O Volvo XC40 ganhará sua versão totalmente elétrica no próximo mês. O menor SUV da marca nórdica surgirá em uma variante sem emissão de poluentes no dia 16 de outubro. Mesmo com a tecnologia, o fabricante garante que a segurança sempre estará em posição de destaque.
Malin Ekholm, diretor de segurança da Volvo Cars, disse: “Independentemente do que impulsiona um carro, seja um propulsor elétrico ou um motor de combustão, um Volvo deve ser seguro”.
Feito sobre a plataforma modular CMA, desenvolvida em parceria com a Geely, o Volvo XC40 elétrico terá uma capa protetora em torno da bateria, afim de protege-la de impactos frontais, laterais e traseiros.
Como já mostrado no lançamento dessa plataforma, a bateria ficará alojada no assoalho e a parte mais elevada fica sob o banco traseiro. Assim, o porta-malas não é afetado e até mesmo o estepe pode ser mantido. Essa gaiola de proteção será feita em alumínio, de acordo com a Volvo.
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Isso ajuda a conter o avanço do peso dessa variante, assim como também mantém baixo o centro de gravidade do veículo. O motor elétrico será instalado basicamente na traseira, mas haverá ainda uma opção dianteira para fornecer a tração nas quatro rodas.
O XC40 elétrico também será o primeiro modelo da marca com o Sistema Avançado de Assistência ao Motorista (ADAS), que permitirá ampliar a capacidade autônoma do veículo, sendo o último passo antes da condução sem assistência do motorista.
Por ora, não se sabe exatamente as potências do Volvo XC40 elétrico e nem a capacidade energética das baterias de lítio. A referência principal é o elétrico Polestar 2, mas ele tem 78 kWh e 408 cavalos nos dois motores elétricos, o que parece ser muita coisa para início do pequeno SUV.
O mais provável é que as baterias sejam mais fracas, assim como os motores. A autonomia também não deve chegar perto do Polestar 2, que tem alcance de 500 km. Obviamente a Volvo deve oferecer opções de desempenho e alcance para o XC40.
O Honda WR-V agora está acessível aos consumidores PCD, que possuem deficiente física ou são elegíveis a obter as isenções de IPVA, ICMS, IPI e IOF, por exemplo. Na marca japonesa, o desconto no crossover vem através do programa Conduz, que já existe há mais de duas décadas.
Com a aplicação dos descontos, os preços das versões EX e EXL chega a baixar 18% e assim a primeira opção fica abaixo do limite definido pelo Confaz (Conselho Nacional de Fazenda) de R$ 70.000 para isenção plena, conforme a lei. Dessa forma, o Honda WR-V EX sai por R$ 68.326,54. Na EXL, o preço passa um pouco e chega a R$ 71.755,09.
Os preços acima são com pintura sólida, sendo que os preços do WR-V EX com metálica ou perolizada ainda ficam dentro dos R$ 70.000 de limite. A composição dos preços inclui desconto promocional da Honda de 9,1% e mais 10% de isenção de IPI. Além do preço menor, o cliente PCD ainda pode obter outros benefícios, como estacionamento especial e isenção de rodízio.
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O Honda WR-V é um crossover derivado do Fit e que possui apenas transmissão CVT, tendo o motor 1.5 i-VTEC Flex com 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol. O modelo já vem com rodas de liga leve, faróis de neblina, multimídia com sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, direção elétrica e ar condicionado digital.
Além disso, o WR-V EX também oferece vidros e travas elétricos, bem como retrovisores com ajustes eletrificados. Com bom espaço interno e porta-malas generoso, o pequeno utilitário esportivo dispõe do sistema de basculamento ULTraSeat, que permite o transporte de objetos altos ou longos na parte traseira.
Bem prático e muito funcional, o Honda WR-V só não possui controles de tração e estabilidade, assim como também não tem assistente de partida em rampa. Pelo menos oferece quatro airbags. Na EXL, são seis airbags, retrovisores com rebatimento elétrico, bancos em couro e navegador GPS integrado.
UPDATE: Houve um erro no site da Chevrolet, informado pela assessoria de imprensa da GM. Os preços divulgados agora são de R$ 122.790 para o Cruze Premier e R$ 123.790 para o Cruze Sport6 Premier.
O Chevrolet Cruze Premier 2020 já pode ser configurado no site da marca americana e tem seu preço divulgado: R$ 122.790. O valor é o da versão Premier II, que já inclui os sistemas de auxílio ao condutor e todo o pacote de equipamentos mais completo.
Para quem busca o hatch médio, o Cruze Sport6 2020 na versão Premier II sai por R$ 123.790. Atualizados recentemente, adotando o mesmo estilo que foi aplicado ao modelo americano, que era feito em Lordstown, Ohio, o modelo médio da GM inova ao trazer o sistema de internet 4G com Wi-Fi, que permite conectar até 12 aparelhos móveis simultaneamente.
Esse pacote é gratuito por tempo limitado (3 meses) para os primeiros clientes, sendo oferecido em parceria com a Claro. No entanto, os pacotes de dados começam em R$ 29,90 com 3 GB. Existem outros pacotes com mais capacidade de download e por preços que a GM não divulgou na época do lançamento do Cruze Premier.
Além da atualização visual e da internet, que inclusive utiliza um sistema que amplifica o sinal em 12 vezes, o Chevrolet Cruze Premier 2020 traz ainda detector de pedestres com frenagem automática, assim como novo sistema de carregamento indutivo de smartphones. O modelo passa a dispor de desligamento do sistema Start&Stop, uma reivindicação dos clientes.
Fora isso, oferece um pacote de equipamentos bem completo, que inclui alerta de colisão, alerta de invasão de faixa, serviço OnStar Exclusive, câmera de ré, estacionamento automático, navegador GPS integrado, multimídia MyLink atualizada com Apple Car Play e Google Android Auto, bancos em couro, teto solar elétrico (Sport6), luzes diurnas em LED, novas rodas de liga leve, entre outros.
O Chevrolet Cruze 2020 mantém o propulsor 1.4 Ecotec Turbo de quatro cilindros com injeção direta flex e 150 cavalos na gasolina, tendo ainda 153 cavalos no etanol, entregando 24,5 kgfm de torque. O câmbio automático de seis marchas permanece também.
A Montana Sport é uma versão de apelo levemente esportivo da picape pequena da Chevrolet, vendida atualmente. Essa opção passou por duas gerações da picape leve da GM, que involuiu na alteração em 2010.
Nesta ocasião, trocou a terceira geração do Corsa, a chamada “C” pela anterior modificada, que deriva da geração “B”.
Mudando de personalidade ao passar de um produto mais jovial e moderno para um antiquado e simples, a Montana Sport focou mais no trabalho. Vendida junto com a versão LS, a Montana Sport é a opção mais cara da picape e vem com alguns itens a mais, mas nada surpreendente.
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Também nessa mudança, a Montana Sport ficou mais fraca ao perder o motor GM Família I 1.8 em favor do Família I 1.4. A diferença de potência nem foi tão grande quanto a de torque, o que realmente fez muita diferença.
Em estilo, nem dá para comparar como a Montana Sport passou do vinho para a água (sim, nesse sentido mesmo).
Hoje, a opção nem chegar a incomodar Strada Adventure ou Saveiro Cross. Por ora, não se sabe por quanto tempo a picape derivada do Agile continuará em produção e nem se haverá outra Montana Sport.
Montana Sport
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A Montana Sport atual tenta ser mais esportiva, mas o peso da idade mostra que o esforço é inútil devido ao design datado.
Mantendo elementos estéticos oriundos do Agile, a picape leve da GM tem seus atributos focados no baixo custo. Nesse caso, manutenção, capacidade de carga e volume da caçamba são seus pontos fortes.
Em estilo, a Montana Sport fica devendo muito, embora em comparação com a comercial LS, tenha mais itens de destaque.
Assim, seus faróis grandes com máscara negra ainda mantém parábolas simples, enquanto a grade tem grelha preta.
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O para-choque, nunca retocado desde o lançamento, apresenta faróis de neblina em molduras pretas.
As rodas de liga leve aro 16 polegadas ainda ostentam o mesmo estilo do (belo) conceito GPiX de 2008, que originou o Agile. Com linha de cintura alta, a Montana Sport tem retrovisores na cor do carro e vigias laterais, bem como rack no teto.
O teto tem ainda um ressalto proeminente e antena, enquanto as laterais empregam bons degraus para acesso à carga.
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Nesta versão, existem saias laterais, enquanto o para-choque traseiro é bem pronunciado, mas integrado ao conjunto. As lanternas compactas possuem lentes escurecidas, enquanto a tampa da caçamba tem puxador com moldura preta.
Para facilitar o acesso à carga, a Montana Sport tem ainda um bom degrau sobre o para-choque.
Além disso, conta com molduras plásticas sobre as bordas da caçamba com ganchos para amarração de carga. Também vem com grade de proteção da vigia traseira.
Toda a caçamba com seus 1.152 litros de volume possui proteção plástica para reduzir danos à carroceria e carga.
A capota marítima é outro item que reduz a entrada de água na caçamba e protege parcialmente a carga transportada. Interior da Montana Sport
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Por dentro, a Montana Sport ostenta ainda o ambiente que um dia foi do finado Agile.
Com características bem peculiares, o habitáculo foi criado para duas pessoas e tem diversos itens nessa versão. O volante de fundo chato e comandos de mídia e telefonia ainda tem aspecto moderno.
Mas ele tem algo a mais, piloto automático, um item importante para quem faz longas viagens. Já o cluster com mostrados analógicos, cujo ponteiro do conta-giros sobe ao contrário do tradicional, chama atenção.
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Há um medidor de nível de combustível e display central com informações diversas, sempre em cor Ice Blue.
