O Toyota C-HR não está mais nos planos da marca japonesa por aqui. Bom, pelo menos é isso que a montadora coloca oficialmente. Porém, o crossover estiloso continua rodando por aí, ainda sob camuflagem. Durante o test drive do Lifan X80, flagramos uma unidade do modelo na região de Taubaté, Vale do Paraíba, em São Paulo.

Para um carro que aparentemente não será mais lançado no mercado brasileiro, o Toyota C-HR bem que continua sua avaliação em terras nacionais, mas por que? Como se sabe, a intenção inicial era trazer o crossover como uma alternativa ao Prius, sendo uma proposta tentadora em termos de utilitário esportivo híbrido, que assim poderia custar menos que muitos concorrentes.

O Toyota C-HR chegou a ser visto em diversos lugares e os rumores de que não demoraria, espalharam-se. Mas, a marca japonesa oficialmente disse que ele estava fora dos planos nacionais, apostando mais numa redução de preço do RAV4, tradicional SUV médio do fabricante nipônico. Com isso, a presença do crossover híbrido ficou sem sentido, mas uma mudança na estratégia da Toyota pode dar uma função para a frota de teste, pelo menos.

Essa seria a de testar a tecnologia flex no motor 1.8 Dual VVT-i de 99 cavalos, que é usado tanto pelo Prius quanto pelo C-HR, este último apenas na versão híbrida. A empresa provavelmente já modificou vários carros para teste com o etanol e pode ser que o crossover também tenha se juntado ao grupo. O objetivo da Toyota é afinar a tecnologia para que possa ser usada em outro carro, que no caso será o Corolla.

A próxima geração do Toyota Corolla contemplará uma versão híbrida ou será inteiramente movido por gasolina, etanol e eletricidade. Na Europa, o novo Auris estreou também essa opção, mas aqui o impacto seria bem maior, pois mudaria completamente a proposta do produto, bem tradicional e conservador. Recentemente, a marca lançou uma nova gama de motores, incluindo um necessário motor 2.0 chamado Dynamic Force, que permitirá ao sedã ter um desempenho superior ao do Prius.

Numa eventual situação, o Novo Corolla poderia contar tanto com o 1.8 do C-HR/Prius quanto com o novo motor 2.0 nas versões mais caras. E estes dois? O Prius continua com um bom ritmo de vendas, com emplacamentos anuais em torno de 3.000 carros por aqui. Já o C-HR, se tivesse chegado com preços acima do liftback, poderia estar emplacando bem mais, pois seria um produto diferenciado, um utilitário esportivo híbrido bem mais acessível que os de alta performance, que custam centenas de milhares de reais.

Agradecimentos aos colegas Igor Cézar e Wagner Gonzalez pelo apoio.

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A Fórmula 1 é, sem dúvidas, uma das grandes paixões de boa parte dos fascinados por automóveis e veículos em geral. Trata-se da modalidade de automobilismo mais famosa do mundo, se destacando ainda por contar com o maior público e também todo o status envolvido, atraindo ainda os “olhares” de dezenas de grandes empresas globais como patrocinadoras. E como em praticamente qualquer outros grandes eventos e esportes, a Fórmula 1 envolve uma enorme logística por trás dos “espetáculos” realizados durante a temporada.

Durante a temporada de um determinado ano, o piloto deverá disputar corridas realizadas em dezenas de circuitos (normalmente 20 circuitos) distribuídos nos cinco continentes. Normalmente, a temporada leva oito meses. Sendo assim, toda a estrutura da equipe deve ser transportada de um canto para o outro em poucos dias de maneira impecável e ágil para que garanta toda a eficiência do conjunto, fazendo com que tudo esteja em ordem antes do início da competição.

Estima-se que cada equipe costuma viajar mais de 160 mil quilômetros entre corridas e sessões de testes ao longo dos oito meses de uma temporada. Para se ter uma ideia, na temporada de 2017 do Grande Prêmio Heineken do Brasil de Fórmula 1, realizado no autódromo de Interlagos, em São Paulo, foram mais de 600 toneladas de carga trazidas do México, que sediou a última corrida da temporada, num total de seis voos em aeronaves cargueiras Boeing 747-400 e Boeing 747-800. Todo esse aparato foi descarregado no aeroporto de Campinas e enviado a São Paulo por nada mais, nada menos que 80 carretas com caminhões Scania em mais de 200 viagens.

Como funciona a logística da Fórmula 1?

Lembra das 600 toneladas de carga da Fórmula 1 trazida do México ao Brasil? Pois, bem além desses dois países, ela passa também pelos Estados Unidos. Tudo isso num prazo de apenas três semanas. Logo, você já deve imaginar que toda a equipe responsável pela área de logística da competição deve ser para lá de competente para desenvolver um trabalho impecável de transporte dos equipamentos com agilidade e, de quebra, de maneira extremamente minuciosa.

