitada por questões de segurança.
Quando o carro está desengatado, o sistema de freio é mais exigido, pois não tem a ajuda do freio-motor.
Com a exceção de carros mais antigos, que tinham carburadores, os veículos atuais contam com a injeção eletrônica, que gerencia de forma automática o uso de combustível com a ajuda de um chip eletrônico. Assim, mesmo com o carro engatado, o sistema não injeta combustível se não for necessário.
Por isso, esqueça o ponto morto. Se quiser economizar combustível, basta manter o carro engatado na marcha mais alta possível e não usar o acelerador.
Dirija de forma prudente
Dirigir o carro como se você estivesse no filme Velozes e Furiosos aumenta e muito o consumo de combustível, além de ser perigoso para todos à sua volta.
Por isso, evite ultrapassagens perigosas e outras práticas que exigem muito do carro. Uma viagem mais tranquila vai afetar diretamente, e de forma positiva, o seu bolso, e assim você vai economizar combustível. Além disso, os ocupantes do seu veículo e todos à sua volta se sentirão bem mais seguros.
Fique atento à qualidade do combustível
Como dito acima, a qualidade do combustível não é a ideal no Brasil. Mesmo assim, existem postos que vendem a famosa gasolina “batizada”, ou seja, com álcool, água ou outro componente em sua mistura.
Vale lembrar que não é proibido colocar etanol na mistura da gasolina. A lei permite que até 27% seja desse componente, e os carros são feitos para rodar tranquilamente dessa forma. Acima disso, porém, os danos aparecem quase que imediatamente, começando com aqueles engasgos que tanto irritam o motorista.
Então, se algum posto vende um combustível num valor muito abaixo da média, desconfie. A economia que você vai ter ao abastecer ali pode acabar dando dor de cabeça depois.
Evite peso desnecessário
De vez em quando todo mundo anda com o porta-malas abarrotado de coisas, especialmente em viagens mais longas ou quando o veículo é usado para o trabalho.
Mas se você tem o costume de acumular itens desnecessários no compartimento de bagagens ou dentro do próprio carro, saiba que isso vai te atrapalhar a economizar combustível.
Mesmo pesos mínimos, como uma mala pequena, já fazem o veículo ter que trabalhar mais para se locomover. Alguns estudos dizem que 10 kg já fazem diferença. Imagine levar então, sem necessidade, malas pesadas, brinquedos ou a própria cadeirinha da criança quando ela não está no carro?
Por isso, fique atento: se o item não é necessário, ele não precisa passear com você. Além disso, fique atento ao manual de instruções, onde as informações de peso máximo estão bem descritas.
Calibre os pneus regularmente
Essa é uma das práticas mais conhecidas para economizar combustível. Quando os pneus estão descalibrados ou até murchos, existe um atrito maior com a via e o consumo de combustível pode aumentar em até 3%. Parece pouco, mas ao final de um ano isso faz diferença.
Verifique no manual ou na lateral da porta para saber qual a pressão indicada pelo fabricante, e tenha o costume de calibrar os pneus (inclusive o estepe) pelo menos uma vez a cada 15 dias.
Mantenha o carro sempre alinhado e balanceado
Outro aspecto que envolve pneus e rodas, e que pode ajudar a diminuir o consumo de combustível, é o correto alinhamento e balanceamento.
Rodas desalinhadas provocam uma dificuldade maior para o carro se locomover, pois as rodas se arrastam. Isso diminui a vida útil dos pneus, aumenta o risco de acidentes e também o consumo de combustível.
Ao menor sinal de problemas no alinhamento ou balanceamento, como vibrações ou sentir que o carro está puxando para um lado, verifique isso imediatamente, assim você também vai economizar combustível.
Mantenha os vidros fechados quando possível
Além do peso excessivo, os vidros abertos contribuem para que o carro se arraste com mais dificuldade. Quanto mais atrito com o ar, mais combustível é consumido.
É claro que dentro da cidade muitos preferem manter os vidros abertos e deixar o ar-condicionado desligado. Mas ao andar em velocidades maiores, como na estrada, procure manter as janelas fechadas. Isso contribui para uma boa aerodinâmica e ajuda a economizar combustível.
Ar-condicionado só quando necessário
Manter os vidros fechados, como explicado na dica acima, praticamente exige que liguemos o ar-condicionado. Especialmente nas regiões mais quentes do país, é praticamente impossível deixá-lo desligado.
Mesmo assim, seu uso pode ser mais consciente. Esse equipamento é operado pelo motor, que por sua vez precisa de combustível. Ou seja, quanto mais tempo com o ar-condicionado ligado, mais combustível será gasto, em torno de 10% a mais, em média.
Além disso, o motor perde potência quando esse equipamento está ligado. Em carros com motores mais potentes isso não é sentido, mas em veículos de menor cilindrada o esforço (e o gasto de combustível) é maior. Portanto, usar o ar-condicionado apenas quando necessário também vai economizar combustível.
Saia de casa alguns minutos mais cedo
Se você é daqueles que está sempre atrasado, certamente já percebeu como isso afeta diretamente sua maneira de dirigir. Com o tempo mais curto, você precisa andar mais rápido para não chegar atrasado ao seu compromisso.
Faça um bom planejamento e saia alguns minutos mais cedo de casa. Isso vai permitir uma viagem mais tranquila, você vai economizar combustível e também vários outros componentes de seu veículo.
Seja um motorista mais gentil
Outro fator que contribui para o aumento no gasto com combustível é o estresse que vemos todos os dias no trânsito. Isso influencia diretamente na maneira como dirigimos, e acabamos nos tornando aquele tipo de motorista que sempre quer ter vantagem.
Junto com a dica anterior, ser um motorista mais gentil vai proporcionar uma viagem mais tranquila. Em vez de acelerar para entrar primeiro, deixe o outro carro passar na sua frente. No lugar de arriscar para pegar o farol aberto, vá com calma e deixe os pedestres que estão esperando para atravessar fazer isso com mais tranquilidade.
Além de ajudar a melhorar o trânsito, você anda de forma mais segura e ainda economiza combustível.
Evite acelerações e freadas bruscas
Conhece alguém que enfia o pé no acelerador assim que o sinal fica verde, e logo depois precisa frear bruscamente no próximo semáforo?
Esse tipo de condução só traz prejuízos: aumenta o consumo de combustível e o risco de acidentes, prejudica o motor e diminui a vida útil de vários componentes.
Um bom motorista enxerga mais longe e já se antecipa ao que vai acontecer. Se o trânsito está parado lá na frente, o ideal é ir diminuindo a velocidade antes, em vez de afundar o pé no freio poucos metros antes dos carros parados.
Além disso, acelerações sem motivo, como alguns tem mania de fazer quando estão parados num semáforo fechado, também aumentam o consumo de combustível.
Troque de marcha na hora certa
Alguns carros tem luzes ou outros sistemas que indicam ao motorista quando é a melhor hora para trocar de marcha. Isso contribui diretamente para a economia de combustível.
Mesmo que seu carro não tenha esse sistema, fique atento às rotações do motor e aprenda a identificar a melhor hora para trocar de marcha. Evite também esticar as marchas, pois cada carro tem uma faixa ideal de rotação, onde o torque aparece de forma mais intensa.
Fique atento às velas e filtros
A manutenção preventiva ou corretiva é importante, e pode deixar o carro bem mais econômico. Mas alguns componentes são ainda mais importantes quando o objetivo é gastar menos combustível.
Um desses componentes são as velas, responsáveis pela ignição da mistura ar e combustível, o que faz o motor funcionar. Quando as velas estão muito gastas, a queima de combustível fica desregulada, e isso afeta diretamente o consumo.
Outros componentes importantes nesse quesito são os filtros de ar, de óleo e de combustível. Quando sua troca é ignorada, o motor precisa trabalhar mais, o que consome mais combustível. Portanto, fique atento e siga as instruções do manual.
Evite acessórios desnecessários
Se você gosta de instalar todo tipo de acessório no seu carro, fique atento: eles podem aumentar seu consumo com combustível.
Além de aumentar o peso do carro, acessórios que mudam as características originais do veículo provocam mais resistência contra o ar, prejudicando a aerodinâmica e aumentando o consumo final.
Precisa ir de carro?
Todas as dicas anteriores envolvem o mesmo cenário: você precisa ir de carro e quer gastar o mínimo possível com isso. Mas será que sempre precisamos do carro?
Existe um movimento forte em torno do uso de transportes coletivos e bicicletas, especialmente nas grandes cidades brasileiras. Não é incomum vermos vários carros com apenas um ocupante em cada um. O resultado disso é um consumo desnecessário de combustível e, pior ainda, o aumento da poluição.
Por isso, se a distância não for tão grande, que tal optar por um transporte alternativo, ou até mesmo fazer uma caminhada?