Tendo ainda sensor crepuscular, a Montana Sport vem também com sistema de áudio simples com CD, Bluetooth e USB. O ar condicionado com display digital é outra herança do Agile e que remete ao começo da década.
Porém, os comandos de climatização são atuais, compensando o estilo mais antigo do conjunto acima. O painel de duplo cockpit ainda possui difusores de ar circulares e apliques em cinza brilhante nessa versão.
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Com porta-luvas mediano, a Montana Sport tem ergonomia ruim com retrovisores elétricos ajustados na coluna A.
Além disso, os puxadores das portas sem molduras ainda hoje são tão estranhos quanto em 2010. O mesmo em relação à alavanca de câmbio curvada e com acabamento em cinza brilhante.
Os dois porta-copos são práticos, assim como um porta-objetos ao lado do volante. Existem ainda outros espaços nas portas e atrás dos bancos.
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Estes, por sinal, ainda mantém as rampas de elevação dos assentos do Agile, mas com sulcos e faixa azul.
Foi um recurso usado para manter as pernas mais altas e proporcionar uma posição elevada e confortável. Os vidros são elétricos do tipo one touch e são acionados pela chave também.
Tem travas elétricas com controle remoto e alarme. A Montana Sport vem ainda com dois alto-falantes, direção hidráulica, lanterna de neblina, airbag duplo e freios ABS.
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Dispõe ainda de alerta de faróis ligados, temporizador dos faróis, banco do motorista com ajuste de altura e indicador de mudança de marcha.
A picape leve da Chevrolet tem motorização 1.4 com cabeçote de oito válvulas, feito em alumínio, enquanto o bloco é de ferro fundido. Com 1.389 cm3, esse vetusto da Família I da GM tem injeção eletrônica multiponto flex com partida a frio.
Tendo comando de válvulas acionado por correia dentada, o motor de quatro cilindros é o mesmo do Onix antigo. Ele entrega 94 cavalos na gasolina e 99 cavalos no etanol, ambos obtidos a 6.000 rpm.
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Já o torque é de 12,9 kgfm no derivado de petróleo e 13,0 kgfm no produto obtido da cana-de-açúcar.
Nos dois casos, a rotação de força plena é de 3.200 rpm. O câmbio é manual de cinco marchas com embreagem de acionamento hidráulico.
A suspensão é McPherson na frente e por eixo de torção atrás, este com molas e amortecedores separados. Com 4,514 m de comprimento, 1,700 m de largura, 1,572 m de altura e 2,669 de entre eixos, a Montana Sport tem tanque de 49 litros.
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Sua capacidade de carga é de 717 kg e o peso em ordem de marcha é de 1.136 kg.
Assim, ela vai de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos e com máxima de 170 km/h. O consumo é de 7,5 km/l na cidade e 8,4 km/l na estrada, ambos com etanol.
Na gasolina, ela faz bons 11,3 km/l no ciclo urbano e 12,6 km/l no rodoviário.
Primeira geração – Corsa C
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Em 2003, a GM providenciava um projeto nacional independente da Opel sobre seu Corsa C.
A nova picape era chamada Montana e substituía a antiga Corsa Pickup, derivada do Corsa B. Na composição das versões, surgiu a Montana Sport com foco na esportividade, a fim de atrair o público jovem.
À época, o visual era realmente atraente com frente curta e baixa do Corsa C, mas com carroceria alongada e fluida. Os faróis de dupla parábola tinham máscara negra e a grade tinha frisos pretos.
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O para-choque chamava atenção pela moldura preta e grade retangular ampla, além de faróis de neblina com entradas de ar nas extremidades.
Com colunas B que descreviam uma curvatura que separava cabine e caçamba, a primeira Montana Sport era bonita. Além das saias laterais, tinha ainda maçanetas embutidas na cor do carro, assim como os retrovisores.
Rack no teto e antena também estavam lá, assim como vigias laterais bem estilizadas. Um vinco acentuava-se desde as portas até moldar para-lamas proeminentes nas laterais da caçamba.
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Na curva sobre o eixo traseiro, tinha degrau para acesso à caçamba.
O para-choque traseiro não era tão proeminente, enquanto as lanternas tinha lentes circulares na ótica principal. A caçamba também era protegida, assim como a vigia traseira, que era basculante também.
Por dentro, o ambiente era de típico do começo dos anos 2000 e tinha volante “meia-lua” com airbag. Havia ainda console central em cinza e airbag do passageiro, além de rádio com CD integrado ao painel.
O display ficava no computador de bordo no topo do conjunto.
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O ar condicionado era manual, enquanto o console era deficiente em praticidade.
No cluster, os mostradores analógicos eram elegantes e tinham fundo branco, um charme. Os bancos tinham padronagem avermelhada e só havia espaço para duas pessoas.
A Montana Sport do Corsa C media 4,436 m de comprimento, 1,646 m de largura, 1,456 m de altura e 2,714 m de entre eixos, tendo 1.143 litros na caçamba e 52 litros no tanque.
Sua capacidade de carga era maior que a da atual: 735 kg. O motivo era o uso de um motor mais forte, que no caso era o GM Família I 1.8 8V Flex.
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Ele tinha 105 cavalos na gasolina e 109 cavalos no etanol, ambos a 5.400 rpm.
Isso sem contar o torque alto, que na gasolina era de 17,3 kgfm e no álcool tinha 18,2 kgfm, ambos a 3.000 rpm. Com câmbio manual longo, fazia de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos com final de 180 km/h.
Era econômica, fazendo 7,2 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada com etanol. Na gasolina, o ciclo rodoviário surpreendia com 15,2 km/l, fazendo na cidade razoáveis 9,4 km/l.
Segundo geração da Montana Sport – Agile
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Na mudança de geração em 2010, a GM aproveitou a arquitetura feita para o Agile e recriou a Montana Sport. Feita em São Caetano do Sul (o Agile saía de Rosário), ela tinha motor até mais potente que na atualidade.
Sem o 1.8, a picape leve tinha o econo.Flex 1.4 8V com 97/102 cavalos, respectivamente com gasolina e etanol. Seu torque era de 13,2/13,5 kgfm a 3.200 rpm, tendo ainda câmbio manual.
O Astra SS foi uma versão esportiva do hatch médio da Chevrolet em meados dos anos 2000. Utilizando uma nomenclatura de peso dentro da Chevrolet, o esportivo chegou com uma missão inglória.
Entre duas influências de estilo de origens diferentes, a General Motors do Brasil jogava nos dois lados. Substituir o GSi era uma dessas ações, que resultou no surgimento do Astra SS.
De um lado, a escola alemã seguida pela Opel, enquanto do outro, a influência americana sobre o portfólio nacional. Hoje bem conhecida no Camaro, a sigla SS foi a forma como a GMB buscava se distanciar do estilo europeu.
Mesmo com o Astra sendo um produto da Opel, a versão SS caía bem num carro que havia se inspirado na Cadillac. No Brasil, o “SS” de “Super Sport” foi usado pela primeira vez no Chevrolet Opala dos anos 70.
O hatch médio tinha recebido uma atualização visual há pouco tempo, mas mantinha o esportivo GSi.
Para evitar uma perda de apelo com o tempo de mercado, o Astra SS apostou na sigla para fazer a diferença.
Entretanto, a GM queria reduzir custos e determinou que o “novo” esportivo usasse o mesmo motor das demais versões.
Assim, em vez do motor 2.0 16V de 150 cavalos do anterior, foi incorporado um propulsor 2.0 8V de até 127 cavalos.
Astra SS
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O Astra SS era um carro esportivo que a Chevrolet lançou no Brasil em 2005, mas como parte da linha 2006. Ele foi mostrado anteriormente no Salão do Automóvel de 2004 e agradou o público que visitou o evento paulistano.
Na ocasião, apareceu no estande com rodas de liga leve aro 17 polegadas, mas chegou ao mercado com aro 16 polegadas.
A General Motors queria criar uma família “SS” e para isso planejou dar uma alma esportiva aos modelos Meriva, Corsa e Astra. No entanto, tanto Corsa quanto Astra, propostos como estudo para produto, eram em versão sedã.
A Chevrolet viu que as vendas do Astra SS Sedan demorariam demais e resultariam em seu fim.
Então, para virar o jogo, a GMB lançou a versão hatch do Astra como Astra SS.
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A mudança resultaria no fim da versão GSi, clássica esportiva desde os anos 90. Ela foi usada pelo Calibra, Corsa e Astra no Brasil, ganhando popularidade.
Em 2008, o Astra SS chegava ao mercado com uma missão dura e esta era tomar o lugar do GSi. Com carroceria hatch de quatro portas, o modelo chegava com faróis de dupla parábola, mas sem lentes escurecidas.
Estas seriam propostas para o modelo anteriormente, assim como para Meriva SS e Corsa Sedan SS. A grade, integrada ao capô, tinha tamanho reduzido e logotipo SS bem destacado.
O para-choque com vincos acentuados que acompanhavam o capô ressaltado vinha de uma inspiração americana. Até mesmo a posição inclinada do protetor era ordem estética de Detroit, que havia ganhado força com a Cadillac.
Havia uma grade tripla na parte inferior, que possuía faróis de neblina escurecidos.
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O spoiler na base chamava atenção para a proposta esportiva do Astra SS. Os retrovisores eram em um tom de cinza bem claro, enquanto as rodas de liga leve aro 16 polegadas eram diamantadas.
As maçanetas e molduras no arco superior do teto também tinham a mesma tonalidade. As portas do Astra SS tinham logotipo da versão, enquanto as saias laterais realçavam a proposta esportiva.
O Astra SS tinha aerofólio sobre a tampa do porta-malas e as lanternas eram escurecidas. A base da tampa do bagageiro tinha um aplique cinza claro com o nome “Super Sport”.
