Imagina um sedã compacto que “evolui” para dois segmentos superiores em termos de tamanho. Parece quase impossível imaginar isso sem uma carreira de pelo menos 20 anos. Mas, aí estamos falando de uma evolução de tempo, mas não é o que acontece com o Honda City, ou melhor, Crider. Trata-se da versão aumentada do compacto para o mercado chinês.

Feito pela Guangzhou-Honda, o Crider já era um sedã compacto bem crescidinho em sua primeira geração, medindo 4,664 m de comprimento, 1,750 m de largura, 1,505 m de altura e 2,650 m de entre-eixos. Em tamanho da base, não havia o que se surpreender, pois é exatamente o que tem o Volkswagen Virtus, mas em tamanho o chinês já superava o Civic internacional.

No entanto, a nova geração foi liberada pelo Ministério da Indústria e Tecnologia, que deu as medidas exatas do produto. Segundo a informação, o Honda Crider 2019 tem nada menos que 4,755 m de comprimento, 1,804 m de largura, 1,509 m de largura e 2,730 m de entre-eixos! Na mídia chinesa não há nenhuma menção sobre o uso da plataforma do Civic ou mesmo do Accord, o que ocorreria se fosse diferente.

Assim, literalmente o Honda City original espichou e ficou quase do tamanho de um Accord. Apesar de ser bem maior que o Civic atual, o Crider 2019 não será assim tão superior em termos de proposta numa comparação com o sedã médio japonês. A ideia é manter o produto onde sempre esteve, na base de entrada do portfólio da Honda. Assim, da mesma forma que o Amaze é um modelo de acesso na Índia, o Crider faz o mesmo na China.

Nas imagens liberadas, podemos ver versões simples, equipadas com rodas de aço sem calotas e outras com liga leve. O acabamento visual também muda, indicando parte das opções. O Honda Crider 2019 incorpora o estilo do Accord, mas com a frente mais truncada, tendo barra cromada com o logotipo da marca quase parecendo um nariz. A moldura cromada ainda envolve parte dos faróis de projetores únicos, enquanto a grade tem acabamento em preto brilhante.

As portas traseiras do Honda Crider 2019 são grandes, evidenciando que o esticamento da plataforma se deu naquela área, justamente para ampliar o espaço de quem vai atrás, como na geração anterior, que tem 5 cm a mais que o nosso City. Se este já tem um bom espaço para pernas, imagina o chinês… Na traseira, lanternas grandes e envolventes. E a motorização? Será servido o motor 1.0 VTC Turbo com 122 cavalos com câmbio manual ou CVT. Gostou desse “super City”?

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Para completar a nova geração da família série 60, a Volvo acaba de anunciar a chegada do novo S60. Menor sedã da linha da fabricante sueca, o novo modelo estreia destacando o visual mais moderno (que na verdade parece ser uma miniatura do irmão maior S90), além do interior amplamente refinado e tecnológico e a ampla lista de recursos de conectividade e assistência ao condutor. Além disso, o novo Volvo S60 2019 é o primeiro carro da empresa a sair da linha de produção de Charleston, nos Estados Unidos.

Esta é a terceira geração do Volvo S60. “O novo S60 é um dos carros Volvo mais empolgantes que já fabricamos”, disse o presidente e diretor executivo da Volvo Cars, Håkan Samuelsson. “É um automóvel de verdade que nos dá uma forte posição nos mercados de sedãs dos EUA e da China, criando mais oportunidades de crescimento para a Volvo Cars”.

Assim como a perua V60 e o utilitário-esportivo XC60, além da família série 90, o novo sedã é construído a partir da nova plataforma Scalable Product Architecture (SPA). Ele é ainda o primeiro automóvel da Volvo a não dispor de opção de motorização turbodiesel em qualquer configuração, dando maior ênfase aos modelos híbridos. A intenção da Volvo é que a partir de 2019 todos os seus automóveis sejam ofertados com motorização híbrida ou elétrica.

Há a versão T6 Twin Engine AWD, com um motor a gasolina e outro elétrico que geram uma potência combinada de 344 cv, e o T8 Twin Engine AWD, que entrega 410 cv. A linha inclui também os modelos T5 (254 cv) e T6 (320 cv) somente a gasolina.

Como opção para o novo S60 T8, há o pacote Polestar Engineered, que aumenta a potência do conjunto para 420 cv e inclui ainda novas rodas, freios maiores e mais eficientes, suspensão mais firme e unidade de controle do motor atualizada.

Entre os recursos, há a tecnologia City Safety com frenagem automática e reconhecimento de pedestres, ciclistas e animais de grande porte; sistema Pilot Assist que comanda a direção, aceleração e frenagem em estradas a até 130 km/h; aviso de saída de faixa com correção; alerta de tráfego cruzado com frenagem automática; sistema de entretenimento Sensus Connect com Android Auto, Apple CarPlay e navegador, entre outros.

O S60 2019 estará disponível nos EUA com preços que variam de US$ 35,8 mil a US$ 55,4 mil. Além disso, ele poderá ser “alugado” através de um serviço de assinatura Care by Volvo, algo inédito no segmento. Com ele, os clientes podem usar o S60 por meio de uma assinatura de taxa fixa mensal sem pagamento adiantado, por a partir de US$ 755/mês.

Galeria de fotos do Volvo S60 2019

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A Lifan Motors chega com uma proposta diferenciada no segmento de utilitários esportivos, oferecendo um modelo com sete lugares e por um preço menor que a do concorrência, como já era esperado de um produto chinês: R$ 129.777. Com esse valor, o X80 quer tirar dos rivais um pouco de cada (em termos de clientes) para compor sua fatia no bolo.

Até então as marcas chinesas haviam apostado em carros baratos e de maior volume como um diferencial em relação aos modelos nacionais, mas com o dólar alto e a crise que se instalou no Brasil, os fabricantes desses veículos acabaram tendo de apostar em duas coisas: utilitários esportivos e preços maiores, mas com uma compensação em termos de equipamentos e de produto.

Assim, a Lifan foi a primeira que de fato coloca no mercado um carro muito mais acima de R$ 100 mil, exatamente numa faixa de preço com poucos concorrentes e onde o Jeep Compass lidera com folga. As propostas similares com sete lugares estão bem mais acima, na casa dos R$ 150 mil. Com isso, a chinesa espera que o X80 seja um chamariz para essa faixa de preço ainda pouco explorada.

No entanto, diante da situação atual, a Lifan decidiu ir com os pés no chão e apenas 120 unidades mensais é a expectativa de vendas por aqui. Com montagem em CKD no Uruguai, a montadora asiática pode aumentar a oferta se a demanda permitir. Assim, com o X80, ela pretende mudar seu posicionamento e obviamente a imagem do produto chinês diante do consumidor brasileiro.

Em versão única, a VIP, o Lifan X80 chega com um pacote bem completo, que inclui ar-condicionado automático com controles na segunda fileira, bancos em couro com os dianteiros ajustáveis eletricamente, retrovisores com rebatimento elétrico e eletrocrômico no interior, multimídia com Car Play e MirrorLink (Android), câmera de ré, painel digital e configurável, controle de cruzeiro, freios de estacionamento eletrônico e conexões Bluetooth, SD e USB (1).

Mas tem mais, vem ainda com teto solar elétrico, direção elétrica, rodas de liga leve aro 19 polegadas, sensor de estacionamento dianteiros e traseiros, lanternas em LED, LEDs diurnos, entrada e partida sem uso da chave, difusores de ar para segunda e terceira fileiras, sensor crepuscular, controles de tração e estabilidade, controle de rolagem da carroceria, assistente de partida em rampa, seis airbags, cintos e apoios completos, bem como Isofix, entre outros.

Na mecânica, o Lifan X80 vem com motor 2.0 com turbo e injeção direta de combustível, que entrega 184 cavalos a 5.000 rpm e 28,6 kgfm entre 1.600 e 3.600 rpm, além de transmissão automática de seis marchas com modo Sport. A tração é somente dianteira e a suspensão traseira é multilink. E então, como ele anda?

Lifan X80 – Impressões gerais

Campos do Jordão-SP – Visualmente, o Lifan X80 tem uma boa presença. O SUV chinês tem bom porte, medindo 4,820 m de comprimento, 1,934 m de largura, 1,76 m de altura e 2,79 m de entre-eixos, mas pesa altos 1.885 kg. O aspecto geral é bom, apresentar da profusão de cromados na parte frontal, a disposição do conjunto ótico (sem xênon ou LED nos fachos principais) e o desenho do para-choque agradam.

Na traseira, as lanternas em LED também apresentam um desenho equilibrado e a traseira não tem qualquer exagero. As colunas D são bem largas e deixam as vigias laterais bem pequenas, enquanto o teto solar é apenas de tamanho padrão, poderia ser um teto panorâmico, mas pelo menos está lá. As rodas de liga leve aro 19 polegadas com pneus 245/55 R19 estão em harmônia com o conjunto. Maçanetas e outros pontos cromados reforçam a proposta premium do X80.

Por dentro, o ambiente quer inspirar luxo, mas nota-se muitos plásticos, apesar do painel em material macio ao toque e revestimentos um pouco mais duros sobre as portas. Há imitação de madeira no painel e console, o que não surpreende. O nome Lifan iluminado sobre o túnel parece querer dar razão ao espaço, que é amplo e com poucos detalhes. Em compensação, existem muitos comandos físicos na parte central do painel.

O cluster digital tem três visualizações interessantes e computador de bordo, mas tem poucas funcionalidades e certa imprecisão no medidor de consumo, mas de resto é aceitável. A multimídia também não vai muito longe com o Car Play para felicidade dos amantes da Apple e tristeza para os donos de Android, já que o espelhamento do MirrorLink é complexo e chato, mesmo para quem tem LG e Samsung… A câmera de ré tem ajustes de faixas e há entradas Bluetooth, SD e apenas um USB, o que é muito pouco.

Em compensação, o ar-condicionado tem comandos para quem vai atrás e o ar frio ou quente chega até na terceira fileira. A coluna de direção é totalmente ajustável, assim como os assentos dianteiros elétricos, em especial do motorista. Porém, os vidros são one touch apenas para descer.

O espaço geral é bom e quem vai atrás não pode reclamar, exceto na terceira fileira, feita para crianças ou adultos de baixa estatura. Há ajuste de distância para aliviar as pernas na segunda fileira. O porta-malas tem bom espaço com o banco traseiro rebatido (sim, não são dois individuais) e chega a 900 litros até o teto ou 200 com sete pessoas dentro.

Lifan X80 – Impressões ao dirigir

Bom, agora sim, como ele anda. Logo de cara, notamos um enorme diferencial para outros carros chineses que já testamos. O comportamento é bem ocidental, digamos assim, com direção leve, mas sem ser exagerada e boa resposta do motor turbo injetado, porém, o câmbio automático da DSI tem uma calibragem chinesa. O que isso significa? Que ele é longo, como o consumidor de lá gosta.

Por conta disso, saídas rápidas em Drive são mais lentas que o esperado, ainda mais por conta de 1,8 mil kg de peso do carro. Embora tenha mudanças suaves, o conjunto motor/câmbio acaba passando a impressão de funcionar como num carro com CVT puro, sem simulação de marchas. Assim, se você enfiar o pé no acelerador, ele irá reagir de forma letárgica. Numa aceleração gradual, que é onde ele realmente fica mais animado, a sensação é melhor.

No modo Sport, ele faz exatamente o que se esperava em Drive tanto em aceleração, quanto em retomada. Mas, em reduções, mesmo nesse modo, ele volta a lembrar um CVT purista. De modo geral, não é tão ruim quanto se pensa, mas não dá para esperar um desempenho mais esportivo.

Se seguir a cartilha da proposta do carro, ele é aceitável. Rodando a 110 km/h, o giro fica em 2.000 rpm. Em pequenos aclives sobe para 2.500 e numa subida de serra não espere algo abaixo de 3.500 rpm. As mudanças manuais ajudam em retomadas que o Drive pensa antes de agir.

Com suspensão macia, o Lifan X80 filtra bem as irregularidades e mesmo em asfalto ruim, não decepciona, ainda mais por não produzir ruídos internos característicos de alguns modelos de sete lugares. Tudo muito firme e bem montado. Nas curvas, há certa inclinação da carroceria, dada a missão do conjunto, mas sem comprometimento da segurança. Entretanto, os freios poderiam ser mais atuantes, sendo algo que a marca pode rever facilmente.

No geral, o Lifan X80 surge realmente como o melhor chinês em comercialização no mercado nacional e no conjunto se mostrou aceitável, sem contar o próprio preço, que também é outro contribuinte. Ele chega com garantia de três anos e assistência 24 horas. E então, será que vai mudar de vez a imagem dos chineses? Um grande passo foi dado.

Lifan X80 – Galeria de fotos

Evento a convite da Lifan Motors. 

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Muitos se perguntavam se a Chevrolet realmente seria capaz de transformar o Spin em um veículo com visual agradável, tal como aconteceu há alguns anos com o Cobalt. E o resultado está aí!

Depois de muito mistério, o Chevrolet Spin 2019 teve seu visual revelado em um flagra totalmente sem camuflagem na Ciudad Evita, em Buenos Aires, na Argentina, durante a gravação do seu comercial. As imagens são do portal argentino Turbo.