E acredite, as 600 toneladas são apenas as que embarcam em aviões especiais (incluindo os carros e também outros equipamentos de maior importância). Há ainda outras centenas de toneladas que são enviadas de navio. Para etapas fora do continente europeu, são mais de 2.100 toneladas de materiais, sendo que 1.500 toneladas são divididas em contêineres e despachadas para diversos locais ao mesmo tempo, sendo um navio para o Brasil, outro para os Estados Unidos e um para o México.

Para se ter uma noção, o desembarque de todo o aparato contido nos aviões é realizado em cerca de 12 horas.

No caso das competições realizadas na Europa, grande parte dos equipamentos de uma determinada equipe é despachada por meio de caminhões, o que inclui os automóveis, peças e ferramentas. Já os pneus, combustível e outros equipamentos são trazidos separadamente por parceiros técnicos e contratados locais.

No Brasil, a logística da Fórmula 1 é feita por uma empresa local, enquanto na Europa, como citamos anteriormente, cada equipe fica responsável pelo processo. Já em outros países, a empresa inglesa Formula One Management (FOM) em parceria com a empresa alemã DHL são responsáveis pelo transporte de todo o conjunto, com direito a aviões fretados e contêineres em navios. Além disso, a empresa costuma ficar de plantão 24 horas para atender pedidos urgentes, que podem ser entregues na pista entre 24 e 36 horas.

Após esse processo e com todos os itens presentes no autódromo onde será realizado o evento, começa toda a montagem da estrutura. Tudo deve ser montado antes dos treinos de sexta-feira, quando se inicia as atividades oficiais de cada etapa.

Em até três horas após o final da corrida, é iniciado o processo de desmontagem e separação do material das equipes. Tudo isso é feito entre três e seis horas. Depois disso, a transportadora responsável recebe todo o material, que é alocado em aviões, navios ou ainda caminhões dependendo da localidade.

Como os carros de Fórmula 1 são transportados?

Como não poderia ser diferente, as grandes estrelas da competição também possuem um processo diferenciado de transporte durante a temporada. Cada equipe costuma levar pelo menos dois carros, que são transportados de maneira bastante delicada dentro de uma caixa de espuma, com direito a uma série de travas para que o carro fique bem posicionado e não sofra qualquer dando durante o (longo) percurso.

Entretanto, a eficiência da estrutura de transporte varia de equipe para equipe – algumas utilizam os tradicionais plásticos bolha, que na maioria das vezes são usados para evitar danos em partes com pintura do veículo.

Após o fim da corrida, os carros são inspecionados e depois desmontados por mecânicos, para que eles sejam transportados com a menor quantidade de componentes possível. São retirados itens como o motor e a caixa de transmissão, além da suspensão, retrovisores e asas dianteiras e traseiras.

Em média, um carro de Fórmula 1 custa cerca de 10 milhões de dólares e é formato por diversas peças bastante delicadas, que variam de parafusos com somente 1,5 milímetro de diâmetro a um chassi com 60 camadas de fibra de carbono. Deste modo, dá para imaginar como deve ser extremamente complexo e estressante o trabalho de transporte de todo o aparato.

Vale ressaltar ainda que uma equipe costuma levar ainda outros cinco motores para os veículos, caso haja algum imprevisto durante a competição. A lista inclui ainda 40 jogos de pneus, 2.500 litros de combustível, 200 litros de óleo de motor e 90 litros de refrigerante do motor.

Quando será realizada a etapa 2018 da Fórmula 1 no Brasil?

A temporada deste ano já tem data definida para ser realizada no Brasil. O Grande Prêmio Heineken do Brasil de Fórmula 1 2018 será realizado nos dias 9, 10 e 11 de novembro no autódromo de Interlagos. Os ingressos já estão disponíveis e têm preços bastante salgados, que partem de R$ 305 (meia-entrada do setor Q na arquibancada), podendo chegar a R$ 15.980 no Premium Paddock Club – Star Lounge, o setor mais caro da área vip, com direito a buffet, open bar e Champagne bar nos três dias de evento, além de visitação aos boxes em horários predeterminados.

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Após passar longos anos trabalhando e pagando impostos, o cidadão brasileiro (na maioria das vezes), enfim, pode se beneficiar do direito da aposentadoria do INSS. Além de assegurar a aposentadoria, o aposentado consegue ainda uma série de direitos que inclusive são garantidos por Lei. No caso de idosos que conseguiram a aposentadoria por idade, no caso 65 anos ou mais para homens e 60 anos ou mais para mulheres, há benefícios como direito a assistência social, gratuidade no transporte coletivo, descontos em eventos culturais, direito ao programa habitacional, direito à renda entre diversos outros.