O para-choque traseiro era liso, mas tinha spoiler integrado ao desenho. Para completar, o esportivo da GM tinha antena e teto solar elétrico.
Por dentro, a Chevrolet adotou um padrão visual diferente para o Astra SS, que consistia em tecido vermelho personalizado.
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Este era mesclado com couro cinza nos bancos, que também tinham costura dupla de mesma tonalidade. As portas tinham o mesmo acabamento vermelho.
O console central era cinza e tinha logotipo SS na parte inferior, tendo o restante do conjunto a tonalidade preta. A alavanca de câmbio era curta e tinha pomo branco.
Bem completo, o Astra SS podia ter airbag duplo, freios ABS com EDB, ar condicionado automático e direção hidráulica. Além disso, o hatch oferecia computador de bordo numa tela dourada na parte superior do painel.
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O sistema de áudio tinha rádio AM-FM com CD player e entrada auxiliar. A distribuição desses itens no painel era desigual, visto que o rádio era 1din e o ar condicionado quase 2din.
Sobrava ainda um espaço vazio que virou porta-objetos, sendo o mesmo de tamanho “1din”. Acendedor de cigarros e cinzeiro também estavam no console.
O volante tinha aro em couro costurado e dois botões para buzina. Além disso, trazia ainda comandos de mídia e telefonia.
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O Astra SS tinha também piloto automático para maior conforto em viagens. Os vidros eram elétricos nas quatro portas, tendo comandos no puxador da porta do motorista.
Já os retrovisores era ajustados em botão próximo da maçaneta da porta do motorista. No cluster, a instrumentação era toda analógica e tinha mostradores personalizados em cor laranja.
Velocímetro, conta-giros, nível de combustível e temperatura da água estavam disponíveis. O painel tinha acabamento soft touch na parte superior e isso dava ao Astra SS aparência mais premium.
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O porta-malas era espaçoso com 370 litros e o tanque de combustível tinha 52 litros. Com 4,199 m de comprimento, 1,709 m de largura, 1,431 m de altura e 2,614 m de entre eixos, o Astra SS tinha um bom espaço interno e conforto.
Ele tinha suspensão McPherson na frente e eixo de torção atrás, mas era bem equilibrado. Pesando 1.180 kg, ele tinha discos nas quatro rodas, mas ventilados na frente.
Astra SS – motor 8v não era o indicado
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O Astra SS nasceu sem o brilho do logotipo “16V”, perdido junto com o GSi no ano anterior. Seu propulsor era o mesmo das demais versões por uma questão de custo para a GM.
O velho Família II era flexível, diferente do motor de 16V da mesma linha que equipava o GSi. Com 2.0 litros e oito válvulas, ele estava longe de ser um comportado em estrada.
Tendo 1998 cm3, o GM Família II 2.0 8V FlexPower tinha 121 cavalos na gasolina e 127,6 cavalos no etanol, ambos a 5.200 rpm. Já o torque era de 18,3 kgfm na gasolina e 19,6 kgfm no etanol, ambos a 2.400 rpm.
O ganho era em torque nas rotações mais baixas, apesar da perda de rendimento em alta e da potência maior do 16V.
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Com um motor que não era tão esportivo assim, o Astra SS teve que aceitar a condição. Ainda assim, ia de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos com máxima de 201 km/h.
O tempo era o mesmo do Astra GSi, que apenas alcança 203 km/h de final, pouco acima do SS. Na economia, porém, a nova versão era mais frugal na gasolina, fazendo 7,9 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada.
O GSi, por exemplo, fazia apenas 6,9 km/l no circuito urbano, enquanto no rodoviário era de 11,7 km/l. No etano, o SS fazia 6,6 km/l na cidade e 10,1 km/l na rodovia.
A transmissão era manual de cinco marchas e não havia opção de automático para o Astra SS. Sem escape esportivo, ele apresentava números semelhante ao Astra Comfort (2 portas) e Astra Sedan (Elegance e Elite).
Fim de linha
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O tempo estava correndo rápido para o Astra e a versão SS não durou muito tempo. O motivo era que o médio da GM estava perdendo sua atração no mercado e isso ficou evidente em 2007.
A versão Advantage substituiu todas as versões de sedã e hatch a partir desse ano e o Astra SS estava devidamente ameaçado. De quebra, o Astra duas portas saía de cena para reduzir a gama, que no final das contas perdeu o Astra SS em 2008.
Ele foi a última versão original do Astra atualizado, pois, a partir do Advantage, o modelo virou apenas um carro de custo-benefício.
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No entanto, o visual do SS era bom o suficiente para sobreviver como “Kit Esportivo” para o Astra Advantage na carroceria hatchback.
Assim como nasceu perdendo, o Astra SS morreu perdendo também a chance de andar melhor. Em 2005, o GSi saía levando embora o 2.0 16V, que se fosse flex, poderia ter alcançado potência muito maior.
Um ano após o fim do Astra SS, o Advantage ganhou motor 2.0 8V na configuração do Vectra, entregando assim 133 cavalos na gasolina e 140 cavalos no etanol.
Isso teria sido uma boa se o SS não tivesse morrido pouco tempo antes… No fim das contas, o Astra saiu de cena em 2011.
Astra SS substituindo o GSi
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O Astra GSi já estava no mercado nacional desde 2003, quando a GM fez uma reestilização boa no médio. Ao contrário do Astra SS, o GSi tinha um apelo emocional adicional sobre os consumidores.
O motivo era que ela surgira por aqui a bordo do clássico Kadett GSi, que era uma reprodução do esportivo alemão. Depois foi usada no Vectra GSi e no Corsa GSi nos anos 90, o que elevou ainda mais a popularidade da Chevrolet.
No entanto, em 1997, a sigla da Opel foi retirada do mercado, mas retornaria em 2003. O mercado queira o Astra Sedan como GSi, mas a GM o colocou como um hatch de quatro portas (até então, apenas com duas portas no modelo anterior).
A vantagem do Astra GSi era seu motor 2.0 16V de 136 cavalos e 19,2 kgfm. No entanto, este se perdeu ao fim de 2005, ficando somente o 2.0 8V flexível, que ganha importância na Chevrolet.
A Nissan está oferecendo condições especiais para sua picape média, a Frontier. A oferta é válida até o final de setembro, tendo como destaque o plano de financiamento da versão LE com mensais de R$ 1.599.
Esse valor ainda incluso na garantia de recompra do veículo usado no Plano Nissan Replay. Além disso, a Nissan oferece também preços promocionais a partir de R$ 114.990 para produtor rural, que adquire o veículo via venda direta.
Feita em Córdoba, Argentina, a Nissan Frontier está em sua terceira geração e é oferecida nas versões S 4×4, Attack 4×4, XE 4×4 e LE 4×4, portando o DNA da marca para picapes, uma história de 80 anos e 14,5 milhões unidades vendidas em 180 países.
Antes importada do México, agora a Frontier parece ter achado lugar melhor para atuar no mercado brasileiro, onde vendeu 5.151 exemplares de janeiro a agosto, ficando assim na 13ª posição entre os comerciais leves, tendo emplacado 655 unidades no mês passado, mantendo assim o mesmo posicionamento no mercado.
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Com várias melhorias na nacionalização argentina, inclusive muitas das quais a imprensa brasileira apontou no modelo anterior, a Nissan Frontier ganhou mais opções, diversificando a gama como na geração anterior, que foi fabricada em Curitiba.
Mantendo o mesmo motor diesel 2.3, mas agora com opção de um ou dois turbos, a Nissan Frontier passou a entregar 160 cavalos no primeiro caso e manteve os 190 cavalos no segundo. Com câmbio manual ou automático, a picape média da marca japonesa trouxe mais equipamentos.
Tendo modificações na carroceria, suspensão dianteira, direção, isolamento acústico, rodas e sistema de tração, a Nissan Frontier agora tem multimídia com tela de 8 polegadas, teto solar elétrico, monitoramento em 360 graus, seis airbags, rodas de liga leve aro 18 polegadas, entre outros.
A Nissan Frontier tem suspensão traseira com cinco braços e eixo rígido com molas helicoidais, o que garante uma excelente estabilidade em curvas, ainda mais agora com suspensão dianteira mais firme.
A Mitsubishi está lançando uma série especial de sua picape média, a L200 Triton Sport Outdoor, que tem preço sugerido de R$ 126.990. O modelo tem visual diferenciado do restante da gama, focando ainda mais na proposta 4×4 do produto de origem japonesa.
Reinaldo Muratori, diretor de planejamento da Mitsubishi Motors, diz: “O nome ‘Outdoor’ para nossa linha de picapes é sinônimo de confiabilidade, força e resistência. Com essa série especial, trazemos de volta essa referência e oferecemos um novo produto em nossa linha de picapes”.
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A Mitsubishi L200 Triton Sport Outdoor tem como diferencial o para-choque dianteiro com barras de impulsão integradas ao desenho da peça, assim como protetor inferior reforçado, tendo ainda saias de rodas revestidas com capas plásticas parafusadas.
A grade é preta e a caçamba vem com capota marítima e protetor de caçamba Spray In. As rodas de liga leve aro 16 polegadas vêm com pintura preta, enquanto as laterais ostentam o nome ‘Outdoor’.
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Já no interior, o destaque da Mitsubishi L200 Triton Sport Outdoor é o acabamento com detalhes em fibra de carbono, assim como equipamentos que ampliam conforto, segurança e conectividade, como a multimídia com tela de 7 polegadas. O painel tem acabamento simples em dois tons, assim como os assentos em tecido.
Na mecânica, a L200 Triton Sport Outdoor traz o motor 2.4 MIVEC turbo diesel com 190 cavalos e 43,9 kgfm, trabalhando com uma transmissão manual de seis marchas com o sistema de tração Easy Select II com até 18 combinações de marcha, selecionadas através de um botão entre os bancos.