Conclusão
Na hora de economizar combustível, não existem milagres para economizar combustível. Se você sempre estiver atento à sua maneira de dirigir, fizer as manutenções necessárias e escolher apenas postos de confiança para abastecer, pode ter certeza que uma economia considerável será vista no final do mês.
O JAC T50 já está disponível em pré-venda nas concessionárias da marca chinesa no Brasil. A versão renovada do modelo T5 tem preços entre R$ 82.990 e R$ 86.990 para entregas a partir de novembro.
Se trata sem dúvida de um preço salgado para um SUV chinês. A JAC Motors se defende dizendo no comunicado oficial que o JAC T50 está em uma faixa de preço onde os modelos de outras marcas passam dos R$ 100.000, portanto, seu modelo é bem mais em conta.
Segundo a marca chinesa, o JAC T50 tem todos os equipamentos de seus concorrentes e adiciona ainda:
botão de partida que dispensa a chave de ignição (keyless)
câmera 360 graus
retrovisores rebatíveis
multimídia com espelhamento de celular e exclusiva câmera frontal, entre outros itens
O motor do JAC T50 é o 1.6 DVVT de 138 cavalos e 17,1 kgfm de torque. O câmbio é CVT, com 6 marchas programadas eletronicamente, já que o brasileiro não é muito fã dos câmbios CVT sem simulação de marchas.
O SUV da JAC ainda tem controle de estabilidade e o sistema start-stop, ambos como equipamentos de série no modelo.
“Tenho convicção de que o JAC T50 será a nova referência para o segmento de SUV´s médios do nosso mercado. Nenhum outro modelo investe tanto no espaço interno, na comodidade dos passageiros e nos recursos de conectividade, principalmente por ter um preço tão competitivo”, aposta Sergio Habib, presidente do Grupo SHC e da JAC Motors Brasil.
Dentre os outros equipamentos de série, aqueles que também são vistos em modelos concorrentes, temos ar-condicionado digital, direção elétrica, vidros, trava e retrovisores com acionamento elétrico, fechamento dos vidros por controle remoto, retrovisores externos com antiembaçante, freios com ABS, EBD, BAS e BOS, air bag duplo e ESP.
O JAC T50 ainda tem piloto automático, assistente de partida em rampas, LED diurno, TPMS, Isofix, duas entradas USB, bancos revestidos em couro, painel soft touch com revestimento de couro e rodas de liga leve.
O JAC T50 terá preço de R$ 82.990 no Pack 2 e R$ 86.990 no Pack 3. A JAC não especificou que itens são exclusivos da versão mais cara. Veja mais informações do modelo no site oficial da JAC.
De acordo com um estudo da consultoria Jato Dynamics, os preços dos carros zero km no Brasil subiram em média 55,9% nos últimos três anos, evidenciando aquilo que o consumidor já percebeu. A pesquisa registrou dados de quatro segmentos importantes do mercado nacional no período entre 2015 e 2018.
Foram analisados hatch compacto, sedã compacto, sedã médio e SUV. Começando pela base, os hatches compactos – que são a base do mercado – tiveram alta expressiva de 23,8% no período. O preço médio do segmento em 2015 era de R$ 45.615. Agora já está em R$ 56.485, um aumento médio de R$ 10.870.
Porém, se os hatches compactos subiram bem nos últimos três anos, os sedãs compactos praticamente estagnaram em termos de preços, tendo sido verificada na pesquisa alta de apenas 0,5% desde 2015. A média de preços naquela época era de R$ 58.371 e agora está em R$ 58.692, tendo assim um acréscimo de R$ 321.
Note que no período, o mercado recebeu três players de peso, sendo eles VW Virtus, Fiat Cronos e Toyota Yaris Sedan, respectivamente. Não diferente, porém, os hatches compactos também ganharam Fiat Argo, VW Polo e Toyota Yaris. Mas, se você acha que esse segmento exagerou na alta dos preços, então prepare-se, pois os sedãs médios simplesmente decolaram.
Com um acréscimo de nada menos que 55,9% nos preços, de acordo com a pesquisa da Jato Dynamics, os sedãs do segmento médio catapultaram de faixa de atuação, pulando de R$ 65.247 – preço médio em 2015 – para impressionantes R$ 101.781! Quem busca um carro desse perfil, simplesmente paga R$ 36.534 a mais. Ou seja, dá para comprar com isso Renault Kwid, Fiat Mobi e Chery QQ, por exemplo.
Já o segmento queridinho do mercado, o de SUV, teve alta de 22,5%. O mercado de utilitários esportivos – que pelo nível de preços é de compactos – pulou de preço médio de R$ 80.283 em 2015 para R$ 98.365. Alta de R$ 18.082, o que dá para comprar uma boa moto de 300 cm3 ou mais.
Se a eletrificação de veículos no Brasil parecia até agora algo longe de alcançar, as coisas devem mudar a partir de 2020. A Volkswagen do Brasil, por exemplo, garantiu uma das maiores encomendas (se não for a maior delas) de caminhões elétricos do mundo.
A montadora alemã recebeu da Ambev – uma das maiores cervejarias do mundo – um pedido para nada menos que 1.600 veículos movidos a energia para distribuição de bebidas. Serão caminhões elétricos feitos pela empresa no país, que conheceu no ano passado, o modelo e-Delivery, derivado da nova linha de veículos leves da marca.
Desenvolvido no Brasil, o VW e-Delivery visualmente não difere dos demais da linha, mas ao invés de usar motor diesel, possui um propulsor elétrico alimentado por baterias de lítio de 170 kWh, que garantem autonomia de 200 km no ciclo urbano. O alcance é suficiente para as operações da Ambev, que deverá destinar os novos caminhões para a entrega das bebidas nos estabelecimentos.
Com produção esperada para 2020, o e-Delivery deverá ser adiantado em fase de teste pela Volkswagen Caminhões e Ônibus para a Ambev, servindo como um piloto do que será a operação da empresa mais adiante. Mesmo com 1,6 mil caminhões elétricos, a empresa de bebidas diz que o pedido atende apenas um terço da frota hoje existente, que deve continuar operando com óleo diesel.
Para a Ambev, a substituição de montante representará um corte de 30,4 mil toneladas de CO2 na atmosfera ao ano. Para a VWCO, a encomenda da cervejaria é importante para criar uma demanda de mercado para o produto, que é muito adequado às operações urbanas, especialmente por não possuir emissão de poluentes, o que o livra de restrições de circulação nos grandes centros. Os 1,6 mil exemplares do VW e-Delivery ou derivados deste, devem ser entregues até 2023 para a companhia brasileira.
O novo crossover cupê que a Renault pretende lançar na Rússia, no Salão de Moscou já tem nome: Arkana. O modelo surge em seu primeiro teaser antes da mostra eslava, prometendo um novo passo da marca francesa no segmento de utilitários esportivos. De acordo com a empresa, o modelo irá atuar no segmento C, que é o dos SUVs médios.
O nome é derivado da palavra latina Arcanum, que significa “segredo”, que para a empresa “sublinha a singularidade do futuro crossover e seu incrível magnetismo”. A Renault diz que o Arkana pretende quebrar o “molde” do mercado com seu design singular. O veículo será mostrado em Moscou como um show car e sua comercialização se dará somente em 2019.
Pelo que se sabe e se viu até agora, o Renault Arkana é mesmo um crossover com estilo bem cupê. As colunas traseiras do modelo, que terá frente muito próxima ao do Megane francês, realmente abusa dessa característica, já vista em flagras na Europa e reproduzida em projeções.
Na imagem do teaser oficial, a Renault revela apenas o que já esperado: um conjunto ótico integrado e de LED harmonizando-se na tampa do porta-malas que, por causa da inclinação da vigia, não deve ser tão generoso quanto se espera de um SUV médio, mas como a marca francesa sempre privilegia esse aspecto, então não deve decepcionar totalmente.
Na frente, um visual expressivo deve chamar bastante a atenção no Renault Arkana, que provavelmente chegará ao mercado com a plataforma modular CMF, conforme se comenta na Europa. O alvo do novo produto é também mercados emergentes como Índia e Brasil, onde o Jeep Compass já é considerado um concorrente.
Por conta dessa pretensão, de buscar o líder do segmento, podemos imagina-lo com algo entre 4,40 m e 4,45 m, equipado ainda com motor 1.3 TCe de 163 cavalos, o mesmo propulsor usado pela Mercedes no novo Classe A.
Embora atualmente tenha sido superado por rivais um tanto quanto novatos no mercado brasileiro, o Volkswagen Gol segue como um dos automóveis mais queridos dos consumidores no nosso País. O hatch popular foi apresentado no mercado nacional no ano de 1980 e atualmente está em sua terceira geração (embora há quem considere oito gerações pelas reestilizações), incluindo o Gol Bola.
