A Suzuki sempre foi famosa por suas motocicletas naked e superesportivas comercializadas no mercado brasileiro. Todavia, a marca japonesa já apostou e ainda aposta em modelos custom da linha Suzuki Boulevard para atrair aqueles que gostam de viajar com conforto.

Os modelos Boulevard são comercializados por aqui desde 2006 e já foram ofertados nas configurações Boulevard M800, Boulevard C1500, Boulevard M1500 e Boulevard M1800, sendo que este último é oferecido até hoje em nosso País.

Assim como as demais custom, a Suzuki Boulevard aposta numa tocada mais voltada ao conforto para encarar longas viagens. A Boulevard M1800, contudo, alia isso com uma proposta mais esportiva, tanto no visual como na condução.

Veja abaixo tudo sobre a Boulevard no Brasil:

Suzuki Boulevard – modelos

Suzuki Boulevard M800

Lançada no mercado brasileiro em 2006 para substituir a Suzuki Marauder e competir com outros modelos de origem japonesa, como a Honda Shadow 750 e a Yamaha Dragstar 650, a Suzuki Boulevard M800 chegou ao mercado brasileiro no início de 2006.

Diferente das representantes da Honda e da Yamaha na categoria, que apostavam numa proposta mais de custom, a nova Boulevard M800 era um misto de custom e chopper. Isso porque tinha características de uma verdadeira custom, como as pedaleiras do piloto mais avançadas, e também de uma chopper, como a posição de pilotagem e o para-lama traseiro mais curto.

Além disso, a Suzuki tinha um visual mais ousado, com um misto de detalhes cromados e também de outros itens na cor preta. Nela, o piloto viaja com as pernas esticadas, braços menos abertos e mais esticados e mais próximo do solo (a distância do banco em relação ao solo é de 700 mm). O banco tem formato largo e espuma macia, o que faz com que o piloto não sinta muito desconforto mesmo depois de muitas horas de viagem.

Uma das exclusividades da Boulevard era a suspensão dianteira com garfo invertido, uma solução não tão comum entre as custom comercializadas no mercado brasileiro. Havia também uma balança traseira com conjunto único de mola-amortecedor ajustável fixado por links. Tal conjunto absorve melhor as imperfeições do solo e, de quebra, garante estabilidade em velocidades mais altas.

Ela usava um motor V2 de 55 cv, a 6.500 rpm, e 6,7 kgfm, a 5.000 rpm, com transmissão final por eixo cardã. Um dos destaques era o sistema de injeção eletrônica Suzuki Dual Throttle Valve, o mesmo usado por motocicletas esportivas da Suzuki na época, algo praticamente exclusivo entre as custom daquela época.

Seu preço na época era de R$ 32,9 mil. A motocicleta podia ser encontrada nas cores preta e azul. Suas principais rivais, o que inclui as já citadas Shadow 750, Drag Star 650 e Harley XL 883, tinham preços de R$ 29.980, R$ 25 mil e R$ 29,9 mil, respectivamente. Ou seja, o modelo da Suzuki era mais caro que todos os outros.

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Suzuki Boulevard C1500

Além da Boulevard M800, que apostava num visual mais esportivo e futurista, a Suzuki oferecia a Boulevard C1500, que além do motor maior e mais potente e forte, se sobressaía pelas dimensões mais amplas e o visual mais clássico. Este modelo também chegou em 2006

O modelo C1500 tinha visual inspirado nas motos long-and-low da década de 1950, destacando os para-lamas mais pronunciados, farol no estilo “cabeça-de-touro” amplo e cromado e a enorme profusão de itens cromados por todos os lados. O sistema de escape com duas ponteiras cromadas também se sobressaía no conjunto.

Ainda entre os destaques, contava com um painel de instrumentos posicionado em cima do tanque de combustível, com velocímetro analógico, marcador de combustível e hodômetros digitais.

Seu motor era um V2, de 1.462 cm³, com refrigeração a ar e óleo, que entregava potência máxima de 69 cavalos, a 4.800 rpm, e torque máximo de 11,7 kgfm, a 2.800 rpm, aliado a um câmbio de cinco marchas (com embreagem de acionamento hidráulico) e transmissão final por eixo cardã.

Ele também era equipado com o sistema de injeção eletrônica SDTV, dotado de duas borboletas, uma comandada pelo piloto através do acelerador e a outra controlada eletronicamente.

Naquela época, a Boulevard C1500 podia ser encontrada com preço na casa dos R$ 56 mil, nas cores prata, preta e vermelha com preto. Suas concorrentes eram a Honda VTX 1800, por R$ 59 mil, e a Harley-Davidson Softail Deluxe, por R$ 62 mil.

Suzuki Boulevard M1500

Comercializada no mercado brasileiro a partir de 2010, a Boulevard M1500 chegou para ocupar o lugar da M1500, porém, com outra proposta. Ela estreou com um visual mais agressivo e um inédito motor V2 mais potente e forte.

No visual, a Boulevard M1500 já demonstrava sua proposta mais “nervosa”. Se sobressaía pela pequena carenagem cobrindo o farol, indo além da tradicional peça com formato circular e acabamento cromado das custom antigas da marca.

Trazia ainda rodas de liga-leve, lanterna traseira em LED, para-lamas com desenho mais esportivo, menor profusão de detalhes cromados (agora apenas nos cabeçotes do motor, caixa de transmissão, tampa do filtro de ar e dupla ponteira de escapamento), pedaleiras do piloto mais discretas, entre outros.

Além disso, apostava numa nova posição de pilotagem, menos “esticada”, com guidão mais reto e pedaleiras mais recuadas.

O motor era um V2, de 1.462 cm³, com até 81 cavalos de potência, a 4.800 rpm, e 12,8 kgfm de torque, a 2.700 rpm, combinado a um câmbio de cinco marchas e transmissão final por eixo cardã.

Com este conjunto, a custom oferece um desempenho digno de nota, combinado a um conforto ímpar que agrada em viagens mais longas.

Quando foi lançada, a Boulevard M1500 tinha preço de R$ 46 mil.

Suzuki Boulevard M1800R

Em 2014, a Suzuki começou a vender por aqui a Boulevard M1800R, que inclusive é hoje a única opção de Boulevard 0 km disponível no mercado nacional.

A custom chegou inicialmente na configuração BOSS (sigla referente a Blacked Out Suzuki Special), com direito a itens na cor preta e um visual com grafismos diferenciados.

Ao todo, mais de 15 peças receberam a cor preto e preto fosco. Oferecia também detalhes em amarelo na carenagem do farol, para-lamas, tanque de combustível, rabeta e no aro das rodas. Itens como guidão, garfo, manetes e escapamentos eram exclusivos da motocicleta.

Esta custom conta com um motor de quatro templos, dois cilindros em “V” com oito válvulas, DOHC e com 1.783 cc, capaz de desenvolver 125 cavalos de potência e 16,3 kgfm de torque.

Seu preço na época era de R$ 57 mil.

Suzuki Boulevard – detalhes

A atual versão da Boulevard à venda no mercado brasileiro é a M1800R, que se posiciona como a custom mais forte já comercializada pela Suzuki por aqui.

Este modelo já está um tanto quanto defasado, visto que soma cinco anos de mercado sem grandes modificações.

Para se ter uma ideia, a Boulevard M1800R não dispõe de freios com sistema ABS (antitravamento) nem como opcional. Por conta disso, é praticamente certo que a custom deixará de ser comercializada por aqui em breve, visto que as motocicletas de alta cilindrada já devem oferecer ABS de série conforme exige a legislação.

Todavia, a motocicleta agrada quem busca por uma custom com visual e tocada mais esportiva. Segundo a Suzuki, a Boulevard de alta cilindrada teve seu visual inspirado nos carros muscle-car americanos (ou seja, Chevrolet Camaro, Ford Mustang e Dodge Challenger).

E dá para ver mesmo logo de cara que a Boulevard ostenta uma aparência mais parruda e agressiva. Ela tem uma pequena carenagem que envolve o farol na dianteira, para-lama dianteiro com design mais moderno, carenagem que protege a parte frontal do motor, tanque de combustível longo e rabeta traseira com formato que segue o tanque.

Ela dispõe também de uma capa para o banco do garupa, que pode ser removida quando houver a necessidade de transportar uma segunda pessoa na moto. Isso deixa o visual da Suzuki mais esportivo, seguindo a linha das motocicletas superesportivas da fabricante japonesa.

O modelo tem ainda uma enorme profusão de detalhes em preto brilhante e preto fosco, o que foge um pouco da regra dos modelos custom, que costumam priorizar o acabamento cromado.

Entre os recursos, tem lanterna traseira em LED e painel de instrumentos com velocímetro analógico e tela LCD (com relógio, marcador de combustível e hodômetro) fixado ao tanque e um segundo painel, acoplado a carenagem do farol, com conta-giros, indicador de posição de marcha e luzes indicadoras em LED.

Suzuki Boulevard – preços

Atualmente, há apenas uma configuração da Boulevard à venda no mercado brasileiro. Veja abaixo o preço da custom japonesa:

• Suzuki Boulevard M1800R: R$ 60.237

A marca oferece a Suzuki com condições de financiamento com taxa zero, com prazos de 12 ou 24 meses, ou taxa de 1,05%. No primeiro caso, o comprador dá uma entrada de R$ 30.118 e financia o restante em 24 parcelas de R$ 1.300. Já no segundo, é possível adquiri-la com R$ 12.048 de entrada e 48 parcelas de R$ 1.314.

Há também os preços da Boulevard no mercado de usadas e seminovas, conforme os dados da Tabela Fipe. Confira a seguir:

Suzuki Boulevard M800 e M800R

• Boulevard M800 2006: R$ 18.785
• Boulevard M800 2007: R$ 19.430
• Boulevard M800 2008: R$ 20.440
• Boulevard M800 2009: R$ 21.530
• Boulevard M800 2010: R$ 22.890
• Boulevard M800 2011: R$ 23.970
• Boulevard M800 2012: R$ 24.740
• Boulevard M800R 2012: R$ 24.700
• Boulevard M800 2013: R$ 25.640
• Boulevard M800R 2013: R$ 26.730
• Boulevard M800 2014: R$ 26.510
• Boulevard M800R 2014: R$ 27.870
• Boulevard M800 2015: R$ 28.670
• Boulevard M800R 2015: R$ 28.740
• Boulevard M800 2016: R$ 30.640
• Boulevard M800R 2016: R$ 31.010

Suzuki Boulevard C1500

• Boulevard C1500 2006: R$ 22.600
• Boulevard C1500 2007: R$ 23.720
• Boulevard C1500 2008: R$ 25.120
• Boulevard C1500 2009: R$ 26.070

Suzuki Boulevard M1500 e M1500R

• Boulevard M1500 2010: R$ 25.640
• Boulevard M1500 2011: R$ 27.480
• Boulevard M1500 2012: R$ 30.050
• Boulevard M1500R 2012: R$ 29.360
• Boulevard M1500 2013: R$ 31.170
• Boulevard M1500R 2013: R$ 30.830
• Boulevard M1500 2014: R$ 32.200
• Boulevard M1500R 2014: R$ 31.860
• Boulevard M1500R 2015: R$ 32.860
• Boulevard M1500R 2016: R$ 33.900

Suzuki Boulevard M1800R

• Boulevard M1800R 2015: R$ 40.350
• Boulevard M1800R 2016: R$ 42.120
• Boulevard M1800R 2017: R$ 43.690
• Boulevard M1800R 2018: R$ 47.890

Suzuki Boulevard – motor

Na motorização, a Boulevard em sua versão M1800 oferece um motor V-Twin (dois cilindros em “V”) com oito válvulas (quatro válvulas por cilindro), quatro tempos, DOHC (Double Overhead Camshaft, ou Duplo Comando de Válvulas no Cabeçote) e refrigerado a água, de 1.783 cm³.

Tal propulsor consegue desenvolver 125 cavalos de potência, a 6.200 rpm, e 16,31 kgfm de torque, a partir de 3.200 giros.

Ele oferece ainda o sistema de injeção de combustível Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV), que segundo a fabricante japonesa proporciona uma resposta de acelerador mais suave ao piloto mesmo em rotações mais baixas.

Outro recurso é o Suzuki Advanced Sump System (SASS), um sistema de lubrificação por cárter seco. Ainda de acordo com a Suzuki, tal sistema foi projetado para reduzir a altura do motor, diminuir a posição do virabrequim e, consequentemente, o centro de gravidade da motocicleta.

Conforme o divulgado da Suzuki, o motor tem um dos maiores pistões utilizados atualmente por um motor de combustão interna usado em qualquer carro ou motocicleta: ele conta com pistões forjados em alumínio com 112 mm de diâmetro. Este design consegue reduzir o atrito e a massa inercial, como já comprovado em pistas de corrida.

Junto ao propulsor V2 de 1.800 cc da Suzuki Boulevard está o câmbio de cinco marchas e transmissão final por eixo cardã.

Ainda no conjunto mecânico, tal configuração da Boulevard ostenta suspensão dianteira com garfo telescópico invertido de amortecimento hidráulico. Na traseira, há uma balança articulada de alumínio que trabalha juntamente com um sistema de conexão progressiva e um único amortecedor, com ajuste de pré-carga da mola, permitindo a adaptação conforme o peso do condutor e do passageiro.