Como dá para reparar, o visual do Chevrolet Spin 2019 está mais agradável. A dianteira foi totalmente redesenhada, agora com faróis mais espichados e com formato mais pontiagudo, formando conjunto com a nova grade, que na versão pseudo-aventureira Activ das fotos traz pintura em preto brilhante.

A configuração oferece ainda novos para-choques com aplique em plástico preto e na cor cinza na parte inferior.

Já as laterais passam a exibir novas rodas de liga-leve com cinco raios duplos e acabamento diamantado e plástico preto na moldura das caixas de roda, nas saias laterais e no friso das portas. A traseira também mudou e incorpora um novo conjunto de lanternas, agora com desenho horizontal e invadindo a tampa do porta-malas.

Esta também é nova e traz o suporte de placa. O para-choque exibe um formato mais robusto. A versão Activ deixa de exibir o estepe do lado externo.

O interior não foi revelado nas imagens, mas sabe-se que o novo Chevrolet Spin 2019 trará um novo volante multifuncional, painel de instrumentos com novos elementos analógicos e digitais, parte do console central redesenhada e novos comandos.

Além disso, pela primeira vez o Spin Activ será disponibilizado também com cinco lugares, devido à ausência do estepe fixado na tampa.

Quanto à motorização, a Chevrolet seguirá ofertando o 1.8 litro flex de oito válvulas e quatro cilindros, que rende até 111 cv e 17,7 kgfm, com câmbio manual ou automático de seis marchas.

Espera-se ainda que o modelo fique mais equipado, com itens como encosto de cabeça para os cinco ou sete ocupantes e Isofix na segunda fileira.

O lançamento do Spin 2019 acontecerá em julho.

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A Aneel – Agência Nacional de Energia Elétrica – anunciou que a regulação da comercialização de energia para recarga de carros elétricos e híbridos plug-in será “mínima”. De acordo com a agência federal, a ideia é eliminar barreiras e acelerar o processo de criação de uma infraestrutura para esses tipos de veículos no mercado nacional.

Com a liberação dese tipo de negócio, agora qualquer empresa, instituição ou organização poderá instalar pontos de recarga do jeito que bem entender e cobrando o que desejar do cliente. Além disso, as concessionárias de energia também estão liberadas para entrar no negócio, mas desde que criem empresas específicas com essa atividade-fim, que não pode ser a distribuição, ramo que elas atuam.

Dessa forma, não haverá tarifação diferenciada para quem montar sua própria rede de recarga. O custo do kWh para a fornecedora do serviço será o mesmo de contratos já vigentes, ou seja, não muda. O que vai mudar é a forma como essa nova prestadora de serviço vai gerar renda com o negócio. Se depender da Aneel, cada um monta sua própria estratégia comercial sem impedimento.

Isso significa que shoppings, estacionamentos, postos de combustíveis, paradas rodoviárias, supermercados, concessionárias de veículos, condomínios, edifícios comerciais, serviços de car sharing, entre outros, poderão montar seus pontos de recarga da forma que achar melhor e assim gerar renda com isso.

Atualmente, segundo o aplicativo de rastreio de eletropostos Plugshare, o Brasil tem 119 pontos de recarga atualmente, todos públicos e sem cobrança de energia, embora alguns shoppings atrelem serviços de valet de forma irregular para cobrar pela eletricidade fornecida para quem estaciona nas vagas específicas.

O modelo de regulação livre é o mesmo adotado na Europa e outros mercados consolidados, o que ajuda a fomentar o carro elétrico no mercado. Muitas das marcas de automóveis e de serviços de compartilhamento de veículos ou aluguel, esperam por isso, visto que até então a burocracia para instalação desse serviço era complicada.

Um bom exemplo é a Jaguar, que pretende usar sua rede de concessionárias como pontos de recarga para os clientes do I-Pace e de híbridos plug-in futuros, que chegarão com a Land Rover. Outros fabricantes, como a GM, por exemplo, querem usar o compartilhamento para ampliar a presença do carro elétrico e essa nova política de regulação deve ajudar nesse processo. Cada empresa estará livre para encontrar a melhor forma de gerar renda, o que nem sempre significa cobrar diretamente do cliente.

A recarga gratuita em redes exclusivas ou parceiras, pode ser um incentivo para que os clientes mudem do carro comum para o elétrico, por exemplo, mas ainda faltam mais benefícios que sejam visíveis ao consumidor. Os fabricantes também esperam uma ajuda do governo na forma de redução do IPI sobre elétricos, que é de altíssimos 25%.

A promessa de Brasília é reduzir para 7%, o mesmo de carros 1.0. Porém, muito dependerá de estados e municípios na forma de desoneração fiscal (ICMS e IPVA, por exemplo) ou facilidades, como zona azul livre, recarga pública gratuita , isenção de restrições de circulação ou mesmo circulação em áreas ou faixas de trânsito exclusivas, entre outras ações. Vamos ver o que muda daqui para frente…

[Fonte: UOL]

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A Porsche adquiriu 10% da empresa Rimac, conhecido por recentes avanços em termos de hiperesportivo de propulsão elétrica. Como se sabe, o fabricante de Stuttgart está mergulhando no mundo da eletricidade e o Taycan é a primeira tacada nesse sentido, devendo ser acompanhado por uma variante Cross Turismo mais adiante.

A mudança de rumo da Porsche agora realmente parece mais séria para quem ainda não acredita que a fabricante dos famosos boxers de alto desempenho esteja planejando acelerar de forma silenciosa e rápida, muito rápida. Mas, é nesse último ponto que a coisa pega. Apesar de recentes avanços, a marca alemã não convence ao apresentar o Taycan com 600 cavalos e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos, quando sabemos que a Tesla com seus não-esportivos faz melhor.

É por conta disso que os olhos germânicos miraram a Croácia. É lá que surgiu a Rimac, uma startup que surpreendeu com seu bólido C Two, que “voa” de 0 a 100 km/h em 1,85 segundos. E não é só isso, o hiperesportivo tem autonomia de nada menos que 650 km. Apesar de ter 2.000 cavalos, a tecnologia empregada pela empresa é “promissora” para a Porsche, que rapidamente comprou 10% das ações da croata e fechou uma parceria técnica.

A ideia é transformar a Rimac em fornecedora de alta tecnologia para carros elétricos e evidentemente beneficiar os futuros modelos elétricos da Porsche, que assim poderia ir muito além da proposta do Taycan. Entretanto, a croata vem desenvolvendo baterias de alta tensão, motores elétricos e sistemas de gerenciamento eletrônico desde 2009, mas só chamou a atenção do mercado de forma mais ampla com o C Two e seu enorme desempenho.

Além disso, a Rimac trabalha com o desenvolvimento da interface homem-máquina, o que deve ajudar na integração de ID´s pessoais nos carros da Porsche. Mas, ainda não se sabe se a marca alemã irá compartilhar tais tecnologias com as demais empresas do grupo Volkswagen. Recentemente a Audi se uniu à Hyundai num movimento inesperado para ampliar o desenvolvimento de carros com células de combustível.

Para a Porsche, a certeza é que a eliminação do diesel virá ao mesmo tempo que a eletrificação e podemos esperar por variantes de desempenho maior ou menor, assim como seus respectivos alcances, substituindo assim no futuro as versões padrão, S e Turbo, sem contar opções GTS e até GT3, por exemplo. A nova forma de comercializar carros elétricos deve manter os clientes diante de possibilidades que não lhe sejam estranhas. Assim, quanto maior a performance, maior o alcance como incentivador.

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A Chevrolet S10 ficou mais cara. A picape média da General Motors agora parte de R$ 94.990 ante R$ 92.990. O valor é da versão Advantage, que ficou R$ 2.000 mais alta, mas em realidade, o acréscimo de até R$ 5.500. As versões LT e LTZ apresentam diferenças de R$ 2.300 a R$ 3.400, ficando a maior para a topo de linha High Country, que agora custa R$ 191.490 ante R$ 185.990.

Quando equipada com motor 2.5, a Chevrolet S10 na versão LT com tração 4×2 pulou de R$ 111.490 para R$ 113.790, enquanto a versão com sistema 4×4, que agora custa R$ 123.190 ante R$ 120.690. No caso do motor diesel 2.8 com tração 4×4, o preço passou de R$ 150.390 para R$ 153.390. Em todas essas opções, o câmbio é automático.

Nas versões LTZ com motor 2.5, os preços passaram de R$ 126.790 para R$ 129.390 com tração 4×2 e de R$ 134.090 para R$ 136.790. Com o motor 2.8, a Chevrolet S10 nessa versão pula de R$ 176.090 para R$ 179.490. Da mesma forma, essas opções LTZ são equipadas com transmissão automática de seis velocidades.

Na versão chassi-cabine, a Chevrolet S10 não teve aumento e mantém o preço em R$ 116.790, assim como a versão com caçamba de aço, que continua a custar R$ 121.390. A série especial 100 Years mantém o preço em R$ 191.190. Nestas três versões, o motor diesel é o 2.8 que, assim como nas demais, entrega 200 cavalos e tem 51 kgfm. Com motor 2.5, que é o Ecotec SIDI com injeção direta de combustível, a potência é de 197 cavalos com gasolina e 206 cavalos com etanol, tendo ainda torque de 26,3 e 27,3 kgfm, respectivamente.

Atualizada recentemente, a Chevrolet S10 2019 ganhou airbags laterais e de cortina na versão High Country, enquanto as demais opções passam a dispor de série de controles de tração e estabilidade. De janeiro a maio, a picape vendeu 12.467 unidades, ficando assim em quinto no ranking dos comerciais leves e atrás da rival Hilux, que emplacou 14.468 exemplares. No mês passado, o modelo da GM emplacou 3.020 unidades e ficou em quarto, à frente da concorrente da Toyota.

Chevrolet S10 2019 – Preços

• S10 Advantage 2.5 MT 4×2 – R$ 94.990 (antes era R$ 92.990)
• S10 LT 2.5 AT 4×2 – R$ 113.790 (antes era R$ 111.490)
• S10 LTZ 2.5 AT 4×2 – R$ 129.390 (antes era R$ 126.790)
• S10 LT 2.5 AT 4×4 – R$ 123.190 (antes era R$ 120.690)
• S10 LTZ 2.5 AT 4×2 – R$ 136.790 (antes era R$ 134.090)
• S10 LT 2.8 AT 4×4 – R$ 153.390 (antes era R$ 150.390)
• S10 LTZ 2.8 AT 4×4 – R$ 179.490 (antes era R$ 176.090)
• S10 100 Years 2.8 AT 4×4 – R$ 191.190 (sem aumento)
• S10 High Country 2.8 AT 4×4 – R$ 191.490 (antes era R$ 185.990)
• S10 Chassi Cabine 2.8 MT 4×4 – R$ 116.790 (sem aumento)
• S10 Cabine Simples 2.8 MT 4×4 – R$ 121.390 (sem aumento)

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Com a importante missão de substituir a Variant, a perua da Brasília, a Parati tinha que mostrar que não era apenas mais um derivado do Gol, e sim um carro destinado a entrar para a história como uma das peruas mais amadas do país.

Paraty

Assim como o Gol, que foi nomeado com base no esporte mais famoso do país – o futebol, com a Parati não poderia ser diferente. O nome veio da homenagem a cidade litorânea do Rio de Janeiro, famosa por suas feiras literárias, Paraty.

O nome tudo tem a ver com a perua, que oferecia espaço e conforto para todos os ocupantes.

Perua caixinha

Baseado na primeira geração do Gol de 1980, e com a mesma mecânica do sedan Voyage, a Parati usava o motor quatro cilindros em linha de 1.5 litro e 65 cavalos. As primeiras versões vinham apenas com opção de carroceria de duas portas, o modelo só ganharia as quatro portas em 1998, na sua segunda geração.

Com suas linhas retas e visual limpo, ela conquistou o mercado, e toda a geração “Rock n’ Roll”. Foi campeã de vendas em 1984, deixando para trás nomes consagrados do ramo de station wagons como Chevrolet Marajó, Fiat Panorama e Ford Belina.

Um ano antes, a perua ganhava um novo motor 1.6 litro que era compartilhado com o Passat.

O motor tinha ignição eletrônica, dois carburadores, e mudanças na taxa de compressão, fazendo com que o motor fosse capaz de desenvolver 81 cavalos, o que o fazia ser o motor mais potente a venda na época. O novo motor era acoplado a uma caixa de câmbio de 4 velocidades com função “Overdrive” que oferecia uma maior economia de combustível.

Em 1984 o Gol GT dividia seu motor 1.8 litro de 99 cavalos com Voyage e Parati, que usavam a caixa de 5 velocidades com trocas de marchas bem mais distribuídas, do que as do antigo câmbio de 4 velocidades.

Nessa mesma época, tanto a Parati quanto o Voyage, ganham novos faróis com desenho que deixava suas frentes mais baixas, e novas lanternas traseiras, que eram meramente maiores, seu interior não recebia mudanças nesse ano.

Parati = Fox Wagon

Ainda nos anos 80, a Parati conhecia o mundo, pelo menos parte dele. Era a vez de ela ir para os Estados Unidos acompanhado do Voyage, que recebiam o nome de Fox e Fox Wagon – sim o mesmo nome que a Volkswagen usa desde 2003 no modelo que conhecemos hoje.