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Com suspensão robusta, independente na frente e de eixo rígido na traseira, a L200 Triton Sport Outdoor tem ângulo de entrada de 33°, rampa com 24º e saída de 24º, apta a enfrentar condições extremas no fora de estrada ou nas BR´s da vida, onde geralmente é usada também para “salvar” carretas e outros veículos atolados com bastante desenvoltura.
A Ford vai entregar suas operações na Índia. A marca americana não deve sair daquele mercado asiático, mas não terá mais o controle acionário do negócio, que ficará sob administração de uma joint-venture criada em parceria com a Mahindra, montadora local.
Com 51% das ações, a Mahindra assumirá a Ford Índia, que ainda manterá parte das ações com o fabricante de Detroit, porém, os ativos da empresa serão controlados totalmente pela indiana, mais ou menos nos moldes da Caoa Chery no Brasil, que adquiriu o controle da operação da chinesa por aqui.
As informações surgiram de fontes relacionadas com o negócio, que é considerado sigiloso por lá, mas que terá enorme repercussão nos investimentos futuros. Como se sabe, Ford e Mahindra fecharam um acordo para o desenvolvimento de produtos em conjunto para substituir e complementar a gama atual da marca americana.
Ou seja, terão de fazer os próximos Figo e Aspire, os nossos conhecidos Ka e Ka Sedan (encurtado), respectivamente. Além disso, o sucessor do EcoSport e um equivalente ao Territory deverão surgir a partir da parceria com a Mahindra. Ainda que o comando será indiano, fontes dizem que a Ford terá assento no conselho e direito a voto nas decisões.
Com anúncio na próxima semana, o negócio não deve incluir serviços globais da Ford no país e nem uma fábrica de motores em Sanand, voltada para exportação. No entanto, duas plantas de automóveis passarão para esta joint-venture.
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Fala-se que o negócio deve ser fechado com valor abaixo de US$ 2 bilhões, o montante que a americana investiu no país nos últimos anos e que lhe garantiu apenas 3% do mercado local. Na Índia, a forte concorrência inibe grandes investimentos de alguns fabricantes, fazendo com que alguns desistam no caminho, como foi o caso da GM.
Parte da ação de Jim Hackett da cortar US$ 11 bilhões em custos das operações internacionais da Ford, o modelo de operação indiana poderia se repetir em outro lugar? Tal como lá, as operações na América do Sul estão dando prejuízo.
Aqui, a empresa vendeu a fábrica de Taboão para a CAOA e manterá duas plantas (Taubaté e Camaçari), tendo ainda a unidade de General Pacheco, Argentina. O campo de provas de Tatuí, aparentemente está indo para terceirização.
A terceira geração da Mercedes-Benz Sprinter foi lançada na Argentina. Produzida na província de Buenos Aires, o comercial leve da Daimler chega em configurações de van de passageiros, furgão e picape-chassi, atuando exatamente nas categorias que já atendia na geração anterior.
Importada de lá, a Nova Sprinter deve chegar em breve ao mercado brasileiro também, onde é um dos principais players do segmento de vans e furgões por aqui, onde bate recorde de vendas, segundo a Mercedes-Benz. Para sua produção em Virrey del Pino, a Daimler investiu US$ 150 milhões na operação argentina.
Em cinco configurações de carroceria, a Nova Sprinter tem visual mais próximo dos carros atuais da marca e traz novidades, como um painel redesenhado e multimídia com sistema de navegação, mas nem de perto se aproxima do conjunto visto no caminhão Actros lançado recentemente aqui.
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A Sprinter de nova geração traz ainda volante multifuncional com piloto automático, retrovisores com desembaçador e traz ainda um pacote de itens de segurança com destaque para detecção de pedestres com frenagem autônoma de emergência. O comercial leve da Mercedes mantém controles de tração e estabilidade, assim como assistente de rampa.
Também o controle de estabilidade contra ventos laterais continua no novo modelo. Além disso, o motorista passa a ter alerta de fadiga, o que ajuda a evitar acidentes por conta de cansaço ou distração ao volante. Câmera de ré incorporada à multimídia é outro item da Nova Sprinter.
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Ela também recebeu opção de partida por botão, através de chave eletrônica, assim como ar condicionado TempMatic semi-automático. Nas versões como van de passageiros Combi ou Minibus, a Nova Sprinter passa a ter versão adicional de 15 assentos na primeira e mantém 19 lugares na segunda, todas as fileiras com entradas USB.
Com alterações no conjunto mecânico, a Mercedes-Benz Sprinter 2020 passa a dispor do motor OM-651 2.1 litros com 114 cavalos e 30,5 kgfm ou 163 cavalos com 33,5 kgfm. Para estes, que agora estão mais limpos em emissão e eficientes em consumo, a marca adicionou uma nova caixa de câmbio manual de seis marchas da ZF, preservando a tração traseira.
A marca chinesa Byton foi um dos destaques asiáticos no Salão de Frankfurt, trazendo uma proposta premium através de um crossover elétrico de boa performance chamado M-Byte, que impressiona com seu painel, que é uma tela de 48 polegadas.
Com design sofisticado, o utilitário esportivo da startup encontrou seu espaço na mostra alemã e já tem produção garantida na China.
Porém, a Future Mobility Group, que é a controladora da startup Byton, está preocupada com a guerra comercial travada entre EUA e China. Então, fazendo um caminho alternativo para atingir o mercado americano, a empresa partiu para a Coreia do Sul.
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De acordo com o governo da província de Jeonbuk, a empresa coreana Myongshin, que é um fornecedor de Hyundai e Tesla, será a representação da Byton no país e pretende produzir os carros da marca chinesa a partir de 2021. Para fabrica-los na Coreia, a companhia vai utilizar uma antiga fábrica da General Motors em Gunsan.
Ela fora adquirida por US$ 94 milhões quando a GM decidiu reduzir a produção de veículos na Coreia do Sul, fechando uma de suas quatro fábricas no país.
Segundo a Myongshin, a produção abastecerá tanto o mercado local quanto exportações para os EUA, aproveitando o acordo de livre comércio entre os dois países e evitando o fogo cruzado deste último com a China.
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Além de aproveitar os custos menores de produção na Coreia do Sul, a Byton passará a ter acesso direto sem sobretaxas ao mercado dos EUA, evitando assim retaliações por parte do governo Trump. Além disso, o país asiático tem acordo semelhante com a União Europeia.
Nesse caso, parte da produção será enviada diretamente aos europeus, como faz hoje Hyundai, Kia e SsangYong. Com vendas iniciando ainda em 2019 na China, cuja demanda local será de produção nacional, a Byton pode estar abrindo o caminho para outras startups de carros elétricos do país, atingirem o mercado americano sem sobretaxas.
O Renault Kwid Zen é a versão intermediária do modelo. Na maioria das vezes, é esta versão intermediária que representa boa parte das vendas de um carro.
A de entrada serve para mostrar que o modelo tem preço mais acessível. A intermediária, foca mais no custo-benefício. Já a topo de linha, ostenta tudo o que há de melhor na linha do veículo. E é exatamente isso o que acontece na linha do Kwid com o Renault Kwid Zen.
O Kwid Zen é responsável por nada mais, nada menos que 67% do mix de vendas do subcompacto “aventureiro” no mercado brasileiro. O Kwid Life responde por 3%, ao passo que o Kwid Intense tem 15% de participação.
O Kwid Outsider, que é o mais “sofisticado”, tem 15% de responsabilidade nas vendas do carrinho.
Dá para dizer que o Renault Kwid Zen é aquele carro que entrega o mínimo possível para uma pessoa conduzi-lo no dia a dia. Sai de fábrica com direção elétrica, ar-condicionado e vidros dianteiros e travas elétricas.
Ou seja, recursos que facilitam a experiencia diária e faz o carrinho atender bem quem busca por um veículo versátil.
Outro chamariz do Renault Kwid, em qualquer versão, é o seu visual inspirado em SUVs. A Renault até chama o modelo de “SUV dos compactos”, mas na realidade ele é só um subcompacto travestido de aventureiro e com suspensão mais alta, o que é ótimo para encarar as nossas ruas e estradas.
Confira abaixo os principais detalhes do Kwid Zen vendido no Brasil:
O Kwid foi um carro pensado para ser barato, tanto para ser produzido como também para ser adquirido pelo público final.
Em alguns detalhes dá para perceber os cortes de custo promovidos pela Renault, como os bancos dianteiros inteiriços com apoio de cabeça integrado, painel de instrumentos sem conta-giros, ausência de forração nas laterais do porta-malas, preparação para som com só dois alto-falantes, para-brisa com apenas um limpador, rodas com só três parafusos, entre outros.
Todavia, não dá para negar que o Renault Kwid é um carro honesto para aquilo que ele se propõe. Ele foi projetado para ser um automóvel focado naqueles que buscam por um veículo versátil para o dia a dia, com mais conforto do que o entregue pelos compactos vendidos há alguns anos, mas sem cobrar um absurdo por isso.
No visual, o Kwid Zen se destaca dos concorrentes por ter formas mais “parrudas”. A carroceria tem linhas mais retas e é marcada por elementos visuais como faróis com máscara negra, moldura nas caixas de roda, aplique plástico nas laterais e suspensão mais elevada.
Tudo isso para parecer com um SUV – a própria Renault chama o Kwid de “o SUV dos compactos”.
Pulando para o lado de dentro, o Kwid apela para a simplicidade. Todo o acabamento é feito com plástico rígido. Além disso, por se tratar de um veículo com 3,68 metros de comprimento e 1,57 m de largura, o Kwid é um carro um tanto quanto apertado e acomoda no máximo quatro adultos com certo conforto.