Entretanto, ainda assim os aposentados costumam ter dúvidas a respeito de benefícios em outros setores. Um deles é a respeito de descontos cedidos pelo governo ou pelas montadoras ou concessionárias no momento da aquisição de um veículo 0 km. É sabido que uma série de brasileiros conseguem obter tal benefício conforme determina a Lei, como diversos portadores de deficiência e também alguns profissionais, como taxista. Mas será que um aposentado realmente consegue tal desconto?

Aposentado possui direito a descontos na aquisição de um carro?

A resposta é: não! Na realidade, alguns aposentados podem sim garantir descontos no momento da compra de um automóvel 0 km, mas não são todos que conseguem o benefício. O que muitos não sabem é que a Lei Nº 8.989, de 24 de fevereiro de 1995, que garante a isenção de parte dos impostos para pessoas com deficiência também atende a população idosa. Ao todo, são mais de 100 milhões de brasileiros que conseguem adquirir um veículo com isenção de impostos.

No caso dos idosos, o desconto não é cedido para todos. O desconto não está relacionado diretamente com a idade do futuro proprietário do veículo, mas sim por alguma sequela física ou motora que foi desenvolvida com o passar da idade, o que inclui problemas de joelho, quadril, coluna, entre diversos outros que possam afetar a mobilidade. Todavia, vale ressaltar que essas sequelas devem ser atestadas por algum médico e processo para garantir a isenção de impostos é um tanto quanto delicado.

Além disso, não é apenas o próprio idoso aposentado que pode comprar com isenção. Caso ele não seja condutor do veículo, alguns de seus responsáveis, como familiares ou redutores, também podem fazer a aquisição.

Caso o idoso aposentado com mobilidade reduzida esteja apto a garantir o desconto, ele poderá adquirir um veículo com isenção de impostos como IPI, ICMS e IOF, no caso de financiamento. Em alguns estados, como o de São Paulo e do Rio de Janeiro, há ainda a isenção do IPVA anual – os idosos que residem no Estado de São Paulo podem conseguir ainda a isenção do conhecido rodízio municipal.

Entretanto, como você pôde notar, esse tipo de benefício não é muito divulgado pelo governo e também pelas montadoras. O motivo de tudo isso é que, com o aumento de pessoas interessadas pela isenção de impostos, o governo teria um aumento ainda mais expressivo na arrecadação de impostos.

Os aposentados terão direito de comprar carros com desconto?

Em 2012, um deputado protocolou um projeto que prevê o desconto na compra de carro 0 km para esses cidadãos. O Projeto de Lei 3830/12, de autoria do deputado Ademir Camilo, prevê a isenção de IPI para esses indivíduos na compra de um carro, mais especificamente para aposentados e pensionistas que recebam entre um e cinco salários mínimos e enquadrado nos requisitos da Secretaria da Receita Federal. Além disso, os veículos poderão ser vendidos três anos após a data da compra, com exceção de casos de roubo, furto ou destruição completa do bem.

Na ocasião, o deputado justificou a sua proposta como um modo de facilitar o acesso dos beneficiados a bens de consumo e possibilitar sua ascensão à classe média. No entanto, o projeto aparentemente não foi para frente após ser analisado pelas comissões de Seguridade Social e Família, de Finanças e Tributação e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Como comprar um carro com isenção de impostos no Brasil?

Mais especificamente no caso de idosos com mobilidade reduzida, o processo de aquisição de veículos com isenção de impostos costuma ser um pouco demorado e burocrático. De início, o interessado deve se direcionar a um despachante de sua preferência ou o Detran de sua cidade para solicitar a atualização da CNH (Carteira Nacional de Habilitação). Além disso, é necessário solicitar o laudo sobre a deficiência com um médico credenciado ao Detran – em caso de deficiência mental, como Mal de Alzheimer, o exame deve ser realizado por um psicólogo ou psiquiatra, enquanto em caso de deficiência física, o exame precisa ser feito por um neurocirurgião e um psicólogo.

Ao obter a CNH atualizada para pessoa com deficiência e com os laudos emitidos pelo Detran em mãos, o idoso deve se dirigir a uma agência da Receita Federal para solicitar as isenções de impostos.

Entretanto, nos últimos meses o pedido de isenção de impostos ficou um pouco mais fácil e menos burocrático. O pedido de isenção de IPI, por exemplo, agora pode ser feito pelo Sisen (Sistema de Controle de Isenção de Imposto sobre Produtos Industrializados) na internet, onde todo o processo é online e leva até 72 horas para ser concluído e aprovado ou recusado. O benefício da isenção do IPI poderá ser exercido somente uma vez a cada dois anos.