Uma das gerações de maior destaque da gama do Volkswagen é justamente a apelidada como “Gol Bola”, que na verdade é a segunda geração da linha. O modelo surgiu no ano de 1994 e recebeu este apelido devido ao visual marcado pelas formas arredondadas – o Gol G1, ou Gol quadrado, era mais “quadradão”, com formas inspiradas no alemão Scirocco.
De acordo com a Volkswagen, o novo Gol Bola foi “desenvolvido a partir de pesquisas visando atender às sugestões de aperfeiçoamento dadas pelos clientes: mais espaço interno, porta-malas maior, mais segurança e menor nível de ruído”.
O desenvolvimento do novo Volkswagen Gol consumiu um investimento de nada mais, nada menos que US$ 400 milhões. Este aporte financeiro foi aplicado no desenvolvimento do próprio carro, além da modernização da linha de produção da planta de Taubaté (SP).
A segunda geração do Volkswagen Gol foi anunciada como modelo 1995 da linha Gol e substituiu a primeira geração somente anos depois. Isso porque o primeiro modelo seguiu sendo produzido até 1996 como o VW Gol mais barato da gama, junto com o VW Gol Bola, neste caso somente em versões com motor 1.0 litro carburado a gasolina.
A primeira leva do Gol Bola foi ofertada no mercado brasileiro nas versões de acabamento 1000i, 1000i Plus, CL, GL, Furgão e GTi, com motores 1.0 litro, 1.6 litro, 1.8 litro e 2.0 litros. Até meados de 1998, todas essas configurações foram ofertadas somente na carroceria duas portas – o modelo quatro portas chegou oito anos depois e durou somente um ano, já que o Gol G3 foi lançado em 1999, depois sendo acompanhado do Gol G4 e Gol G5.
E como você já deve saber, nem só de hatch vive (ou vivia) a gama do Volkswagen Gol. A picape Saveiro se manteve em sua primeira geração até o ano de 1996, mesmo ano da segunda geração da perua Parati. Já em 1997, a marca alemã anunciou a chegada da segunda geração da picape.
Confira abaixo os principais detalhes da trajetória do Volkswagen Gol Bola (ou Gol G2) no mercado nacional:
Gol Bola – detalhes
O Gol Bola foi praticamente uma resposta ao novo Chevrolet Corsa Wind, lançado também em 1994 e considerado um dos fenômenos de venda na época. Assim como o rival, o VW Gol abriu mão das formas quadradas e adotou uma carroceria com visual marcado pelas linhas arredondadas. E o resultado ficou interessante.
Do lado de fora, o novo VW Gol Bola aparentava ser um automóvel inteiramente novo. E ele até que ostentava formas estéticas relativamente modernas para a época, com um design mais cativante.
O interior também teve melhorias, com um painel também mais atual e novos recursos.
Porém, o modelo era construído a partir da mesma plataforma da antiga geração do Volkswagen Gol, que naquela época somava 14 anos de mercado. Além da base, o Gol Bola compartilhava com o Gol Quadrado uma série de outros itens, como motores, conjunto de suspensão e conjunto de freio.
Fora o visual mais moderno, o novo Gol Bola passou a contar também com um interior totalmente renovado. Ele contava com um painel mais envolvente ao estilo cockpit, com painel de instrumentos completo (com conta-giros na versão mais básica). Além disso, as portas tinham uma ampla área revestida em tecido.
Atendendo a pedidos de proprietários dos antigos Gols, a VW ampliou o espaço interno do Gol G2, como resultado dos 11 cm extras na distância entre-eixos. Fora isso, o porta-malas recebeu um grande salto em sua capacidade, passando de 146 para 269 litros devido ao uso do estepe horizontal embutido no assoalho.
Porém, apesar de todas as evoluções, o VW Gol Bola não escondia as origens. Entre os defeitos, o carro tinha o volante ligeiramente deslocado para a direita, além dos pedais descolados para a esquerda. Além disso, o motor ainda era longitudinal.
Um dos destaques era o Gol GTI 16v, que é considerado até hoje um dos melhores esportivos nacionais da Volkswagen. Ele oferecia um motor 2.0 alemão de 141 cv, acoplado a um câmbio manual com embreagem hidráulica.
O Gol Bola na versão GTI 16v oferecia ainda uma série de itens interessantes, como rodas de liga-leve de 15 polegadas, sistema de som com CD player e subwoofer, bancos revestidos em couro bicolor, vidros, travas e retrovisores elétricos, ar-condicionado, entre outros.
Gol Bola – novidades
Série especial Rolling Stones inspirada na banda
Uma das primeiras novidades do Gol Bola foi a estreia da série especial Rolling Stones, fazendo alusão à primeira turnê brasileira do grupo em 1995. O modelo especial teve 12 mil exemplares comercializados.
Como principal diferencial, o Gol Rolling Stones trazia uma fita cassete do álbum mais recente gravado pela banda britânica.
Chegada do Gol GTi com até 141 cv
O aclamado Gol GTi fez a sua estreia em nosso mercado no ano de 1996. Ele foi comercializado em duas configurações diferentes. A primeira era dotada de um motor 2.0 litros de quatro cilindros a gasolina, com oito válvulas.
Esta unidade entregava 109 cv, a 5.250 rpm, e 17 kgf.m, a 3.000 rpm, e trabalhava juntamente com uma transmissão manual de cinco marchas.
Porém, a segunda variante de esportivo do VW Gol Bola era a mais interessante da gama. Trata-se do GTi 16V, que como o próprio nome indica era equipada com um motor de 16 válvulas. Este propulsor era importado da Alemanha e tinha uma arquitetura semelhante a do AP2000, mas com direito a um bloco mais alto, bielas mais longas e cabeçote com fluxo cruzado.
Tal unidade do Volkswagen Gol GTi 16V era capaz de despejar 141 cavalos de potência, a 6.250 rpm, e torque de 17,8 kgfm, a 4.500 rpm. Esta potência e força eram enviadas para as rodas dianteira com intermédio da transmissão manual de cinco marchas com embreagem hidráulica, a mesma usada pelo “primo rico” Audi A4.
O Gol GTi oferecia ainda freios a disco nas quatro rodas (ventilados na dianteira e sólidos na traseira) com opção de sistema ABS (antitravamento), rodas de liga-leve de 15 polegadas com pneus 195/50, suspensão com acerto mais firme e com altura mais baixa, barra estabilizadora traseira, entre outros.
Havia ainda diferenciais no visual, como rodas exclusivas, saias laterais, capô com um ressalto na parte central, nome da versão estampado na dianteira, bancos exclusivos e outras decorações no visual.
A versão GTi do Gol Bola foi comercializada até o ano 2000.
Novo modelo Gol TSi
No mesmo ano de lançamento do esportivo GTi, a Volkswagen resolveu apresentar uma nova configuração para a gama do Gol Bola para substituir os antigos modelos Gol GTS. Batizado de Gol TSi, o modelo fez a sua estreia na rede de concessionárias no fim de 1996.
Entre os diferenciais, ele contava com acabamento mais esmerado no interior, rodas de liga-leve com desenho esportivo, aerofólio integrado na parte superior da tampa traseira, entre outros. O Gol TSi 1996 contava com um motor 1.8 de 90,6 cv e 14,3 kgfm, atrelado a uma transmissão manual de cinco velocidades.
No entanto, o Gol TSi não obteve muito sucesso por apresentar somente mudanças visuais – o propulsor 1.8 era o mesmo usado no restante da gama. Por conta disso, a marca tentou substituir o motor 1.8 por um 2.0 AP de 109 cv e 17 kgfm em 1997.
Todavia, ele durou somente dois anos na linha do VW Gol Bola e foi descontinuado.
Série em homenagem às Olimpíadas de Atlanta
Para homenagear os Jogos Olímpicos de Atlanta, nos Estados Unidos, que aconteceu no ano de 1996, a Volkswagen anunciou naquele ano a estreia do novo modelo especial Volkswagen Gol Atlanta.
Esta série especial foi ofertada também para a perua Parati.
Baseado no CLi 1.6, o novo Gol Atlanta se diferenciava pelo volante de três raios, direção hidráulica, ar condicionado, limpador do vidro traseiro, preparação para som com alto-falantes, logotipo “Atlanta” nas laterais e na tampa do porta-malas, vidros e travas elétricas, motor 1.6 ou 1.8, bancos com revestimento exclusivo, alarme, entre outros.
Motores com injeção eletrônica multiponto
Já no ano de 1997, a principal novidade da linha do Volkswagen Gol Bola foi o sistema de injeção eletrônica multiponto de combustível para os motores de toda a linha. Até então, as configurações do carro eram dotadas de um motor com injeção eletrônica monoponto.
Com este novo recurso, o Gol 1.0 passou a desenvolver 54 cavalos de potência, o Gol 1.6 passou para 88 cavalos e o Gol 1.8 para 99 cavalos.