A Parati de exportação tinha o quadro de instrumentos semelhante ao do Santana, com conta giros e iluminação por pequenos leds. O modelo foi exportado para ser a versão de entrada da Volkswagen na América do Norte, que tinha modelos como o Golf por exemplo.

Foi campeão de vendas por um curto espaço de tempo na categoria de carros de entrada. Em 1988, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, o mundo conhecia a nova versão de luxo esportiva da Parati, a versão GLS, que vinha acompanhado do motor 1.8 litro a álcool do Voyage de importação, que tinha 96 cavalos.

O modelo, apesar de ter sido apresentado em 1988, só teve suas vendas iniciadas em 1989.

Durante a Autolatina a Parati ofereceu uma versão com motor CHT de origem Ford.

O motor 1.6 litro foi rebatizado de AE 1600 – Alta Economia – e tinha 76 cavalos, o que não era muito se comparado ao motor de exportação do Voyage, mas esse motor não tinha como objetivo a potência, e sim a economia de combustível, e torque em baixas rotações.

Já nos anos 90, a Parati oferecia uma gama interessante de motores e pacote de equipamentos. No Salão do Automóvel de São Paulo de 1990, a Parati ganhava o mesmo padrão de acabamento da linha Gol e a frente chamada de “chinesinha” – mais arredondada, mais ainda tinha toda a carroceria quadrada.

Para 92, a Parati, ganhava motores da linha Gol com catalisador e uma placa de identificação na traseira, para se adequar às novas normas legislativas. Como últimas novidades dessa geração, a Parati ganhava em sua versão GLS o mesmo motor 1.8 litro de 99 cavalos.

Parati G2

Foi apenas em 1996, que a Parati ganhava uma nova carroceria mais arredondada como no Gol “bolinha”.

Ainda com apenas duas portas, o modelo apostava na esportividade e na cor de lançamento um vermelho para chamar a atenção do público mais jovem. Sua nova versão GLS, agora trazia um novo motor 2.0 litros de 109 cavalos e vinha dotado da injeção eletrônica.

Além do novo motor, a Parati passava a oferecer pela primeira vez, direção hidráulica. Ainda em 96, a Parati recebe a nova versão GTI, com injeção eletrônica multiponto, e tinha o mesmo calombo no capô igual ao do Gol GTI, por conta do novo cabeçote do motor de 16 válvulas.

Em 1998, a Parati ganhava finalmente as quatro portas, que era um pedido já antigo dos consumidores. A marca alegava que na geração antiga, havia problemas estruturais que impediam de a perua vir com a opção de quatro portas. Um novo motor 1.0 16 válvulas era ofertado junto com o opcional de air-bags.

No Salão do Automóvel de São Paulo de 1996, a Volkswagen apresenta o conceito EDP II – Engenharia Desenvolvimento de Produtos e o “II” era uma referência ao EDP 200 de 1996 – que era uma Parati estilizada com faróis de perfil mais baixo, duplos e com grade fechada, evocava ainda mais o espirito esportivo da perua.

No mesmo ano, a Parati perdia a liderança para sua rival – a Fiat Palio Weekend.

Parati G3

Já em 1999, a Parati acompanhava o Gol com a reestilização que lhe renderia a alcunha de “3ª geração”, mas não passava de uma profunda revitalização na mesma carroceria de 1996.

Nessa mesma geração, a Parati recebia um novo motor turbo, 1.0 16 válvulas com 112 cavalos e 15,8 kgfm de torque. Isso tudo após 5 meses ter estreado no Gol.

Ela ainda ganharia uma nova versão chamada de Crossover que tinha suspensão mais alta em 2,7 cm – e como a maioria dos SUVs de shopping de hoje, sem tração integral, mas com o visual que evocava esportividade e um espírito aventureiro.

O modelo recebeu o moderno – para a época – motor 1.8 litro TotalFlex de 103 cavalos na gasolina e 106 cavalos no álcool, com 15,5 kgfm de torque.

No interior, o desenho do painel de instrumentos era diferente das outras versões, por conta do novo desenho do velocímetro e conta-giros. O pomo da alavanca do câmbio, era cromado e o volante vinha revestido de couro.

De série, a Parati Crossover trazia ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, banco do motorista com regulagem de altura, entre outros itens de série. Em agosto do mesmo ano a Volkswagen lançava a versão flex da Parati “City” – a versão mais em conta e mais pelada da gama.

Para agosto de 2004, a Parati despede-se da versão com motor 1.0 16 válvulas e turbo. Uma nova versão chamada de Plus, agora era ofertada com o motor 1.6 TotalFlex, e com garantia de três anos para motor e câmbio.

Parati G4

Em 2005, a Parati ganhava sua “4ª geração”, que acompanhava o Gol, e a Saveiro.

O Voyage só voltaria na nova geração do Gol de 2008. Novos faróis, grade e lanternas novas faziam parte das melhorias cosméticas para a linha da Parati. Um novo interior também podia ser visto no modelo, que agora tinha aparência mais espartana e simplória.

Uma nova versão, que muito lembrava a antiga Crossover, agora chamada de “Track & Field” foi lançada e limitada a 4400 unidades. Esse lote era equipado com duas opções de motor, o 1.6 ou o 1.8, ambos flex.

Detalhes externos e internos passavam a impressão de ser um modelo mais aventureiro do que as versões comuns. Nessa mesma linha, veio a versão Surf, que resgatava o nome de uma versão usada nas primeiras gerações do modelo.

Com o declínio das vendas e o lançamento da nova linha do Gol em 2008, a Parati foi perdendo espaço dentro da gama, viu seu substituto nascer do Volkswagen Fox, que foi apresentado em 2003.

A versão perua do Fox – SpaceFox – foi apresentada em 2005, como sucessor natural da Parati. E em 30 de junho de 2012, a Parati se despede da linha de produção de Taubaté, depois de cerca de 925 mil unidades vendidas. Ela infelizmente não acompanha os irmãos Gol e Voyage em sua nova geração de 2008, o que deixa um vazio na gama Gol e no coração dos admiradores da pequena perua.

Séries especiais da Parati

Assim como tantos outros modelos dentro da gama Volkswagen, a família Gol teve inúmeras séries especiais, e aqui vamos listar algumas delas, para que fique em nossas recordações.

Parati Plus – 1983

As primeiras gerações e versões da Parati e do Voyage, vieram acompanhadas da sua primeira série especial, a Plus de 1983. Tanto na perua como no sedan, os modelos eram equipados com para-choques, grade e retrovisores na cor da carroceria – algo inédito na época – faróis de neblina e rodas de alumínio. Ambos dispunham da mesma versão de motor 1.6 refrigerado a água.

Parati Plus – 1989

Na nova versão agora em 89, a perua que tinha a mesma frente quadrada com a reestilização, ganhava novos faróis de neblina e uma nova cor, preta que acompanhava a versão especial.

Parati Club – 1989

Nessa série especial, as melhorias cosméticas, eram limitadas a grade da cor da carroceria, rodas de alumínio de 13 polegadas e faixas laterais.

Parati Surf – 1995

Na última versão antes da troca de geração – quadrado para bolinha – a Parati ganhava uma nova série limitada chamada Surf. Faróis que agora eram de longo alcance, retrovisores pintados na cor da carroceria, lanternas em fumê faziam parte do conjunto estético da nova versão. Novas rodas de aro 14 completavam o design geral do veículo.

Parati Atlanta – 1996

Em alusão as Olimpíadas que aconteceram na cidade americana de Atlanta, na Georgia nos Estados Unidos em 1996, a Parati ganhava novas calotas com desenho inédito e faróis duplos.

Parati Club – 1997/1998

Para essa nova versão da série Club, a Parati agora trazia um novo motor 1.8 litro, e novos equipamentos, como rodas com design mais despojado e sem calotas, e faróis de neblina. Um adesivo alusivo a versão estampava a traseira do veículo.

Parati Summer – 2000

Apresentados no Salão do Automóvel de São Paulo de 2000, a nova linha Gol chegava a geração “III”. Com essa nova geração, foi apresentado uma nova série especial chamada Summer, que tinha sido lançada apenas em 1993 para a Saveiro. Nessa nova versão, a Parati vinha com faróis com máscara negra e molduras decorativas. O motor para o modelo era o 1.0 de 16 válvulas.

Parati Fun – 2001

Para 2001, a linha Gol, Saveiro e Parati, ganham a série Fun, que tem como destaque, cores vivas, como tons de azuis e vermelhos. Outro destaque, eram as máscaras dos faróis que acompanhavam a cor da carroceria. Novas rodas de 14 polegadas e faróis de neblina acompanhavam o conjunto. A perua, utilizava o motor 1.0 16 válvulas.

Parati Evidence – 2002

Já com seus últimos respiros antes de trocar drasticamente de estilo, a perua ganha a versão Evidence, que tinham poucas diferenças em relação ao modelo normal. As opções de motor eram o 1.0 16 válvulas turbo e o 1.8.

Parati Track & Field – 2005

Acompanhando o Gol em sua “4ª Geração”, a parati recebe sua última série especial limitada a 4400 unidades. Dotada de suspensão mais alta, e detalhes com cores diferentes, a Parati se preparava para dar o adeus, que viria em junho de 2012.

Além dessas séries especiais, o modelo assim como Voyage e Gol foram exportados para vários países e receberam inúmeros nomes e motorizações. Como por exemplo, nos anos 90, quando Voyage e Parati foram vendidos como linha de entrada da Volkswagen nos Estados Unidos e Canadá com nome de Fox e Fox Wagon.

Já para nossos Hermanos, a Parati de segunda geração era chamada de Gol Country, e tinha opções de motores a diesel. Para o Peru, Chile e Guatemala, o sedan Voyage era vendido como Amazon.

Para o México, Gol e Parati, ganhavam um nome que é muito conhecido dos brasileiros – Pointer – que para nós era a derivação hatchback do Logus, para os mexicanos Pointer era o Gol e Pointer Wagon – a nossa Parati.

Mais de 2 mil modificações foram feitas para que o Voyage e a Parati fossem vendidas na América do Norte. Um novo ar-condicionado, e uma suspensão mais macia eram itens essenciais para os consumidores.

Os câmbios também receberam uma atenção especial, e um novo câmbio de 5 velocidades foi empregado nos modelos em 1988. O Fox ficou em solo canadense até 1992, e até 1993 nos Estados Unidos.

A versão wagon, se despedia em 1990. Ambas as versões do Fox, também foram comercializados no Iraque, no Oriente Médio, substituindo o Passat que era exportado até meados de 1988, porém os modelos foram descontinuados com o início da Guerra do Golfo em 1990.

Futuro

Desde que a Volkswagen parou de fabricar a Parati em 2012, a única opção dentro da linha era partir para um modelo maior, que agora é derivado do Fox, a SpaceFox. A nova perua que nasceu em 2005, guarda muito das semelhanças estéticas do Fox e de suas soluções inteligentes de aproveitamento de espaço.

Com o facelift que recebeu em 2010, a SpaceFox estava alinhada não só ao Fox, como a gama internacional da Volkswagen. Atualmente a perua conta com apenas uma versão, e somente uma opção de motorização.

Devido à grande canibalização por conta dos SUVs e Crossovers, as peruas como a Spacefox andam perdendo espaço. Se o consumidor quiser uma perua, ou ele precisa olha com carinho para os seminovos ou partir para um patamar acima dos R$ 100 mil, ondem ficam as novas gerações da Volkswagen Golf Variant, Passat Variant, Audi A4 Avant, Mercedes-Benz C 180 Estate entre outros modelos.

Caso contrário ele vai ter que desembolsar cerca de R$ 66 mil para levar para casa a versão 2018 da SpaceFox com motor 1.6 8 válvulas de 101 cavalos e transmissão automatizada iMotion.

SUV é o futuro

Dado a baixa demanda por veículos familiares derivados de carros de passeio, o mercado agora só tem olhos para eles, o SUVs.

E com a Volkswagen não poderia ser diferente, mesmo sem ter um concorrente para brigar com Honda HR-V, Hyundai Creta, Nissan Kicks, Ford EcoSport entre outros players, ela já planeja um novo modelo que deve vir da base do novo Polo ou na próxima geração do Gol que está marcada para 2020, que a que tudo indica, terá a companhia do Voyage, Saveiro e um novo SUV.

Vamos torcer para que ao menos eles resgatem o nome da Parati, assim como fizeram com o Voyage em 2008. Ou em última estância, vamos rezar para a padroeira das peruas perdidas, que a nova geração do Gol a ser lançada em 2020, não só resgate o nome, mas como a carroceria que fez e faz tanto sucesso.

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O grupo Volkswagen criou uma nova empresa para agregar todas as empresas do setor de veículos comerciais. A antiga divisão Volkswagen Truck & Bus deixa de existir para ser substituída pela Traton. O nome é uma ligação de Transporte com Tonelada, surgindo como uma empresa separada do conglomerado alemão.

A ideia da Volkswagen é de fato separar essa operação de veículos comerciais das marcas de automóveis do grupo, inclusive existe o plano de ofertar as ações da Traton nas bolsas de valores. Essa separação será vital para ampliar os negócios dessa divisão, que deverá tratar com a Ford uma parceria estratégica envolvendo veículos comerciais leves, médios e até pesados.