Já a isenção de ICMS, somente para deficientes com habilitação, deve ser solicitada num posto fiscal da Secretaria da Fazenda de sua cidade (a isenção de ICMS é cedida somente uma vez a cada três anos), assim como a isenção do IPVA conforme as normas do seu Estado. A isenção de IOF é oferecida somente para carros nacionais com motor de até 127 cv de potência e adquiridos por pessoas portadoras de deficiência física, e também somente em caso de financiamento.

Feito isso, caso esteja tudo nos conformes, basta se deslocar até uma concessionária de sua preferência para iniciar os trâmites da aquisição de um automóvel com isenção de impostos. Lá, o beneficiado poderá adquirir um automóvel com desconto de até 30%. Na prática, um veículo que custa R$ 70 mil na tabela, poderia ser adquirido por cerca de R$ 50 mil.

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Uma vez surgiu uma ideia diferente nas margens da rodovia Anchieta, próximo do Km 23, onde fica a sede da Volkswagen do Brasil, a primeira fábrica da montadora alemã fora de seu país de origem.

O projeto que ali tivera nascimento, surgiu escondido, oculto para que a chefia germânica não visse. Quando foi revelado, o comando de Wolfsburg disse não! Parecia o fim, mas haviam simpatizantes poderosos para apoiar.

Então, com ajuda daqui e dali surgiu o projeto chamado Tupi foi em frente e chegou mesmo a ser finalizado ocultamente dentro da própria sede germânica da VW, onde agora se sabe que certas coisas podem passar despercebidas diante de alguns figurões do conselho de administração da empresa…

E foi assim, após uma manobra impensável, que o Fox surgiu em 2003. Quando ficou pronto, encantou a diretoria, que deu o sinal verde.

O hatch altinho, antes mal visto pela direção, agora não só estava sendo exportado para a Europa, mas também influenciara o Golf, que pela primeira vez em sua longa história ganhou uma versão que mescla seu “hatchismo” com a proposta de um monovolume, como era o Fox.

Assim, nasceu o Golf Plus e a filial brasileira calou a boca de alguns alemães… A partir daí, a ideia do compacto parecia boa demais para ficar só no hatch.

Spacefox

A ideia da Volkswagen do Brasil agora era outra, criar um compacto que desse esportividade à um monovolume. Daí surgiu o termo “sportvan”, ou seja, uma minivan com caráter esportivo, descolado, jovial. Como o espaço interno era um dos focos do modelo, então a junção de várias propostas acabou na VW Spacefox, nome do novo produto para o Brasil. Ou seja, um Fox com mais espaço, uma opção mais familiar.

Mas, o nome não foi unanimidade fora da filial brasileira. Os argentinos preferiram algo diferente e assim nasceu a Suran para eles. Aliás, eles tinham parte da primazia, já que a produção não se daria em São José dos Pinhais-PR, onde o Fox era feito, mas em General Pacheco, região metropolitana de Buenos Aires.

Porém, a questão do nome tinha agravantes maiores no México. Lá o Fox era chamado Lupo, mas por uma questão política, devido a presença do presidente Vicente Fox, que governava o país na ocasião. Então, se não podia Fox, muito menos Spacefox. Daí, a VW decidiu chama-la de Sportvan, exatamente a definição do produto para a empresa. E como ela surgiu?

Assim como o Fox, a VW Spacefox surgiu sobre a plataforma PQ24 modificada. O projeto contemplou ampliar a traseira para que o espaço para bagagens pudesse aumentar consideravelmente, mas por causa da preocupação em mante-la como uma minivan, ela não cresceu tanto quanto se esperava, afinal, existia ainda uma familiar compacta dentro da gama Volkswagen e essa era a Parati.

Porém, ambas tinham o mesmo porte, sendo que a Parati media 4,186 m de comprimento e a Spacefox exatos 4,180 m. Na largura, o novo modelo tinha 1,660 m contra 1,652 m da veterana. No entre-eixos, a derivada do Fox tinha 2,464 m ante 2,470 m da familiar do Gol. Entretanto, a grande diferença residia na altura, já que se a Parati tinha apenas 1,419 m, a Spacefox tinha nada menos que 1,576 m.

Essa discrepância de quase 16 cm era crucial para a habitabilidade na Spacefox que ainda rendia 430 litros no porta-malas contra 437 litros da Parati. Ou seja, apesar da perda de 7 litros, o habitáculo era enormemente maior e melhor no monovolume. Como a VW nunca teve uma minivan por aqui e a cultura da Parati durou décadas, o produto novo chegou mais parecida com uma perua “altinha” do que propriamente uma minivan. Tanto é que todas as classificações relativas ao produto se referem como sendo uma “perua”.