Há disco duplo ventilado na dianteira e disco ventilado único na traseira. Já os pneus são os maiores e mais largos já usados em uma motocicleta Suzuki, com medidas 240/40 R18 na traseira – na dianteira, a roda aro 18 usa um pneu 130/70.

Suzuki Boulevard – desempenho

Mesmo se tratando de uma motocicleta pesada, com quase 350 quilos, a Boulevard M1800 consegue entregar um desempenho satisfatório. Assim como acontece com praticamente todas as outras custom, o modelo da Suzuki é amante das estradas e rodovias.

Nela, o piloto viaja com braços e pernas esticados e o corpo em posição mais baixa. Essa posição de pilotagem entrega um conforto extra nas estradas. Contribui para maior comodidade o guidão com formato mais largo.

Entretanto, alguns proprietários da Suzuki Boulevard que possuem estatura mais baixa reclamaram o fato de a motocicleta não receber tão bem os baixinhos. Pessoas com menos de 1,70 metro podem precisar de adaptações no guidão, por exemplo, para se acomodar melhor.

Como citamos no primeiro parágrafo deste tópico, a Boulevard tem como foco as estradas. Isso porque ela é uma moto longa, com 2,48 metros de comprimento, e com entre-eixos igualmente longo, de 1,71 m. Ou seja, com ela você não terá a mesma praticidade de uma moto que prioriza a tocada no dia a dia.

Fora isso, o ângulo do guidão não favorece as curvas mais fechadas. As pedaleiras mais baixas e a distância em relação ao solo de 13 centímetros também podem prejudicar a tocada nas cidades, podendo raspa-la em diversas situações.

Ou seja, a Suzuki Boulevard M1800 é uma motocicleta focada quase que totalmente nas estradas. Caso você queira fazer longas viagens com a moto, ela será uma grande aliada.

Suzuki Boulevard – consumo

Diferente dos carros, as motos não têm seus números de consumo de combustível aferidos e divulgados oficialmente.

Contudo, ainda de acordo com alguns proprietários da Boulevard, a motocicleta pode entregar uma média de consumo de 17 km/l a 20 km/l na estrada. Sendo assim, com o tanque de combustível com capacidade para 19,5 litros de gasolina, a custom da Suzuki pode entregar facilmente uma autonomia de até 390 km.

Portanto, em longas viagens, esteja ciente que você fará poucas paradas com a Boulevard para abastecer o tanque de combustível.

Vale ressaltar, porém, que a motocicleta entrega boas doses de potência e torque, o que acaba instigando uma tocada mais agressiva – e beberrona. Então é necessário dosar o acelerador para conseguir obter boas médias de consumo e, assim, preservar a boa autonomia da motocicleta.

Ficha técnica

Fotos

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O Peugeot 208 GT era uma versão esportiva do hatch compacto da marca francesa no Brasil, que foi lançada em abril de 2016 e vendida até outubro de 2019.

Inspirado no hot hatch europeu 208 GTi, o modelo nacional se aproveitou da mesma mecânica para oferecer uma opção diferenciada no portfólio da Peugeot, que até então não havia tipo um compacto turbinado e esportivo por aqui.

Usando o propulsor 1.6 THP Flex, o Peugeot 208 GT diversas mudanças para realmente andar como esportivo e não ter somente um motor potente… Para isso, teve até câmbio manual de seis marchas curto.

Também ganhou ajustes de suspensão e direção, fora outra modificações próprias da versão e outras oriundas da atualização da linha 2017, que trouxe um visual mais elaborado do 208.

O Peugeot 208 GT foi um esportivo necessário para tentar levantar a imagem da marca num momento de transição, onde a empresa apostou firmemente no pós-venda e atendimento para voltar a vender bem.

No entanto, o trabalho é árduo e o esportivo não conseguiu manter o ritmo esperado para si e para o modelo, que no mercado nacional só vende mais que o Citroën C3, que está na lanterna entre os compactos.

Peugeot 208 GT

O Peugeot 208 GT surgiu como primeiro esportivo compacto da marca no Brasil, inspirado claramente no irmão europeu, mas com soluções locais, como o motor 1.6 THP Flex, por exemplo.

Topo de linha na gama do 208, o esportivo surgiu em 2016 querendo ser destaque no segmento, que até então dispunha somente dos modelos Renault Sandero RS 2.0 e Fiat 500 Abarth, além dos mais caros DS 3 e MINI Cooper S.

Com preço intermediário entre romeno preparado pelo Renault e o pequeno inglês da BMW, o Peugeot 208 GT era um intermediário apreciável não só pelo desempenho, mas também pelo visual, bem elaborado.

Tecnicamente, o 208 GT era o máximo que a Peugeot poderia fazer no Brasil, já que se utilizou da mecânica comum nos modelos mais caros para compor um pacote realmente atraente em dirigibilidade.

Peugeot 208 GT – Estilo

O Peugeot 208 GT poderia ter chegado antes da atualização, uma vez que todos os elementos da mecânica dele, por exemplo, já existiam. E mais, ainda com um acabamento mais próximo do europeu.

De qualquer forma, o carro ficou muito bonito e impressionou a imprensa especializada no seu lançamento em Fortaleza. A atualização trouxe mudanças nos faróis, que ganharam projetores mais elaborados.

Estes faróis vinham com três luzes diurnas em LED num apêndice que invadia o capô, além de assinatura em LED com feixe de luz no corpo principal da lente. O capô pequeno trazia o logotipo do leão devidamente cromado e reluzente.

Para-choque e grade haviam sido modificados na atualização e o Peugeot 208 GT tinha acabamento central em preto brilhante com elementos da grelha em vermelho, dando um ar diferenciado ao compacto.

Logo acima da grade, o nome Peugeot em baixo relevo era pintado de vermelho numa moldura cromada, sendo este um dos diferenciais de estilo do esportivo. Ele ainda tinha molduras inferiores em preto e com faróis de neblina circulares.

O spoiler era discreto na parte inferior do protetor, o que era estranho num carro com proposta totalmente esportiva. Nas laterais, o Peugeot 208 GT tinha logotipo estilizado nos para-lamas dianteiros.

Os retrovisores eram em preto brilhante com repetidores de direção e rebatimento elétrico. Já o teto era panorâmico com vidro fixo e antena comum, que bem poderia ter sido em estilo barbatana.

As rodas esportivas eram bem vistosas e dispunham de formato de lâmina, com acabamento diamantado e preto fosco, tendo o logotipo da Peugeot envolvido em friso vermelho.

Estas rodas aro 17 polegadas vinham calçadas com pneus 205/45 R17. Apesar da proposta, o Peugeot 208 GT não tinha pinças de freio vermelhas, o que ajudaria bastante a compor um visual esportivo do carro.

Na traseira, o modelo ganhou um defletor de ar maior e em preto brilhante sobre a tampa do bagageiro. A tampa com vidro traseiro dotado de limpador, lavador e desembaçador, tinha ainda o nome Peugeot em vermelho.

Também vinha com a designação 208 cromada, o logotipo GT em cromo e vermelho, assim como o leão estilizado na parte superior, sobre a placa. Com tampa curta, o para-choque tinha um bom volume.

As lanternas em LED num formato de “C” haviam sido atualizadas na linha 2017 e tinha acabamento escurecido e as três barras que imitam as garras do leão.

O protetor traseiro era bem liso, o que caracterizava do Peugeot 208 GT, que não exibia um visual forçado demais para mostrar que era de fato um carro esportivo, como outros do segmento.

A luz de neblina dominava a parte central, que ainda tinha sensores de estacionamento discretos. Na parte inferior, nada de difusor de ar, apenas um escape duplo cromado, que reforçava proposta do carro.

E era assim, discreto até certo ponto, que o 208 GT queria mostrar-se ao mercado nacional em 2016, mantendo seu estilo até o fim em outubro de 2019.

Por dentro, o Peugeot 208 GT era um carro que unia esportividade com certo luxo. Diferente dos demais hatches compactos, o modelo vinha com o i-Cockpit, um formato interno exclusivo da marca para seus carros.

O cluster analógico fica acima do aro do volante, evitando que o condutor tenha de olhar para dentro da direção e assim se distrair em relação à via. O volante, por conta disso, geralmente é bem pequeno, lembrando um kart.

No GT, o quadro de instrumentos tinha grafismos brancos com molduras externas em vermelho. Velocímetro, conta-giros, nível de combustível e temperatura da água estavam presentes, assim como o computador de bordo.

O painel tinha acabamento em preto brilhante no cluster, assim como multimídia e ar condicionado, enquanto a parte superior era em cinza escuro e a central, imitava fibra de carbono.

A direção elétrica de calibração diferenciada, mais direta, tinha volante esportivo com acabamento em couro perfurado e costurado, marcador 12:00 em vermelho no topo do aro e base chata com logotipo GT em vermelho.

Além disso, tinha ainda raio duplo inferior num vistoso cromado, enquanto os comandos simples atendiam somente à mídia e telefonia. Na coluna de direção, ajustável em altura e profundidade, havia haste com piloto automático e limitador de velocidade.

Os pedais do Peugeot 208 GT eram esportivos, mas não incluíam o apoio de pé nesse acabamento metálico. O ar condicionado dual zone com seu visual brilhante chamava atenção.

Já a multimídia tinha tela sensível ao toque com 7 polegadas, que vinha ainda com alguns comandos físicos, mas que incluía nas funcionalidades navegador GPS e câmera de ré, além de Google Android Auto e Apple Car Play.

Assim como os difusores de ar laterais, a alavanca de câmbio tinha pomo metalizado, dando assim uma aparência mais esportiva. Entrada USB e fonte de 12V estavam no console, perto do ar condicionado dual zone.

As portas tinham acabamento dos puxadores em preto, enquanto as maçanetas eram cromadas. Havia ainda apoios de braço em couro com costuras vermelhas. Comandos de vidros e espelhos ficavam bem ao alcance das mãos.

Na parte traseira, as portas também tinham o mesmo acabamento das dianteiras, algo que hoje em dia é esquecido por certas marcas até em modelos do segmento médio.

Teto e colunas eram revestidos em tecido preto, realçando a proposta esportiva do Peugeot 208 GT. Este tinha ainda teto panorâmico com vidro fixo e persiana móvel manual, dividida em três partes.

As luzes de leitura já não eram mais em LED como antes da atualização, algo perdido na mudança, assim como a luz interna geral. O 208 GT tinha um porta-luvas bem profundo e iluminado.

Já os bancos tinham padronagem semelhante ao da versão Griffe, com couro nas laterais e tecido diferenciado com detalhes em vermelho, incluindo as costuras.

Os assentos dianteiros não eram esportivos de fato, apesar das laterais abauladas. A Peugeot poderia ter adicionado um conjunto melhor e exclusivo para o GT, que assim segurariam melhor o corpo nas curvas.

Havia ainda um apoio de braço retrátil e com compartimento interno entre os bancos dianteiros, que vinha com o mesmo acabamento. Na traseira, o esportivo reproduzia o mesmo padrão da frente, mas com assento bipartido.

O 208 GT vinha com cintos de segurança em cor preta, padrão, não apostando numa cor como vermelho, para reforçar a esportividade do produto. Atrás, o quinto passageiro tinha cinto de três pontos e havia três apoios de cabeça.

O Peugeot 208 GT tinha ainda soleiras metálicas nas portas dianteiras e airbags laterais nos encostos dos bancos dianteiros. Havia também mais dois dianteiros, compondo a proteção interna que, no entanto, não contava com barras nas portas.

Já o porta-malas era mediano, tendo 285 litros e possibilidade de ser ampliado com o rebatimento do banco traseiro. O estepe de tamanho padrão ficava sob o assoalho.

Com esse pacote, o Peugeot 208 GT só pecava mesmo por não ter bancos realmente esportivos e detalhes perdidos de acabamento, como materiais de melhor qualidade e iluminação interna em LED.

Peugeot 208 GT – Motor

O bom visual externo e interno, apesar deste ter alguns detalhes, refletiam exatamente a proposta do Peugeot 208 GT, que tinha em sua motorização e ajuste, a característica principal de sua missão.

Para ter uma dirigibilidade realmente apurada, a Peugeot modificou o sistema de direção elétrica para um ajuste mais direto, permitindo que o GT fosse bem mais ágil e nervoso que as demais versões.

A suspensão ganhou calibração de molas e amortecedores mais firme, a fim de manter o esportivo bem no chão durante a condução. Além disso, os freios foram reforçados com discos nas quatro rodas, sendo os dianteiros ventilados.

Fora isso, as rodas maiores e com pneus mais largos e baixos, permitiam ao Peugeot 208 GT ter uma condução mais dinâmica e exclusiva. Por ser mais “no chão”, o esportivo sofria em pisos ruins.

No entanto, esse conjunto permitia entrar mais forte nas curvas e ter estabilidade surpreendente. O hot hatch ainda contava com controle de tração, assistente de partida em rampa e controle de estabilidade.

O Peugeot 208 GT tinha embreagem de acionamento hidráulico mais dura que as demais versões, reforçando a proposta de esportividade. O câmbio, apesar de longo no curso, tinha engates precisos.