Um dos pontos críticos do Kwid é justamente a largura. Pessoas com ombros mais avantajados certamente vão sentir algum desconforto, já que os ocupantes da frente, sobretudo, viajam bem próximos das colunas laterais.
Se destaca o porta-malas com capacidade para 290 litros, uma boa marca para um carro de dimensões tão diminutas.
Entretanto, o modelo Zen oferece itens “dignos” para uma sobrevivência diária. Tem sistema de som com Bluetooth, ar-condicionado, direção com assistência elétrica, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas das portas, entre outros.
Se você quiser recursos como central multimídia com navegador GPS e câmera de ré, retrovisores externos elétricos e faróis de neblina, porém, vai precisar gastar um pouquinho mais e partir para o Kwid Intense, que custa R$ 42.490.
O Renault Kwid foi o primeiro modelo da marca francesa construído na plataforma modular CMF-A, da aliança Renault-Nissan. Para ser vendido no Brasil, ele foi inteiramente refeito e inclusive ganhou melhorias estruturais para ficar mais seguro, com 30% de aços reforçados.
Ele é também o único que tem quatro airbags de série (entre os rivais).
Confira abaixo os equipamentos de série do Kwid na versão intermediária Zen:
Segurança: dois airbags frontais, dois airbags laterais, freios ABS (antitravamento), alerta sonoro e visual do uso do cinto de segurança do motorista e passageiro, sistema de imobilizador do motor, cintos de segurança dianteiros retráteis com ajuste de altura, travamento central das portas, travamento automático das portas a 6 km/h, Isofix para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, entre outros.
Conforto: ar-condicionado, banco traseiro rebatível, vidros dianteiros com acionamento elétrico, apoio de cabeça para os cinco ocupantes, tomada de força 12V no painel, direção elétrica, limpador e desembaçador do vidro traseiro, retrovisores externos com ajuste manual interno, para-sol com espelho de cortesia lado passageiro, console central com porta-copos, abertura interna do porta-malas, entre outros.
Visual e acabamento: retrovisores e maçanetas na cor preta, bancos revestidos em tecido, para-choques pintados na cor da carroceria, rodas de aço de 14 polegadas com calotas e pneus 165/70 R14, revestimento interno do porta-malas, entre outros.
Tecnologia: indicador de troca de marcha, predisposição para rádio com antena e dois alto-falantes dianteiros, sistema de som Continental 2DIN com entradas USB e auxiliar e conexão Bluetooth, entre outros.
Renault Kwid Zen – preços
Veja abaixo o preço praticado pela Renault para o Kwid Zen 2020:
Renault Kwid Zen 1.0 2020: R$ 39.590
Confira também os preços do Kwid Zen no mercado de seminovos, conforme os preços da Tabela Fipe:
O Renault Kwid está disponível nas seguintes cores para a carroceria:
Branco Neige (sem acréscimo)
Laranja Ocre (+ R$ 1.450)
Marfim (+ R$ 1.450)
Prata Etoile (+ R$ 1.450)
Preto Nacré (+ R$ 1.450)
Vermelho Fogo (+ R$ 1.450)
Renault Kwid Zen – motor
Debaixo do capô, o Kwid esconde o motor 1.0 litro SCe flex de três cilindros. Trata-se do mesmo propulsor usado por modelos como Sandero e Logan, mas com mudanças para ficar mais simples, com o objetivo de reduzir os custos de fabricação.
Em comparação com a unidade usada nos modelos menores, o motor 1.0 SCe do Kwid perdeu o sistema de duplo comando de válvulas variável e também o coletor de escape integrado ao cabeçote.
Essas alterações, além de baratear a produção, diminuiu o peso do conjunto, embora tenha reduzido também os números de potência e torque.
Este motor consegue desenvolver 66 cavalos de potência quando abastecido com gasolina e 70 cv com etanol, a 5.500 rpm. Já o torque é de 9,4 kgfm e 9,8 kgfm, respectivamente, a 4.250 rpm. Ele está associado ao câmbio manual de seis marchas.
Apesar dos números de potência e torque bastante baixo, o Kwid Zen 2020 não tem um desempenho tão infame assim. Estamos falando de um carro que pesa somente 779 quilos.
Os números de consumo do Kwid Zen 1.0 2020, de acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem do Inmetro, são os seguintes:
Consumo de 10,3 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada com etanol;
Consumo de 14,9 km/l na cidade e 15,6 km/l na estrada com gasolina;
Nota “A” na comparação relativa na categoria e na comparação absoluta geral, com selo Conpet de eficiência energética.
Renault Kwid Zen – desempenho
De acordo com dados do fabricante, o Kwid Zen com motor 1.0 flex e câmbio manual consegue os seguintes números de desempenho:
Aceleração de 0 a 100 km/h em 14,7 segundos;
Velocidade máxima de 156 km/h.
Como dá para notar, o Kwid tem o desempenho digno de um carro 1.0 não tão moderno assim. Além disso, sua velocidade máxima mostra que o Kwid não foi feito com foco nas estradas, mas sim nos centros urbanos.
Por se tratar de um carro excessivamente leve, ele não tem um bom comportamento em velocidades ais altas, ainda mais nas rodovias, o que passa certa impressão de insegurança para os ocupantes devido aos ventos laterais, por exemplo.
A suspensão usada no Kwid tem altura elevada e consegue filtrar bem as ruas esburacadas do nosso País.
Apesar disso, ele não tem inclinação excessiva da carroceria em curvas mais fechadas e não “afunda” a dianteira em frenagens mais bruscas.
A direção elétrica do Renault Kwid é leve, em especial para as manobras na cidade. Contudo, o conjunto de freios não é um dos mais eficientes, sobretudo em unidades mais antigas do carrinho, que usavam freios dianteiros com disco sólido na dianteira – recentemente, ganhou discos ventilados.
Outro ponto crítico do Kwid 2020 é o isolamento acústico. Dá para ouvir o motor trabalhando o tempo todo. Além disso, a Renault parece ter economizado nos coxins e, por isso, a vibração do propulsor triclíndrico é um tanto quanto excessiva e é possível senti-la no volante e nos bancos, sobretudo com o carro parado em marcha lenta.
O câmbio do Kwid também não é um dos melhores, com engates um tanto quanto ruidosos.
Ou seja, o Renault Kwid é aquele carro feito para quem não tem tanta paixão por carros e precisa de um veículo apenas para locomoção nos grandes centros.
Se você liga para desempenho, estabilidade e uma boa experiencia ao dirigir, o subcompacto da marca francesa pode não te atender.
O Kwid é comercializado com garantia de fábrica de três anos ou 100 mil quilômetros rodados, o que acontecer primeiro.
Assim como as concorrentes, a Renault do Brasil também trabalha com revisões a preço fixo. Veja os preços das revisões do Kwid 2020 até 100 mil quilômetros rodados.
Revisão de 10.000 km: R$ 399,90
Revisão de 20.000 km: R$ 399,90
Revisão de 30.000 km: R$ 399,90
Revisão de 40.000 km: R$ 652,26
Revisão de 50.000 km: R$ 417,99
Revisão de 60.000 km: R$ 417,99
Revisão de 70.000 km: R$ 508,40
Revisão de 80.000 km: R$ 1.061,31
Revisão de 90.000 km: R$ 508,40
Revisão de 100.000 km: R$ 508,40
Sendo assim, as revisões do Kwid até 60 mil km têm um custo total de R$ 2.687,94.
Eis o carro mais barato do Brasil. O Chery New QQ, mesmo em sua versão topo de linha, é mais em conta que o Kwid intermediário.
O carrinho da marca chinesa (que é fabricado no Brasil) tem lista de equipamentos de série recheada e usa um motor 1.0 litro flex de três cilindros, com até 75 cv e 10,1 kgfm, e câmbio manual.
De série, o Chery New QQ ACT oferece luzes de condução diurna, apoios de cabeça com ajuste de altura, ar-condicionado, vidros dianteiros e traseiros elétricos, retrovisores externos elétricos, banco traseiro com encosto rebatível, direção hidráulica, sistema de som com rádio AM/FM, entrada USB e conexão Bluetooth, limpador e desembaçador do vidro traseiro, chave com comando remoto, computador de bordo, rodas de liga-leve aro 14, entre outros.
Carro mais barato da Fiat, o Mobi é outro concorrente do Kwid no Brasil. O subcompacto da marca italiana na versão Easy Comfort se destaca pelo ar-condicionado de série.
Todavia, não oferece direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos e nem travas elétricas como itens de série e nem como opcionais!
E o ar-condicionado é mesmo o único item de série mais relevante do Mobi Easy Comfort.
Tem também painel de instrumentos com tela TFT de 3,5 polegadas, mas sem computador de bordo. Para contar com vidros e travas elétricas, direção hidráulica e computador de bordo, você precisa pular para o Mobi Like, por R$ 41.990.
Ele usa o velho motor 1.0 Fire flex de quatro cilindros, que rende até 75 cv e 9,9 kgfm, com câmbio manual de cinco marchas.
Renault Kwid Zen – ficha técnica
Motor
1.0 SCe flex
Tipo
Dianteiro, transversal, gasolina e etanol
Número de cilindros
3 em linha
Cilindrada em cm3
999
Válvulas
12
Taxa de compressão
11,5:1
Injeção eletrônica de combustível
Multiponto
Potência Máxima
Gasolina: 66 cv a 5.500 rpm / Etanol: 70 cv a 5.500 rpm
Torque Máximo
Gasolina: 9,4 kgfm a 4.250 rpm / Etanol: 9,8 kgfm a 4.250 rpm
A Chevrolet Captiva foi um SUV vendido no Brasil entre 2008 e 2017, tendo sido um produto importante por aqui. Importada do México, ela veio na versão americanizada Sport, que era diferente da asiática, maior e com até sete assentos.