Detalhes da altinha

A VW Spacefox compartilha muitos elementos com o Fox desde então. Na época de seu lançamento, mantinha a mesma frente com faróis compactos monoparabolas, grade em estilo “meia lua” e para-choque com base preta retilínea, onde ficavam os faróis de neblina. O layout era bem limpo e baixo, criando um aspecto aerodinâmico e fluído.

Por causa da altura, a área envidraçada era bem grande e dava ampla visão do exterior para quem estava dentro. Sem inovações de estilo que saíssem da influência da extinta escola Bauhaus, que moldou o design alemão no século 20, a VW Spacefox  se manteve bem conservadora e focada na funcionalidade. Então, como uma boa alemã, era limpa e prática. No teto alto, barras longitudinais.

Na traseira, o visual de lanternas circulares dentro de um corpo quase retangulares era a moda de estilo da VW na época. Eram lentes grandes para destacar bem a perua. Num primeiro olhar, o conjunto lembra bastante o segundo SUV da marca, o Tiguan, nascido poucos anos depois. As rodas de liga leve também não eram chamativas, mas agradavam pela estética funcional.

Por dentro, a VW Spacefox apresentava o mesmo padrão retilíneo do painel e a compactação da instrumentação. Para ganhar em conforto e aumentar a posição de dirigir, os bancos foram elevados e os assentos dianteiros ganharam espuma extra para manter as pernas apoiadas. Abaixo do banco do condutor, uma gaveta muito prática para guardar objetos pessoais. O banco traseiro apresentava um sistema de deslizamento que permitia ampliar o bagageiro.

Razoavelmente equipada, a perua sofreu muitos anos com a política de opcionais da VW e a pouca preocupação da indústria com a segurança, tendo airbags frontais como opção por muitos anos até 2013. Ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, freios com ABS, sistema de áudio, rodas de liga leve, faróis de neblina, entre outros, eram itens que poderiam ser adquiridos conforto a preferência ou o bolso do consumidor. Era oferecida em duas versões.

Na parte mecânica, manteve o conjunto motriz do Fox, mas apenas com motor EA111 1.6 8V e já com tecnologia Flex, entregando 101 cavalos na gasolina e 103 cavalos no etanol, ambos a 5.750 rpm. O torque era de 14,3 e 14,5 kgfm a 3.250 rpm, respectivamente. O câmbio era manual de cinco marchas e com peso de 1.095 kg, ia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos com máxima de 175 km/h, nada mau. Fazendo 12,3 km/l na estrada, seu tanque de 50 litros podia garantir teoricamente 615 km, mas com gasolina.

Nos anos seguintes ao lançamento, a VW Spacefox teve a gama ampliada, passando a dispor da versão Sportline, com um apelo mais agressivo, além da série especial Route em 2009, que era focada no público jovem do Brasil. Pouco antes, a Volkswagen lançara uma atualização do motor EA111, que passou a ser chamado de VHT. Com isso, a potência no etanol pulou para 104 cavalos a 5.250 rpm, mas o principal ganho foi em torque.

O 1.6 VHT passou a dispor de 15,4 kgfm na gasolina e 15,6 kgfm no etanol, mas ao invés de 3.250 rpm da versão anterior, o propulsor agora tinha pico máximo de força a apenas 2.500 rpm, o que sem dúvida era um avanço significativo em termos de performance e economia. Era como se o EA111 passasse a ser um EA113, que era o motor 2.0 8V vigente na época, ainda equipando modelos como Golf e Bora, por exemplo.

Mas mesmo assim, a VW Spacefox não evoluiu em performance, indo de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos com máxima de 176 km/h. Em termos de eficiência, pouco mudou, fazendo na estrada somente 12,4 km/l. Numa época em que o câmbio automático ainda era artigo de luxo, a Volkswagen decidiu seguir os caminhos da Fiat e adotou o câmbio automatizado ASG, que em realidade era o mesmo sistema acionador usado pela marca italiana, já conhecido como Dualogic.

A VW tratou de chamar a versão de I-Motion e este dispositivo permitia a mudança de marchas de forma automatizada, feitas sobre a caixa mecânica MQ-200. O sistema acionador eletro-mecânico também garantia mudanças de marchas na alavanca ou volante, através de paddle shifts, um requinte a mais para amenizar as críticas em relação ao funcionamento desse tipo de câmbio. A Volkswagen nunca equipou nem Spacefox e muito menos o irmão Fox com transmissão automática verdadeira, o que foi um erro.

Em 2010 o modelo um facelift leve, quando adotou faróis duplos e lanternas repaginadas, revisados em 2015. Por dentro, o painel deixou de ser compacto em instrumentação para oferecer um conjunto completo de mostradores no padrão de outros modelos da VW. O conjunto ficou mais volumoso e sofisticado, parecido com o do Golf, por exemplo. O volante também passou a ser novo e multifuncional.