A marca introduziu uma caixa de seis marchas mais curta, dando assim ao GT, a oportunidade de realmente andar bem. Outra característica do esportivo franco-brasileiro era a direção bem leve em manobras, contrastando com seu perfil em alta.

Para fechar esse pacote, o Peugeot 208 GT tinha o motor Prince 1.6 THP Flex, que tem bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de válvulas com variação na admissão apenas, além de injeção direta de combustível.

Ele também emprega turbocompressor com intercooler e usa taxa de compressão de 10,2:1, entregando assim 166 cavalos na gasolina e 173 cavalos no etanol, ambos a 6.000 rpm.

O propulsor THP ainda dispõe de 24,5 kgfm a partir de 1.400 rpm, indo plenamente até 4.000 rpm. Com essa característica, o Peugeot 208 GT acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 7,6 segundos.

O interessante do 208 GT era que a máxima atingia 222 km/h, mas o velocímetro ia até 230 km/h. Ou seja, podia chegar no fim do curso realmente com a margem de erro padrão.

Com giro que pairava na casa dos 3.000 rpm, o esportivo sempre andava de motor cheio e não aceitava rotações muito baixas por causa do lag da turbina.

No consumo, o Peugeot 208 GT fazia 8,5 km/l na cidade com etanol e 10,1 km/l na estrada, com o mesmo combustível. Seu tanque era de 55 litros e permitia teoricamente 555 km de alcance.

Na Europa

Abaixo do Peugeot 208 GT, existia somente o GT Line no Brasil, uma versão “esportivada” do modelo, mas na Europa, a inspiração real do esportivo brasileiro já era consagrada há décadas.

Desde o 205 GTi, a Peugeot emplacava uma versão de performance para seus carros compactos, passando assim pelos modelos 206 GTi, 207 GTi e, finalmente, o derradeiro 208 GTi.

O termo último se aplica pelo fato de que a nova geração do Peugeot 208 não terá mais uma versão GTi. O que saiu de cena recentemente na Europa, adotava uma versão diferente do THP.

O Peugeot 208 GTi tinha esse propulsor com variação de válvulas de escape também, assim como modificações no controle de emissões e injeção eletrônica.

Assim, o motor permitia alcançar 200 cavalos a 5.800 rpm e 27,9 kgfm a partir de 1.700 rpm. Isso sem contar o “30 ème Anniversaire Edition”, que tinha 208 cavalos e suspensão ainda mais firme.

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Apresentados no Salão do Automóvel de São Paulo 2018, a Volkswagen revelou nesta quinta-feira (28) outros detalhes dos esportivos Polo e Virtus GTS.

Como já era esperado, ambos chegarão às lojas no início do próximo ano, em fevereiro de 2020. Tanto Polo como Virtus serão comercializados com detalhes exclusivos da configuração esportiva. Hatch e sedã usam alguns elementos que compõem o Polo GTI europeu.

Indo direto ao ponto, a família GTS não virá com motor “desconhecido”. Eles são equipados com motorização 1.4 TSI de 150 cv de potência (torque de 25,5 kgfm) associado ao câmbio automático de seis velocidades. Não haverá opção com câmbio manual. Esse motor é o mesmo que equipa o T-Cross em sua versão Highline.

Quanto ao visual, é possível notar as diferenciações por meio dos faróis com faixa vermelha na parte interna; eles são de LED. Logotipos GTS também estão presentes para identificar a versão especial (dianteira, laterais e na tampa do porta-malas).

Os veículos receberam rodas de liga leve de 17 polegadas e pneus 205/50. Isso significa que houve mudança da opção apresentada no Salão do Automóvel em novembro de 2018. Na ocasião, as versões tinham rodas 18”. Ainda como diferencial, o Virtus ganhou um spoiler.

A cor vermelha que já virou sinônimo de esportividade não só está na parte externa. Volante, assentos e alavanca do câmbio recebem a costura vermelha. Além disso, ela está nas entradas de ar.

A sigla GTS significa Gran Turismo Sport e surgiu nos anos 80, inicialmente no VW Passat. Posteriormente, ela foi introduzida no Gol (passando a ficar como Gol GTS). O modelo, que é um clássico, foi produzido entre os anos de 1987 a 1994.

A Volkswagen não revelou os preços dos modelos. No entanto, desde as primeiras apresentações, é esperado que ambos cheguem às concessionárias custando em torno de R$ 90 mil a R$ 100 mil. Eles devem ser revelados próximo do lançamento.

[Fonte: UOL]

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A General Motors do Brasil anunciou nesta quinta-feira, 28 de novembro, um recall que envolve três modelos da marca. São eles: Chevrolet Sonic (modelo 2014), Chevrolet Cruze (modelos de 2014 a 2016) e Tracker modelos de 2014 a 2018. Ao todo, são 169.041 unidades envolvidas que devem ir às concessionárias.

O recall faz parte do famoso caso “airbags mortais” da empresa japonesa Takata. O equipamento de segurança abre com tanta força que pode “atirar” pedaços de metais nos ocupantes do veículo. No caso dos três veículos da General Motors, a companhia informa que se houver uma colisão, corre o risco do insuflador se romper e jogar os metais.

Já se sabe que 12 pessoas foram vítimas dos “airbags mortais” da Takata em todo o Brasil. Em vista disso, a Chevrolet está convocando “imediatamente” os proprietários do Sonic, Cruze e Tracker. Eles devem agendar o serviço em uma concessionária da marca ou pelos canais de atendimento (no final desta notícia).

Confira abaixo os chassis envolvidos no recall:

Chevrolet Sonic modelo 2014 (11.253 unidades envolvidas)
Chassis de ES503657 a ES639235
Fabricação: de 18/02/2013 a 19/03/2014

Chevrolet Cruze modelos 2014 a 2016 (83.407 unidades envolvidas)
Chassis de EB116749 a GB167781
Fabricação: de 27/05/2013 a 12/04/2016

Chevrolet Tracker modelos 2014 a 2018 (74.381 unidades envolvidas)
Chassis de FL110150 a JL415149
Fabricação: de 04/06/2013 a 12/06/2018

Chevrolet Tracker
A Chevrolet também faz o alerta para quem obteve componentes de reposição que foram vendidos no varejo, sem a identificação do carro. Ao todo, são 41 peças envolvidas. Veja abaixo os detalhes.
Número da peça: 95366753
Período de aquisição: 01/05/2014 a 24/07/2019

A General Motors informa que a reparação é gratuita, como determina o Código de Defesa do Consumidor. Os proprietários podem realizar o agendamento na concessionária ou através dos canais de atendimento da empresa: no telefone 0800 702 4200 ou pelo site www.chevrolet.com.br/servicos/recall. O serviço tem duração estimada de trinta minutos.

Clientes que sofreram acidentes por conta do problema, podem solicitar reparação dos danos através do Judiciário, explica o Procon-SP.

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Um projeto de lei, aprovado pela Assembleia Legislativa de São Paulo, e que previa desconto de IPVA (que no estado é de até 4%) para bons motoristas, foi vetado pelo vice-governador Rodrigo Garcia, que está em exercício no comando do estado.

O projeto 1099/2017 previa que os motoristas do estado que ficassem 12 meses sem sofrer nenhuma autuação de trânsito, receberiam desconto de 5% no IPVA. Se continuassem por mais 12 meses sem tomar multas, estes teriam 10% de desconto no imposto. Por fim, a partir do terceiro ano sem infração, o desconto seria de 15%.

O vice-governador alegou que o projeto de lei acabaria gerando uma renúncia fiscal no primeiro ano seria de exatos R$ 531.528.432,11. No segundo ano, Garcia afirmou que ficaria na casa de R$ 1 bilhão. Por fim, a partir do terceiro ano, o estado de São Paulo deixaria de arrecadar R$ 1,6 bilhão.

Segundo o interino no governo paulista, o percentual de impacto na receita de São Paulo com o IPVA seria de 3,3%, 5,9% e 8,4%, respectivamente. Garcia alegou principalmente que a lei gerar “prejuízo ao Estado de São Paulo, aos Municípios localizados no Estado e à continuidade dos serviços públicos que são custeados por tais receitas”.

Na Assembleia Legislativa, o texto foi aprovado em todas as comissões da casa e teria condições legais de ser aprovado, na opinião da autora da proposta, a deputada Beth Sahão (PL). Ela afirma que a decisão não foi técnica, mas política.

Para a parlamentar estadual, as comissões são permanentes e a base técnica da proposta foi verificada e aprovada, sendo viável economicamente e também em termos constitucionais. Sahão diz que estados como o Rio Grande do Sul, por exemplo, possuem incentivos parecidos com o proposto para São Paulo.

A deputada ainda defende que o desconto seria um estímulo à condução segura e respeito às leis, o que ajudaria na redução de acidentes, ajudando a salvar vidas. A iniciativa também contribuiria para reduzir os custos do estado decorrentes de acidentes de trânsito.

[Fonte: Diário do Transporte]

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A Black Friday está aí e ofertas das mais diversas estão no mercado, que mesmo de portas fechadas fisicamente na maioria das cidades, vai garantir bilhões de reais em vendas. No mercado automotivo, as campanhas de vendas também não são poucas e a Hyundai vem aí trazendo câmbio automático “grátis” e condições especiais na compra do zero km.

Chamada Black Novembro, a campanha da Hyundai tem taxa zero para planos de financiamento com parcelas reduzidas até o Carnaval, no fim de fevereiro. A marca sul-coreana ainda oferece bônus com supervalorização do usado na troca e garantia de recompra do novo após o prazo de financiamento.

Nas ofertas da Black Novembro, a Hyundai vem com o HB20S Comfort Plus 1.0 MT 19/19, oferecido com preço promocional de R$ 51.990. O plano inclui taxa zero, entrada e 12 mensais. O HB20 em mesma versão e ano/modelo, está sendo oferecido promocionalmente por R$ 47.990.

A Hyundai também oferece o HB20 com motor 1.6, mas com preço de tabela do 1.0, lembrando que as ofertas são do modelo antigo. Também tem HB20S Comfort Plus 1.6 MT 19/19 pelo preço do hatch e câmbio automático grátis para as versões Premium do HB20 e HB20S, assim como a Style no caso do sedã.

O Creta Attitude 1.6 AT 19/20 tem plano com entrada, 36 mensais de R$ 990 e saldo final, que pode ser usado na troca por um modelo novo ao fim dos três anos. Nesse caso, a Hyundai garante a recompra do veículo para abatimento do saldo devedor e restante para entrada noutro carro zero.

As versões Smart, Launch Edition e Prestige (as duas primeiras 1.6 MT e 1.6 AT, enquanto a terceira é 2.0 AT), tem bônus de R$ 2.000 no usado na troca e as mesmas condições dos demais (taxa zero e 12 mensais). E o Novo HB20?

Na versão Sense 1.0 MT 19/20, o novo compacto tem entrada de R$ 19.990 com 36 menais de R$ 599 e parcela final, que pode ser usada na compra de um novo com a recompra garantida. As parcelas da versão com motor HB20S 1.0 TGDI são de R$ 699. No HB20 Launch Edition, as 3 primeiras mensais são de R$ 99, subindo para R$ 699 nas demais 45 parcelas.

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Lá ele é vendido como um hatch, aqui é um crossover. O Citroën C4 Cactus é um produto que está dando dois resultados bem diferentes para a marca parisiense. Na Europa, suas vendas estão caindo. Aqui, ele revitalizou o fabricante com vendas mais expressivas, atuando bem no segmento de SUVs.

Por conta do primeiro caso, o C4 Cactus dará lugar a um novo carro, que será feito sobre a plataforma modular CMP e terá uma versão elétrica, de acordo com Linda Jackson, CEO da Citroën. Para reverter a queda de 8% até outubro, apesar da alta da marca na Europa de 6,4% no mesmo período, o produto mudará em 2020.

O Novo C4 Cactus seguirá naturalmente os passos dos irmãos Peugeot 208 e 2008, Opel Corsa e DS 3 Crossback. Ou seja, além da versão eletrificada com propulsor de 136 cavalos e bateria de lítio de 50 kWh, que deve garantir em torno de 350 km de autonomia no ciclo WLTP, contará ainda com o motor Puretech 1.2 de 82, 110 ou 130 cavalos.

Jackson ainda revelou que o diesel 1.5 BlueHDi será oferecido enquanto houver demanda por esse tipo de combustível, confirmando que o próximo Cactus manterá sua oferta.

Por ora, ainda não se sabe se o nome seguirá adiante ou se apenas C4 será usado. Tendo vendido 45.966 unidades esse ano, o modelo está longe da marca de 2015, quando emplacou 79.000 carros.

Com o fim do C4 hatch, o Cactus mudou de perfil e passou a atuar em seu lugar, apesar de ser feito sobre a base compacta PF1 e parecer mais um crossover. Sendo o primeiro da Citroën com Airbumps, o produto recebeu mais atenção com técnica de colagem na montagem da carroceria e suspensão adaptativa que imita a clássica Hydractive, sem ser complexa ou cara.

Também recebeu bancos largos e de densidade especial, assim como isolamento acústico interno bem reforçado. Agora, espera-se que muito disso passe para a CMP e abra o caminho para outros produtos com estas características.