Por aqui, o modelo chegou com motor V6 3.6 Alloytec de 261 cavalos, que vinha com câmbio automático de seis marchas. Nessa época, a Captiva tinha opção de tração dianteira ou integral.
Pouco depois, a GM decidiu introduzir uma motorização mais fraca, que veio com o Ecotec 2.4 de quatro cilindros. Este tinha 171 cavalos e tinha o câmbio automático de quatro marchas e tração dianteira apenas.
Em 2011, a GM substituiu o Alloytec 3.6 pelo mais novo V6 3.0 SIDI, que tinha injeção direta de combustível. Nesse caso, o propulsor passou a ter 268 cavalos, mantendo-se a mesma transmissão e sistema de tração.
Já o Ecotec 2.4 passou de 171 para 185 cavalos, com a caixa automática indo para seis velocidades. Em 2014, a GM excluiu o V6 3.0 da oferta da Captiva no Brasil, ficando assim apenas o motor de quatro cilindros.
No ano de 2017, a produção no México foi encerrada em favor do Equinox, bem mais moderno. Mas, e os problemas e defeitos deste utilitário esportivo?
Chevrolet Captiva – Defeitos e problemas
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Os proprietários da Chevrolet Captiva em boa parte são unanimes ao afirmar que o maior problema do SUV mexicano é o câmbio. Ele é considerado um defeito crônico no utilitário esportivo, que era feito em Ramos Arizpe, México.
O SUV teve diversos relatos sobre defeitos da transmissão automática de seis marchas, aquela que equipou os motores V6 3.6 e V6 3.0. O defeito nunca foi considerado como um recall, sendo resolvido dentro ou fora da garantia, nesse caso, por conta do dono, pois, muitos acabaram dando defeito após o término da garantia.
O conserto não sai barato, dependendo se exigir retífica da caixa de mudanças ou troca do módulo de gerenciamento eletrônico de mudança de marchas. Segundo os donos afetados, somente para abrir o câmbio, as oficinas cobram em média R$ 4.000.
Para resolver o problema, a solução pode custar de R$ 6.000 até R$ 10.000, sendo que acima disso somente a troca da caixa, cujo custo fica acima de R$ 16.000, conforme relatados. O defeito no câmbio automático de seis marchas, considerado crônico pelos clientes, que recomendam fazer as trocas de óleo da caixa a cada 80.000 km, pode também ser solucionado apenas com essa substituição de lubrificante.
Um proprietário chegou a recusar três orçamentos de abertura de câmbio e o cliente teve o defeito apontado inclusive por um concessionário Chevrolet, que queria envia-lo para fábrica, mas cobrando por isso.
Ele trocou o fluído da caixa e o problema foi solucionado. No entanto, nem todo mundo conseguiu fazer isso.
Noutro relato, o dono de uma Captiva V6 3.6 disse que o câmbio quebrou duas vezes antes de 65.000 km. Em mais um depoimento, o dono de uma Captiva V6 3.6 teve que fazer a troca de câmbio com 50.000 km e orçamento de R$ 16.000.
Um proprietário de Captiva V6 3.0 teve o câmbio quebrado com 47.000 km e outro apresentou defeito com 17.000 km, ficando 2 meses para conserto.
Nos fóruns de internet, sites de reclamação e grupos de redes sociais, o problema sempre está na pauta do dia, pois, o número de reclamações de defeitos e problemas no câmbio da Captiva são grandes.
Outros problemas
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A Chevrolet Captiva também tem reclamações em relação ao sistema de direção, onde a bomba do compressor da direção hidráulica apresenta problemas, independente do motor utilizado.
Barulhos, vazamentos e perda de eficiência foram apontados por alguns donos, que inclusive reclamam do custo do reparo. Em alguns casos, o sistema de direção hidráulica foi substituído completamente, mas na garantia.
No caso desse componente, a General Motors fez um recall em dezembro de 2011 para os carros produzidos nesse ano. Tratava-se da substituição do resfriador do fluído hidráulico do dispositivo.
Outro defeito apontado por alguns proprietários da Chevrolet Captiva está no sensor de rotação do sistema de freios ABS. O sensor que mede a velocidade das rodas de forma individual apresentou problemas em alguns unidades do SUV.
Apenas um dono de Captiva relatou ter trocado o sensor do ABS aos 70.000, 90.000 e 120.000 km, enquanto outro cliente fez o mesmo aos 63.000 km. Entre os relatos, aquele que mais cedo deu defeito foi por volta de 28.000 km.
Outros donos também reclamam de problemas no ar condicionado, que muitas vezes desliga e precisa de certo tempo para voltar a funcionar. Também existem casos de amortecedores do capô perdendo pressão, sendo necessário sua substituição.
Num dos relatos, o dono aponta que a perda de pressão se dá nos dois amortecedores ao mesmo tempo, indicando a substituição de ambos. Parte dos proprietários reclama também de barulhos na suspensão, tanto dianteira quanto traseira, mas com poucos relatos falando de grandes custos na reparação.
Já o catalisador é algo bem caro, custando média R$ 8.000, segundo os donos, inclusive com danos em baixa quilometragem, como num caso de 27.000 km rodados. O problema do catalisar está no combustível, visto que boa parte dos donos se queixa da luz de injeção acesa durante a condução.
Eles reclamam que mesmo em posto considerável bom, mas em alguns casos, bastou a troca de gasolina para o aviso apagar. Os relatos sobre isso ocorrem com certa frequência e até mesmo cliente diz estar “acostumado” com o defeito, quando não deveria.
O problema é que se o módulo falhar, o propulsor irá desligar-se involuntariamente, podendo assim causar acidentes fatais.
Esse e o recall do sistema de direção hidráulica foram os únicos do Chevrolet Captiva no Brasil. O carro é bem elogiado em conjunto mecânico potente, além de desempenho e proposta luxuosa, assim como porta-malas e outros detalhes.
Poucos reclamam de barulhos internos ou itens que queimam com facilidade, indicando que o SUV é confiável para a maioria, mesmo com o elevado consumo, um dos pontos fracos da Captiva.
O Latin NCAP divulgou os resultados de mais um lote de testes de segurança em carros vendidos na América Latina. Nessa etapa, foram avaliados dois modelos feitos no México e um indiano.
Os Volkswagen Tiguan e Jetta cumpriram com a obrigação e levaram 5 estrelas cada um. No caso do Ford Figo, estranhamente vendido na região onde o Ka é fabricado, o número ficou em 4 estrelas.
No caso do Volkswagen Tiguan, o SUV feito em Puebla recebeu não só as cinco estrelas, mas também dois prêmios Latin NCAP Advanced Awards por se destacar na proteção de pedestres e no sistema de frenagem automática de emergência.
O modelo portava avisos de cintos e alertas em todos os assentos, assim como teve sua carroceria considerada estável nos testes de impacto. Os sistemas de segurança também foram elogiados pelo instituto.
Já no Jetta recebeu também a mesma classificação geral e os dois prêmios de destaque do Tiguan. Também feito em Puebla na mesma linha de montagem do SUV, por serem MQB, o sedã médio da VW teve um detalhe apontado pelo Latin NCAP.
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Durante o teste de impacto lateral, a porta do passageiro abriu, algo que não deveria ocorrer e que fez o carro perder um ponto na classificação do instituto. Com seis airbags e demais sistemas de segurança, o modelo passou com tranquilidade.
Embora virtualmente seja um Ford Ka, o Figo é indiano e tem suas vendas regionais principalmente no México. Com carrocerias hatch e sedã (Aspire, menor que o Ka Sedan) consideradas instáveis, houve grande intrusão em impacto lateral e o no frontal ele não foi bem.
Com quatro airbags, o Ford Figo tem Isofix e Top Tether, assim como lembretes sobre cintos e outras práticas de segurança. Para não entrar em conflito de resultados, o Latin NCAP avisa que o resultado do hatch indiano não é válido para os Ka/Ka Sedan, que são feitos em Camaçari.
A Ford está comemorando 500.000 unidades do Novo EcoSport no Brasil. O SUV compacto feito em Camaçari-BA é o principal utilitário esportivo da marca americana na região e deve ganhar companhia em 2020 com a chegada do Ford Territory.
Daniel Sinzato, gerente de Marketing de Produto da Ford, diz: “O EcoSport é um produto moderno e marcante, que criou um novo conceito no mercado e conta com clientes fiéis”. Ele completa: “Prova disso são os fã-clubes que ele tem nas redes sociais, como o Família EcoSport, que há dois anos organiza encontros e conta com mais de 2.500 membros em todo o Brasil.”
Na geração atual, o Ford EcoSport ganhou o mundo com produção na Índia, China e Romênia, mas no Brasil, o SUV pequeno é exportado para Argentina, México, Colômbia, Equador, Peru, Paraguai, Uruguai e Bolívia. Do total produzido, que se enfileirado vai de São Paulo até Recife, o modelo teve 59% destinados ao mercado interno e 41% exportados.
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Em todo o mundo, o Ford EcoSport alcança 150 países, incluindo o mercado norte-americano. Feito em uma linha de montagem moderna na Bahia, onde recebeu novos processos de manufatura, o utilitário esportivo chegou com estrutura mais forte, que exigiu furação a laser de alta precisão e 22 novos robôs na área da carroceria.
Já com mais de 1,2 milhão de unidades produzidas no país, o EcoSport atual centra sua atuação numa carroceria bem compacta, que em realidade mede 4,01 m de comprimento, ainda ostentando o estepe na tampa traseira, exceto na versão Limited, que o aboliu e usa pneus Run Flat.