Fora isso, a Volkswagen promoveu alterações nas nomenclaturas das variantes. O Gol Bola na versão CLi passou a se chamar Gol GL 1.6 Mi. Já o Gol 1.0, por exemplo, passou para Gol 1.0 Mi.
Houve ainda a adoção de novos itens, como painel de instrumentos com iluminação verde, novas roldanas e aletas dos difusores de ar, tanque de combustível em plástico, barra de proteção lateral nas portas e plano de manutenção a cada 15 mil quilômetros.
Estreia do Gol quatro portas
A última grande novidade da gama do Gol Bola foi a chegada da tão esperada carroceria com quatro portas. Esta nova configuração de carroceria foi disponibilizada também para a Volkswagen Parati. Ambos chegaram ao mercado em 1998.
Houve ainda a chegada do novo motor 1.0 16V com motor de 68 cv (10 cv a mais que o 1.0 Mi). Porém, tal propulsor pecava pelo consumo de combustível elevado e o alto custo de manutenção.
Fim de linha
A segunda geração do Volkswagen Gol foi comercializada no mercado nacional até o ano de 1999. Ele saiu de cena para a chegada do Gol G3 (ou Gol Geração III), que na verdade era uma versão reestilizada do antigo VW Gol Bola.
Naquele ano, a marca alemã comemorou as três milhões de unidades produzidas do hatch popular.
Gol Bola – versões
Volkswagen Gol 1.0
Volkswagen Gol 1.0 16V
Volkswagen Gol Atlanta 1.8
Volkswagen Gol CL 1.6
Volkswagen Gol City 1.0
Volkswagen Gol Fun 1.0 16V
Volkswagen Gol GL 1.6
Gol GTi 2.0 16V
Volkswagen Gol Plus 1.0
Volkswagen Gol Plus 1.0 16V
Volkswagen Gol Rolling Stones 1.6
Volkswagen Gol Special 1.0
Volkswagen Gol Sport 1.0 16V
Volkswagen Gol Star 1.6
Volkswagen Gol TSI 1.8
Gol Bola – preços
Volkswagen Gol 1000/1.0 Mi: de R$ 6.817 (1995) a R$ 8.658 (1999)
Volkswagen Gol 1.6/1.6 Mi: de R$ 7.741 (1996) a R$ 10.374 (1999)
Volkswagen Gol CL/CLi 1.8: de R$ 8.012 (1995) a R$ 9.158 (1996)
Volkswagen Furgão 1.6/1.6i/1.6 Mi: de R$ 7.041 (1995) a R$ 8.504 (1998)
Volkswagen Gol GL/GLi/Atlanta 1.8: de R$ 8.541 (1995) a R$ 9.652 (1996)
Volkswagen Gol GLS 2.0: de R$ 12.691 (1998) a R$ 14.734 (1999)
GTi 2.0: de R$ 13.259 (1995) a R$ 14.112 (1997)
GTi 2.0 16V: de R$ 13.754 (1996) a R$ 16.789 (1999)
Volkswagen Gol TSi 1.8: de R$ 9.241 (1996) a R$ 9.655 (1997)
Volkswagen Gol TSi 2.0: de R$ 10.627 (1997) a R$ 13.270 (1999)
(preços com base na Tabela Fipe em agosto de 2018)
Gol Bola – motor, câmbio e desempenho
A linha Volkswagen Gol Bola teve uma vasta gama de versões. Os primeiros modelos eram equipados com um motor 1.0 litro 8V de quatro cilindros a gasolina, com injeção multiponto, que entregava 49,8 cv a 5.800 rpm e 7,3 kgfm 3.500 rpm. Com este propulsor, ele atingia os 100 km/h em 22,4 s e máxima de 145 km/h.
Houve ainda o 1.6 8V com até 76 cv e 12,3 kgfm a 3.500 rpm. O Gol 1.6 ia de 0 a 100 km/h em 14,4 segundos e alcançava máxima de 161 km/h.
Já o VW Gol Bola 1.8 8V entregava 90,6 cv em 5.500 rpm e 14,3 kg a 3.500 rpm. Ele tinha números de desempenho de 11,5 s e 179 km/h, respectivamente.
Porém, anos depois esses três propulsores abandonaram a injeção eletrônica monoponto para adotar injeção multiponto. Essas alterações renderam aumento de potência e torque.
Com isso, o Gol 1.0 8V Mi passou gerar 62,5 cv a 5.400 rpm e 9,1 kgf.m em 3.800 rpm (18 s e 147 km/h), o Gol 1.6 8V Mi passou para 98 cv a 5.500 rpm e 15 kgfm a 3.000 rpm (11,5 s e 177 km/h) e o Gol 1.8 8V Mi para 98 cv e 15 kgfm (10,5 s a 182 km/h).
A linha inclui também o Gol Bola GTi, modelo esportivo que foi ofertado com dois motores. O primeiro era um 2.0 8V de quatro cilindros a gasolina, já com injeção multiponto. Ele entregava 109 cv, a 5.250 rpm, e 17 kg, a 3.000 rpm, e conseguia ir de 0 a 100 km/h em 11,2 s e acelerava a até 185 km/h.
O segundo, por sua vez, era equipado com um 2.0 16V de até 141 cv, a 6.250 rpm, e 17,8 kgfm, a 4.500 rpm. O GTi 16V acelerava de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e atingia máxima de 203 km/h.
Gol Bola – consumo
Volkswagen Gol 1.0
13,4 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada
Volkswagen Gol 1.0 Mi
13,5 km/l na cidade e 16,5 km/l na estrada
Volkswagen Gol 1.0 16V
10,8 km/l na cidade e 15,4 km/l na estrada
Volkswagen Gol 1.6
11,6 km/l na cidade e 17,1 km/l na estrada
Volkswagen Gol 1.6 Mi
11 km/l na cidade e 13 km/l na estrada
Volkswagen Gol 1.8 Mi
10,5 km/l na cidade e 13 km/l na estrada
Gol GTi 2.0 8V
9,2 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada
Gol GTi 2.0 16V
8,3 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada
Gol Bola – manutenção e revisões
Por se tratar de um automóvel lançado há bastante tempo, proveniente de uma marca popular e também por compartilhar componentes com diversos outros modelos da família VW Gol, o Gol Bola tem manutenção descomplicada.
O Gol Bola é aquele tipo de carro que qualquer mecânico consegue efetuar um reparo. Além disso, as peças do Volkswagen são relativamente baratas e podem ser encontradas nas mais diversas lojas do segmento.
Gol Bola – ficha técnica
Motor
1.0, 1.6 e 1.8
Tipo
Dianteiro, longitudinal e monocombustível (gasolina)
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm³
999, 1.596 e 1.781
Válvulas
8
Taxa de compressão
10,5:1, 10:1 e 10:1
Injeção eletrônica de combustível
Monoponto
Potência Máxima
49,8 cv a 5.800 rpm, 76 cv e 90,6 cv
Torque Máximo
7,3 kg a 3.500 rpm, 12,3 kg a 3.500 rpm e 14,3 kg
Transmissão
Tipo
Manual de cinco marchas
Tração
Tipo
Dianteira
Freios
Tipo
Disco sólido (dianteira) e tambor (traseira)
Direção
Tipo
Não assistida ou hidráulica
Suspensão
Dianteira
Independente, McPherson
Traseira
Eixo de torção
Rodas e Pneus
Rodas
Rodas de aço de 13 polegadas
Pneus
155/80 R13 e 175/70 R13
Dimensões
Comprimento total (mm)
3.807
Largura (mm)
1.647
Altura (mm)
1.411
Distância entre os eixos (mm)
2.470
Capacidades
Capacidade de carga (kg)
410, 400 e 405
Tanque (litros)
53, 51 e 53
Peso vazio em ordem de marcha (kg)
895, 945 e 974
Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)
0,34
.
Motor
1.0 Mi, 1.6 Mi e 1.8 Mi
Tipo
Dianteiro, longitudinal e monocombustível (gasolina)
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm³
999, 1.596 e 1.781
Válvulas
8
Taxa de compressão
10,5:1, 10:1 e 10:1
Injeção eletrônica de combustível
Multiponto
Potência Máxima
62,5 cv a 5.400 rpm, 88,5 cv e 98 cv
Torque Máximo
9,1 kgf.m a 3.800 rpm, 13,2 kgfm a 3.250 rpm e 15 kgf.m a 3.000 rpm
Transmissão
Tipo
Manual de cinco marchas
Tração
Tipo
Dianteira
Freios
Tipo
Disco sólido (dianteira) e tambor (traseira)
Direção
Tipo
Não assistida ou hidráulica
Suspensão
Dianteira
Independente, McPherson
Traseira
Eixo de torção
Rodas e Pneus
Rodas
Rodas de aço de 13 polegadas
Pneus
145/80 R13, 175/70 R13 e 175/70 R13
Dimensões
Comprimento total (mm)
3.807
Largura (mm)
1.647
Altura (mm)
1.411
Distância entre os eixos (mm)
2.470
Capacidades
Capacidade de carga (kg)
410, 400 e 400
Tanque (litros)
50, 51 e 51
Peso vazio em ordem de marcha (kg)
932, 945 e 945
Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)
0,34
.