[Fonte: Auto News Europe]

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A Tesla Cybertruck já anda rodando pela Califórnia. Flagrada em Hawthorne, cidade que sedia a SpaceX e que também tem escritórios da marca, a picape futurista de Elon Musk desfilou com placa e tudo, escoltada por um Model S.

Ainda um protótipo do produto que chegará definitivamente às ruas da América do Norte em 2021, o veículo visto é exatamente igual ao revelado por Musk na apresentação da semana passada, mas aqui com os vidros “blindados” inteiros.

Não é preciso lembrar que eles quebraram durante a demonstração, mas Musk explicou que eles foram avariados após o impacto da marreta sobre a carroceria minutos antes e por isso falharam.

De qualquer forma, a resistência da Cybertruck não é exatamente o que mais chama atenção. A picape elétrica da Tesla tem números expressivos de desempenho e eficiência, mas também um design que vem para quebrar as regras de estilo.

Se tudo isso parece muito impactante, o mercado parece ter assimilado a ideia rapidamente. Segundo Musk, a Cybertruck já acumula 250.000 pedidos de US$ 100. Isso significa que, só nos EUA, US$ 25 milhões já foram para a conta da Tesla.

No México, a reserva custa 2.000 pesos novos, enquanto na Europa, a Tesla cobra € 100 para segurar o pedido. Mas, por que tantos pedidos para um veículo estranho, que ainda não teve muitos dos detalhes revelados que só chega em 2021? O custo baixo.

Os US$ 100 são bem menos que o cobrado em reservas da Tesla anteriormente. No caso do Model 3, US$ 1.000 eram necessários, mas a proposta do carro era realmente muito mais atraente que no caso da Cybertruck, que é exótica demais para muita gente.

Outro fator é que esse valor é reembolsável, o que significa que – após a empolgação – os clientes possam desistir sem medo de ficar no prejuízo. Por isso, apesar do quarto de milhão, a Tesla pode acabar tendo muitas desistências até 2021. Restará à Musk mante-la atrativa para segurar esses pedidos.

Nos EUA, os preços começam em US$ 39.900 para a versão de tração traseira com 483 km de autonomia. Na topo de linha, que tem três motores e alcance de 805 km, o preço é de US$ 69.900. Ela já está sendo encomendada em todos os países onde a Tesla tem representação oficial. Confira o vídeo da picape abaixo:

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First and only video posted on all social media platforms of me catching @elonrmuskk and @teslamotors new Tesla Cybertruck driving through Hawthorne today near @spacex headquarters. #tesla #spacex #teslatruck #hawthorne #cruising #elonmusk #thefuture #backtothefuture #cybertruck #worldstar #tsr #tmz #balleralert #theshaderoom #explorepage #ev #Electricvehicle #rawfootage #whattheheck #iphone11 #iphone #iphone11pro #explorepage

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O Mercedes CLA 200 é uma versão do cupê de quatro portas “compacto” da Daimler, que foi vendido no Brasil entre 2014 e 2019, tendo sido a principal opção por aqui, embora tivesse ganhado a CLA 180 nos últimos anos.

Sensação em 2014, o sedã estiloso da marca alemã se aproveitava da ausência de um modelo menor que o Classe C para ganhar espaço no mercado, não sendo um concorrente exatamente direto do Audi A3 Sedan, que era mais barato.

Com preços inflados pela marca ao chegar aqui, o Mercedes CLA 200 hoje em dia é um carro bem valorizado, mesmo com bom tempo de uso e quilometragem alta no mercado de usados.

Dotado de um estilo realmente atraente, tanto na geração antiga quanto na atual, o Mercedes CLA 200 só foi vendido no Brasil na primeira, visto que a atual só está disponível aqui com a CLA 250.

O motivo é que a Mercedes-Benz tem o novo sedã menor, o Classe A Sedan, que inibe um CLA 200, pelo menos por enquanto. Quando chegou, o cupê de cinco lugares veio nas opções First Edition, Urban e Vision.

Feito sobre a plataforma MFA do Classe A da época, o Mercedes CLA 200 compartilhou com este o motor M270 1.6 Turbo, além de câmbio de dupla embreagem 7G-DCT.

Mercedes CLA 200

Em janeiro de 2014, a Mercedes-Benz já havia trocado a geração do Classe C e comercializava aqui o Classe A e o GLA. O Mercedes CLA 200 chegou como uma opção realmente atraente para o cliente da marca.

Com o Classe C um pouco mais acima em preço, o CLA era a opção lógica para quem queria ter um sedã da Mercedes, mas não queria sair da linha de acesso.

Seu estilo de linhas esguias, posição de dirigir esportiva e portas sem batentes dos vidros, realmente atraia qualquer um. Com espaço realmente para quatro, era um carro jovem.

Sua performance era aceitável para a proposta, assim como o conteúdo oferecido. Com impressão de luxo percebido realmente muito boa, a exemplo de Classe A e GLA, o Mercedes CLA 200 realmente cumpriu bem sua missão.

Mercedes CLA 200 – Estilo

Esguio, o Mercedes CLA 200 era uma releitura menor do CLS da época, um carro que realmente trazia um estilo mais esportivo sem a necessidade de usar obrigatoriamente um pacote da AMG, por exemplo.

Suas próprias formas eram em si associadas a carros de desempenho, luxo e sofisticação maiores, a exemplo do VW Passat CC, por exemplo. Sabiamente, a Daimler levou isso tudo para o segmento de acesso e quase revolucionou o segmento.

O “quase” é que isso não pegou fora da marca imediatamente e hoje em dia, são os SUVs que estão adotando esse estilo cupê. Ainda assim, o Mercedes CLA 200 chegava com uma beleza realmente ímpar.

O Mercedes CLA 200 tinha coeficiente aerodinâmico de 0,23 de cx, graças ao desenho de teto curvado, traseira “caída” e frente longa. Ele tinha faróis bi-xênon com luzes diurnas e também piscas em LED.

Com olhar expressivo, o sedã-cupê tinha grade envolvente com dois frisos cromados e a famosa estrela de três pontas, tendo a grelha elementos estéticos que “contornavam” o símbolo da Mercedes.

O para-choque era dotado de três entradas de ar e spoilers nas extremidades, tendo ainda lavadores de faróis retráteis. O capô tinha três vincos pronunciados e as laterais empregavam outro que descia suavemente em direção à traseira.

A linha de cintura era alta curvada nas extremidades, ajudando na fluidez das linhas. O Mercedes CLA 200 tinha maçanetas semi-embutidas e área envidraçada pequena, com ausência de batente para os vidros das portas.

Os retrovisores eram quase retangulares e tinham repetidores de direção. Com seu semi-círculo nas janelas, o CLA tinha colunas C bem destacadas e elegantes.

A traseira, com linhas que desciam para as angulosas lanternas em LED com formas de pétalas, permitia que o sedã tivesse ainda um porta-malas mais pronunciado para cima, ganhando ainda um defletor de ar integrado ao desenho.

O para-choque liso tinha um difusor de ar inferior e duas saídas de escape retangulares nas extremidades. O Mercedes CLA 200 vinha na versão First Edition, rodas de liga leve aro 18 polegadas com pneus 225/40 R18 run flat.

O teto solar era semi-panorâmico e a antena era pintada de preto brilhante com estilo barbatana. Com esse visual externo, o Mercedes CLA 200 já chamava muita atenção nas ruas.

Por dentro, o ambiente do Mercedes CLA 200 refletia a nova filosofia da Daimler de investir em um luxo perceptível como nas gerações mais recentes de seus carros.

Mesmo que o CLA fosse feito para ter um custo de produção mais baixo, usando uma plataforma de tração dianteira, a experiência a bordo deveria ser como nos tradicionais de tração traseira e alto luxo.

Dessa forma, o CLA 200 fidelizava seus clientes com detalhes como difusores de ar em forma de turbina, acabamento com muito couro nas portas e materiais soft, apliques metalizados no painel, cluster analógico de fundo branco com display TFT e volante esportivo de três raios e acabamento em couro, por exemplo.

O Mercedes CLA 200 tinha um ar jovem e isso impede a inserção de materiais muito suntuosos, que naturalmente contradizem a proposta, tendo assim até bancos revestidos em microfibra com tecido de malharia exclusiva no lugar de couro.

Aliás, assim como nos Classe A e GLA, o CLA 200 vinha com assentos dotados de apoios de cabeça integrados com elementos vazados, que possuíam iluminação amarela.

O ambiente também usava isso nas maçanetas, na posição das pernas e nos apoios traseiros, entre outros, totalizando 17 pontos internos de luz. As soleiras das portas eram em alumínio e teto preto, junto com as colunas.

O sistema de áudio ainda era no padrão antigo, que os alemães gostavam, usando comandos físicos até para discagem de telefone, bem como botão de navegação da multimídia Command Online com tela de 7 polegadas.

Esta não agradou muita gente, pois era suspensa e lembrava um tablet grudado no painel. Também não era touchscreen, mas tinha navegador GPS, reproduzia CD e DVD, além de USB e SD. Só não tinha câmera de ré, o que era bem estranho.

Assim como os irmãos e o Classe C, o Mercedes CLA 200 tinha alavanca de câmbio na coluna de direção, como nos carros americanos antigos, deixando espaço para porta-objetos no túnel central.

Ainda evitando largar a “old school”, a Mercedes-Benz oferecia o modelo com chave eletrônica de encaixe no painel para dar partida em vez de botão. O freio de estacionamento eletrônico era do lado esquerdo do painel.

Com sete airbags, o Mercedes CLA 200 tinha ainda controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, controle de cruzeiro, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sensores de chuva e crepuscular, entre outros.

O sedã tinha ainda abertura elétrica do porta-malas por um botão na porta do condutor. Os comandos dos faróis ficavam na parte inferior do painel.

A alavanca de câmbio, tinha botão P para colocar em Parking. A haste seleciona R, N e D, enquanto os modos de condução ficavam no painel.

Mercedes CLA 200 – Atualização

Em 2016, a Mercedes-Benz promoveu uma atualização visual no CLA 200, inclusive com adição de tecnologia flex no motor M270 1.6 Turbo, que manteve potência e torque.

O Mercedes CLA 200 ganhou novos para-choques, sendo que o dianteiro recebeu pequenas aberturas nas laterais e uma boa maior no meio, bem como um friso cromado na base.

Os faróis passaram a ser de LED com assinatura visual mais elaborada. As rodas de liga leve aro 18 polegadas da versão Vision eram novas (de múltiplos raios), enquanto as de 18 polegadas da Urban eram as mesmas usadas na Vision e First Edition anteriormente.

A grade do radiador no CLA 200 passou a ser de friso único, tendo a estrela ao centro. Na traseira, o para-choque adotava novas molduras para escapes e difusor de ar, ambos envolvidos com cromo.

As lanternas em LED também foram atualizadas no layout interno. Por dentro, o Mercedes CLA 200 ganhou volante atualizado com comandos redesenhados, cluster com fundo escuro nos mostradores e comandos centralizados revisados.

A multimídia Command Online ampliou a integração com smartphones iPhone através do Apple Car Play, mas com espelhamento de aparelhos Android. Adotou também uma tela de 8 polegadas.

O acabamento dos bancos foi revisados e a tonalidade cinza ou preta com costuras brancas ou azuis, inclusive na parte inferior do habitáculo.

O Mercedes CLA 200 continuou a oferecer os modos de condução Eco, Comfort, Sport e Individual, ganhando ainda câmera de ré e estacionamento automático. Os controles ganharam acabamento cromado.

A iluminação interna, que antes era apenas amarela, agora passava a dispor de um configurador com 12 cores, que podiam ser facilmente escolhidas e dando ao ambiente um visual bem mais elaborado.

O banco do motorista tinha ajuste elétrico com memórias, garantindo assim mais comodidade para o condutor, sendo disponível apenas na versão Vision.

Mais requintado, o CLA 200 ganhou uma importante sobrevida para alcançar o mercado em 2019, quando a nova geração desembarcou por aqui. O uso da tecnologia Flex ampliou as possibilidades do modelo ante os clientes da marca.

Mercedes CLA 200 – Motor

O Mercedes CLA 200 era oferecido no Brasil com motor M270, um propulsor de quatro cilindros e 16V, que tinha turbocompressor com intercooler e injeção direta de combustível.

Com 1.595 cm3, o M270 entregava 156 cavalos a 5.300 rpm e 25,5 kgfm entre 1.250 rpm e 4.000 rpm. Tendo isso, ele ia de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e tinha máxima de 223 km/h.

Sua transmissão era automatizada de dupla embreagem 7G-DCT de sete marchas com modo Sport e trocas manuais no volante. Ele tinha somente tração dianteira com suspensão McPherson na frente e multilink na traseira.

O Mercedes CLA 200 media 4,630 m de comprimento, 2,032 m de largura (com retrovisores), 1,432 m de altura e 2,699 m de entre eixos. O porta-malas tinha 470 litros e não podia ser ampliado, pois o banco traseiro não rebatia.

O consumo do CLA 200 era de 10,3 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada, usando inicialmente apenas gasolina. O tanque era de 56 litros e garantia autonomia teórica de quase 740 km.

Em 2016, o Mercedes CLA 200 ganhou motorização flex. Nesse caso, o M270 manteve os mesmos números de potência e torque, não alterando nem mesmo a rotação do motor.