Space Cross

Dois anos depois de receber atualização de motor e leves retoques visuais, a SpaceFox ganhou uma versão aventureira, a exemplo do CrossFox, que era um equivalente do Fox. Lançada em 2011, o alvo da perua era combater a bem-sucedida Palio Weekend Adventure, que realmente inaugurou essa proposta e liderava as vendas de forma absoluta.

A Volkswagen Space Cross tinha como diferencial suspensão mais elevada, calibragem de molas e amortecedores revista e rodas de liga leve exclusivas. Além disso, a Space Cross vinha com para-choque dianteiro diferente, semelhante em aspecto ao da Saveiro Cross e do CrossFox, tendo ainda grade diferenciada e grandes faróis de neblina. O protetor central em cinza também reforçava a proposta off road do modelo.

Saias de rodas, protetores das portas e soleiras exclusivas faziam parte do pacote da Space Cross, que também vinha com para-choque traseiro reforçado e barras longitudinais no teto. Por dentro, poucos itens a diferenciavam das demais versões. Na mecânica, a perua altinha para o fora de estrada vinha com o motor 1.6 VHT e também com a opção de câmbio automatizado ASG na versão I-Motion, que também oferecia paddle shifts e modo Sport.

Como tinha um bom torque em baixas rotações, suspensão elevada e mais robusta, a Volkswagen Space Cross era uma opção interessante para quem ia ao campo sem regularidade, levando ainda um bom espaço para cinco ocupantes e mais 430 litros de bagagem. Mas, apesar de ser apenas uma versão em separado, a VW insistiu em vende-la como outro carro, assim como o CrossFox, o que levou até a Fenabrave à cometer o mesmo erro no registro de emplacamentos.

Assim, a Spacefox com a Space Cross apenas seguiu o cronologia das peruas nacionais compactas, que migraram do familiar e urbano para a aventura e o fora de estrada. Mas, as coisas ainda iriam mudar para as duas, ou melhor, a perua derivada do Fox na linha 2016. Nesse ano, a Volkswagen fez o último esforço para que o produto continuasse em evidência no mercado de peruas do Brasil, pouco antes de mudanças estratégicas que sentenciariam vários modelos da gama nacional.

Motor MSI e outras novidades

Em 2015, a Volkswagen promoveu uma grande mudança de estilo e proposta para a Spacefox e derivados. A perua passou a adotar um visual mais próximo do Golf, com projetores quadrados e cromados nos faróis, grade revisada e para-choque inspirado no hatch médio. As lanternas traseira também vieram com design mais sofisticado, imitando LED. Na versão aventureira, as mudanças foram mais profundas na frente. O para-choque ficou mais quadradão e adotando faróis de neblina de mesmo perfil, além do nome Space Cross na grade.

Por dentro, o acabamento foi revisado e o volante passou a ser o mesmo do Golf, além da multimídia Discover Media com Google Android Auto, Apple Car Play, MirrorLink, navegador GPS, câmera de ré, hot spot Wi-Fi, Bluetooth, entre outros. A padronagem dos assentos também mudou a oferecia opções de cores. Teto solar elétrico, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, entre outros, faziam parte do pacote.

Mas, a Spacefox era bem reforçada em proposta de segurança, tendo controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e bloqueio eletrônico do diferencial, itens que já estavam presentes na picape Saveiro Cross. Porém, o grande diferencial foi a introdução do motor EA211 pela primeira vez. Esse motor era diferente do EA111 por dispor de duplo comando de válvulas no cabeçote, coletor escape integrado e tecnologia flex sem o uso de tanquinho, entre outras coisas novas.

Com tudo isso, o EA211 1.6 16V entregava 110 cavalos na gasolina e 120 cavalos no etanol, ambos a 5.750 rpm e 15,8/16,8 kgfm a 4.000 rpm, respectivamente. Apesar de ter torque em giro mais alto, contra os 2.500 rpm do EA111, o novo motor deu um gás a mais para a perua, mas só era oferecido nas versões Highline e na Space Cross.

Junto com ele, um câmbio manual de seis marchas, que permitia ao modelo ir de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos com máxima de 191 km/h. O consumo era de 10,7/12,1 km/l na estrada e 7,5/8,5 km/l na cidade, respectivamente com etanol e gasolina. Mas não era somente isso, a direção passou a ser elétrica. Na Space Cross, havia ainda o controle de descida e a função Off Road no controle de estabilidade, permitindo mais liberdade para derrapar as rodas em areia e cascalho.