Apesar da criação da nova empresa, as marcas Volkswagen Caminhões e Ônibus, MAN, Scania e a empresa de plataforma digital RIO, permanecem com suas atividades em separado, não alterando em nada as estratégias individuais. Andreas Renschler, CEO da Volkswagen Truck & Bus, diz: “A Traton nos oferece mais independência. Ela vai fortalecer ainda mais a identidade conjunta do nosso grupo, bem como os aspectos que nos tornam únicos”.

Com a divisão Truck & Bus, a Volkswagen já havia iniciado a abertura de capital há alguns meses e com a Traton, a tendência é que o novo grupo vire uma companhia de sociedade anônima. Em caso de fusão ou venda, por exemplo, seria mais fácil para a VW realizar a operação, o que no momento passa longe de qualquer possibilidade, pois o grupo alemão está altamente capitalizado, mesmo com a crise do Dieselgate.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus é centrada no Brasil e possui operações no país e também no México, sendo ligada diretamente à MAN, que tem sede na Alemanha e possui operações em diversos países do mundo, incluindo a China, operando tanto com caminhões leves, médios e pesados, bem como vans, chassis de ônibus ou veículos completos para transporte urbano ou rodoviário. Além disso, a MAN tem atuação forte no setor marítimo, entre outros.

No norte da Europa, a Scania também opera no setor de caminhões e ônibus, tendo sua primeira fábrica fora da Suécia, construída no Brasil. A companhia nórdica também opera no setor marítimo e industrial. Por aqui, as três empresas atuam com plantas em Resende-RJ e São Bernardo do Campo-SP. Na primeira, a VWCO também atua com ônibus e caminhões, inclusive prepara o lançamento do caminhão elétrico de porte leve eDelivery, que deve chegar ao mercado brasileiro e internacional em 2020.

[Fonte: Automotive Business]

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Quem nunca esqueceu de ligar os faróis ao dirigir ou, na pressa, acabou deixando-o ligado na hora de desligar o carro?

São situações que acontecem com muitos motoristas e pode acabar gerando sérios problemas. Donos de automóveis com faróis com acendimento automático, comemoram, já que o dispositivo é uma “mão na roda”.

Em alguns modelos eles já vêm de fábrica, no Fiat Mobi, por exemplo, quando o botão está no farol baixo, as luzes ligam e desligam, junto com o carro. Já tem outros que possuem um sensor de luminosidade, mais conhecido como Sensor Crepuscular / Sensor de Faróis, ele aciona o farol quando o veículo entra em garagens, túneis e até no fim do dia, quando se aproxima no anoitecer.

Donos de veículo com farol DRL – Daytime Running Light, não precisam se preocupar com botões para acendê-lo, isso porque eles são em LED, e sempre ficam ligados. Com a sua eficiência, as regras no Brasil irão mudar a partir de 2021, todos os automóveis novos terão que vir de fábrica com o DRL.

Já que nem todos os veículos vêm de série com ele (ainda), saiba que é possível instalá-lo no seu carro. Porém, tem os seus prós e contras. Conhecido como Relê, a peça é instalada no alternador e assim que ele começa a funcionar, os faróis acendem.

No entanto, é bom ficar ciente, pois você pode perder a garantia de fábrica, aquela do veículo. A instalação custa em média R$ 150 e leva cerca de 1 hora para ficar pronto.

Abaixo, reunimos os 10 carros mais baratos com faróis com acendimento automático.

Os 10 carros mais baratos com  faróis com acendimento automático:

1) Hyundai HB20 Copa do Mundo Fifa 2018 – R$ 49.990

A versão Copa do Mundo Fifa do HB20 é vendida com diversos itens. Os faróis são com acendimento automático e máscara negra. Ainda, com exclusividade, a Hyundai o equipou com bancos em couro nas laterais, retrovisor na cor grafite, sensor de estacionamento traseiro e muito mais.

No motor, está disponível em: Kappa de 1.0 e 80 cv de potência e Gamma 1.6 de 128 cv com transmissão automática sequencial de 6 marchas. O HB20 Copa do Mundo Fifa 2018 é uma série limitada em apenas 4.200 unidades e os seus compradores ainda ganham uma bola oficial da Copa.

2) Volkswagen Up Cross – R$ 58.730

O hatch aventureiro tem como destaque o faróis de neblina com luz de conversão estática e o sensor crepuscular para acionamento automático dos faróis com função “Coming & Leaving Home”. Ar-condicionado com filtro, computador de bordo, iluminação no porta-malas e painel com aplique 3D também são de série.

O desempenho do Up Cross agrada ao motorista, o motor 1.0 é TSI com câmbio manual de 5 velocidades e 105 cv de potência com 1.500 rpm. Em arrancadas, saindo de um semáforo, por exemplo, ele consegue sair bem na frente e de forma silenciosa.

3) Kia Picanto GT – R$ 58.990

Com visual totalmente redesenhado, ganhou mais espaço e motor eficiente. Para desbancar seus concorrentes Fiat Mobi, Volkswagen Up! e Fiat 500, a Kia equipou bem com o Picanto e melhorou os acessórios.

Com detalhes em vermelho, as linhas e formas são ousadas, lembrando um esportivo. A Kia equipou o Picanto GT com acendimento automático dos faróis, central multimidia flutuante e tela de 7”, faróis de neblina, além de ar condicionado, direção elétrica e bancos de couro preto e vermelho.

Vendido por R$ 58.990, o Picanto GT é equipado com motor Kappa 1.0 flex fuel e transmissão automática de 4 velocidades.

4) Jac T40 – R$ 64.990

Com novo posicionamento e novos veículos, a Jac vem mostrando que os chineses estão evoluindo e o T40 é um exemplo. O SUV possui um design esportivo e agressivo, mal lembra um chinês.

Faróis com acendimento automático, chave canivete, piloto automático, retrovisor interno antiofuscante e luzes diurnas de LED são oferecidos apenas com um pack 3, que sai por R$ 64.990.

Com 6 anos de garantia, o motor do T40 é 1.5 VVT 16V JetFlex;

5) Citroen C3 Exclusive – R$ 65.490

Vendido em sete versões, a topo de linha Exclusive com motor 1.6 é comercializado com acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, regulador e limitador de velocidade, sensor de estacionamento e retrovisores externos com acabamento cromado.

Umas das grandes novidades do C3 Exclusive 2018 está na nova transmissão automática japonesa de 6 velocidades. No entanto ela só é oferecida no motor 1.6, ou seja, nas configurações mais caras. Mesmo com o excesso de plástico, é um carro bem equipado e confortável.

6) Fiat Argo Precision – R$ 65.790

O Argo Precision ainda não é disponibilizado de série com os faróis com acendimento automático, apenas via pacote adicional que custa R$ 3.500,00, segundo apuramos com a assessoria da Fiat. O pacote vem com sensor crepuscular, keyless entry n’go, retrovisores externos com rebatimento elétrico e luz de conforto, ar condicionado digital, quadro de instrumentos de alta resolução TFT de 7″ personalizável, sensor de chuva, sensor crepuscular e retrovisor interno eletrocrômico.

O modelo está sendo vendido por R$ 62.290 + Pacote Kit Tech: R$ 3.500 = R$ 65.790. O motor do Argo Precision é um E.TorQ 1.8 16V de 139 cv de potência.

7) Hyundai HB20s Copa do Mundo Fifa 2018 – R$ 65.990

Assim como o hatch, o sedan do HB20 também ganhou a versão Copa do Mundo Fifa. À venda com duas motorizações: Kappa 1.0 Manual e Gamma 1.6 Automática, ambas flex, vem de série com acendimento automático dos faróis (sensor crepuscular) apenas na Gamma 1.6.

O sedan também conta com TV digital, central multimídia e comandos de áudio e Bluetooth no volante. As cores também são personalizadas: Prata Sand, Prata Metal e Branco Polar.

8) Fiat Cronos Precision – R$ 67.980

Outro modelo da Fiat que não oferece o acendimento automático dos faróis é o Cronos. Para obtê-lo, também só por meio do pacote adicional Kit Tech, que inclui os mesmo itens do Argo acima e o valor muda para: R$ 3.990,00, passando então para um total de R$ 67.980.

O sedan compacto foi inspirado no Argo, o design do Cronos é um diferencial, com personalidade própria e bem diferente de outros modelos da Fiat. Porta malas não é de decepcionar o motorista já que ele possui 525 litros de capacidade. Agora, por dentro, mantém a mesmas características do Argo.

Acomoda bem os 4 ocupantes e o acabamento da Precision é ótimo e chama muita atenção pelos detalhes bem produzidos. Já o motor é E.TorQ 1.8 16V de 139 cv. Fiat Cronos 2019: Impressões ao dirigir

9) Chevrolet Cobalt Elite 1.8 – R$ 74.350

Acendimento automático dos faróis através de sensor crepuscular, alarme anti-furto, airbag duplo, alerta de pressão dos pneus, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores e ajuste de altura são alguns dos itens de série do Chevrolet Cobalt Elite.

O motor é 1.8 de 111 cv de potência e 17,7 mkgf de torque. Passando a utilizar a motorização ECO, o sedan passou a ficar mais eficiente, potente e, consequentemente, mais econômico.

Concorrente do Logan, Versa e Voyage, o Cobalt se destaca pelo espaço interno, porta malas e a revisão que é a preço fixo.

10) Lifan X60 VIP – R$ 78.990

O chinês Lifan X60 oferece central multimídia, boa empunhadura, ainda, ajustes de altura do volante e direção hidráulica. O espaço interno agrada, acomodando bem um passageiro de 1,90 de altura. O teto poderia ter uma melhoria, sendo mais alto, mas ainda assim não é algo que incomoda demais no SUV.

Como destaque, a Lifan o equipou com acendimento automático dos faróis, acabamento interno em couro, teto solar, sensor de estacionamento, GPS e câmera de ré. A motorização é VVT, 16v de 128 cv a 6.000 rpm e câmbio automático CVT.

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O Mercedes-Benz GLB será uma nova proposta de SUV compacto da marca de luxo alemã que já está rodando em testes finais. O projeto está sendo tocado sobre a plataforma modular MFA de segunda geração, a mesma do Novo Classe A. Diferente dos modelos GLA e GLC, o GLB será mais parrudo, sendo um intermediário entre os dois, mas com um DNA muito mais individual.

Sendo até chamado de “mini Classe G”, o Mercedes-Benz GLB terá um foco mais aventureiro e familiar, pois terá versões com cinco ou sete lugares. Já apresentado aos revendedores americanos em versão pré-produção, a promessa é de lançamento na segunda metade de 2019, mas sua produção será concentrada apenas no México, sendo feito em Aguascalientes, num complexo compartilhado com a Nissan.

Nessa parte, o Mercedes-Benz GLB interessa muito ao Brasil, pois não só pela viabilidade de importação sem pagamento de imposto, o SUV já tem patente registrada no INPI – Instituto Nacional de Propriedade Industrial – reforçando o indício de que o modelo chegará ao país via parceiros mexicanos. Outro ponto importante é que, além do GLB, o Classe A Sedan será feito na mesma planta, podendo assim chegar sem imposto de importação.

Com linhas truncadas, o Mercedes-Benz GLB visto tem frente elevada e robusto, sem a fluidez conhecida das classes GLA e GLC. O teto é reto é a área envidraçada é generosa, além de contar com uma traseira bem vertical. Ainda não se sabe as medidas, mas o modelo deverá ser bem maior que o crossover derivado do Classe A, que mede 4,42 m e 2,70 m na geração atual.

Então, podemos imaginar um modelo com algo entre 4,50 e 4,60 m de comprimento, assim como pelo menos 2,80 m de entre-eixos. Com esse porte, ele ficaria entre os dois utilitários esportivos citados. Como terá a base MFA, seus motores e transmissões serão transversais, mas a tração nas quatro rodas com sistema 4Matic deve ser oferecida na maioria das opções.

Na mecânica, o novo motor 1.4 Turbo deve ser oferecido com 163 cavalos, ficando um 2.0 com 184, 211 ou 245 cavalos. Não sabemos se a Daimler tem intenção de oferecer diesel como opção, mas dada a proposta da Mercedes de defender o óleo combustível até o fim, então pode surgir essa versão, mas com sistema elétrico de 48 volts ou outro artifício para reduzir o consumo e a emissão. Devido a proposta diferenciada, provavelmente custará por aqui acima do GLA, mas não deve conflitar com o GLC.

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Agressivo. Isso resume o novo SUV da General Motors, o Chevrolet Blazer 2019. Com um nome bem conhecido dos brasileiro, o modelo surge nos EUA em um nível acima do Equinox e bem distante da proposta do utilitário esportivo que antecedeu por aqui a Trailblazer. Igualmente longe da S10 ou Colorado, o produto impressiona pelo visual e já está sendo chamado de “Camaro dos SUVs”. Será?

Após 13 anos, desde quando a antiga Blazer saiu de cena – versão americana daquela que foi vendida aqui – o Chevrolet Blazer 2019 sim, veio para fazer parentesco com o famoso muscle car, que também é vendido aqui no Brasil. Feito em Ramos Arizpe, México, o SUV dividirá a linha de montagem com o Equinox, que é importado de lá para cá. Bom, parece que o novo carro tem muita coisa a ver com o nosso mercado ou não?