No entanto, o impacto mais sentido era no consumo, que no ciclo urbano era de meros 7,1 km/l, enquanto no rodoviário fazia apenas 9 km/l, números bem abaixo da gasolina, naturalmente.

Nova geração

O Mercedes CLA 200 existe na nova geração do modelo, mas, por enquanto, apenas no mercado europeu. Lá, essa opção tem propulsor 1.3 M282 de origem Renault.

Com ele, o CLA 200 europeu entrega 163 cavalos a 5.000 rpm e 25,5 kgfm a 1.620 rpm. Mantendo o mesmo câmbio de sete marchas, o cupê de quatro portas vai de 0 a 100 km/h nos mesmos 8,5 segundos e tem máxima de 229 km/h.

O Novo CLA 200 é feito sobre a base MFA2 com linhas mais sofisticadas, preservando o estilo e realçando suas formas, medindo agora 4,688 m de comprimento, 1,830 m de largura, 1,439 m de altura e 2,728 m de entre eixos.

Os faróis ganharam formas mais expressivas, assim como as lanternas cortadas pela tampa do porta-malas. O ambiente ficou mais conectado com cluster digital e multimídia MBUX em duas telas integradas.

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As vendas parciais de novembro até o dia 28 apontam o (velho) Onix na liderança isolada, lugar que ele garantiu nos últimos quatro anos, sem ser molestado pelos rivais.

Agora, a nova geração tem tudo para manter o domínio das vendas e talvez até ir um pouco além, especialmente por conta de certa rejeição ao Novo HB20, esperada mesmo por parte da GM, segundo uma fonte.

Com o Ka ainda mantendo o ritmo, o hatch coreano desacelera – também devido à mudança de geração e vendas liberadas recentemente – deixando que o Onix Plus (com fogo, recall e tudo) encoste nos “45 do segundo tempo”.

A briga promete até sábado e então saberemos na próxima semana se o novo sedã compacto da GM ficou em terceiro ou se o novo hatch da Hyundai manteve sua posição.

A seguir, o Argo até está perto e quem sabe pode surpreender. Polo e Gol estão mais afastados, enquanto o Renegade vê o T-Cross mais perto do retrovisor. A distância entre eles ficou menor que no último resultado visto, caindo quase pela metade (confira aqui).

O Kwid está fechando o Top 10 por enquanto, já que Compass e Ka Sedan vêm bem próximos dele. O trio formado por Kicks, HR-V e Creta, nessa ordem, está mais distante, mas todos à frente do Corolla, que caiu bastante no ranking entre os automóveis com a nova geração. O Virtus segue perto.

No fechamento do Top 20, os hatches Sandero, Mobi e Yaris completam o ranking. Nos comerciais, Strada e Toro seguem na frente e, de resto, a Amarok voltou a se aproximar da Ranger. Da mesma forma, a Ducato chega perto da Master entre as vans.

Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos nas parciais de novembro de 2019:

Automóveis

1. Onix – 17.561 unidades
2. Ka – 8.281
3. HB20 – 7.667
4. Onix Plus – 7.592
5. Argo – 7.421
6. Polo – 6.711
7. Gol – 6.207
8. Renegade – 5.858
9. T-Cross – 5.581
10. Kwid – 4.932
11. Compass – 4.858
12. Ka Sedan – 4.826
13. Kicks – 4.653
14. HR-V – 4.326
15. Creta – 4.275
16. Corolla – 4.248
17. Virtus – 3.942
18. Sandero – 3.870
19. Mobi – 3.565
20. Yaris – 3.106

Comerciais leves

1. Strada – 6.035 unidades
2. Toro – 5.990
3. Saveiro – 3.271
4. Hilux – 3.040
5. S10 – 2.451
6. Ranger – 1.599
7. Amarok – 1.414
8. Fiorino – 1.366
9. Oroch – 1.315
10. Montana – 1.065
11. L200 – 879
12. Master – 618
13. Frontier – 582
14. Ducato – 514
15. HR – 390
16. Delivery Express – 327
17. Expert – 229
18. Daily 35S14 – 174
19. K2500 – 165
20. Jumpy – 150

[Fonte: Fenabrave]

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O Fiat Argo Precision é uma versão próxima do topo de linha do hatch compacto da marca italiana. Ela surgiu com opção de câmbio manual e automática, mas perdeu a primeira numa revisão da gama de versões.

O modelo dispõe dessa versão como a mais completa sem um apelo esportivo, que no caso é a HGT. O conteúdo de série é bom, sendo bem ampliado com a oferta de opcionais.

Equipado com motor 1.8 E.torQ, o Fiat Argo Precision é oferecido agora apenas com transmissão automática, sendo uma opção interessante para clientes PCD, já que seu preço está bem abaixo do limite de R$ 70.000 para isenção plena.

Com bom desempenho e conforto ao dirigir, o Argo na versão Precision é interessante também pelas características do carro, que inclui bom espaço interno e porta-malas de 300 litros.

Fiat Argo Precision

Na gama de versões do hatch, o Fiat Argo Precision é a segunda mais cara da oferta do modelo, que tem ainda opções 1.0, Drive 1.0, Drive 1.3, Drive 1.3 GSR e HGT 1.8.

Com proposta mais premium dentro da gama, ela é mais completa que a Drive e tem conteúdo parecido com a HGT, exceto pela ausência de itens personalizados, como é o objetivo desta última versão.

Apoiado pelo motor E.torQ 1.8, o Fiat Argo Precision teve uma versão manual, mas esta não conquistou o consumidor e, depois de algum tempo, foi retirada do portfólio, assim como ocorreu com o sedã Cronos.

Custando R$ 63.990, a versão Precision recentemente ganhou até opção de pintura em dois tons, assim como opcionais extras, que elevam seu preço para R$ 77.050, ficando na média do segmento.

Estilo

O Fiat Argo Precision é muito parecido com a versão Drive em aspecto geral, mas tem alguns poucos diferenciais, entre eles calotas específicas, spoiler em cor cinza, maçanetas na cor do carro e interior com padronagem diferenciada.

Quando completo, a versão realmente se destaca visualmente. O hatch compacto tem frente com faróis dotados de máscara negra, bem como assinatura visual em LED.

A grade preta possui elementos em forma de escamas e o logotipo da Fiat em vermelho. A grade inferior tem mesma grelha e vem com faróis de neblina.

Nas laterais do para-choque, pequenas entradas de ar falsas reforçam o estilo emocional do Argo, junto com os vincos nas extremidades, que dão um ar mais esportivo ao compacto da Fiat.

O capô com vincos acentuados também chama atenção, bem como as saias de rodas de arco duplo. O Fiat Argo Precision tem aplique metálico nos para-lamas dianteiros com a identificação da versão.

Retrovisores e maçanetas são na cor do carro, sendo que o primeiro possui repetidores de direção. O teto também chama atenção pelo rebaixo na parte central, reforçando a identidade do produto. As colunas B eram pretas.

Na traseira, o Fiat Argo Precision tem defletor de ar sobre a tampa do bagageiro e na mesma cor da carroceria, tendo esta luz auxiliar de freio. As lanternas de formas arredondadas possuem assinatura em LED e visual expressivo.

A vigia traseira vem com limpador e lavador, assim como desembaçador. Logo abaixo, a tampa vem com o nome Fiat estilizado, bem como o nome Argo. Na versão automática, ele adicional o badge “AT6”.

O para-choque tem sensores de estacionamento e refletores em forma de bumerangue. As rodas de liga leve aro 15 polegadas com pneus 185/60 R15 tinham desenho com raios em forma de pétalas.

Por dentro, o Fiat Argo Precision tem acabamento em preto com teto e colunas em cinza claro, mas com painel dotado de aplique cinza metalizado.

O volante tem acabamento em couro com detalhes em cinza, bem como comandos de áudio e mídia atrás do aro, enquanto na frente ficam os comandos do computador de bordo e piloto automático.

A coluna de direção nesse caso é ajustável em altura e profundidade, tendo assistência elétrica. O Fiat Argo Precision tem cluster analógico com display digital em TFT de 7 polegadas e apresentações estilizadas, incluindo as 4 estações do ano.

Os difusores de ar laterais, que são retangulares, assim como os centrais, que são circulares, possuem acabamento cromado. A multimídia Uconnect tem tela de 7 polegadas com comandos físicos nas laterais.

Ela dispõe dos sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, podendo assim utilizar os aplicativos Google Maps e Waze para navegação, assim como Spotify e Google Play Música para áudio, entre outros.

Além disso, traz ainda câmera de ré com linhas de direção, bem como diversas funcionalidades, que incluem Bluetooth, comandos de voz, entradas auxiliar e USB (2), entre outras.

Bem mais abaixo, o Fiat Argo Precision tem botões para desligamento do controle de estabilidade, assim como do Start&Stop. O ar condicionado automático é um dos opcionais mais interessantes do hatch.

Com forma cônica, a moldura que envolve o botão de partida chama atenção. Na versão manual, o Argo Precision tinha espaço para dois copos no console, com USB e auxiliar no lado direito.

No automático, apenas um copo pode ficar no lado direito, enquanto as duas entradas de mídia ficam no lado esquerdo. A alavanca do manual tinha pomo em couro e preto brilhante.

Já no Fiat Argo Precision Automático, o pomo é texturizado com aplique cinza e seletor com mudanças manuais. No volante, esta opção tem paddle shifts para trocas manuais sem tirar as mãos da direção.

Uma tomada 12V fica quase abaixo da alavanca de freio de estacionamento, que é manual. O Argo tem ainda puxadores e maçanetas das portas em cinza, alto-falantes embutidos e apoio de braços em couro sem costura.

Os bancos podem ter acabamento em couro com costuras brancas, sendo que o assento do motorista possui ajuste em altura e conta ainda com apoio de braço retrátil, que amplia o conforto da versão automática em viagens longas.

O banco traseiro é bipartido e tem cinto central de três pontos. Os apoios de cabeça atendem a todos. O porta-malas tem abertura elétrica na chave e vem com volume de 300 litros, ampliáveis pelo banco bipartido.

Além disso, conta com iluminação e assoalho móvel para o estepe de uso limitado. O Fiat Argo Precision possui ainda luzes de leitura, retrovisor interno eletrocrômico (opcional), tendo ainda sensor de faróis e de chuva, ambos opcionais.

Falando em mais opcional, o modelo dispõe ainda de opção de rebatimento elétrico com luz de conforto, bem como entrada sem chave com partida por botão, através de chave eletrônica.

A pintura em dois tons conta com retrovisores e teto na cor preta, podendo ser usadas as seguintes combinações: Vermelho Monte Carlo com teto Preto Vulcano, Branco Banchisa com teto Preto Vulcano, Cinza Silverstone com teto Preto Vesúvio e Branco Alaska com teto Preto Vesúvio.

Essa novidade foi acrescentada recentemente ao Fiat Argo Precision, que ficou com um visual personalizado mais próximo do “esportivo” HGT.

Fiat Argo Precision – Motor

De origem Tritec, que era a marca criada por BMW e Chrysler para produzir motores em Campo Largo-PR, a fim de atender os modelos da MINI e o PT Cruiser, o E.torQ é uma evolução feita pela FPT (Fiat Powertrain Technologies).

Com quatro cilindros, o E.torQ 1.8 tem cabeçote de 16V com comando único acionado por corrente, mas ganhou evolução nos últimos anos e é essa variante que equipa do Fiat Argo Precision.

Chamado assim de E.torQ Evo, o 1.8 tem 1.747 cm3 e conta com 135 cavalos na gasolina e 139 cavalos no etanol, ambos a 5.250 rpm, bem como torques de 18,8 kgfm no primeiro e 19,3 kgfm no segundo combustível. Eles são obtidos a 3.750 rpm. Tendo tecnologia flex, ele se apoia num sistema de pré-aquecimento do combustível para partida a frio.

Equipado também com Start&Stop, o E.torQ Evo 1.8 desliga o propulsor quando está parado e engatado, podendo este ser desativado. Na extinção versão manual, bastava acionar a embreagem através do pedal para o motor religar.

No automático, a retirada do pé no pedal de freio religa o motor também. Com essa tecnologia, além do sistema VIS, que é a variação de abertura das válvulas de admissão, o Fiat Argo Precision tem um bom consumo de combustível.

Ele faz 11,6 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada, ambos com gasolina e na versão automática, que é a atualmente vendida. Já com etanol, o hatch compacto da Fiat tem consumos de 8,1 km/l no trânsito urbano e 9,9 km/l no circuito rodoviário.

O Fiat Argo Precision é construído sobre a plataforma MP1 da FCA que é uma evolução da antiga base do Fiat Punto nacional, reforçada por mais aços de alta e ultra resistência, além de pequenas alterações nas medidas.

Com 1.264 kg, o hatch compacto tem 3,998 m de comprimento, 1,724 m de largura, 1,507 m de altura e 2,521 m de entre eixos. Tendo tanque de 48 litros, o modelo conta com suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção.

O Fiat Argo Precision tem airbag duplo e freios com ABS, além de controles de tração e estabilidade, alarme e assistente de partida em rampa.

Com estrutura mais sólida, o Argo apresenta um comportamento dinâmico maior, mas com elevado nível de segurança dos ocupantes em caso de acidente.