Nas versões Trendline e Comfortline, a Spacefox continuou com o bom e velho EA111 1.6 de 8V, mas a VW nomeou ambos como MSI, sem uma diferencial, pois na época se imaginava que o mais antigo sairia de linha logo, o que não aconteceu até hoje. No ápice de seu desenvolvimento como produto, a VW Spacefox ainda tinha defeitos graves e imperdoáveis.

Um deles era a manutenção do câmbio automatizado na versão I-Motion, que simplesmente matava a performance do novo motor EA211 e ainda mantinha as cinco marchas anteriores. Outro ponto que a perua falhou foi em não oferecer airbags laterais e nem de cortina, o que ajudaria mais na segurança. De resto, para sua proposta, ela estava até que bem servida, se pensarmos em como era o portfólio da marca naquela época.

Fim de carreira

Nos últimos anos, para fins de ajuste na produção, a VW Spacefox chegou a ser parcialmente montada em São José dos Pinhais-PR, mas voltou-se completamente para a planta argentina de General Pacheco. Dois anos após ter recebido importantes mudanças, a Volkswagen simplesmente cortou versões e encerrou a carreira da Space Cross, que na ocasião era um dos compactos mais caros do Brasil quando completo.

Com a redução da oferta, o motor EA211 foi embora e apenas o EA111 1.6 de até 104 cavalos foi mantido na versão Trendline, a única que sobrou, mas com opção de câmbio automatizado, algo que ela deve levar consigo até a última unidade argentina, infelizmente. Embora ainda esteja em produção, a simplificação da gama é um recado bem dado ao mercado: “logo ela sai de cena, mas vocês terão outra opção”.

Sim, nesse caso será o crossover T-Cross, que deve cumprir o que o mercado manda. Com a queda nas vendas de peruas, a Volkswagen Spacefox em breve dirá adeus, já que seu sucessor será um produto mais descolado e antenado com a preferência do consumidor, que quer um carro mais alto, robusto e seguro. Com vendas mensais em pouco mais de 400 unidades, ela ainda briga com a também quase finada Weekend, que emplaca quase o mesmo.

Desde seu lançamento, a Spacefox tem sido um produto que tem boa aceitação no mercado e ajudou a preservar as famílias que ficaram órfãs da Parati, a clássica perua nacional. Sem ela, a rival Fiat teria abraçado todas elas. Além disso, mostrou as capacidades do Fox de gerar uma família maior e também cumpriu sua missão de ser um carro de referência no país vizinho, a Argentina, onde é muito mais popular que aqui.

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O Citroën C4 Cactus está chegando ao mercado nacional. Com lançamento previsto para o segundo semestre, o crossover compacto da marca parisiense já não se esconde mais e roda tranquilamente sem camuflagem, agora para chamar a atenção do público para a novidade, que deve ajudar a recuperar as vendas da empresa no mercado nacional.

Neste flagrante, feito por Paulo Ricardo na chamada Linha Vermelha, no Rio de Janeiro, o Citroën C4 Cactus aparece desnudo, mas em um trecho de asfalto ruim que, segundo o leitor, dificultou fotos melhores por causa da trepidação. Mesmo assim, dá para ver o estilo atualizado do crossover, que recebeu as mudanças de meia vida, o que ajudou à traze-lo ao Brasil.

Para nosso mercado, o Citroën C4 Cactus vem com algumas mudanças, entre elas portas traseiras com vidros elétricos ao invés de janelas basculantes, suspensão mais elevada para suportar a buraqueira de nossas estradas e reforçar a proposta aventureira do modelo, bem como motor 1.6 THP Flex com 166 cavalos de potência com gasolina e 173 cavalos no etanol, gerando 24,5 kgfm de torque. O câmbio será automático de seis marchas, um item quase obrigatório nesse tipo de carro.

Existe ainda a possibilidade do crossover vir com motorização 1.6 Flex de até 118 cavalos com o mesmo câmbio, mas por ora, apenas o THP foi oficialmente confirmado. Além disso, o Citroën C4 Cactus também terá o chamado ADAS, um pacote de segurança que inclui alertas de colisão e frenagem automática de emergência e alertas de faixa, fadiga e atenção. O crossover terá ainda assistente de partida em aclive e controles de tração e estabilidade.

Mas não para por aí, o Citroën C4 Cactus também será equipado com o Grip Control, um sistema com cinco modos de terreno e condução que já equipa o Peugeot 2008 no Brasil. Com 4,15 m de comprimento, 1,72 m de largura e 2,60 m de entre-eixos, o crossover deverá oferecer um bom espaço interno e porta-malas condizente com a proposta, além de um visual bem atraente e diferenciado. Feito sobre a plataforma PF1, a mesma de C3 e 208, o modelo será feito em Porto Real-RJ.