Motor
2.0 8V e 2.0 16V
Tipo
Dianteiro, longitudinal e monocombustível (gasolina)
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm³
1.984
Válvulas
8 e 16
Taxa de compressão
10:1 e 10,5:1
Injeção eletrônica de combustível
Multiponto
Potência Máxima
109 cv a 5.250 rpm e 141 cv a 6.250 rpm
Torque Máximo
17 kgfm a 3.000 rpm e 17,8 kgfm a 4.500 rpm
Transmissão
Tipo
Manual de cinco marchas
Tração
Tipo
Dianteira
Freios
Tipo
Disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira) e disco ventilado (dianteira) e disco sólido (traseira)
O Volkswagen Atlas é um SUV de porte grande com sete lugares e feito em Chattanooga, no estado americano do Tennessee. Porém, o modelo apresenta uma configuração bem enxuta em termos de motorização, tendo no mercado dos EUA a oferta do EA888 2.0 TSI com 237 cavalos e 35,5 kgfm na versão de entrada.
Na gama alta, o propulsor é o velho conhecido VR6 3.6 FSI com 280 cavalos e 36,6 kgfm. Nos dois casos, a transmissão é automática de oito velocidades e a tração é nas quatro rodas, chamada 4Motion. Porém, nem todo mundo pode estar satisfeito com as duas propostas de motor para o enorme SUV da Volkswagen.
Assim, a preparadora APR, que geralmente atende modelos da VW, decidiu dar uma mexida muito boa no Atlas com uma proposta de modificação do motor 2.0 TSI, que recebeu um turbocompressor com características similares aos do motor usado no Golf R, bem como mudança na ECU e nova entrada de ar, coletor de escape modificado e um silenciador diferenciado.
Além disso, a APR adicionou ao Atlas outras modificações mecânicas no propulsor, mas o SUV ganhou também suspensão mais robusta e elevada em 1,5 polegada, freios com discos ventilados e pinças de seis pistões, rodas de liga leve aro 20 polegadas com pneus de uso off road com 275 mm de largura.
O Atlas da APR também recebe pintura personalizada e para se diferenciar, mas o interior não foi revelado, podendo ter sido modificado também. Mas então, quanto a preparadora conseguiu tirar do motor 2.0 TSI de 237 cavalos? Nada menos que 355 cavalos e 48,2 kgfm.
Com isso, certamente o SUV da VW terá uma performance bem superior ao modelo original, pena a empresa não ter revelado seus números de desempenho. O Atlas é cotado para ser vendido no Brasil, mas o surgimento da versão Coupe, que deve chegar ao mercado americano em 2019, pode vir em seu lugar.
A General Motors do Brasil teve no mercado nacional uma picape que deixou saudades em muita gente. Ela era a sequência de uma linhagem que havia surgido alguns anos antes e que continuaria depois dela, mas de forma abreviada. A Chevrolet D20 fez muito sucesso nos anos 80 e agora será relembrada.
D20
Em 1985, a General Motores do Brasil lançou uma nova picape, a Chevrolet D20. Evolução das C-10/D-10, as C20/D20 chegavam ao mercado brasileiro com um novo design, muito mais moderno que a F-1000 da Ford. Bem cara dos anos 80, o modelo era quadradão, mas haviam contornos suaves nas portas, que traziam um ar de modernidade ao produto.
Havia uma boa harmonia no conjunto, que tinha frente truncada, mas de aparência leve, tendo dois faróis retangulares com piscas separados (os mesmos do Opala), além de grade com barras verticais e horizontais, bem funcionou.
Não haviam frisos cromados e o para-choque era até na cor da carroceria. Protetores plásticos pretos foram usados em profusão, assim como as faixas decorativas, populares na época.
Na traseira, as lanternas verticais eram grandes e com iluminação bem separada. O para-choque era parrudo e a caçamba era bem superior à C-10, tendo dois tamanhos em virtude das variantes da D20. O teto tinha uma cobertura móvel para auxiliar a ventilação.
O modelo chegou com duas capacidades de carga, sendo inicialmente 600 kg na A20/C20 e 1.100 kg na D20, esta última por causa da lei do diesel que exigia capacidade de carga de 1.000 kg. Mais tarde, essas capacidades mudaram para 750 kg e 1.020 kg, respectivamente.
D20 – motores e chassi
A Chevrolet D20 tinha motor Perkins Q20B4, o mesmo 3.9 usado na D-10, entregando 86,4 cavalos e 27 kgfm, totalmente aspirado. O câmbio era manual de quatro marchas no assoalho, mas havia opção de um com cinco velocidades. Na época, as A20 e C20 usavam o motor 4.1 do Opala com álcool e gasolina, respectivamente.
A D20 tinha ainda duas opções de chassi, curto e longo, que mediam 2,92 m (4,82 m de comprimento) e 3,23 m de entre-eixos (5,34 m), sendo que no caso da versão cabine dupla, o uso era do chassi longo.
O tanque tinha 88 litros e era suficiente para o desempenho com diesel, enquanto as A20 e C20 sofriam com o alto consumo.
Por conta disso, as vendas da D20 representavam 75% do total, sendo ainda um veículo de maior robustez mecânica, confiabilidade e economia, adequando-se mais ao meio rural ou uso em condições mais severas que as versões de ciclo Otto, que pouco eram atrativas pelos motivos acima, embora tivessem preços bem menores.
A suspensão dianteira era independente com braços sobrepostos, molas e amortecedores separados na frente e eixo rígido com feixe de molas atrás. Freios tinham disco na frente. Ela tinha chassi de longarinas em “U” com travessas, além de uma carroceria de aço estampado, bem tradicional do segmento.
D20 – interior
Por dentro, a D20 tinha um painel envolvente em plástico duro com instrumentação bem completa, contando com os populares voltímetro e medidor de pressão do óleo da época, assim como conta-giros (com medidor de horas de uso do motor Perkins) e velocímetro. Havia espaço para rádio e sistema de ventilação, podendo opcionalmente ter ar-condicionado.
O volante era do Opala e a alavanca de câmbio tinha uma curvatura estranha para a frente. O acabamento do lado dos passageiros não tinha qualquer detalhe estético, era simples. O espaço interno era bom e o conforto relativo.
A Chevrolet D20 tinha duas versões, a básica e sem denominação, além da Custom, que chegou a ter pintura em dois tons.
D20 4×4: Juntas que quebram
As versões Custom S e Custom DeLuxe surgiram em 1988. Por volta dessa época retornava a Veraneio em nova geração e surgia a Bonanza, versão curta da mesma, ambas com carroceria da Brasinca. No ano seguinte, a D20 ganhava a fracassada versão 4×4, que rendeu críticas ao produto por parte da imprensa, visto que três dos carros testados no lançamento quebraram.
Ela tinha roda-livre automática e diferencial traseiro autoblocante, mas a suspensão dianteira permanecia independente, o que era uma vantagem sobre o eixo rígido em condução sobre pisos irregulares. A quebra constante das juntas universais da tração dianteira e sua não solução rápida, fizeram com que a D20 4×4 morresse em meses.
Ainda assim, houve quem tenha se beneficiado com isso, como foi o caso da empresa brasileira Engesa em 1990, que adaptou um sistema 4×4 bem mais robusto para a Chevrolet D20, utilizando eixo rígido dianteiro com feixe de molas e amortecedores.
A roda-livre era manual, assim como o acionamento da tração 4×4. A General Motors só voltaria a ter esse sistema de tração na S10 4×4, anos mais tarde.
D20 com motor Maxion
Em 1992, o motor Perkins Q20B4 foi substituído pelo mais moderno Iochpe-Maxion S4 4.0 aspirado e turbo, sendo que o primeiro tinha 92 cavalos e 28 kgfm, enquanto o segundo ficava com 120 cavalos e 38,2 kgfm.
Câmbio e diferencial foram alongados em relação aos modelos A20/C20.
A quinta marcha era muito longa para fazer com que o nível de conforto melhorasse na estrada, mas só era oferecida na verão turbo diesel. O freio de estacionamento era no pé desde o ano anterior e ganhava novos freios traseiros, que viriam logo mais a receber o sistema anti-travamento ABS, que só existiu nas rodas traseiras, dando assim mais estabilidade e controle em frenagens fortes.