Fiat Argo Precision – Câmbio automático

O Fiat Argo Precision tinha transmissão manual de cinco marchas com embreagem de acionamento hidráulico, mas agora só conta mesmo com câmbio automático de seis marchas.

Esta caixa é produzida pela Aisin no Japão e conta com conversor de torque e gerenciamento eletrônico, que permite maior eficiência nas trocas de marchas, bem como rapidez e suavidade nas mudanças.

Embora não conte com um modo Sport no Argo Precision, ela se adapta rapidamente ao estilo de condução do motorista, garantindo assim respostas melhores e adequadas ao perfil.

A caixa da Aisin também permite trocas sequenciais através da alavanca de câmbio ou por meio de borboletas no volante, os chamados paddle shifts. Com eles, é possível buscar mais desempenho no conjunto motriz.

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A Daimler, fabricante da Mercedes-Benz, anunciou nesta sexta-feira, 29 de novembro, que irá demitir pelo menos dez mil funcionários em todo o mundo. O corte faz parte de uma reestruturação do grupo que está se adaptando para a produção e comercialização dos veículos eletrificados.

Com sede na Alemanha, a Daimler não só é proprietária da marca de luxuosos Mercedes-Benz, mas também da Smart Automobile, Freightliner, Mitsubishi Fuso, Thomas Built Buses, Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach, dentre outras.

O grupo alemão pretende dispensar os dez mil trabalhadores até o ano de 2022. Em uma teleconferência, Wilfried Porth, diretor de recursos humanos da Daimler disse: “O número total em todo o mundo será de cinco dígitos”.

No entanto, de acordo com a agência de notícias francesa AFP, o grupo que controla a Mercedes havia usado a palavra “milhares” para anunciar as demissões. O processo faz parte de uma transição para os automóveis elétricos. A mudança não só mexe com a Mercedes, mas também com outras montadoras da região.

Anteriormente, a Daimler tinha anunciado um plano para economizar pouco mais de um bilhão de euros em custo com pessoal. Atualmente, o grupo alemão tem cerca de 304 mil funcionários em todo o mundo.

Assim como outras fabricantes, a Daimler vem se empenhando para reduzir o nível de emissões de CO2 na Europa. Lembrando que uma norma entrará em vigor a partir do próximo ano na União Europeia (UE), com ameaça de duras sanções.

Como noticiamos aqui, Angela Merkel, atual chanceler da Alemanha, conversa com o setor no país para expandir o número de carros elétricos nas ruas. Ela pretende instalar um milhão de estações de carregamento de elétricos até o ano de 2030. A Volkswagen, que é alemã, é uma das grandes interessadas na implantação.

Por outro lado, a Audi, que pertence ao Grupo Volkswagen, planeja demitir mais de nove mil trabalhadores até 2025 na Alemanha.

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Assim como as montadoras “populares”, as luxuosas resolveram aproveitar o período de descontos para vender mais. É o caso da Jaguar Land Rover, que, assim como a Nissan, está oferecendo mais de R$ 30 mil de desconto em seu modelo Discovery.

A “Black Land Rover Days” está vendendo o Discovery Sport SE Diesel 2019 por R$ 214.900. Na tabela, esse mesmo modelo é vendido por R$ 247.800. O Discovery Sport SE tem motor Ingenium 2.0 turbodiesel de 180 cv de potência. A transmissão é automático de nove velocidades. O interessado pode acessar o site da marca e preencher o formulário para adquirir.

A velocidade máxima do Discovery é de 188 km/h e ele faz de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos. De série, ele entrega ar-condicionado, piloto automático, volante com regulagem de altura, ajuste elétrico dos bancos, computador de bordo, farol de neblina, sensor de farol e distribuição eletrônica de frenagem. O carro acomoda até cinco ocupantes.

Jaguar

A Jaguar também está com condições especiais para a Black Friday “Black Jaguar Day”, porém o método é diferenciado da Land Rover. Todos os modelos Jaguar estão sendo oferecidos com taxa zero. Por exemplo, a versão Prestige do F-Pace 2020 pode ser adquirida com entrada de R$ 230.510 e o restante fica parcelado em 24 parcelas fixas de R$ 4.267,85, sem nada de juros. Se preferir à vista, o mesmo veículo sai por R$ 329.300.

Já no caso do E-PACE S P250 2020, o interessado pode dar R$ 145.020 de entrada e as parcelas ficam em 18 prestações fixas de R$ 5.556,95. À vista, o modelo sai por R$ 241.700. Se optar pelo I-PACE SE modelo 2020, o comprador pode dar entrada mínima de R$ 271.320 e as parcelas ficam em 12 prestações fixas de R$15.456,52.

Os consumidores interessados no Land Rover Discovery Sport SE Diesel 2019 podem acessar o site oficial da promoção. Os preços e modelos da Jaguar podem ser conferidos também no site da campanha.

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A Nova Fiat Strada chega em 2020 e, por ora, continua andando altamente camuflada, como a marca italiana gosta. O modelo substituirá a geração atual, que não é tão contemporânea assim, visto que surgiu ainda nos anos 90 e tem 20 anos de mercado brasileiro.

Ainda assim, lidera as vendas de comerciais leves no país há bastante tempo. Então, a missão da Nova Fiat Strada é manter a ponta e continuar contribuindo para que a marca mantenha sua participação de mais de 40% no segmento comercial.

Flagrada pelo leitor Kaian Reis, em Paraty-RJ, a Nova Fiat Strada estava em um comboio de quatro unidades, sendo que uma delas na imagem é a versão de cabine estendida. A outra, que pode ser vista, tem cabine dupla. Diferente da adaptação feita na velha Strada, a próxima já nascerá com estrutura projetada para levar cinco pessoas e mais carga.

A Nova Fiat Strada terá uma plataforma nova, junção da MP1 do Argo com componentes projetados para ela, tendo ainda um estilo que combinará elementos do Mobi, Argo e, provavelmente, até da Toro.

Além disso, a picape leve aumentará de tamanho, mas não o suficiente para eclipsar a irmã maior. Note a altura da caçamba e o tamanho da tampa traseira.

Sua rival direta, nesse aspecto, será a Renault Oroch. Porém, em vendas, a expectativa é que continua na ponta. Fora o que se espera dela, a Nova Fiat Strada deve ainda reservar alguma novidade para o segmento.

Na mecânica, o uso de motores Firefly será mandatório para o produto, tendo ainda a possibilidade de continuar com o E.torQ (agora Evo) nas versões mais caras até o Firefly Turbo estar disponível para ela.

Espera-se por seu lançamento entre março e abril de 2020, chegando com preços não muito distantes dos atuais, devido a proximidade da Toro, ainda mais que está sempre é ofertada com valores bem abaixo da tabela e dentro da faixa da irmã menor.

Agradecimentos ao Kaian.

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A Volvo Cars está indo bem no Brasil. Mesmo sem fábrica para ostentar e importando de algumas regiões, onde paga 35% de imposto de importação, a empresa aposta na eletrificação e numa gama de produtos modernos, que estão caindo no gosto do consumidor.

No último dia 27 (quarta), a Volvo superou em 6 carros as vendas obtidas no ano todo de 2018. Foram 6.836 unidades vendidas e agora a marca prepara o terreno para bater um novo recorde ao final de 2019.

Dentro do segmento premium, a Volvo subiu de 13,9% de market share em 2018 para 15,7% até agora em 2019. Com os SUVs liderando os emplacamentos, a nórdica vê seu best seller XC60 com quase 3 mil vendidos esse ano, tendo emplacado até agora 2.977 exemplares.

O vice-líder é o XC40, que vendeu até o momento 2.114 unidades, seguido de longe pelo XC90, que tem 956 unidades emplacadas em 2019. A Volvo Cars ainda revelou que o novíssimo S60 já vendeu 225 carros, enquanto a perua V60 emplacou 103 exemplares. Por fim, o híbrido de luxo S90, vendeu 52 unidades.

Focada nos híbridos, a Volvo vendeu 995 unidades da linha T8, que reúne os modelos S60, XC60, XC90 e S90. A tecnologia empregada reúne o motor Drive-E 2.0 de 320 cavalos e um motor elétrico com 87 cavalos, montado no eixo traseiro.

Assim, ambos entregam 407 cavalos e enorme torque. Suas baterias de lítio podem ser recarregadas em fonte externa. Nesse caso, a Volvo prepara a expansão dos pontos de recarga de carros elétricos e híbridos, planejando pular de 125 para 500 unidades.

Em 2019, a Volvo quer chegar a 22% das vendas apenas com híbridos plug-in, mas espera elevar esse percentual para 40% em 2020. Aliás, no próximo ano, o XC40 Recharge, o primeiro elétrico da marca escandinava, dará as caras no Brasil.

Equipado com baterias de lítio de 78 kWh, o Volvo XC40 Recharge pode ter 80% da carga reposta em apenas 40 minutos num carregador rápido. A autonomia é de 400 km e os dois motores elétricos entregam 408 cavalos, fazendo-o ir de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos.

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O Jaguar F-Type apresentará uma atualização visual profunda na segunda (2), quando será apresentado oficialmente na Europa. O esportivo britânico em carrocerias roadster e cupê se atualizará para continuar a linha de carros esporte da marca inglesa, famosa nesse segmento desde tempos imemoriais.

Com imagens vazadas nas redes sociais, o Novo F-Type terá um visual mais expressivo e uma carroceria com linhas bem mais fluidas. O bólido emprega faróis full LED retangulares e bem afilados, rompendo com o estilo anterior.

Mais próximos dos irmãos de três volumes, o Novo F-Type terá assinatura em LED bem chamativa no conjunto ótico, assim como um capô mais liso e com vincos não tão pronunciados como no antigo.

As saídas de ar no capô, inclusive, são mais discretas. O Jaguar F-Type 2020 mantém os traços nas laterais, mas com saídas de ar nos para-lamas redesenhadas e retrovisores arredondados.

Na traseira, o esportivo inglês ganhou novas lanternas, que mantiveram o estilo de antes. A parte inferior da carroceria na traseira e o para-choque foram redesenhados igualmente, sendo que na versão R, quatro bocas cromadas em duas molduras dos difusores de ar se destacam. As rodas também foram atualizadas.

Sem imagens internas, sabe-se que o F-Type 2020 terá cluster digital semelhante ao do Jaguar XE, bem como mudanças no acabamento e talvez até mesmo um volante novo. Além disso, espera-se por alterações na multimídia e em alguns comandos do painel, que pode ainda incluir um visual levemente redesenhado.

Na mecânica, o F-Type 2020 continuará a empregar o Ingenium 2.0 de 300 cavalos na versão de acesso e se fala num V8 4.4 da BMW para impulsiona-lo nas versões mais potentes.

Aguarda-se também por uma versão hibridizada com o mais recente seis em linha Ingenium 3.0 e motor elétrico, alcançado em torno de 400 cavalos e servindo como intermediário. Ainda não se sabe quanto alcançará na versão SVR, mas 600 cavalos parecem bem realistas.

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MINI e DS está na pauta de hoje no mercado automotivo chinês. BMW e PSA decidiram alterar suas operações no maior mercado do mundo com suas duas marcas europeias.

No caso da MINI, a BMW acertou um acordo com a Great Wall Motors para produção de carros da inglesa em solo chinês, sendo que uma nova fábrica será erguida em Zhangjiagang, cidade que fica próxima de Xangai.

Com capacidade para 160 mil carros por ano, essa fábrica receberá um aporte de € 650 milhões e estará pronta para funcionar em 2022 com o emprego de 3.000 pessoas.

O negócio fez surgir uma joint-venture, a chamada Spotlight Automotive, que estranhamente não leva o nome das duas empresas, algo comum na China. O foco do empreendimento será a produção de modelos elétricos da MINI e da GWM.

Com sede em Baoding, a Great Wall Motors é atualmente o maior fabricante de utilitários esportivos e picapes da China.

Enquanto a BMW forma uma nova joint-venture (até agora era somente com a Brilliance), a PSA vai se desfazer de sua sociedade com a Changan na produção de carros da marca premium DS.

Com as vendas dessa marca em baixa, o negócio começou a dar problemas para a PSA, que decidiu vedner sua parte de 50% na joint-venture, criada em 2011.

Tradicional sócia da Dongfeng, que por sinal tem 12% do capital principal da PSA, a empresa francesa disse que nada mudará em relação à presença da DS na China sem sua participação direta.

A Changan também está interessada na venda de sua participação de 50%, devendo assim que a empresa combinada acabe totalmente nas mãos de um novo comprador em breve.

Os planos de produção da DS e estratégias de mercado serão anunciados pela PSA em breve, mas a ideia é reverter o baixo interesse do consumidor chinês nos carros premium franceses, oriundos da Citroën.

[Fonte: Auto News]

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Uma proposta está sendo apresentada na Câmara dos Deputados e, se aprovada e convertida em lei, impactará diretamente os milhões de motociclistas do país.

O deputado federal Juscelino Filho (DEM-MA) apresentou um parecer no projeto de lei que altera o Código Brasileiro de Trânsito (CTB) para proibir o trânsito de motos entre os carros com estes em movimento.