Bom, até o momento a GM Mercosul não mencionou nada sobre o assunto, mas sem dúvidas, o Chevrolet Blazer 2019 seria uma opção interessante acima do Equinox e da Trailblazer em preço. E como ele é? Derivado da plataforma que sustenta o Cadillac XT5, o modelo não tem motor e câmbio em longitudinal, mas em transversal. Apesar de ser feito na mesma fábrica de Cruze e Equinox, o SUV tem base diferente.

Mas, compartilhará alguns componentes, entre eles a transmissão automática de nove marchas do Equinox, que equipará as duas opções de motor (segundo o site GM Authority, haverá um 2.0 Turbo), sendo estas o 2.5 Ecotec SIDI com 194 cavalos (é o mesmo motor da S10 nacional) e 25,9 kgfm nas versões de base e V6 3.6 SIDI com 309 cavalos e 37 kgfm. O propulsor é o mesmo da Trailblazer por aqui, mas com programação de maior força. Essa opção de quase 310 cavalos seria atraente aqui.

O Chevrolet Blazer 2019, de acordo com a GM, terá ainda um sistema de tração AWD que pode desligar o eixo traseiro, assim como já visto na Equinox, disponível com dupla embreagem de acoplamento nas versões RS e Premier. A suspensão traseira é multilink e a capacidade de reboque é de 2.040 kg. O modelo ainda tem o Traction Select, que é um seletor de modos de condução que podem ser acionados com o carro em movimento, este disponível de série também no 2.5 FWD.

No visual, o Chevrolet Blazer 2019 não se inspira apenas no Camaro SS, mas também no LT. Ou seja, a frente segue os mesmos princípios de estética das versões do muscle car. Assim, aquela mais expressiva tem grade e logotipo em cor preta, assim como linhas mais agressivas, rodas de colunas em preto fosco, entre outros. Na outra, grade e detalhes na cor do carro, com colunas em preto brilhante, além de rodas diamantadas. O modelo tem tamanhos de 18 a 21 polegadas.

O estilo geral é muscular e imponente. O Chevrolet Blazer 2019 segue a tendência de faróis rebaixados com repetidores de direção, junto ao para-choque, tendo LEDs diurnos na parte superior. O teto é reto e a linha de cintura sobe abruptamente em direção ao teto e unindo-se ao defletor de ar no alto da tampa do bagageiro, criando colunas D bem expressivas. As lanternas em LED são grandes e possuem iluminação em forma triangular.

A tampa do porta-malas tem um recorte bem acentuado, dando um cara de mau ao conjunto traseiro. O para-choque também tem um desenho bem interessante e integrado ao estilo superior. No Chevrolet Blazer Premier 2019, as rodas brilhantes são até conservadoras demais. Já no “SS”, a pegada visual tem mais a ver com o produto. Por dentro, o painel é “bem Camaro” e com direito aos grandes difusores de ar centrais circulares e multimídia MyLink 3 com Android Auto, Car Play e OnStar, cuja tela fica semi-embutida.

O acabamento entre as duas versões, que em realidade são RS (visual SS) e Premier, difere nos detalhes, como costuras vermelhas e tonalidades mais escuras no primeiro e um ar mais sóbrio no segundo. O console central parece muito com o do Equinox e o volante de quatro raios e cromados é o mesmo nas duas versões de estilo do SUV de cinco lugares.

O Chevrolet Blazer 2019 vem ainda com sistema de monitoramento em 360 graus, controle de cruzeiro adaptativo, câmera de guiagem para engate do reboque, controle dinâmico de estabilidade de reboque, alerta de faixa com correção, frenagem automática de emergência, alerta de colisão, tela de multimídia de 8 polegadas, cluster digital, banco traseiro com ajuste de distância, entre outros. E então, teria chances por aqui na versão “SS”, ou melhor, RS?

Chevrolet Blazer 2019 – Galeria de fotos

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O Volvo XC40 será o primeiro modelo elétrico da marca sueca. A confirmação do utilitário esportivo vem num momento em que a empresa começa a dar os primeiros passos para um futuro portfólio de produtos movidos por fontes de energia alternativa e sua pretensão de eliminar o diesel de seus carros, como aconteceu com o recente S60 2019.

De acordo com a informação, o lançamento ocorrerá em 2019 e junto com ele surgirá uma versão híbrida plug-in do XC40. O SUV é o menor da gama da Volvo e no momento é equipado apenas com motores a gasolina e diesel, sendo a primeira opção com versões T3 de 156 cavalos (três cilindros, que pode chegar ao Brasil no ano que vem) e 2.0 com 190 ou 252 cavalos. No segundo, o motor diesel 2.0 entrega 150 ou 190 cavalos.

Mas, a partir do ano que vem, o Volvo XC40 ficará mais limpo em termos de emissão, ganhando uma versão 100% elétrica e com autonomia de 320 km no ciclo WLTP, que é medido na vida real. Porém, não se sabe de mais detalhes, exceto de que haverá pelo menos duas versões de performance para essa variante. Internamente, a Volvo identifica-as como P5 e P10. A primeira terá baterias menores e, portanto, autonomia inferior. A outra terá mais energia para rodar.

Além dessa opção, o Volvo XC40 terá ainda uma versão híbrida plug-in que utilizará um motor a gasolina com 180 cavalos, provavelmente o 2.0 Drive-E de ciclo Atkinson, além de um segundo propulsor, mas elétrico e com 75 cavalos. A boa notícia é que as duas variantes, essa última identificada como T5 Twin Engine, serão vendidas no Brasil, conforme a própria marca confirmou no lançamento do modelo por aqui.

Com 4,42 m de comprimento e 2,70 m de entre-eixos, o Volvo XC40 tem um papel fundamental nessa nova estratégia da marca, pois tem um potencial enorme de vendas em vários mercados e por aqui, a empresa espera que ele lidere os emplacamentos. Por ora, o modelo é feito apenas na Bélgica, mas deverá seguir para China, Índia e quem sabe futuramente o Brasil, se a demanda for boa e o grupo Geely definiu uma produção conjunta na região, como chegou-se a ventilar por aqui há algum tempo.

Feito sobre a plataforma modular CMA, a mesma que está sendo usada pela Geely e também Lynk & Co, o XC40 foi o primeiro da marca também com essa nova base e agora espera seus irmãos S40 e V40, este último em segunda geração como hatchback. O sedã deve retornar para ser um rival do BMW Série 1 Sedan, Audi A3 Sedan e o recente Mercedes-Benz Classe A Sedan.

[Fonte: Foro Coches Eléctricos]

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Pela primeira vez em um mercado latino-americano, o BMW Série 1 Sedan chega ao mercado mexicano importado da China. Feito pela Brilliance-BMW, o sedã compacto é o menor da marca alemã e já foi visto em testes no Brasil e na Europa, mercados onde ainda não chegou. Oficialmente, a empresa dizia que o produto era exclusivo do mercado chinês, mas a presença no país latino diz outra coisa.

Com 4,456 m de comprimento, 1,803 m de largura, 1,446 m de altura e 2,670 m de entre-eixos, o BMW Série 1 Sedan é feito sobre a plataforma modular UKL2, ele tem tração dianteira com motor e câmbio em transversal, tal como acontece com o X1, por exemplo. No México, a oferta do modelo de luxo tem apenas duas opções de potência nas versões 118iA e 120iA, as duas únicas no país.

Na 118iA, o motor é 1.5 TwinPower Turbo com 136 cavalos e 22,4 kgfm, enquanto a 120iA vem com motor 2.0 TwinPower Turbo de 192 cavalos e 28,6 kgfm. No primeiro caso, o BMW Série 1 Sedan vai de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos com máxima de 212 km/h. No motor maior, o sedã precisa de 7,5 segundos para fazer o mesmo, mas a velocidade final é similar. Nos dois casos, o câmbio é automático de oito marchas.

Na China, o BMW Série 1 Sedan tem ainda a versão 125i com motor 2.0 de 231 cavalos e 35,7 kgfm. No México, o sedã vem com partida por botão, ar condicionado dual zone, teto solar panorâmico, rodas de liga leve aro 17 polegadas, volante multifuncional, multimídia BMW ConnectedDrive com serviços remotos, entrada sem chave, bancos em tecido ou couro, banco traseiro tripartido, entre outros.

Há também controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, três modos de condução (Eco Pro, Comfort e Sport), pneus Run Flat, freio de estacionamento eletrônico, entre outros. O BMW Série 1 Sedan  chega ao mercado mexicano com custa 489.900 pesos novos ou cerca de R$ 90 mil na versão 118iA, enquanto a mais potente sai por 589.900 pesos novos ou em torno de R$ 110 mil.

Por aqui, ainda existe a expectativa da chegada do BMW Série 1 Sedan que, ao contrário do México, provavelmente seria fabricado em Araquari-SC, assim como outros produtos da marca germânica. Atualmente, o sedã mais barato da empresa por aqui é o Série 3 a partir de R$ 169.950. Para enfrentar o Audi A3 Sedan, o modelo teria de custar entre R$ 120 mil e R$ 150 mil, sendo mais provável algo como R$ 149.950 para ficar acima do hatch 120i e indo até R$ 159.950, não conflitando assim com o irmão maior.

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Modelo que fez sucesso durante 20 anos no Brasil, o Chevrolet Chevette foi uma aposta que deu certo, tendo boas vendas durante quase toda a sua existência e chegando a ser o carro mais vendido do país em 1983.

Várias atualizações visuais foram implementadas durante essas duas décadas, bem como variações em sua carroceria, o que fez a família ter opções hatch, sedã, perua e picape.

Ainda com muitas unidades resistindo ao tempo e rodando pelas ruas brasileiras, o Chevette certamente marcou época entre as décadas de 1970 e 1990. Veja abaixo os motivos por trás disso.

Chevette – detalhes

O Chevette chegou ao Brasil, pelas mãos da Chevrolet, em 1973. O modelo foi derivado da quarta geração do Opel Kadett, lançado na Europa durante o Salão de Frankfurt daquele ano.

A ideia da marca era apresentar um produto inovador, e isso foi levado tão a sério que o Chevette teve uma detalhe bem interessante: seu lançamento foi feito primeiro no Brasil, depois na Europa (com diferença de seis meses).

O nome, segundo alguns, queria dizer algo como “pequeno Chevrolet”. A rejeição à nomenclatura europeia (Kadett, ou cadete) surgiu por um temor da GM, que não queria fazer associação com o governo militar, presente por aqui na época. Não existe uma confirmação oficial por parte da montadora, mas o fato é que o nome Chevette acabou sendo marcante para o cenário automotivo nacional.

O fato é que o investimento feito pela marca, na fábrica de São José dos Campos (SP), chegou a 102 milhões de dólares. Isso chamou a atenção da imprensa e do público em geral, criando ainda mais expectativa em cima do Chevette. Será que o carrinho da Chevrolet daria conta do recado?

“A GM não faria apenas mais um carrinho”

O tempo mostrou que sim, e chamá-lo de “carrinho” só seria possível se a referência fosse ao seu tamanho, não em relação à sua qualidade.

Em 24 de abril de 1973, o Chevette foi apresentado à imprensa especializada na carroceria sedã (de duas portas e sem quebra-ventos). Disponível nas versões Standard e SL, o Chevette foi anunciado pela marca com o slogan “a GM não faria apenas mais um carrinho”.

O objetivo era realçar seu projeto avançado, os milhões de dólares gastos na fábrica que o produziria e o importante fato de que o modelo estava sendo lançado primeiro aqui, e depois na Europa. Na época ele foi recebido muito bem, e suas linhas modernas eram sempre elogiadas.

Em seu interior, o Chevette tinha ponto positivos e negativos. Por um lado ele era reconhecidamente um carro agradável de dirigir (especialmente quando comparado ao Fusca), com boa estabilidade e ótimo porta-malas. Por outro, a posição da direção e dos pedais (levemente inclinados para a esquerda, por causa do túnel central de transmissão) e a falta de conforto (especialmente para os ocupantes traseiros), eram pontos criticados pelos proprietários.

A inovação do Chevette apareceu também no quesito segurança. Mesmo antes de serem exigidos por lei, itens como pisca-alerta e coluna de direção não-penetrante já estavam presentes no sedã. Além disso, ele tinha duplo circuito de freios e suspensão bem calibrada.

O motor usado era um 1.4 de 68 cv, com comando de válvulas no cabeçote (o primeiro do país acionado por correia dentada), e o câmbio tinha quatro marchas. Com tração traseira, o Chevette acelerava razoavelmente bem, chegando até os 145 km/h, uma velocidade máxima dentro dos padrões da década de 1970.

Chevette – novidades com o passar do tempo

Logo em seu lançamento, o Chevette apresentou algumas novidades para o mercado o nacional. Uma delas era a posição de seu tanque de combustível (de 45 litros), localizado atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada.

A ideia era que isso proporcionasse mais segurança aos ocupantes em caso de colisão, além de evitar algum furo no reservatório quando o carro passasse por algum objeto solto nas vias. Essa posição incomum para a época fez com que o bocal ficasse na coluna traseira, do lado direito, o que acabou sendo uma das marcas do Chevette.

Foi em 1976 que chegou o famoso Chevette SL, um modelo mais requintado, que em alguns aspectos ia na contramão do que outras marcas ofertavam. Os bancos dianteiros tinham ajuste milimétrico e apoio de cabeça integrado, o acabamento era superior (o interior era todo marrom ou vinho), o isolamento acústico havia sido melhorado e, por fora, havia até alguns detalhes cromados.