Visual da D20 é atualizado em 91
No ano seguinte, nova grade, faróis trapezoidais do Opala 1991 e um painel reformulado foram adicionados, direção hidráulica Servotronic com assistência eletrônica (opcional), mudanças na suspensão, vidros e travas elétricas, toca-fitas digital, colun de direção regulável, bancos reclináveis com novos apoios de cabeça, vários porta-copos e objetos, entre outros.
Entre 1985 a 1992, a GMB aplicou uma proteção anticorrosiva na carroceria da D20 antes do processo de pintura. Por conta disso, os modelos deste período são mais resistentes à corrosão perfurativa.
Posteriormente, as unidades até 1997 apresentaram pontos de ferrugem bem antes do esperado devido à falta desse tratamento químico na fabricação da picape.
A Chevrolet D20 1993 também adicionou a importante acionamento hidráulico da embreagem, que reduzia não só o esforço, mas também a (cara) manutenção, bem como um tanque vistoso de 126 litros, que permitiu uma ampliação muito boa na autonomia das versões diesel (aspirada e turbo) e essencialmente das movidas por gasolina e etanol.
O chassi foi reforçado, assim como feito no caminhão D40.
Em 1994, as A20/C20 ganham injeção eletrônica. No ano de 1995, perto do fim, a D20 adicionou mais força na versão com motor S4T Plus de 150 cavalos e 46 kgfm, que se tornou a opção mais potente disponível no mercado brasileiro, superando a rival Ford F-1000. Ganhava também os já mencionados ABS nas rodas traseiras.
Produção na Argentina em 95
Mas, o tempo já cobrava caro da picape da Chevrolet, que essencialmente era a mesma desde 1985, apesar de que viveu um ciclo hoje considerado comum para o segmento. Nesse ano, a General Motors do Brasil transferia a linha de produção da D20 para Córdoba, na Argentina, encerrando também os modelos Bonanza e Veraneio.
A GM também mudou o fornecedor de diferencial traseiro da Rockwell-Braseixos para a Dana, que forneceria mais tarde para a Silverado, mas a mudança permitiu o uso do sistema de deslizamento limitado, o conhecido Positraction.
Em 1997, a General Motors tirou a Chevrolet D20 e suas irmãs de circulação para sempre…
Em 97, Silverado entra no lugar da D20
A picape que chegou a ser a mais potente do mercado, deu lugar à um novo modelo, a Silverado. A GM ainda usaria o nome D20 na nova picape quando percebeu que as vendas estavam abaixo do esperado, na tentativa vã de conseguir reverter o panorama. Assim, a sucessora não deu conta do recado.
Quando comparada com a D20, os clientes preferiam a velha e clássica picape, tida sempre como robusta, bonita e confiável. O modelo foi uma das evoluções de produto nacional mais bem-sucedidas da história do automóvel no Brasil, substituindo uma picape já bem inferior à concorrente da Ford com uma proposta muito mais moderna, que não tinha equivalente no país.
Ainda é possível adquirir várias unidades no mercado de usados e existe uma legião de fãs com muitos colecionadores, inclusive com clube dedicado.
Versões especiais da D20
No decorrer de sua trajetória pelo Brasil, a picape nacional ainda viu surgir a fora-de-série Brasinca e da Envemo, cabine dupla com duas portas e focada na família e no lazer, embora a GM tenha tentado isso com algumas séries limitadas, como a El Camino e a Champ 1, mas foi a Conquest a mais popular e numerosa. A D20 saiu de cena mas deixou uma herdeira, a Silverado.
Destas, a El Camino teve somente 150 exemplares vendidos e seu nome se deve à picape leve americana homônima, que ficou famosa nos anos 60 e 70, mas foi a única série especial da D20 com cabine dupla de fábrica.
No caso da Champ 1, a vinha com uma faixa decorativa lateral e santântonio personalizado, com a inscrição “Champ1”, bem como rodas de liga leve e cor vermelho Aruba.
A D20 Champ1 tinha para-choques envolventes e grade no vidro traseiro, oferecendo também padronagem interna personalizada e opção de motores diesel turbo ou aspirado. Essa série especia surgiu para comemorar a liderança de vendas da picape no mercado nacional. Mas, a Conquest quase virou uma versão, dada a numerosa quantidade de exemplares vendidos.
Para se diferenciar, a D20 Conquest oferecia vidros e travas elétricas, retrovisores elétricos, rodas de liga leve, capota marítima, santantônio personalizado, molduras protetoras laterais, para-choques envolventes, maçanetas e suportes para amarração de carga na caçamba em cor cinza, padronagem interna exclusiva, freios ABS nas rodas traseiras e, assim como na D20 Champ1, esta também tinha opção de motor diesel aspirado ou turbo.
Como se originou a D20?
A história da D20 está intimamente ligada com a terceira família de picapes da Chevrolet nos EUA. A linha C/K foi um conjunto de produtos que a GM lançou em 1960 e que durou oficialmente até 1998.
Antes dela, a empresa havia implementado duas outras, sendo a Advanced Design em 1947, portanto a primeira picape da marca, e a Task Force, mas essa durou pouco, indo de 1955 a 1960.
A GM introduziu uma cabine mais baixa e suspensão dianteira independente, a fim de que o conforto e a estabilidade fossem superiores às duas linhas anteriores.
Uma novidade na C/K – que influenciaria a D20 e outras picapes brasileiras da Chevrolet nos anos posteriores – foi a mudança da nomenclatura de 3100, 3200 e 3600 para designar as capacidades de carga.
Saiu essa numeração e apareceu uma nova: 10, 20 e 30. Estas, por exemplo, se referiam aos modelos com capacidades para 500 kg, 750 kg e 1.000 kg. A GM também decidiu que os segmentos seriam identificados por nomes.
Assim, os modelos C/K 10/20/30/40 seriam chamados Apaches, os caminhões leves C/K 50/60 seriam os Vikings e os caminhões médios C/K 70/80, os Spartans.
Em 1967, surgiu a segunda geração das picapes C/K, apresentando um design mais moderno, mas com uma frente não tão elegante, adotando quatro faróis circulares, que só começariam a sair da gama em 1970.
Em 1973, surgiu a terceira geração, com carroceria mais robusta e de aparência pesada. Dessa vez, a GM extrapolou ao lançar um V8 7.4 para suas picapes C/K, que ainda ganharam o – para muitos americanos um infame – V8 5.7 diesel da Oldsmobile.
Também receberam um V8 6.2 da Detroit Diesel.
O projeto das C/K de terceira geração foi bem sucedido e durou até 1987, mas não saiu ilesa de um grande escândalo.
Desde os anos 70, observou fatalidades em impactos laterais, por causa da posição do tanque de combustível, suscetível ao rompimento e explosão.
Nessa época, a Chevrolet adotou em definitivo o nome Silverado para identificar a quarta geração, assim como a GMC fez com a Sierra. Os nomes já eram usados há alguns anos em versões específicas.
A GMT 400 ganhou diversos motores, indo mesmo até o V8 7.4 e usando propulsores diesel localizados no exterior, o que veremos mais à frente.
Em 1998, dez anos depois que entrou em produção, a linha C/K expirou nos EUA, mas a produção durou até 2001 no exterior.
Ela foi o fim de uma era para Chevrolet e GMC, o que também é válido no âmbito do mercado brasileiro.
Brasil até no nome
Mas, como a linha C/K influenciou a nossa D20? No Brasil, a GM já montava veículos com peças importadas dos EUA desde 1925 e há muito já havia se estabelecido em São Caetano do Sul-SP. Com os incentivos dados pelo governo de Juscelino Kubitschek na década de 50 com a GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), a empresa foi compelida ao desenvolvimento local.
Assim, desenvolveu-se rapidamente um produto com bom índice nacional, sendo esse a picape Chevrolet Brasil. Em realidade, trava-se da Advanced Design do começo da década, mas com frente da então vigente nos EUA, a Task Force.
Assim, nasceu o primeiro modelo nacional da Chevrolet em julho de 1958.
Inicialmente a Brasil ganhou um motor de seis cilindros em linha 3.9, mas ele era importado e logo foi substituído pelo nacional 4.3 – também seis em linha – no fim de 1958, que era feito em São José dos Campos-SP.
É importante notar que o modelo já desenvolveu consigo uma família.
Havia uma versão cabine dupla chamada Alvorada, assim como uma perua (ou o que hoje chamamos de “SUV”) Amazona e um furgão, o Corisco, derivado desta.
Assim como nos EUA a linha C/K teve a Suburban, que viveu até os dias atuais, a Chevrolet Brasil gerou herdeiros, mas estes não deram continuidade aos nomes.
Antes da D20: C-14 e C-10
Em 1964, a GMB finalmente ficou antenada com os EUA ao lançar um novo modelo, a picape Chevrolet C-14. Esta é uma variante direta da família C/K americana.