Compacto, o Ford EcoSport 2020 tem motor Dragon 1.5 Ti-VCT de três cilindros com 130 cavalos na gasolina e 137 cavalos no etanol, além de transmissão de seis marchas, tanto manual quanto automática com conversor de torque. A única versão que ostenta o Duratec Direct 2.0, que tem injeção direta, é a Storm, que inclusive tem tração 4×4, entregando 170 cavalos na gasolina e 176 cavalos no etanol.
A Caoa Chery está fazendo uma promoção vigente ainda no mês de setembro para seu crossover Tiggo 2. Para quem adquirir o utilitário esportivo compacto até o fim do mês, a marca garante um crédito de R$ 1.000 em combustível. Trata-se de um cartão pré-pago para quem comprar as versões Look ou ACT, mas apenas com transmissão automática.
Da mesma forma, a Caoa Chery garante ainda condições especiais para aquisição do Tiggo 2 no período, onde o modelo está sendo oferecido por R$ 68.690 na versão automática, que tem plano de financiamento com taxa zero em 36 mensais ou bônus de R$ 5.000 no usado oferecido na troca.
Segundo modelo mais vendido da Chery, perdendo por pouco para o Tiggo 5x, o Tiggo 2 vai muito bem no mercado nacional, tendo emplacado de janeiro a agosto 4.059 unidades contra 4.132 exemplares do irmão maior. Ainda um projeto de antes da aquisição pela Caoa, o crossover recebeu melhorias da empresa brasileira e foi lançado com opção manual ou automática.
Nesta última, em vez do câmbio CVT usado na China, a Caoa optou pelo automático de quatro marchas, para lhe garantir um desempenho melhor. O Tiggo 2 usa motor 1.5 16V Flex com 110 cavalos na gasolina e 115 cavalos no etanol, entregando 13,8/14,9 kgfm a 2.700 rpm, respectivamente.
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Com 4,200 m de comprimento, 1,760 m de largura, 1,570 m de altura e 2,555 m de entre eixos, o Chery Tiggo 2 tem 420 litros no porta-malas e um bom espaço interno, sendo equipado com suspensão elevada e vão livre de 186 mm, com bons ângulos de entrada e saída.
Ar condicionado, direção hidráulica, rodas de liga leve aro 16 polegadas, vidros e retrovisores elétricos, travamento central elétrico, multimídia com sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, sensores de estacionamento, airbag duplo, freios com ABS, controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, teto solar elétrico, entre outros, podem ser adquiridos dependendo da versão.
O Audi RS Q3 ganhou companhia em sua segunda geração, o RS Q3 Sportback, proposta cupê para o SUV de porte médio. Ambos com pegada bem esportiva, passam a dispor de nada menos que 400 cavalos e 48,8 kgfm, suficientes para catapultar a dupla até os 100 km/h em apenas 4,5 segundos.
Além disso, os novos Audi RS Q3 e RS Q3 Sportback voam até 250 km/h de forma limitada, mas quem quer mais, paga o pacote Performance, que lhe garante atingir 280 km/h de final. Com o mesmo propulsor do Audi TT RS, os dois SUVs da marca alemã chegam em um nível de força que os faz bater de frente com rivais de peso, como o Mercedes-AMG GLA 45, por exemplo.
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O propulsor de cinco cilindros 2.5 TFSI recebeu melhorias para alcançar essa cavalaria, ostentando ainda a clássica configuração da Audi no passado, mas hoje totalmente em dia para alcançar máxima eficiência e performance. Os Audi RS Q3 e RS Q3 Sportback são equipados ainda com câmbio automatizado de dupla embreagem S tronic de sete marchas.
Fora isso, o sistema de tração integral Quattro, em versão de performance, garante até 50% de força em cada eixo. Em relação ao Novo Q3, que chega ao Brasil em 2020, os Audi RS Q3 e RS Q3 Sportback receberam suspensão 10 mm mais baixa, tendo ainda freios maiores com discos de 375 mm. Opcionalmente pode-se pedir pelos discos de carbono-cerâmica de 380 mm.
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A plataforma MQB recebeu reforços estruturais e mudanças na calibração geral para ter uma condução mais dinâmica e esportiva, mantendo assim o status da linha RS. Com visual bem agressivo, os Audi RS Q3 e RS Q3 Sportback ganham frente com grades em estilo colmeia ampliadas, assim como rodas esportivas aro 21 polegadas.
Na traseira, as duas bocas grandes no escape dão uma ideia do poder desses dois, que oferecem um ambiente luxuosamente esportivo, chamando atenção para detalhes em Alcantara, bancos em forma de concha e volante de fundo chato, entre outros.
Audi RS Q3 e RS Q3 Sportback 2020 – Galeria de fotos
O Novo Land Rover Defender é um SUV bem radical que pretende resgatar o espírito aventureiro da marca inglesa com tecnologia aliada à robustez. Embora pareça bem mais simples e rústico que os demais produtos da empresa, o pequeno utilitário 4×4 tem algumas surpresas escondidas, sendo que pelo menos uma delas é ilegal. Por enquanto…
Nesse caso, estamos falando da capacidade de conduzir a si mesmo sem a presença de um motorista a bordo. A tecnologia não é exatamente novidade, já que alguns carros bem caros podem ser controlados pelo proprietário em manobras de estacionamento, sem que se precise estar ao volante.
Até aí tudo bem, mas o Novo Defender não será tão íntimo do dia a dia urbano com as disputadas vagas de estacionamento. A questão aqui é o uso disso no fora de estrada. De acordo com a Land Rover, o SUV já tem essa capacidade, explorada a partir do sistema 3D Scout, que funciona a bordo do modelo.
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Esta tecnologia permite atualmente que se tenha uma visão virtual do que está abaixo do Defender e mesmo o que vem pela frente, mas fora do campo do visão do motorista. No caso do controle remoto externo, este se faz presente através de uma chave diferenciada, que possui um localizador para saber se o condutor está próximo do carro e no controle da operação.
A tecnologia foi incorporada ao Novo Defender, porém, ainda não pode ser usada. O motivo é que os órgãos legisladores de trânsito precisam autorizar um veículo sem condutor num ambiente bem mais hostil que o urbano, onde as condições são menos difíceis para a manobra de um veículo sem motorista.
Segundo a marca inglesa, a tecnologia 3D Scout ampliada para um controle remoto externo é essencial para que se tenha a exata noção da dificuldade do terreno, visto que jamais alguém sozinho e ao volante, conseguirá ter uma visão completa do terreno em situações mais difíceis. Agora, a Land Rover apenas aguarda que a lei libere o uso do sistema no novo SUV.
O Gol automático usava o pacato automatizado i-Motion até alguns anos atrás, como opção sem o pedal de embreagem em sua linha.
Mas não era bem isso que os consumidores buscavam. Em 2018, a marca passou a vender o VW Gol automático de verdade, a primeira leva do popular com transmissão automática tradicional.
O novo Gol automático 2020 chegou para recuperar o terreno perdido diante de seus rivais, sobretudo os modelos Chevrolet Onix e Hyundai HB20.
E dá para dizer que a novidade ajudou a alavancar as vendas: de janeiro a agosto de 2019, ele fechou como o sexto carro mais vendido do País e o quarto mais emplacado do segmento, com 53,4 mil vendas.
Em comparação com as demais versões da linha, o Gol automático se diferencia mesmo apenas pelo conjunto mecânico. Além da transmissão automática Tiptronic de seis marchas, ele é o único Volkswagen Gol 2020 a usar o motor 1.6 16V, compartilhado também com modelos como Polo, Virtus, Voyage e Saveiro Cross.
Tal motor é mais moderno que o 1.6 8V usado no restante da linha. Há também o 1.0 12V de três cilindros. Ou seja, há Gol 2020 com três tipos de mecânica: 1.0 manual, 1.6 8V manual e 1.6 16V automático.
De resto, ele segue a mesma linha dos demais. Inclusive na lista de equipamentos bastante enxuta: não traz retrovisores externos elétricos, computador de bordo, sistema de som, entre outros itens, de série. Tais recursos são opcionais.
Se você já conhece o Gol em sua geração lançada em 2008, não vai se surpreender com o Gol automático. Até porque eles são exatamente o mesmo carro, com mudanças pontuais no visual, acabamento interno, lista de equipamento e mecânica.
E é justamente nisso que o modelo peca. Se por um lado modelos como Onix e HB20 conseguem passar uma certa sensação de refinamento, o Volkswagen já apela para um lado simples demais e não esconde os sinais (pesados) da idade.
Sobretudo na parte interna, o Gol tem lá suas deficiências. O painel é novo, adotado a partir da linha 2017, mas basta olhar para as portas e perceber o mesmo painel de portas do modelo lançado há 11 anos.
Os bancos também são os mesmos de sempre e demonstram ser um tanto quanto desconfortáveis, com assento curto e sistema de ajuste de altura do motorista com regulagem estranha.
Fora isso, o espaço interno do Volkswagen Gol também não é um dos melhores. Enquanto os rivais ficaram maiores com as novas gerações, o Gol seguiu um tanto quanto acanhado, com deficiência no espaço para os joelhos e cabeça de pessoas mais altas.
No Gol automático, a situação não é diferente.
Se sobressai, porém, o motor 1.6 flex de 16 válvulas, embora os rivais já tenham soluções mais modernas (como o Ford Ka automático com um 1.5 de três cilindros e o novo Chevrolet Onix com um 1.0 turbo de três cilindros).
É o motor mais moderno dentro da linha Gol e o mesmo do Polo.
Com até 120 cv e 16,8 kgfm, este propulsor responde bem em baixas rotações e consegue ganhar velocidade sem grandes complicações. Na estrada, oferece fôlego suficiente para ultrapassagens e retomadas.
A transmissão também tem um comportamento interessante, com trocas rápidas e sem trancos.