Em 1978 vieram algumas novidades importantes. A primeira foi uma reestilização do Chevette, que apresentou uma nova grade dianteira dividida. Além disso, a marca ousou ao lançar o Chevette de quatro portas, algo incomum para a época. Do mesmo tamanho do modelo duas portas, ele não fez sucesso por aqui. Continuou sendo feito, mas apenas para ser exportado para países vizinhos.

As mudanças visuais mais importantes, porém, só apareceram no começo dos anos 1980. Primeiro a marca atualizou a traseira, colocando lanternas maiores e um novo para-choque. Além disso, o Chevette passou a ser oferecido com motor 1.4 movido a álcool, além de ganhar versão hatch.

Essa opção tinha o tanque de combustível abaixo do porta-malas, para que o banco pudesse ser rebatido. Estava disponível nas versões básica ou SL, mas acabou não fazendo tanto sucesso, talvez por custar mais que o equivalente com a carroceria sedã.

Tudo isso parece ter vindo na hora certa. Em 198o, o Chevette alcançava a marca de 500.000 unidades produzidas, além de ter seu melhor ano de vendas no Brasil: impressionantes 94.816 unidades. Pouco tempo depois, em 1983, ele chegou a ser o carro mais vendido do país, quando emplacou 85.984 unidades.

Marajó e Chevy 500 são incluídos na família

Foi em 1980 que apareceu o primeiro modelo derivado do Chevette, a perua Marajó. A ideia apareceu no mesmo ano em que o Chevette teve seu recorde de unidades vendidas, e o desenho da perua era bem parecido com o Kadett Caravan.

Como deveria ser, sua principal qualidade era a capacidade de carga, que variava entre 796 e 1.510 litros, com o banco rebatido. O modelo também tinha, como opcional, o ar-condicionado, item que também era ofertado para o restante da família.

Algum tempo depois, em 1983, a Chevrolet lançou também a versão perua do Chevette, batizada de Chevy 500 (em alusão à capacidade de carga de 500 kg, incluindo motorista). Na época a marca foi criticada pela demora em lançar o modelo, já que em outros países a GM já tinha feito isso e por aqui a concorrência também (com Fiat Fiorino/City, Ford Pampa e VW Saveiro).

Mesmo assim, o Chevy 500 agradou em alguns aspectos, como o fato de ter tração traseira, algo que seus concorrentes não ofereciam. Se a transmissão permitisse, a base da caçamba poderia ser mais baixa, o que resultaria num volume maior de carga.

Versão S/R traz motor 1.6 e visual se inspira no Monza

Se as versões especiais se concentravam mais no visual (leia mais abaixo), o Chevette S/R foi o que trouxe uma grande novidade na parte mecânica. O esportivo marcou a chegada do motor 1.6 à linha do Chevette, além de trazer um visual degradê, logo S/R na lateral e spoiler traseiro.

A grande mudança no visual de toda a linha do Chevette só apareceu em 1983. Inspirada no recém-lançado Monza, ela talvez tenha sido a maior de toda a sua história por aqui. Agora os faróis eram retangulares, a grade única tinha frisos horizontais, o capô tinha um novo formato e as lanternas eram maiores e também retangulares.

Os ocupantes também veriam mudanças significativas, tanto no painel quanto nas novas janelas com quebra-ventos. A linha de motores agora contava com o já conhecido 1.6 a gasolina e com a novidade do propulsor a álcool, também de 1,6 litro. Além disso, o Chevette recebeu o câmbio de cinco marchas, que foi muito bem aceito por seus engates precisos.

Em 1984, a linha do Chevette ganhou outra importante novidade: o câmbio automático de três marchas. O conjunto, que era importando da Austrália, não fez o sucesso que a marca gostaria. Em testes realizados na época, a aceleração de 0 a 100 km/h foi de 16,8 segundos, o que desagradava. Mesmo assim, ele foi mantido por algum tempo, até 1990.

Chevette Júnior não faz sucesso

As mudanças aplicadas ao Chevette continuavam a todo vapor. Em 1987, o modelo recebeu um novo estilo, que incluía para-choque de plástico com grade integrada e lanternas maiores.

Nesse mesmo ano apareceu uma jogada da Chevrolet. Como havia o controle de preços do Plano Cruzado, que impedia o aumento do valor de uma versão já existente, a marca lançou a nova versão SE. Ela chegava com novos instrumentos, luzes para controle de consumo e encosto de cabeça separado do banco, mas com preço superior à SL (que perdeu equipamentos e manteve o preço).

No ano seguinte, a versão SE passou a se chamar SL/E, padronizando-se a outros modelos na linha da Chevrolet, como Monza e Opala. Mas isso durou pouco tempo, pois em 1991 Chevette e Chevy passaram a ser vendidos apenas na versão DL.

Logo depois, para brigar com o novo Fiat Uno Mille, foi lançado o Chevette Júnior, em março de 1992. Era a primeira versão do modelo com motor 1.0, o que o colocava dentro do benefício tributário do governo. Equipamentos como encostos de cabeça dianteiros, retrovisor do lado direito, quinta marcha e lavador elétrico do para-brisa eram opcionais, e o acabamento era mais simples.

A recepção ao Chevette Júnior, porém, não foi das melhores. Ele até tinha um desempenho superior ao Uno Mille (seu 0 a 100 km/h era 3 segundos mais rápido), mas isso não compensava os problemas. O principal era o evidente projeto antigo, contra um carro mais prático e confortável da Fiat.

Em 1993, com vendas fracas, o Chevette Júnior recebeu sua pá de cal: a redefinição, por parte do governo, dos critérios para os carros populares, que pagariam apenas 0,1% de IPI. Como a Volkswagen conseguiu incluir nessa lista carros com motor 1.6 (como o Fusca Itamar e a Kombi), a Chevrolet correu e colocou também o Chevette 1.6. Pronto, o modelo Júnior 1.0 não era mais necessário.

Últimas novidades e o adeus, depois de 20 anos

Depois da descontinuação da versão Júnior, o Chevette passou a ser oferecido apenas na configuração L, que tinha acabamento simples e apenas o motor 1.6 (em duas opções, gasolina ou álcool).

O Chevette não era mais páreo para os modelos mais modernos que estavam surgindo, como o próprio Uno. Suas vendas foram caindo cada vez mais e, em 12 de novembro de 1993, o último Chevette foi produzido. Foram mais de 1,6 milhão de unidades fabricadas, incluindo as 400.000 unidades exportadas.

A picape Chevy 500 DL resistiu mais algum tempo, até 1995, quando surgiu a versão picape do Corsa, que era o novo caçula na linha da Chevrolet.

Versões especiais

Em 1975 apareceu a primeira versão especial do Chevette, chamada GP. Alusiva ao Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1, a edição esportiva foi o carro oficial do evento, e muitos pilotos puderam experimentar o carro naquele final de semana (dizem as más línguas que um piloto até “esqueceu” de devolver o carro).

Por fora, o Chevette GP era prata, com faixas pretas e a inscrição GP nas portas, e tinha faróis de neblina. Haviam também algumas diferenças estéticas no interior, mas o motor continuou sendo o mesmo 1.4 (a prática de lançar carros pseudo-esportivos já era comum naquela época).

Uma versão GP II chegou a ser lançada em 1977, essa com algumas alterações mecânicas (como aperfeiçoamento no comando de válvulas, distribuidor e carburador), o que fez o Chevette ficar 20% mais econômico. O modelo também tinha conta-giros, faróis auxiliares, retrovisor do lado direito e novas rodas, mas custava 10% a mais que o requintado SL.

Veja abaixo algumas outras versões especiais que o Chevette teve ao longo do tempo:

• Especial (1975) – tinha um acabamento mais simples, sem calotas, frisos e carpete, em busca de um preço 10% menor.
• Tropical (1976) – baseada na versão L, tinha rodas mais largas, retrovisor esportivo e rádio com toca-fitas, vindo na cor marrom com rodas beges (ou vice-versa).
• Jeans (1979) – tinha cor externa prata, azul ou branco e interior de brim azul.
• Ouro Preto (1980) – carroceria dourada, com faixas pretas (ou vice-versa).

Chevette – versões

• Chevrolet Chevette Luxo (1973-1977)
• Chevrolet Chevette Especial (1975-1980)
• Chevrolet Chevette GP (1976 e 1978)
• Chevrolet Chevette SL (1976-1990)
• Chevrolet Chevette GP II (1977)
• Chevrolet Chevette S/R (1981-1982)
• Chevrolet Chevette SE (1987)
• Chevrolet Chevette SL/E (1988-1990)
• Chevrolet Chevette DL (1991-1993)
• Chevrolet Chevette Junior (1992)
• Chevrolet Chevette L (1993)
• Chevy 500
• Marajó

Chevette – preço

• Chevette L, SL, SL/E, DL, SE 1.6 – entre R$ R$ 4.420 (1985) e R$ R$ 8.643 (1993)
• Chevette Júnior – entre R$ 6.445 (1992) e R$ 7.453 (1993)
• Chevy 500 – entre R$ 3.052 (1985) e R$ 6.286 (1995)

(Valores em junho de 2018, com base na tabela FIPE)

Chevette – motor, câmbio e desempenho

A linha de motores do Chevette teve várias opções com o tempo. Uma das elogiadas em seu lançamento era o motor 1.6 a gasolina, com carburador de corpo duplo, que equipava a versão esportiva S/R em 1981. Nessa configuração, o modelo tinha 71 cv e 10,8 kgfm de torque.

Depois de sua remodelação visual em 1983, o Chevette passou a vir com motor 1.6 a álcool, que entregava 72 cv e 12,3 kgfm de torque, com câmbio manual de cinco marchas. Na mesma época o modelo também tinha o motor 1.6 a gasolina, de 69 cv e 11,8 kgfm de torque, sendo que o 1.4 equipava apenas os modelos exportados.

Esse mesmo motor 1.6 foi modificado em 1988, recebendo pistões e bielas mais leves, além de um novo carburador. Com isso, ele alcançava 81 cv e 12,9 kgfm de torque (com álcool) ou 78 cv e 12,6 kgfm (gasolina).

O motor mais fraco (e mais criticado) da linha certamente foi o 1.0 usado no Chevette Júnior. Ele entregava apenas 50 cv e 7,2 kgfm de torque, demorando 21,6 segundos para chegar aos 100 km/h. A máxima era de 131 km/h.

Veja abaixo um resumo dos motores usados pelo Chevette:

• 1.0 (1992-1993) – Junior: 50 cv e 7,2 kgfm. Aceleração 0 a 100 km/h: 21,6 segundos. Vel. máxima: 131 km/h.
• 1.4 (1973-1976) – Especial, Standard, L, SL: 69 cv e 9,8 kgfm. Aceleração 0 a 100 km/h: 19,1 segundos. Vel. máxima: 140,6 km/h.
• 1.4 (1976-1980) – SL, GP, GP II: 72 cv e 10,8 kgfm. Aceleração 0 a 100 km/h: 17,4 segundos. Vel. máxima: 150 km/h.
• 1.4 (1976-1980) – Standard, L: 69 cv e 10,1 kgfm. Aceleração 0 a 100 km/h: 19,5 segundos. Vel. máxima: 142 km/h.
• 1.4 Álcool (até 1982): : 69 cv e 10,1 kgfm. Aceleração 0 a 100 km/h: 19,5 segundos. Vel. máxima: 142 km/h.
• 1.6 (1981-1982) – S/R: 76 cv e 11,6 kgfm. Aceleração 0 a 100 km/h: 16,5 segundos. Vel. máxima: 160 km/h.
• 1.6 Álcool (1983-1987) – Standard, SL e SE: 72 cv e 11,3 kgfm. Aceleração 0 a 100 km/h: 15,1 segundos. Vel. máxima: 160 km/h.
• 1.6/S (1988-1994) – L, SL, SL/E, DL: 78 cv e 12,6 kgfm. Aceleração 0 a 100 km/h: 14,1 segundos. Vel. máxima: 160 km/h.
• 1.6/S Álcool (1988-1994) – L, SL, SL/E, DL: 81 cv e 12,9 kgfm. Aceleração 0 a 100 km/h: 13,8 segundos. Vel. máxima: 160 km/h.

Chevette – consumo

O consumo do Chevette Júnior, segundo os dados divulgados, era de 9,2 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada. No caso do modelo mais antigo, que tinha motor 1.4, as médias eram de 11 km/l e 14 km/l, respectivamente.

Já o Chevette com motor 1.6, o que inclui últimos modelos fabricados, tinha um consumo de 10,4 km/l em trechos urbanos e 13,7 km/l nos trechos rodoviários.

Chevette – ficha técnica

Chevette – fotos

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Atualmente, o etanol não vem direto das usinas produtoras. Por causa da lei, o combustível precisa ser vendido para as empresas distribuidoras e então aí estas comercializam o produto para os postos de combustíveis, chegando então ao consumidor. Mas, o Projeto de Decreto Legislativo 61/2018, que acabou de passar pela maratona de comissões do congresso para ir à votação em plenário, pode mudar essa história e ainda beneficiar o consumidor.

O PDL 61/2018 foi aprovado esta semana pelo Senado e agora irá para votação do legislativo. Caberá à Câmara dos Deputados decidir se a Resolução 43 da ANP (Agência Nacional do Petróleo), publicada em 2009, deixa de incidir sobre o etanol. Por ela, os usineiros precisam vender o produto diretamente para as distribuidoras, que assim repassam aos postos. Com o novo texto, os produtores poderão vender diretamente aos postos, o que em teoria reduziria o preço do litro na bomba.