O modelo rapidamente ganhou uma versão de cabine dupla, a C-1414 e a versão perua, que ficou conhecida como Veraneio, a temida e famosa viatura de polícia. Ela era a C-1416.
Essas duas variantes maiores tinham o chassi longo da C-15, que era maior que a C-14 original, de chassi curto. Ainda como motor “Chevrolet Brasil” 4.3, a picape seguiu rumo à década seguinte ganhando atualizações visuais nos anos seguintes, recebendo mais cromados e perdendo os faróis duplos, assim como um velocímetro circular de aparência antiquada.
Mas, a C-14 não duraria muito, pois em 1973, a GM promoveu uma mudança na nomenclatura e por isso surgiu a C-10 no lugar dela, não diferindo mais as variantes, embora a Veraneio agora seguisse como um veículo individual, sem numeração.
O motor Chevrolet BR 4.3 ganhou alterações nos pistões e subiu para 149 cavalos.
Mesmo com as alterações, a Chevrolet C-10 mantinha o mesmo aspecto da primeira geração da linha C/K americana e estava atrasada em termos de estilo em comparação à sua rival, a Ford F-100.
A capacidade de carga se mantinha em 750 kg e o diferencial era mais curto, assim como usava duas caixas de câmbio: três marchas na coluna de direção ou quatro marchas no assoalho.
Em 1981, a GM finalmente deixou de fabricar o bloco Chevrolet Brasil e a C-10 passou a usar o seis em linha 4.1 do Opala, que era mais moderno.
Na mesma época, a picape entrava na era do álcool com o modelo A-10. Igualmente, o modelo recebeu o motor diesel Perkins Q20B4 3.9 litros, na conhecida D-10.
Mas, a C-10 era em realidade uma picape com estilo dos anos 60 e não se comparava à então Ford F-1000 (de estilo dos anos 70) no meio da década de 80. Longe dos EUA, só restava desenvolver um produto novo, a D20.
O Mustang Shelby GT 2019 surge no mercado americano trazendo não só a performance esperada por um produto da Shelby, mas também uma aura nostálgica, remetendo aos anos 60. O muscle car da Ford chega na versão GT 350 com as faixas decorativas douradas, que são alusivas ao contrato feito entre a montadora americana e a locadora de veículos Hertz.
Esse acordo se deu inicialmente nos anos 60 e dava ao cliente da locadora um Mustang Shelby GT H, que era um carro exclusivo da Hertz, identificado pelas faixas douradas, refletindo a cor da empresa. Obviamente era uma forma elegante de identificar o pony car de aluguel. Agora, as faixas voltaram, mas sem a Hertz. O GT H 2019 é comercializado direto ao consumidor.
Mas não é apenas isso, além das duas faixas douradas sobre para-choques, capô e traseira, o Mustang Shelby GT 2019 apresenta também outras nas laterais e, o que deixa o carro ainda mais atraente, rodas de liga leve aro 20 polegadas.
Assim o visual fica completo com tons de branco ou preto. Há uma plaqueta numerada da Shelby Heritage Edition, por isso ainda se justifica identifica-lo com o “H”. A carroceria recebeu novos para-choques com aberturas mais radicais, bem como saias de rodas e spoilers diferenciados.
O Mustang Shelby GT 2019 vem com o motor Coyote 5.0 Ti-VCT com cavalaria um pouco maior, entregando 487 cavalos, sendo equipado com sistema de escape esportivo da Borla. A suspensão teve sua geometria alterada e foram adicionados novos amortecedores da Ford Performance.
O preço básico do Mustang Shelby GT 2019 é US$ 61.345 se o cliente não preferir alguns itens a mais e nem as faixas douradas. Mas, se estas foram as opções do comprador, o preço salta para US$ 66.345. Os dois preços são da versão manual, sendo que ainda será oferecida uma opção automática com 10 marchas.
Mas, o preço mais alto pode não ser vantajoso no caso do Mustang Shelby GT 2019, pois o Mustang Bullit tem a mesma cavalaria e com pacote de suspensão Ford Performance sai por US$ 48.495…
O Hyundai Elantra 2019 aparece no mercado americano totalmente renovado. O sedã médio da marca sul-coreana chega com visual radical para conquistar jovens e famílias pequenas no país. Embora seja a mesma geração vendida no Brasil, ela recebeu tantas modificações no estilo que parece um carro novo.
Mas, não deixa de chamar a atenção os faróis triangulares bem acentuados que possuem uma expressão de agressividade que a Hyundai quer passar com essa atualização do Elantra 2019, cujas lentes possuem um feixe de LED contornando parte do conjunto e três projetores com diodos emissores de luz no centro.
O para-choque recebeu contornos bem pronunciados e faróis de neblina triangulares também, assim como uma grade hexagonal com extensão na parte inferior, onde fica o radar do controle de cruzeiro adaptativo. O capô ganha vincos acentuados para se harmonizar com os frisos verticais presentes na grade atualizada.
As rodas de liga leve aro 18 polegadas do Hyundai Elantra 2019 também foram redesenhadas, assim como as lanternas traseiras, que receberam lentes bem expressivas com feixes de LED acentuados, criando um aspecto visual bem chamativo. A tampa do porta-malas igualmente foi alterada, assim como a estrutura traseira e o protetor, onde os refletores apresentam mesmo estilo do conjunto ótico traseiro.
Por dentro, o Hyundai Elantra 2019 passa a ter instrumentação com novos grafismos e fundo mais claro, bem como console do ar condicionado totalmente refeito, assim como o estilo dos difusores de ar. O volante em couro com múltiplos comandos também é novo e tem um aspecto mais sofisticado. A multimídia agora tem tela de 8 polegadas.
Na mecânica, o Hyundai Elantra 2019 é oferecido nos EUA com motor Nu 2.0 Atkinson de 150 cavalos e um Kappa 1.4 T-GDi de 130 cavalos numa proposta de economia. Em performance, há o Gamma 1.6 T-GDi com 203 cavalos. O 2.0 tem câmbio automático de seis marchas, enquanto os demais dupla embreagem com sete marchas.
Muito se fala sobre o futuro da Opel sob a gestão da francesa PSA e diversas são as projeções que tentam mostrar como será a marca alemã na próxima década, especialmente em relação ao Corsa. Mas, para desvendar parte do mistério, a empresa apresenta oficialmente o conceito Opel GT X Experimental.
Trata-se de um SUV compacto com pouco mais de 4 metros e propulsão totalmente elétrica. A proposta tem quatro lugares e portas traseiras de abertura invertida, mas o design em si remete a um cupê, segundo a Opel. O veículo mede 4,063 m de comprimento, 1,830 m de largura, 1,528 m de altura e 2,625 m de entre-eixos.
Pelas dimensões, o Opel GT X Experimental se enquadra na mesma categoria do Crossland X, que é um derivado da plataforma PSA PF1, a mesma dos nossos Peugeot 208 e Citroën C3. Dotado de baterias de lítio de 50 kWh, o modelo oferece um futuro para o segmento na Opel, indicando que o sucessor do crossover atual terá um estilo muito próximo ao do conceito.
O Opel GT X Experimental tem ainda rodas de liga leve aro 17 polegadas, faróis Matrix LED em forma de bumerangue, que são fixados em uma frente com fundo preto, tendo ainda um capô com vincos bem pronunciados e uma ausência de grade que dá um certo impacto, suavizado pelo para-choque que reproduz o layout do capô.
Com frente alta e teto bem curvado, o Opel GT X Experimental tem uma traseira bem curta com colunas C bastante inclinadas, assim como lanternas em LED que reproduzem o visual dianteiro, assim como o para-choque vincado. As rodas possuem um design expressivo que dá volume aos pneus em movimento.
Por dentro, o ambiente apresenta um tela única para instrumentação e entretenimento, centradas no condutor. O ambiente é amplo e limpo, tendo quatro assentos personalizados e teto amplamente envidraçado. A Opel diz que o conceito agrega tecnologias de condução autônoma de nível 3, que será a oferta da marca na próxima década.
Um dos elementos mais importantes que compõe um automóvel é o sistema de freios. Existem alguns tipos de dispositivos desenvolvidos para parar o veículo de forma controlada e no menor espaço possível. Neste artigo vamos falar dos tipos de freios de carro.
É importante frisar que o sistema de freios de um automóvel não é composto apenas pelas peças funcionais do dispositivo, mas também por sistemas de auxiliam sua operação, ampliando assim a eficiência em frenagem e estabilidade.
Os freios em carros são herança lógica e natural dos dispositivos que eram usados no passado para reduzir a velocidade ou parar os veículos de tração animal, como carroças e carruagens, por exemplo, assim como de locomotivas a vapor, que foram os meios que o homem utilizou antes do automóvel.