Relator do projeto de alteração da CTB, Juscelino quer que as motos só trafeguem entre os demais veículos (no caso em corredor), quando estes estiverem parados ou com velocidade inferior a 10 km/h.

Ainda assim, o texto do relator prevê que os órgãos de trânsito locais poderão liberar o tráfego de motos entre os carros em movimento, mas desde que apresente estudos técnicos que justifiquem a liberação.

O texto ainda deverá ser votada na comissão especial da Câmara para ser incluído nas mudanças que serão feitas no CTB, que passa por reformulação no Congresso.

Hoje não existe lei que proíba o trânsito de motos entre os carros em movimento, mas nas rodovias, a fiscalização das polícias rodoviárias aplicam multas para quem tráfega entre os demais veículos, mesmo parados, sendo essa prevista no Art. 192 do CTB. Nas cidades, porém, ela geralmente não é aplicada.

Outras mudanças no CTB

Além da proibição de tráfego de motos entre carros em movimento, as alterações do CTB na Câmara abordam outras mudanças nas regras de trânsito, como a validade da CNH (Carteira Nacional de Habilitação).

Hoje, ela tem validade de 5 anos (3 para condutores acima de 65 anos), mas o governo enviou um texto que propõe a validade para 10 anos para condutor com até 40 anos, mantendo os demais prazos já vigentes.

Outra alteração em relação à CNH é o limite de pontuação, que hoje é de 20 pontos. O governo propõe que esse passe a ser de 40 pontos para quem não cometer nenhuma infração gravíssima.

Contudo, o condutor ficará limitado em 20 pontos se cometer duas infrações gravíssimas ou 30 pontos para uma infração gravíssima.

A mudança no CTB também abrange o retorno da multa para quem não estiver transportando criança de até 7,5 anos em cadeira infantil. Ela foi convertida em advertência pelo governo, mas a proposta nova é que volte a ser aplicada e que a idade limite suba para 10 anos.

[Fonte: Globo]

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O Mercedes C250 é um modelo de luxo da Daimler que na gama de versões do Classe C, chega mais perto do topo de linha antes do esportivo da AMG.

Ele foi o mais próximo do AMG com uma configuração padrão e teve até versão diesel no mercado internacional, mas no Brasil, foi vendido apenas com gasolina.

Presente em três das gerações do Classe C, que são quatro, o Mercedes C250 sempre primou pela performance com propulsores potentes, alguns deles aspirados até, mas de bom desempenho.

Por aqui, o C250 chegou apenas em 2011 na geração W204, a terceira, tendo motor 1.8 Turbo, junto com C180 e C200. Depois, o modelo evoluiu para a W205, que foi nacionalizada com produção em Iracemápolis, interior de São Paulo.

Nesse caso, passou a dispor de motor 2.0 Turbo. Ambos oferecidos como sedãs, eles tiveram a companhia das variantes cupês, importadas da Alemanha, que sucederam o CLC brasileiro, que era feito em Juiz de Fora-MG.

Mesmo com oito anos de mercado, o Mercedes C250 é um carro de luxo bem valorizado no mercado de usados e ainda garante bom status aos proprietários, mesmo na geração anterior.

Mercedes C250

O Mercedes C250 chegou ao Brasil em 2011 apenas na versão sedã. O modelo é considerado esportivo por sua performance realmente muito boa, assim como também luxuoso pelo acabamento e requinte.

Foi o topo de linha das versões comuns do Classe C até 2018, quando a Mercedes-Benz o trocou pelo C300, que apresenta um perfil mais arisco e esportivo que este.

Sempre perto do poder, o Mercedes C250 só perdia mesmo para as versões de seis cilindros em linha no mercado exterior, mas aqui, reinava entre os quatro cilindros.

Com tração traseira e câmbio automático de sete marchas, o sedã esporte-luxo arrancava surpreendentemente quando no modo Sport+, transformando o comportado luxuoso em um carro esportivo de primeira linha.

Mercedes C250 – Estilos

Na linha 2011, o Mercedes C250 chegou ao mercado brasileiro na versão CGI Sport, mas com visual envelhecido diante do facelift apresentado no exterior, o que deixou o carro envelhecido mesmo sendo novo no país.

Com expectativa de vender 6 mil unidades no boom do mercado brasileiro, a Daimler empurrou o W204 desatualizado nos ricos do Brasil, que acabaram comprando o carro mesmo assim.

Tinha ainda faróis duplos de xênon com lavador e LEDs nos piscas e lanternas, grade com triplo friso cromado, para-choque esportivo com faróis de neblina circulares.

As rodas de liga leve eram aro 17 polegadas com pneus 225/45 R17 na frente e 245/40 R17 atrás, mas não eram da AMG. Lanternas traseiras em LED, escape ovalado e saias laterais com spoilers no para-choque traseiro, reforçavam a pegava.

O interior era em dois tons com verticalização das principais funcionalidades no centro do painel, onde havia multimídia com Bluetooth, difusores de ar simples, sistema de som com CD player e ar condicionado dual zone.

O volante era todo preto e tinha comandos circulares, enquanto a alavanca de câmbio era metalizada. As portas tinham comandos dos vidros pouco ergonômicos, diferente dos ajustes elétricos dos bancos dianteiros.

Com maçanetas cromadas, o Mercedes C250 Sport dessa época tinha bancos confortáveis em couro e apoios de braços múltiplos na frente. Durou pouco tempo até a atualização, que vingou por aqui.

Atualização

A frente do Mercedes C250 apresentavam faróis ressaltados com projetores bi-xênon adaptativos e direcionais, além de LEDs diurnos na base das lentes. A grade tinha três lâminas dotadas de frisos cromados.

O para-choque tinha aspecto esportivo com três entradas de ar e LEDs com função neblina nas extremidades. Mesmo sem facelift, o Mercedes C250 era um carro imponente e atraente pelas formas conservadoras e performance.

Com apelo esportivo, o C250 CGI Sport tinha saias laterais, frisos cromados entorno da boa área envidraçada e maçanetas semi-embutidas na cor da carroceria.

O teto solar era semi-panorâmico e a antena do rádio era bem pequena. As lanternas traseiras possuíam LEDs e lentes claras, enquanto o para-choque tinha desenho esportivo com moldura inferior destacada e escape cromado ovalado.

As linhas favoreciam especialmente o eixo traseiro, onde estava a tração com as formas das saias laterais e spoilers do protetor traseiro, itens do conjunto AMG Sport Package, que faziam parte da versão Sport.

As rodas de liga leve também eram da AMG e tinham cinco raios duplos de aro 17 polegadas, mas com pneus de medidas diferentes, sendo 225/45 R17 na frente e 245/40 R17 atrás.

Por dentro, o Mercedes C250 era bem mais moderno que o exterior sugeria, tendo acabamento com detalhes em alumínio e couro. O volante esportivo tinha acabamento cromado e fundo chato.

O cluster tinha fundo branco e mostradores analógicos com o display do computador de bordo no centro do velocímetro. Ao lado, ficava a tela da multimídia Command Online, que trazia GPS integrado e conexão com internet via Bluetooth do smartphone.

O sistema de áudio ainda tinha muitos comandos físicos e as teclas para discagem de telefone, ainda estavam lá. O ar condicionado dual zone também era por botões nas funções básicas.

A alavanca de câmbio de pomo em couro ficava ainda no lugar tradicional, sendo acompanhada por porta-copos com coberturas retráteis e apoio de braço avançado para o motorista, bem como controle de navegação da multimídia.

O Mercedes C250 tinha bancos levemente esportivos com muito couro, ajustes elétricos e aquecimento. O pacote de segurança tinha múltiplos airbags, controles de tração e estabilidade, alerta de fadiga, entre outros.

Mercedes C250 (W205)

Em 2014, como parte da linha 2015, a Mercedes-Benz lançou a quarta geração do Classe C, conhecida como W205. Esse modelo é o mais importante para o mercado brasileiro, visto que foi o (segundo) escolhido para ser nacionalizado.

Com ele, chegou o Mercedes C250 atualizado e importado, mantendo a versão Sport com bem esportivo, agora sobre nova plataforma e preservando a tração traseira. Ficou o câmbio 7G-Tronic, saiu o 1.8 CGI e chegou o novo 2.0 Turbo.

Tendo 4,686 m de comprimento, 1,810 m de largura, 1,442 m de altura e 2,840 m de entre eixos, o Classe C novo tem 480 litros no porta-malas e os mesmos 66 litros de antes no tanque.

O Mercedes C250 Sport vinha com faróis duplos de LED com luzes diurnas em LED, assim como os piscas. A grade envolvente tinha dois frisos cromados, enquanto o para-choque do pacote AMG tinha três bocas escuras e spoiler cromado.

As rodas de liga leve eram aro 18 polegadas da AMG com as mesmas medidas do C250 antigo, mas num aro maior. Com formas mais suaves e elegantes, o modelo tinha colunas C destacadas e lanternas em LED 3D arredondadas.

O para-choque passava a ter duas saídas de escape integradas ao desenho e as saias laterais faziam parte da carroceria. Pequenas saídas de ar falsas nas extremidades do protetor traseiro reforçavam a proposta do C250 Sport.

Por dentro, o novo Mercedes C250 tinha tons de preto e vermelho, com este último sendo a tonalidade dos assentos em couro e portas, que ainda tinham acabamento em alumínio e cromo, apresentando requinte inspirado no Classe S, como o exterior.

O nível de luxo perceptível era bem mais elevado que nos anteriores, tendo cluster analógico com grande display em TFT, bem como volante esportivo de fundo chato e detalhes em cinza.

Com cinco difusores de ar circulares e aplique metálico, o painel era suntuoso em relação ao antigo, tendo console largo e multimídia Command Online com tela de 8,4 polegadas, suspensa.

A navegação se dá pelo touchpad e controle no túnel, num lugar que vai a alavanca de câmbio manual dessa geração, já que o 7G-Tronic teve seu comando passado para a coluna de direção no W205.

Com teto solar panorâmico e diversos sistemas de assistência ao condutor, como piloto automático adaptativo, alerta de fadiga e conectividade ampliada, o Mercedes C250 Sport era um carro muito apreciado.

Avantgarde

O Mercedes C250 Avantgarde surgiu em 2017 já com o novo câmbio 9G-Tronic e tinha como diferencial a aplicação de cromados nas laterais e envolvendo os escapes, bem como rodas estilizadas aro 17 polegadas.

Os pneus eram 225/50 R17, mas mantendo o restante do pacote esportivo da AMG. Por dentro, o Avantgarde tinah acabamento quase todo preto, com exceção de colunas e teto em cor clara.

Os bancos em couro também era pretos e o console central em preto brilhante. O interior era mais sóbrio, tendo ainda detalhes metalizados no painel, console e portas.

O Mercedes C250 Avantgarde também tinha teto solar elétrico e vários itens de luxo e segurança, incluindo controle de cruzeiro adaptativo e assistente de estacionamento, entre outros.

Mercedes C250 – Motores

O Mercedes C250 CGI Sport tinha motor 1.8 com turbocompressor e injeção direta de combustível. Com quatro cilindros e 16V (4 por cilindro), o propulsor trabalhava com 9,3:1 de taxa de compressão e era abastecido apenas por gasolina.

Com 1.796 cm3, tinha 204 cavalos a 5.500 rpm e 31,6 kgfm de 2.000 rpm a 4.300 rpm. No W204 pré-facelift, o câmbio automático era de cinco marchas, indo até 100 km/h em 7,4 segundos e final de 240 km/h. Fazia 8 km/l na cidade e 13 km/l na estrada.

No modelo 2012 eram sete marchas no câmbio 7G-Tronic, onde o Mercedes C250 ia de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos e tinha máxima de 240 km/h. O consumo urbano era de 9 km/l e o rodoviário ficava em 13,6 km/l.

Os dois modelos mediam 4,581 m de comprimento, 1,770 m de largura, 1,444 m de altura e 2,760 m de entre eixos, pesando 1.505 kg. O porta-malas tinha 475 litros e o tanque, outros 66 litros.

Geração atual

Em sua geração atual, o Classe C tem motor M274 que era usado no Mercedes C250 Sport, tendo este 1.991 cm3 e taxa de compressão de 9,8:1. O 2.0 Turbo entregava nesta versão 211 cavalos a 5.500 rpm e 35,7 kgfm a 1.200 rpm.

Com câmbio 7G-Tronic inicialmente, ele ia de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos e tinha máxima de 250 km/h. O consumo na estrada era de 13,6 km/l, fazendo 9,6 km/l na cidade.

Na linha 2017, a marca altera o câmbio do Classe C, que passa a ser o 9G-Tronic de nove marchas. Sempre com tração traseira e mantendo o mesmo motor.

Porém, o C250 Sport dá lugar ao Avantgarde, que trazia o novo câmbio. Com mesma aceleração e final, o modelo tinha de diferente apenas o consumo na rodovia: 13,7 km/l.

Primeira geração

O primeiro Mercedes C250 (d) surgiu em 1993 e era essencialmente movido a diesel. Seu propulsor era o cinco cilindros OM605 2.5 aspirado de 113 cavalos, tendo transmissão manual de cinco marchas.

Algum tempo depois, o OM605 recebeu turbo com intercooler e 150 cavalos, mas por conta das emissões, ele durou apenas até 1996, sendo substituído pelo mais eficiente C220d em 1996, que tinha motor quatro cilindros.