É essa a intenção do projeto, que prevê uma ampliação na concorrência para deter a alta dos preços e a aumentar a oferta do produto no mercado, eliminando as distribuidoras do negócio. A Federação dos Plantadores de Cana do Brasil (Feplana) diz que a medida elimina a margem de lucro da distribuidora e assim melhora a formação de preços ao consumidor.

Outro ponto do apoio da Feplana é que a venda direta do produtor ao consumidor (através da rede de postos), ajudaria também a reduzir o preço da gasolina, uma vez que o etanol anidro teria um valor reduzido, impactando diretamente no preço final. Além disso, a discrepância entre os dois combustíveis faria o consumidor correr para o álcool e diminuiria a demanda pelo derivado de petróleo, o que poderia até ajudar no ajuste da produção ou mesmo por eliminação da importação de gasolina.

José Ricardo Severo, diretor da Feplana, disse: “Temos que modernizar a comercialização do etanol, não pode ser como se comercializa a gasolina. São poucas destilarias de gasolina, então comercializar por meio de distribuidoras facilita a logística e distribuição. No caso do etanol, temos 400 unidades industriais pelo país e ele pode ser vendido regionalmente”.

Até mesmo o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) analisou nove projetos de venda direta de etanol ao consumidor, após a greve dos caminhoneiros, que afetou a distribuição do produto. O novo tipo de comércio do álcool também contribuiria para eliminar os cartéis nesse mercado. Mas, a associação das distribuidoras (Plural), diz que a venda direta apenas tornará o preço final mais alto, por conta da complexidade do processo.

Em nota, a Plural disse: “Na realidade, o preço final ficará mais caro, a garantia de qualidade mais difícil e a arrecadação por parte do estado mais vulnerável. Não à toa, além da Plural, as outras duas principais entidades que representam o setor de etanol são contra a proposta: a Unica, dos produtores, e a Fecombustíveis, dos postos revendedores”. Outra questão é tributária, pois os impostos federais que incidem sobre a distribuição, o que dá R$ 0,11 por litro, acabaria tendo de ser repassado ao produtor ou aos postos. As usinas recolhem R$ 0,13/litro.

[Fonte: Exame]

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A Shanghai-GM apresenta um visual novo para seu carro de luxo feito na China, o Cadillac CT6. O sedã topo de linha da marca americana teve as imagens de homologação reveladas pelo Ministério da Indústria e Tecnologia, que inclusive divulgou também as medidas do modelo premium, que assim reforça a presença da divisão da GM no maior mercado do mundo.

Com chegada ao mercado em novembro, o Cadillac CT6 chinês difere do americano (que deve receber atualização semelhante) em alguns aspectos, tudo para atrair mais atenção e satisfazer os novos ricos do país. Feito em Jinqiao, o sedã – que é o maior de tração traseira desde o Fleetwood de 1996 – é maior que nos EUA, medindo 5,223 m de comprimento, mas as demais medidas são iguais aos do modelo feito em Hamtramck, Detroit.

São 1,879 m de largura, 1,492 m de altura e 3,109 m de entre-eixos, não tendo uma variante longa como seria de esperar na China. Mas, por que ele tem um pouco mais que os 5,182 m de comprimento do modelo americano? O motivo é o estilo, que foi alterado para o mercado asiático. A frente é completamente nova, menos fluída e mais alta, imponente que a original dos EUA, que tem foco na aerodinâmica.

O conjunto tem um capô mais alto e frontal truncado, adotando uma grade maior e elegante, tendo poucos cromados e muitos elementos estéticos na grelha, tornando o Cadillac CT6 mais sóbrio, luxuoso e sofisticado. Com a grade proeminente, o para-choque passou a adotar entradas de ar bem radicais e o conjunto ótico full LED ficou mais compacto, com as luzes diurnas bem pronunciadas em comparação com a versão “made in USA”.

Na traseira, as lanternas em LED são novas e apresentam prolongamentos sobre a tampa do porta-malas, que foi redesenhada com a parte central mais ampla na base da placa, mas o conjunto ótico continua essencialmente vertical, acompanhando harmoniosamente o conjunto frontal. O novo para-choque tem quatro saídas de escape até certo ponto discretas… Além disso, novas rodas de liga leve foram introduzidas.

Como de praxe, o interior não é mostrado, apenas detalhes do acabamento exterior. Provavelmente uma parte do acabamento interno e outros detalhes deverão ser alterados nessa atualização de estilo. Já na mecânica, sem muita novidade, mantendo o motor 2.0 Turbo de 237 ou 275 cavalos, além do V6 3.0 Biturbo com 410 cavalos. O Cadillac CT6 deve manter a versão híbrida plug-in PHEV com pelo menos 340 cavalos. O câmbio deve ser o automático de oito marchas já usado.

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Completando 20 anos em 2018, o Audi TT com certeza marcou toda uma geração, que um dia sonhou em ter o pequeno Audi na garagem.

Se na sua primeira geração ele parecia ser de brinquedo, ou uma versão diferente do Volkswagen New Beetle, hoje ele traz consigo ares mais dinâmicos e masculinos. Agressividade no olhar de quem já está na maior idade.

Estilo TT

Seus primeiros esboços começaram no Centro de Design do Grupo Volkswagen, na Califórnia, no outono de 1994.

No ano seguinte, o modelo foi apresentado como concept car no Salão do Automóvel de Frankfurt, criado pelos designers J Mays, Freeman Thomas, e Peter Schreyer – que hoje comanda o centro de design da Kia.

O projeto tinha o nome de 297, e tinha como objetivo ter dois tipos de carroceria, um cupê e um roadster.

Nos planos iniciais, o projeto 297, usaria um motor 1.8 litro aspirado de 125 cavalos, 1.8 turbo de 150 cavalos e um VR6 2.8 litros aspirado de 200 cavalos.

Mas outras marcas como a Mercedes-Benz e a BMW, lançaram os SLK e o Z3, com potências muito maiores do que a da versão de entrada, e isso fez com que a Audi repensasse sua gama de motores.

Dividindo a mesma base do A3 – plataforma PQ34 – e do Volkswagen Golf de 4ª geração, o projeto 297, passou a usar o mesmo motor 1.8 turbo de 180 cavalos do A3, que foi reprogramado para render 225 cavalos, o que fez com que a Audi deixasse de lado o antigo VR6.

Um ponto interessante da trajetória do Audi TT, é que os designers não queriam apenas se limitar a carrocerias cupê e roadster.

Junto com a equipe de engenheiros e marketing, eles começaram a esboçar outras variantes para o TT. Uma delas, seria uma versão sem teto, própria para corridas, que foi chamada de Spyder.

De modo geral o Spyder era um TT Roadster, com para-brisas mais inclinado, e teto mais baixo, coberto apenas por lona. A outra teria um teto fixo, do mesmo modo que vemos hoje na versão cupê.

Eles usariam motores do TT comum, mas com uma nova calibração – o 1.8 passaria a render 230 cavalos ante os 225 normais. Mas como todo bom conceito, esse modelo se quer viram a luz do dia. Já que as versões normais e as que ainda estavam por vir, bateriam fácil essa potência.

Na “loucura” do grupo de criação, eles também esboçaram duas outras versões, que seriam para corridas, como uma que lembrava os Porsche 917, com direito até as rodas Porsche Cup, e a outra que tinha escape lateral e pintura em dois tons para deixar o visual ainda mais invocado.

Audi TT – Origens do nome

Mesmo dividindo a plataforma no início de sua vida com o Audi A3 e Volkswagen Golf, o Audi TT tinha seu brilho e precisava conquistar seu lugar ao sol.

E como todo bom carro que se preze, o Audi TT tem um nome forte. Seu nome vem da bem-sucedida tradição de automobilismo da NSU, na corrida de motos da British Isle of Man TT – Troféu Turístico.

A marca NSU começou a competir no Isle of Man TT em 1907, com o treinador britânico Martin Geiger, que conseguiu ficar na quinta posição, na categoria de um cilindro.

A corrida Isle of Man Leve de 1937, foi vencida por Ewald Kluge, numa moto DKW de 250cc. Anos mais tarde, tanto a NSU quanto a DKW, se fundiram e formaram a Auto Union, que deu origem a Audi, como conhecemos atualmente.

A sigla TT, também pode ser encontrada nos NSU 1000TT, 1200TT e TTS da década de 1960. Outra analogia a TT é atribuída a “Tecnologia & Tradição”.

Audi TT 1998 – 2006

Com pequenas alterações em relação ao conceito apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1995, o Audi TT finalmente ganhava o mundo em outubro de 1998.

Dividindo a mesma base de Audi A3, Golf MK4, Skoda Octavia entre outros modelos do Grupo Volkswagen, o Audi TT se diferenciava por seu design, que na primeira geração era marcante, arredondado e simples.

Seus motores, assim como a plataforma eram comuns a outros carros do Grupo Volkswagen.

O motor montado transversalmente, era acoplado a uma transmissão de 5 velocidades para os motores de 180 cavalos, 6 velocidades para motores de 225 cavalos ou 6 velocidades automático Tiptronic, para todos motores.

Ele também possuía a opção de tração dianteira, ou a famosa tração integral – Quattro.

Os motores, eram na prática os mesmos, um 1.8 litro 20 válvulas turbo, que poderiam render os 180 ou 225 cavalos. A maior diferença. Era que o motor que rendia 225 cavalos, era equipada com uma turbina maior – denominada K04 – do que a versão com 180 cavalos.

Um intercooler adicional, no lado esquerdo era montado para que o motor pudesse chegar nessa potência.

Houve também nessa época um motor VR6 de 3.2 litro com 250 cavalos, que equipava as versões mais caras, e vinha com a tração Quattro. Em julho de 2003, um novo câmbio de 6 velocidades com dupla embreagem – o famoso DSG – sigla para Direct-Shift Gearbox – começa a equipar o Audi TT.

Querido pelo público e pela crítica, a primeira geração do Audi TT foi indicada ao prêmio de carro do ano nos Estados Unidos em 2000. Ficou também na lista dos 10 melhores carros da revista Car and Driver Norte Americana, no período de 2000 a 2001.

No ano de 2003, a Audi prepara um discreto facelift para o Audi TT.

Lançado em 2005, a edição TT Quattro Sport – TT Club Sport na Europa – era para ser apenas uma edição limitada a 1000 unidades, mas seu sucesso foi tanto, que dessas 1000 unidades 800 foram vendidas apenas para a Europa.

Feito pela divisão esportiva da Audi – a Quattro GMBH – o motor 1.8 litro de 20 válvulas, agora passava a render 240 cavalos e 32,6 kgfm de torque. Para que pudesse ser mais rápido, o modelo perdeu cerca de 75 quilos, o que o deixou com 1390 quilos.

Com essa redução de peso, o Audi TT Quattro Sport, fazia o 0 a 100 em 5,9 segundos e tinha a velocidade máxima de 250km/h limitada eletronicamente.

Para conseguir reduzir o peso, foi necessário remover o estepe, os contrapesos traseiros, o tampão do porta-malas, os bancos dianteiros e do ar-condicionado.

Até a bateria teve que ser realocada, foi parar no porta-malas, para manter o equilíbrio e melhor disposição de peso possível. No interior, bancos da Recaro, davam o toque de esportividade ao modelo.

O modelo era facilmente reconhecido graças a sua pintura de dois tons.

Rodas de liga leve de aro 15’’ com 15 raios e o body kit da versão VR6 completavam o pacote estético do modelo.

Sua suspensão era mais rígida, e suas rodas traseiras eram meia polegada mais larga que as do modelo convencional, para melhorar a dirigibilidade. Durante o Salão do Automóvel de Genebra de 2014, a Audi apresenta um novo TT Quatro Sport Concept, que fazia uso de um novo motor 2.0 litros TFSI com 426 cavalos 45,76 kgfm de torque.

A tração Quattro e o novo câmbio automático de dupla embreagem S Tronic completavam o conjunto.

Sala de Justiça

Houveram dois processos de ação coletiva nos Estados Unidos que afetaram alguns modelos específicos da primeira geração do Audi TT.

Em 22 de junho de 2007, Pearson, Simon, Soter, Warshaw & Penny, LLP e o escritório de advocacia de Robert L. Starr entraram com uma ação coletiva contra o Grupo Volkswagen da América, alegando que os cintos de sincronização para os modelos ano modelo 1999-2003 Audi e Volkswagen, equipados com um motor turbo de 1.8 litros falhavam prematuramente.

Os veículos incluídos eram o Audi TT, o Audi A4 e o Volkswagen Passat. A denúncia alegou que os cintos de sincronização falhavam antes do intervalo de serviço, conforme indicado no manual do proprietário. As partes chegaram a um acordo em toda a classe, e a aprovação preliminar do acordo foi concedida pelo tribunal em 19 de maio de 2008.

Em 22 de maio de 2008, a Corte Distrital dos EUA, Distrito Norte da Califórnia, entrou com uma ordem preliminar aprovando um acordo nacional de uma ação coletiva movida por Green Welling LLP, em nome de todos os proprietários e arrendatários atuais e anteriores de 2000-2004, e dos modelos 2005 dos Audi TTs.