Tipos de freios de carro
Tambor
O sistema de freios mais antigo em uso nos carros é o tambor. O sistema foi difundido mundialmente através do francês Louis Renault, um dos fundadores da marca hoje conhecida internacionalmente. Criado em 1902 a bordo de um Packard 1901, o sistema já era fechado e limpo em relação a sistemas mais primitivos, mas suscetível a altas temperaturas.
O acionamento por cabo ou varão, apesar de parecer hoje primitivo, ainda é utilizado em motocicletas baratas. O sistema de tambor atualmente é acionado de forma hidráulica, através de um circuito fechado com pressão controlada pelo hidro-vácuo, que reduz o esforço no pedal e garante eficiência no acionamento dos freios.
Esse circuito hidráulico aciona, dentro do tambor de freio, um êmbolo (popularmente chamado burrinho) que empurra duas sapatas ou calços com material de fricção, chamadas de “lonas de freio”, contra as paredes internas do tambor, que é móvel em relação à parte interna do dispositivo. Mas, como já dito, a frenagem acumula muito calor no interior da câmara, reduzindo sua eficiência.
Mesmo sendo mais complexo que o disco de freio, por exigir mais peças e manutenção mais complicada, o freio a tambor é muito mais barato de fazer e é por isso que ainda hoje muitos carros possuem esse sistema nas rodas traseiras, pois já não é mais possível manter tambores nas rodas dianteiras, algo ainda visto somente em algumas motos baratas e em caminhões e ônibus. A eficiência varia de 15% a 30%.
Disco
Um sistema mais moderno é o disco, que é um dos tipos de freios de carro. Apesar de não parecer, sua invenção é mais antiga e data de 1876 para uso em bicicletas. Hoje, o sistema é acionamento de forma hidráulica e é o principal dispositivo para frenagem em automóveis e motos, já sendo usado também em alguns caminhões e ônibus.
O princípio de acionamento do disco de freio é o mesmo do tambor, utilizando um circuito hidráulico com hidro-vácuo ajustando a pressão do fluído no sistema. Mas, a forma como ele é atua é diferente. O princípio utilizado é por meio de pinça.
Esta possui possui pistões hidráulicos que empurram o material de fricção, no caso as pastilhas, contra um disco de ferro fundido ou de compósitos cerâmicos como carbono, kevlar ou sílica. Esse disco é preso ao cubo da roda ou eixo, enquanto a pinça é fixa. A vantagem desse sistema é que dissipa melhor o calor e permite frenagens mais eficientes.
Ventilado
Mesmo assim, a temperatura do disco pode reduzir a eficiência e o espaço para frenagem se este for sólido. Por isso, existem discos ventilados com duas paredes de fricção separadas por um espaço que permite o acesso do ar para resfriamento. Isso ajuda a reduzir a temperatura e por isso melhora a resposta na frenagem.
Mas, mesmo assim, é possível que a temperatura fique muito alta e mesmo em disco de carbono-cerâmica, por exemplo, é necessário que o mesmo tenha furos na superfície de fricção para dissipar ainda mais rapidamente o calor, reduzindo as elevadas temperaturas e garantindo a frenagem de forma eficiente.
Para aumentar o poder de fricção no disco, as pinças de alta performance geralmente têm de quatro a seis pistões. Por ser um sistema bem eficiente, muito dessa energia acumulada em altas temperaturas durante a frenagem é convertida em eletricidade através dos freios regenerativos, utilizados geralmente em carros com sistemas Start&Stop, micro-híbridos, híbridos e elétricos.
ABS
Tambor e discos são tipos de freios de carro, mas há um sistema que hoje em dia é fundamental e inclusive é obrigatório por lei no Brasil, o chamado ABS. Trata-se de uma tecnologia que evita o travamento das rodas durante a frenagem, aumentando muito a segurança e permitindo que o motorista pare em menor espaço ou possa desviar de um obstáculo ainda freando.
Criado pela Bosch em 1978, o sistema é um módulo eletrônico que mede a velocidade de cada roda em relação ao que o veículo está imprimindo durante a condução. Durante a frenagem, caso uma ou mais rodas apresentem diferença na frenagem, o sistema modula de forma automática a pressão no freio daquela roda, evitando assim o travamento.
Possibilitou a criação de tecnologias como assistente de partida em rampa, controle eletrônico de estabilidade e controle de tração, controle de vetoração de torque, entre outros.
O New Fiesta teve seus preços reduzidos pela Ford. Agora o compacto premium parte de R$ 54.690, uma redução de R$ 2.000 no preço de entrada, que era de R$ 56.690.
Mas somente três das oito versões tiveram queda nos valores, sendo que o maior corte foi da versão SE 1.6, cujos valores foram citados no início da matéria.
Houve também redução de preços de R$ 1.000 nas versões SE Style 1.6 e SEL 1.6, que agora custam R$ 58.590 e R$ 60.090, respectivamente, custando anteriormente R$ 59.590 e R$ 61.090. Nas demais versões, os preços se mantiveram, sendo que a opção SE Plus 1.6 AT tem preço sugerido de R$ 62.390.
O New Fiesta SEL 1.6 AT sai por R$ 65.390, enquanto a versão Style AT com motor Ford 1.0 EcoBoost parte de R$ 69.790. As top de linha Titanium e Titanium Plus, ambas 1.6 AT, custam respectivamente R$ 71.190 e R$ 75.190.
Assim, a Ford reduz os preços das versões mais acessíveis, exceto uma, para promover um alta nas vendas do compacto.
Feito em São Bernardo do Campo-SP, o Ford New Fiesta 2019 foi atualizado com um novo padrão visual, estilo global da Ford, oferecendo como novidade faróis com LEDs diurnos, grade atualizada e para-choque com molduras alteradas.
Além disso, recebeu também lanternas com layout mais expressivo e dotadas de LED, bem como reforços estruturais pontuais.
Por dentro, o New Fiesta 2019 tem como destaque a multimídia SYNC 3 com Google Android Auto, Apple Car Play, navegador GPS, AppLink, câmera de ré, assistente de emergência (SAMU 192), entre outros.
O motor Sigma 1.6 tem até 128 cavalos e o EcoBoost 1.0 tem 125 cavalos. O câmbio é manual ou de dupla embreagem.
Ford New Fiesta 2019 – Preços
New Fiesta SE 1.6 – R$ 54.690 (antes era R$ 56.690)
New Fiesta SE Style 1.6 – R$ 58.590 (antes era R$ 59.590)
New Fiesta SE Plus 1.6 AT – R$ 62.390 (sem redução)
New Fiesta SEL 1.6 – R$ 60.090 (antes era R$ 61.090)
New Fiesta SEL 1.6 AT – R$ 65.390 (sem redução)
New Fiesta Style 1.0 EcoBoost AT – R$ 69.790 (sem redução)
New Fiesta Titanium 1.6 AT – R$ 71.190 (sem redução)
New Fiesta Titanium Plus 1.6 AT – R$ 75.190 (sem redução)
O Lincoln Navigator 2019 continua a escalada de preços do segmento de SUVs nos EUA, algo verificado também com as picapes de luxo. Com preços que chegam a US$ 100.890 da versão Black Label L com frete incluso, o utilitário esportivo premium chega em um nível que geralmente é ocupado por produtos europeus.
Houve uma alta nos preços em junho de US$ 500 na linha 2019, junto com mais US$ 100 em frete adicional. Os preços do Lincoln Navigator agora começam em US$ 74.500 na versão de acesso Premiere, que tem frete de US$ 1.295. Na versão Select, o preço sobe para US$ 78.850, cerca de US$ 1.000 mais cara.
Outra opção do enorme SUV é a Select com o Technology Package, que agora custa US$ 86.500, que aumentou US$ 860. O Navigator Black Label tem preço sugerido de US$ 97.690, alta de US$ 2.190. O leasing médio na Califórnia, por exemplo, é de US$ 1.031 por 36 meses.
Derivado da picape F-150 e do SUV Expedition, o utilitário esportivo de luxo da Ford tem carroceria de aço de alta resistência e inserção de materiais leves sobre um chassi de longarinas também feito em aços leves e resistentes, sendo equipado com motor V6 3.5 EcoBoost com 380 cavalos e 67 kgfm, além de transmissão automática de 10 marchas, a mesma usada no Mustang e no Chevrolet Camaro, por exemplo.
Em duas variantes de tamanho de carroceria, no caso a Black Label L, o Lincoln Navigator mede 5,334 m de comprimento, 2,029 m de largura, 1,989 m de altura e 3,112 m de entre-eixos. Porém, na versão longa, o SUV de luxo tem 5,636 m e 3,343 m, respectivamente comprimento e entre-eixos. O modelo chega a pesar 2.747 kg.
Com estilo inspirado no Range Rover, o Lincoln Navigator 2019 tem sete lugares e um acabamento ricamente decorado com couros perfurados, ajustes elétricos e climatização de assentos, teto solar panorâmico, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma de emergência, SYNC 3, entre outros.