Demoraria quase 10 anos para a designação ressurgir no Classe C, o que aconteceu em 2007 com a chegada do W204 com o Mercedes C250, que aqui apenas chegou em 2010.

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Seguindo a mesma receita de marcas como a Fiat com sua linha Sporting, Hyundai com a linha R-spec e Chevrolet com a linha Effect, a Renault já ofereceu o compacto Sandero na configuração GT Line. O Renault Sandero GT Line foi lançado como edição especial em 2010, mas dois anos depois virou uma versão de série da gama do carro.

Hoje, com a chegada da linha reestilizada do Renault Sandero 2020, o Sandero GT Line já não é mais comercializado. Todavia, há bons exemplares do modelo pseudo-esportivo à venda no mercado de seminovos e usados.

Veja abaixo tudo sobre o modelo:

Renault Sandero GT Line – história

Primeiro Sandero GT Line chega em novembro de 2010

A versão GT Line foi lançada na primeira geração do Sandero em nosso mercado. O modelo chegou como uma edição especial limitada (vendido até abril de 2011), com preço sugerido de R$ 42.590. Ele se diferenciava pela roupagem mais esportiva, além da decoração exclusiva no interior.

Do lado de fora, o então novo Renault Sandero GT Line se diferenciava pelos faróis com máscara negra, lanternas traseiras com lente escurecida, moldura em preto fosco nos faróis de neblina, capa dos retrovisores em preto brilhante, adesivo nas laterais, rodas de liga-leve de 15 polegadas em preto brilhante, aerofólio traseiro em preto brilhante e ponteira de escapamento cromada.

Já o interior ostenta volante com revestimento em couro, painel de instrumentos com grafismo exclusivo, novo revestimento nos bancos, detalhes em preto brilhante e costuras contrastantes na cor vermelha.

Ele saiu equipado de série com vidros dianteiros e travas elétricas, ar-condicionado, direção hidráulica, com com MP3 player e airbag duplo. Como opcional, oferecia freios ABS por R$ 1 mil extras. O motor era o mesmo 1.6 flex de 112 cv do Sandero Stepway.

GT Line retorna como versão em agosto de 2012

Pouco mais de um ano após ter vendido todos os exemplares da primeira leva do Renault Sandero GT Line, a marca francesa relançou o modelo, agora com a nova cara do modelo reestilizado e ainda como versão permanente da gama. Ele tinha preço mais em conta, de R$ 38.470.

Seguia com faróis e lanternas escurecidos, faróis de neblina com moldura preta, logotipo da versão na carroceria, para-choque exclusivos, rodas de liga-leve na cor preta com visual inspirado nas da perua Mégane Gran Tour, aerofólio traseiro, entre outros.

Por dentro, oferecia cintos de segurança na cor vermelha, nome da versão nos encostos de cabeça dianteiros e cor vermelha nas costuras dos bancos e saída de ar-condicionado. Tinha os mesmos recursos do antigo, além de computador de bordo e comando satélite na coluna de direção.

O motor era o 1.6 Hi-Power de 106 cv e 15,5 kgfm, com câmbio manual de cinco marchas.

Linha 2014 com central Media NAV em junho de 2013

Já em junho de 2013, a Renault passou a vender o Sandero na linha 2013/2014. Entre as novidades, o GT Line passou a dispor da opção de central multimídia Media NAV. Tal recurso tinha tela sensível ao toque de sete polegadas, rádio AM/FM, Bluetooth, som MP3 e navegador GPS integrado.

O GT Line passou a custar R$ 40.960.

Nova geração do Sandero GT Line em setembro de 2015

Como uma alternativa mais “mansa” ao Sandero R.S. de 150 cv, a Renault voltou a oferecer o Sandero GT Line em sua nova geração em setembro de 2015. Com visual e desempenho mais modestos, o modelo esportivado foi anunciado com preço de R$ 48.990.

Ele tinha um visual mais neutro que o da geração antiga. Oferecia para-choques com detalhes cromados, capa dos retrovisores na cor grafite, rodas de liga-leve de 16 polegadas com desenho exclusivo e o nome da versão na tampa do porta-malas.

Por dentro, detalhes em azul nas costuras dos bancos, volante, manopla de câmbio e saídas de ventilação. Era equipado de fábrica com central multimídia, sensor de estacionamento, ar-condicionado digital, trio elétrico, direção eletro-hidráulica, entre outros.

O motor do novo GT Line era o 1.6 de 106 cv.

Sandero GT Line ganha motor 1.0 em outubro de 2018

Um ano e meio após o lançamento do novo GT Line, a Renault passou a oferecer em nosso mercado o Renault Sandero GT Line 1.0. Antes disponível somente com motor 1.6 flex, o pseudo-esportivo a gama ganhou a opção do motor menor para ficar mais em conta.

O GT Line 1.0 foi anunciado por R$ 47.990, ou R$ 1 mil a mais que o GT Line 1.6 em sua ocasião de lançamento. Ele seguia a mesma linha do hatch com motor mais potente. Saía de fábrica com central Media NAV, rodas de liga-leve aro 15, ar-condicionado, trio elétrico, direção eletro-hidráulica, entre outros. Como opcional, oferecia rodas aro 16 e câmera de ré.

O motor do GT Line de entrada era o 1.0 SCe de até 82 cv e 10,5 kgfm, com câmbio de cinco marchas. Sua produção foi limitada a 3.500 unidades.

Sandero GT Line – detalhes

A exemplo de alguns de seus rivais como Fiat Palio Sporting e Chevrolet Onix Effect (que também foram descontinuados), o Sandero GT Line não passa de um hatch compacto com traje esportivo para atrair os consumidores mais jovens. Aqueles que buscam por um carro verdadeiramente esportivo contam com o Sandero RS, que tem um motor 2.0 litros flex de 150 cv e vocação mais “afiada”.

Os diferenciais do GT Line são apenas estéticos mesmo, isso desde a primeira leva do modelo, anunciada por aqui em meados de 2010. O Sandero em sua versão esportivada se diferencia dos demais por itens como rodas de liga-leve com desenho exclusivo, capa dos retrovisores na cor cinza, para-choque frontal com detalhes cromados, faróis e lanternas escurecidos e aerofólio traseiro.

O interior é decorado com bancos em tecido exclusivo e costuras azuis nos bancos, volante e manopla de câmbio. As saídas de ar também ostentam detalhe azul.

A antiga geração do Sandero GT Line era mais decorada. O compacto tinha moldura preta nos faróis de neblina, rodas de liga-leve em preto brilhante, capa dos retrovisores e aerofólio traseiro em preto brilhante, adesivo nas portas dianteiras e na tampa do porta-malas e ponteira de escapamento cromada.

Por dentro, bancos com tecido com grafia exclusiva, painel de instrumentos com grafismo diferenciado, volante revestido em couro, bancos e alavanca de câmbio com costuras na cor vermelha, entre outros.

De resto, o modelo seguia o mesmo padrão das demais versões, inclusive na motorização e acerto de câmbio, suspensão e direção. Ou seja, um carro para quem apenas quer mostrar para os outros que tem um veículo supostamente “esportivo”.

Renault Sandero GT Line – versões

O Sandero na versão GT Line foi comercializado nas seguintes configurações:

• Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex (2010 a 2013)
• Sandero GT Line 1.6 Hi-Power (2015 a 2016)
• Sandero GT Line 1.6 Flex (2016 a 2019)
• Sandero GT Line 1.0 Flex (2018 a 2019)

Sandero GT Line – equipamentos

Veja baixo os equipamentos de série das versões mais recentes do Sandero GT Line:

Segurança: airbags frontais, freios ABS, Isofix para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, alarme perimétrico, brake light, barras laterais de proteção nas portas, cintos de segurança dianteiros reguláveis, sistema start/stop de parada automática do motor, entre outros.

Conforto: abertura interna do porta-malas e do reservatório do combustível, bolsas integradas na parte traseira dos bancos dianteiros, banco traseiro com encosto rebatível, porta-copo e objetos no console central dianteiro e traseiro, para-sois com espelho cortesia, sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado automático, banco do motorista com ajuste de altura, bancos CCT (Cover Carving Technology), vidros dianteiros e traseiros elétricos, vidros verdes, travas elétricas das portas, retrovisores elétricos, entre outros.

Visual e acabamento: rodas Interlagos em liga-leve de 16 polegadas, difusores de ar laterais e traseiros, grade dianteira inferior esportiva, maçanetas internas cromadas, monograma GT Line, puxador de porta pintado, retrovisores na cor Dark Metallic, repetidor de seta nos retrovisores, revestimento da alavanca do freio de mão, volante em couro com adesivo GT Line, entre outros.

Tecnologia: computador de bordo, central multimídia Media NAV Evolution com tela sensível ao toque de sete polegadas, navegador GPS, rádio AM/FM, conexão Bluetooth, entrada USB e sistema de som com quatro alto-falantes, entre outros.

Renault Sandero GT Line – preços

Pelo menos por enquanto, a Renault não anunciou a nova linha do Sandero GT Line, alinhado com a gama do compacto que foi reestilizado recentemente.

Confira abaixo os preços do GT Line no mercado de seminovos e usados conforme a Tabela Fipe:

• Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex 2011: R$ 22.270
• Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex 2012: R$ 25.140
• Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex 2013: R$ 26.660
• Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex 2014: R$ 28.520
• Sandero GT Line 1.6 Hi-Power 2016: R$ 38.170
• Sandero GT Line 1.6 Hi-Power 2017: R$ 40.760
• Sandero GT Line 1.6 Flex 2017: R$ 42.530
• Sandero GT Line 1.6 Flex 2018: R$ 45.660
• Sandero GT Line 1.6 Flex 2019: R$ 49.010
• Sandero GT Line 1.0 Flex 2019: R$ 41.570
• Sandero GT Line 1.0 Flex 2020: R$ 44.000

Sandero GT Line – motor

As primeiras versões do Sandero GT Line foram anunciadas com um motor 1.6 8V Hi-Power. Este propulsor, dotado de quatro cilindros, consegue desenvolver 98 cavalos de potência com gasolina e 106 cv com etanol, a 5.250 rpm. Já o torque é de 14,5 kgfm e 15,5 kgfm, nesta ordem, a partir de 2.850 rpm.

Porém, em novembro de 2016 o hatch compacto passou a dispor de um 1.6 SCe 16V flex, dotado de novas tecnologias como duplo comando de válvulas variável na admissão, injetores posicionados no cabeçote, componentes e alumínio e sistema start/stop.

O Sandero 1.6 SCe consegue entregar potência de 115 cv no etanol e 118 cv na gasolina, a 5.500 rpm, e torque de 16 kgfm com ambos os combustíveis, a 4.000 giros.

Recentemente, o Sandero GT Line ganhou a opção do 1.0 SCe 12V flex, que dispõe das mesmas tecnologias do 1.6 SCe, mas com três cilindros. Rende 79 cv quando abastecido com gasolina e 82 cv com etanol, a 6.300 rpm. Já o torque é de 10,2 kgfm e 10,5 kgfm, respectivamente, a 3.500 rpm.

Em todos os casos, a transmissão é uma manual de cinco velocidades.

Renault Sandero GT Line – consumo

Veja a seguir os números de consumo do Sandero na versão GT Line conforme o Inmetro:

Sandero GT Line 1.6 16V Flex

• Consumo de 8,4 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 12,5 km/l na cidade e 13 km/l na estrada com gasolina;
• Nota “C” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Sandero GT Line 1.0 12V Flex

• Consumo de 9,5 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 14,2 km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada com gasolina;
• Nota “A” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Sandero GT Line 1.6 8V Hi-Flex

• Consumo de 7,5 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 10,7 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada com gasolina.
• Nota “C” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Renault Sandero GT Line – desempenho

Os números de desempenho do Sandero GT Line são os seguintes:

Sandero GT Line 1.6 16V Flex

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos;
• Velocidade máxima de 185 km/h.

Sandero GT Line 1.0 12V Flex

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 13 segundos;
• Velocidade máxima de 163 km/h.

Sandero GT Line 1.6 8V Hi-Flex

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos;
• Velocidade máxima de 179 km/h.

Sandero GT Line – garantia e revisões

A Renault comercializa toda a linha Sandero com garantia de três anos ou 100 mil km rodados, o que ocorrer primeiro. Sendo assim, se você estiver em busca de um Sandero GT Line seminovo, prefira exemplares de ano/modelo 2017 a 2019, que ainda estão cobertos pela garantia.

Confira abaixo os preços das revisões do Sandero GT Line:

Sandero GT Line 1.0 12V SCe Flex

• 10.000 km: R$ 399,99
• 20.000 km: R$ 399,99
• 30.000 km: R$ 399,99
• 40.000 km: R$ 649,74
• 50.000 km: R$ 418,08
• 60.000 km: R$ 418,08

Sandero GT Line 1.6 16V SCe Flex

• 10.000 km: R$ 459,09
• 20.000 km: R$ 459,09
• 30.000 km: R$ 459,09
• 40.000 km: R$ 765,97
• 50.000 km: R$ 477,18
• 60.000 km: R$ 477,18

Renault Sandero GT Line – ficha técnica

Sandero GT Line – galeria de fotos

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