A ação judicial e acordo relacionado a clusters de instrumentos alegadamente defeituosos, e proprietários de Audi TT tinham o direito a apresentar pedidos de reparações, substituições e / ou reembolso em dinheiro para despesas reembolsáveis, e todos os proprietários de TT abrangidos pelo processo receberam um ano de extensão de sua garantia de quatro anos (limitada ao instrumento combinado).

Audi TT 2006 – 2014

Antes de apresentar a nova geração do Audi TT, que seria feita de alumínio, um conceito foi apresentado no Salão do Automóvel de Tóquio em 2005.

Era então apresentado o Audi Shooting Brake Concept. A cara de Darth Vader, era composta por uma grade inteiriça, que já fazia parte do visual dos Audi daquela época.

Por ser shooting brake, o modelo lembrava muito um hatch, mas com a queda acentuada do teto. O espaço interno era para quatro ocupantes, mas ainda continuava com apenas duas portas. Novos faróis de led com desenho novo completavam o visual externo.

Na motorização, ele estava equipado com 3.2 litros VR6 com 250 cavalos e 35 kgfm de torque.

Em abril de 2006, o mundo conhecia a segunda geração do TT.

Com novo design, inspirado no conceito de 2005, o TT agora dividia a plataforma PQ35 da Volkswagen, e utiliza alumínio nos painéis frontais, e aço na parte de trás para distribuir melhor o peso.

Ele podia vir equipado com a tração dianteira, ou a integral Quattro. Em relação a geração anterior, o TT de 2006, era cerca de 12 centímetros mais longo e 7 centímetros maior que seu antecessor.

Os motores, a princípio eram apenas a gasolina, um de quatro cilindros em linha, e um novo motor chamado EA888 TFSI, ou ainda o EA113 2.0 litros TFSI.

A tecnologia Fuel Stratified Injection (FSI) foi derivada dos carros de corrida de resistência Le Mans e oferece maior eficiência de combustível, além de maior potência e emitir menos poluentes.

O motor VR6 de 3.2 litros com motor V6 é o mesmo da geração anterior.

Continuam também a já tradicional transmissão manual de 6 velocidades, e a caixa automática S Tronic. Por conta da nova plataforma PQ35, o Audi TT agora usa suspensão traseira do tipo Mult-link independente.

É empregado também a nova suspensão inteligente da Audi – Audi Magnetic Ride, que utiliza amortecedores magnéticos reológicos – isto significa que uma unidade de controle eletrônica para a suspensão irá ajustar automaticamente as suas propriedades de amortecimento, dependendo das condições da estrada atual e o modo de condução.

Apresentado no Salão do Automóvel de Genebra de 2008, o TT 2.0 TDI Quattro, era o primeiro modelo a diesel com a tração Quattro.

Dotado de um motor 2.0 litros turbo com injeção direta de combustível, ele rendia 170 cavalos e 35 kgfm de torque a 2.500 rpm. O cupê fazia o 0a100 em 7,5 segundos, enquanto o roadster fazia em 7,7 segundos.

Também de 2008, foi apresentado o TTS, com um motor 2.0 TFSI revisado, que agora rendia 268 cavalos e 35,6 kgfm de torque. O modelo poderia vir acompanhado da transmissão manual de 6 velocidades, ou da automática S-Tronic.

A suspensão foi rebaixada em cerca de 10 milímetros para garantir mais estabilidade, e novas rodas aro 18 foram adicionadas.

Em 2009, durante o Salão do Automóvel de Genebra, a Audi mostrava o TT RS, a versão mais esportiva e mais divertida do modelo.

Ele vinha equipado com novo motor a gasolina 2.5 litros com turbo compressor, que era capaz de liberar 335 cavalos e 45,8 kgfm de torque.

O TT RS vinha com uma nova transmissão manual de seis velocidades de curto alcance e trocas mais rápidas. O TT RS cupê acelerava de 0a100 em 4,5 segundos / 4,7 para o roadster e tinha a máxima de 250 km/h limita eletronicamente.

Audi TT 2014 – Presente

Como você já deve ter percebido, antes de cada nova geração, o TT surge em algum conceito com estilo que as vezes nada lembre o modelo que estamos acostumados a ver.

E nessa terceira geração não poderia ser diferente. Apresentado em 2014 durante o Salão do Automóvel de Detroit em janeiro, a Audi mostrava o Audi Allroad Shooting Brake.

Um vislumbre de SUV com duas portas, moldado numa bela carroceria azul. Com ares de cupê, o conceito adiantava em sua dianteira e traseira a nova identidade do TT.

Agora feito sobre a plataforma modular do Grupo Volkswagen – a MQB, oferece motores com tecnologia TFSI e TDI.

Os modelos TFSI contam com a tradicional tração Quattro que agora podem tracionar as quatro rodas, enquanto os modelos a diesel TDI utilizam apenas a tração dianteira. Os motores a gasolina, agora tem potência entre 230 cavalos – na versão 1.8 TFSI e 310 nas versões 2.0 TFSI.

A versão 2.0 TDI produz 180 cavalos.

Com design mais retilíneo que suas gerações anteriores, o novo Audi TT perdeu a áurea de brinquedo para se tornar mais másculo e agressivo, com linhas limpas e bem pronunciadas.

Seus faróis agora utilizam led e tecnologia de LED Matrix em algumas versões, o que garante uma iluminação com maior eficiência.

A versão TT RS, foi repaginada e consegue alcançar os 400 cavalos e 48,95 kgfm de torque. O TT RS vem acompanhado da tração Quattro e do câmbio automático de dupla embreagem S-Tronic de 7 velocidades.

Audi TT em versões SUV e Sedan?

Se você acha que já tinha acabado, está enganado. A Audi apresentou em 2014 uma versão SUV do pequeno TT – sim mais um SUV!

Ele era movimentado por um conjunto híbrido, acoplado com o motor TFSI 2.0 litros com 292 cavalos e um elétrico, cuja potência combinada fica em 408 cavalos e 66,28 kgfm de torque. Os motores elétricos, um em cada eixo, produzem cerca de 116 cavalos e 27,53 kgfm de torque.

Com isso o TT Off Road consegue fazer o 0a100 em 5,2 segundos e atingir a máxima de 250 km/h limitada eletronicamente. O porte do TT Off Road é o mesmo do Audi Q3, com 4,39 metros de comprimento, 1,85 metro de largura e 2,63 metros de entre eixos. Já sua altura fica em 1,53 metros, o que lhe confere o visual esportivo e o deixa mais próximo do chão.

Já para a versão sedan, sim um sedan do TT, conta com o caimento do teto bem pronunciado como a Mercedes-Benz faz com o CLA.

Chamado de TT Sportback, ele tem 4,47 m de comprimento, 1,89 m de largura e 1,38 m de altura, o TT Sportback é 29 cm mais longo e 6 cm mais alto, embora ele seja 3 cm mais baixo. Seu entre eixos também é 12 cm maior que o do o TT cupê — o que significa que os quatro passageiros terão muito espaço para se acomodar – em bancos individuais.

Com motor 2.0 litros TFSI, emprestado do Volkswagen Golf GTI, mas recalibrado para render 400 cavalos e 45,9 kgfm de torque, o TT Sportback faz de 0a100 em 3,9 segundos.

O modelo ainda era equipado com a transmissão de 7 velocidades de dupla embreagem S-Tronic. Até o fechamento deste texto não temos informações se a Audi planeja colocar em produção ao menos o TT Sportback com esse motor maravilhoso.

Então, pessoal do marketing e design e engenharia da Audi, se estiverem lendo, por favor façam isso acontecer!

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Você já deve ter presenciado ou mesmo ter sido atingido por uma cancela do sistema de cobrança eletrônica em rodovias pedagiadas, não é mesmo? Pois é, pensando na segurança dos usuários em São Paulo, a Lei Estadual 16.768/18 entrou em vigor na última terça-feira (19) em todas as estradas estaduais. Ela determina a retirada de cancelas automáticas nos corredores de cobrança eletrônica, operadas pelas concessionárias de rodovias no estado.

Em seu lugar, foi determinado que se utilizasse sinais luminosos e sonoros para autorizar ou não a passagem pelo corredor de cobrança automática, a fim de evitar que muitos motoristas parem diante da cancela fechada e evitem assim acidentes. Nesse caso, o pior não é ter a cancela impactada contra a frente de automóveis, caminhões ou ônibus, mas a parada repentina diante da mesma, pode acarretar numa colisão traseira ou mesmo pequeno engavetamento se outros veículos estiverem atrás, muito próximos.

Acidentes como esse não são raros, infelizmente, sendo ainda mais graves porque geralmente envolve caminhões ou ônibus, visto que esses veículos mais pesados não possuem o mesmo poder de frenagem de um automóvel. Já houve casos em que carros foram esmagados entre dois veículos pesados diante de cancelas de cobrança eletrônica. Porém, uma liminar suspendeu a lei que retira as cancelas do sistema.

Proferida pelo Tribunal de Justiça do Estado (TJ-SP), através do desembargador Álvaro Passos, a liminar atende ao pedido da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), que entende que a retirada da cancela causaria um aumento na velocidade dos veículos ao passar pelos corredores do pedágio eletrônico, colocando em risco a segurança de funcionários da rodovia que transitam no local em auxílio aos motoristas que têm problemas com o sistema de cobrança.

Além disso, a Lei Estadual 16.768/18 teria sido vetada pelo governo de São Paulo, mas o texto teria voltado para a Assembléia Legislativa e de outra forma aprovado sem a necessidade de sanção do governador do estado. Então, a ABCR entende também que a lei invade a competência da administração estadual.

No caso da liminar, o desembargador escreveu: “Considerando que os elementos trazidos aos autos evidenciam a probabilidade do direito e o perigo de dano, bem como a invasão de competência por parte do Poder Legislativo Estadual, conforme bem consignado no veto ao Projeto de Lei 940/2015 do Sr. Governador, defiro a liminar pretendida para suspender a eficácia da lei impugnada até o julgamento da presente ação“.

Dessa forma, as concessionárias de rodovias do estado de São Paulo deverão reativar as cancelas nos pedágios de cobrança eletrônica e colocar avisos aos motoristas sobre a mudanças 200 metros antes do local. Em algumas praças de pedágio do estado, existe também a fiscalização eletrônica de velocidade com aplicação de multas para quem ultrapassar o limite de 40 km/h.

[Fonte: Diário do Transporte]

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O nome é esse e será a opção topo de linha da minivan atualizada. A Chevrolet Spin Activ7 é o destaque do monovolume, visto em flagrante recentemente. Vista anteriormente durante gravações para a campanha de marketing da General Motors Mercosul, agora o modelo volta à cena no país vizinho, mas andando de forma mais discreta, se é que podemos dizer assim, visto que dessa vez não tem equipe de filmagem, mas também nenhuma camuflagem.

Flagrada pelo site argentino Autoblog, a Chevrolet Spin Activ7 aparece em novos ângulos, que revelam por completo as mudanças feitas no exterior. Com lançamento no começo de julho, a minivan brasileira deverá ser lançada simultaneamente nos dois mercados, que são fortes para o produto. Aqui, a Spin é querida por taxistas e motoristas de aplicativo por conta de seu amplo espaço e porta-malas, assim como acontece também no país vizinho, onde existem muitas em circulação nesses serviços.

Mas, mais do que isso, a Chevrolet Spin Activ7 será uma das poucas opções abaixo de R$ 100 mil para quem quer um carro de sete assentos ou um carro familiar com bom espaço interno e bagageiro. No visual, o monovolume em sua versão topo de linha apresenta um conjunto ótico mais expressivo, dotado de novos faróis, assinatura em LED, detalhes em preto, grade hexagonal completamente redesenhada e para-choque exclusivo na aventureira, com adição de proteções nas extremidades, envolvendo os faróis de neblina.

Um protetor central cinza deve reforçar a proposta aventureira da Chevrolet Spin Activ7. Saias de rodas com proteção, assim como na base e no centro das portas, também ajudam a vender o produto. As rodas de liga leve são novas e possuem um desenho interessante, enquanto a traseira possui um para-choque totalmente preto para passar a impressão de proteção ao veículo, mas com uma barra cromada bem vistosa na parte central.

Entretanto, o que chama mais atenção é o conjunto ótico totalmente refeito, agora com lanternas maiores e cortadas pela tampa do porta-malas, que também mudou, centrando a placa. O visual da traseira melhorou bastante e não ficou pesado em termos de estilo. No teto, barras longitudinais com suportes transversais móveis. Agora, por dentro, a Chevrolet Spin Activ7 vai apresentar um volante retocado, assim como alteração no cluster, com novos grafismos e iluminação.

A multimídia MyLink finalmente será a de segunda geração com Google Android Auto, Apple Car Play e OnStar Protect, além de câmera de ré e uso dos apps de navegação Maps e Waze nos dois sistemas. A Chevrolet Spin Activ7 terá ainda nova padronagem dos assentos e melhorias no acabamento, bem como banco deslizante na segunda fileira e cintos de segurança completos, assim como apoios de cabeça e Isofix. Já o motor 1.8 SPE/4 Eco chegará com opção de gasolina “pura” argentina, assim como etanol e gasolina, entregando de 105 cavalos (E10) até 111 cavalos (E100), além de câmbio automático de seis marchas.

[Fonte: Autoblog Argentina]

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