Entre os equipamentos, já vamos adiantar que você certamente vai precisar optar por um pacote opcional no momento da compra.
Isso porque o Gol automático não sai de fábrica com itens como vidros elétricos traseiros, computador de bordo, rodas de liga-leve, sistema de som ou central multimídia, retrovisores elétricos, sensor de estacionamento, entre outros.
Completo, o Gol automático 2020 pode chegar a R$ 63.370.
O conjunto da obra, porém, não decepciona. O Gol automático 2020, apesar da defasagem do projeto, ainda segue um carro agradável de dirigir.
A suspensão é um dos pontos de destaque já que, por ter um acerto mais firme, promove um equilíbrio entre o conforto e estabilidade. Os freios são eficientes, muito por conta do baixo peso do carro.
A direção hidráulica, embora leve, ainda fica devendo frente ao sistema elétrico dos rivais.
Diferente de praticamente todos os seus rivais, como Onix, HB20, Ka e Sandero, o Gol automático está disponível em somente uma versão de acabamento:
Volkswagen Gol 1.6 automático 2020
As únicas coisas que podem diferenciar o Gol 1.6 automático são os pacotes opcionais, que agregam recursos de conforto, segurança, visual, acabamento e tecnologia.
VW Gol automático – equipamentos
Veja abaixo os equipamentos de série:
Volkswagen Gol 1.6 automático 2020
Segurança: airbag duplo frontal, freios ABS com EBD, alerta de frenagem de emergência, alerta sonoro e visual para não utilização do cinto de segurança do motorista, cintos de segurança com pré-tensionador, entre outros.
Conforto: ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro com encosto rebatível, banco traseiro com três apoios de cabeça, direção hidráulica, limpador e desembaçador do vidro traseiro, limpador do para-brisa com temporizador, para-sol com espelho para motorista e passageiro, vidros dianteiros elétricos, travamento elétrico das portas, tomada 12V no console central, entre outros.
Visual e acabamento: faróis com máscara negra, bancos revestidos em tecido, rodas de aço de 15 polegadas com calotas “Gabro”, coluna central externa com aplique preto, entre outros.
Tecnologia: painel de instrumentos com conta-giros, velocímetro e marcador do nível de combustível, suporte para celular no painel com tomada USB, antena no teto, entre outros.
Assim como quase todos os outros carros da Volkswagen à venda no mercado brasileiro, o Gol 2020 também conta com alguns opcionais que agregam equipamentos de conforto, segurança e tecnologia. Confira:
Pacote Urban Completo (R$ 3.150): agrega computador de bordo “I-System com Eco-Comfort”; alarme com comando remoto; sensor de estacionamento traseiro; duas luzes de leitura dianteiras e duas luzes de leitura traseiras; alças de segurança no teto; chave tipo canivete com comando remoto; retrovisores externos na cor da carroceria, com ajuste elétrico, função tilt-down no lado do passageiro e repetidores de seta; maçanetas na cor da carroceria; faróis de neblina, lanternas traseiras escurecidas; volante com ajuste de altura e profundidade; para-sois com espelho e iluminação; rodas de liga-leve de 15 polegadas; vidros elétricos; travamento elétrico das portas e tampa do porta-malas com abertura elétrica.
Pacote Interatividade “Composition Touch” (R$ 2.100): inclui volante multifuncional revestido em couro com comandos do sistema de som, “I-System” e paddle shifts; sistema multimídia “Composition Touch” com tela sensível ao toque, Android Auto e Apple CarPlay; quatro alto-falantes e dois tweeters e computador de bordo “I-System com Eco-Comfort”.
Pacote Interatividade “Media Plus” (R$ 1.050): sistema de som “Media Plus” com conexão Bluetooth, MP3 player e entradas USB, SD-card e auxiliar, quatro alto-falantes e dois tweeters.
VW Gol automático – preços
O preço do modelo praticado atualmente pela Volkswagen no Brasil é o seguinte:
Volkswagen Gol automático 2020: R$ 58.120
Volkswagen Gol automático 2020 + “Composition Touch”: R$ 60.220
A Volkswagen comercializa a linha Gol 2020 com as seguintes opções de cores para a pintura da carroceria:
Branco Cristal (sólido, sem custo adicional)
Preto Ninja (sólida, sem custo adicional)
Vermelho Flash (sólida, + R$ 490)
Cinza Platinum (metálica, + R$ 1.570)
Prata Sirius (metálica, + R$ 1.570)
VW Gol automático – motor
Introduzido em março de 2014 nos modelos Gol Rallye e Saveiro Cross, o motor 1.6 16V MSI da Volkswagen, que pertence à família EA211, se destaca justamente por ter quatro válvulas por cilindro (contra duas válvulas por cilindro do motor do Gol manual).
Também tem bloco e cabeçote feitos de alumínio, coletor de escape integrado ao cabeçote, duplo circuito de arrefecimento (com temperaturas diferentes para bloco e cabeçote) e sistema de partida a frio sem tanquinho auxiliar.
Ele consegue desenvolver 110 cavalos de potência quando abastecido com gasolina e 120 cv com etanol, a 5.750 rpm. O torque é de 15,8 kgfm e 16,8 kgfm, nesta ordem, a 4.000 giros.
Junto ao motor 1.6 MSI está o câmbio automático Tiptronic de seis marchas com conversor de torque, que atende também pela sigla AQ160-6F.
Trata-se do mesmo câmbio encontrado no Polo 1.6 automático, Virtus 1.6 automático e Voyage 1.6 automático.
Como opcional, o Gol automático pode receber paddle shifts (ou “borboletas”, como preferir) atrás do volante, que permite trocas manuais de marcha sem tocar na alavanca.
É um recurso interessante, que inclusive pode proporcionar uma tocada mais esportiva, e que é um tanto quanto raro no segmento.
A VW anunciou o fim da produção do Golf GTI no Brasil. A paralisação ocorre após 25 anos de presença no mercado nacional. A configuração esportiva do Golf chegou por aqui em 1994, importado do México (em sua terceira geração).
Um dos motivos para a finalização da produção do GTI está relacionado à chegada do hatch médio Golf GTE, uma versão híbrida, que deve estrear no Brasil em novembro deste ano.
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Para atender a demanda, a Volkswagen informa que o Golf GTI continuará a ser produzido até a chegada oficialmente do GTE. A produção é na fábrica da montadora alemã em São José dos Pinhais, no Paraná. Segundo informou o UOL, a VW deseja ter mais espaço para a linha de montagem do SUV compacto T-Cross, que, por aqui, chegou para ficar no lugar da família Golf, uma vez que as vendas do hatch médio vem caindo.
A queda nas vendas ainda está relacionada a um novo comportamento do consumidor. A procura por hatches médios tem caído com frequência devido à popularização e procura por utilitários esportivos.
Sobre o Volkswagen Golf GTE
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Prometido há quase dois anos para o Brasil, o Golf GTE finalmente chegará ao mercado brasileiro por R$ 151.300. Por enquanto não há data oficial, mas sabemos que o híbrido terá sua estreia já em novembro.
O Golf GTE desembarca aqui com motor 1.4 de 150 cv e torque de 25,5 kgfm. A motorização elétrica, por sua vez, proporciona 102 cv de potência e 35,7 kgfm, ou seja, o mesmo torque no Golf GTI (2.0 TSI). Combinadas, a potência chega a 204 cv, permitindo que o Golf GTE faça de zero a 100 km/h em pouco mais de sete segundos.
Quanto à procura do VWGolf GTI, embora a montadora tenha informado que há frota para suprir a demanda até novembro, algumas lojas informam que há pouquíssimas unidades.
O Grupo PSA Brasil, empresa controladora da Peugeot-Citroën, foi autuado pelo Procon-SP por propaganda enganosa. A companhia está recebendo uma multa no valor de R$ 1.808.240 por não ter cumprido com uma oferta veiculada em seu site.
Trata-se de uma campanha onde a Peugeot-Citroën havia anunciado o sedan Citroën C4 Lounge Live 1.5 THP Auto 2018/2019 à venda por R$ 70.973,70, no mês de abril. A infração foi gerada devido à reclamação de clientes que se interessaram pela promoção anunciada. A Citroën informa que as lojas não são obrigadas a seguir os preços, que são apenas sugeridos.
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Segundo o Procon-SP, o grupo Peugeot-Citroën está sendo autuado por infringir o artigo 30 do Código de Defesa do Consumidor. Ele está relacionado à propaganda enganosa. “Toda publicidade deve ser clara e apresentada de modo que o consumidor perceba imediatamente que se trata de uma oferta de produto ou serviço. O fornecedor deve manter as informações técnicas e científicas que comprovem que a mensagem é verdadeira. Tudo o que for anunciado deve ser cumprido. O Código de Defesa do Consumidor proíbe publicidade enganosa ou abusiva”, diz.
O texto ainda diz: “Quando o preço informado por engano for flagrantemente inferior ao preço usual de venda do produto, com clara percepção do consumidor, deverá o caso em questão ser analisado. Vale ressaltar que a análise entre o preço normal do produto e aquele informado por engano ao consumidor, no caso concreto, é de inteira responsabilidade do fornecedor.”
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Quando lançado no Brasil, o Citroën C4 Lounge chegou a custar entre R$ 93.920 e R$ 102.720. Por aqui, o sedan tem disputado vendas com Toyota Corolla, Honda Civic e Chevrolet Cruze.
Vale destacar que o preço divulgado na campanha em abril se assemelha com o oferecido para PcDs. O C4 Lounge Feel Business exclusivo para PcD sai em torno de R$ 70 mil.
Procurada, a Peugeot-Citroën informou que, por ora, a empresa não fora notificada da decisão do Procon-SP. Assim que houver confirmação, o grupo responderá dentro do processo administrativo.