Em termos comerciais, o Citroën C4 Cactus deverá se posicionar acima do Aircross, que continuará como uma opção de acesso, mantendo assim a gama da marca com uma oferta razoável de modelos desse segmento no mercado nacional. Depois dele, a empresa trará da Europa o C5 Aircross, mas assim como no Cactus, não devemos esperar pelas tecnologias de conforto, como batentes hidráulicos progressivos, item que não estará no crossover nacional.

Agradecimentos ao Paulo Ricardo.

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O Toyota Century está em sua terceira geração, mas ele está no mercado japonês desde 1967. Para nós, o longevo sedã de luxo lembra os velhos tempos, onde os modelos duravam décadas. No Japão, isso ainda existe e o produto é a prova disso. De lá para cá, o executivo ficou 30 anos com a mesma geração, sendo substituído pela segunda, que durou 21 anos e viveu em paralelo com a primeira por algum tempo.

Agora, o Century se renova, digamos assim, mas com mudanças bem sutis, pois é o carro preferido do Imperador do Japão e da Casa Imperial. Por isso, o luxuoso da Toyota precisa ser extremamente conservador. Feito para a elite nipônico, o modelo é também preferido por muitos milionários e executivos nipônicos.

Um pouco maior, o Toyota Century III mede 5,334 m de comprimento e 3,088 m de entre-eixos. Com excelente espaço interno e porta-malas condizente, o sedã de luxo apresenta silhueta dos anos 70 e 80, tendo área envidraçada grande e com linhas de cintura descendo para a traseira. Os faróis são full LED, tendo ainda LEDs diurnos e faróis de neblina em LED.

As rodas possuem um desenho clássico e as colunas C são bem largas e ostentam logotipo exclusivo do modelo, enquanto a traseira apresenta lanternas horizontais em LED, mas a tampa do porta-malas segue o mesmo estilo e acessibilidade dos anos 80. Por dentro, o ambiente é bem luxuoso, mas muito conservador, tanto que o cluster é analógico, apesar do display digital. O volante é multifuncional e a alavanca do câmbio fica próximo do condutor.

Quem vai atrás conta com todo luxo que a Toyota pôde pensar em colocar num carro, incluindo apoios de pés retráteis, enorme tela digital de 11,6 polegadas entre os bancos dianteiros, frigobar, sistema de áudio premium com 12 canais e 20 alto-falantes, display traseiro com climatização e massagem dos bancos, além de ajustes, é claro. Existem configurações de acabamento e tonalidade, mas impressiona o fato de que o enorme console traseiro seja na verdade a parte posterior do encosto para o quinto passageiro…

Com carroceria extremamente rígida e de alto nível de proteção, o Toyota Century III tem ainda suspensão pneumática adaptativa, sistema de cancelamento de ruído, isolamento acústico com vidros anti-ruído, entre outros. O sedã utiliza muitos símbolos históricos da cultura japonesa para que o dono possa estar em sintonia com o passado. Só a pintura preto Kamui tem seis camadas de tinta e mais um verniz transparente.

Seu motor é um V8 5.0, o mesmo 2UR-FSE do Lexus LS 600h, entregando 375 cavalos e 51,8 kgfm. Mas, ele não trabalha sozinho, tendo um motor elétrico de 221 cavalos e 30,4 kgfm, que totaliza 425 cavalos de forma combinada. O novo conjunto substitui o antigo V12 da segunda geração. E o preço? A Toyota pede pelo Century III nada menos que 19,6 milhões de ienes ou cerca de R$ 670,9 mil. Por aqui, até o valor não é assim tão alto para o luxo e exclusividade do modelo.

Toyota Century III – Galeria de fotos

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A estrada está com tráfego normal e o dia está bom, sem nenhum sinal de problemas adiante. No entanto, logo se aproxima um trecho de serra com mata fechada no entorno e simplesmente o clima muda, em alguns lugares, quase como mágica. Desde uma densa nuvem sobre a pista e quando mal se percebe, tudo fica branco e frio. Uma leve garoa se apresenta. Frente fria? Nada. É uma neblina que se formou na região e agora reduz grandemente a visibilidade. Nessa hora, a primeira coisa que vem à mente é ligar o farol de neblina.

Acima, apenas um exemplo da necessidade desse tipo de farol, mas para que realmente serve? Este artigo vai explicar as funções atribuídas ao dispositivo e suas vantagens, bem como utiliza-lo de forma eficiente para obter maior segurança, que é o objetivo desse conjunto ótico. Primeiro vamos entender suas funções, haja visto que muitos carros hoje em dia ainda oferecem o dispositivo apenas em versões mais caras e alguns até como opcionais.

Funções e vantagens

De acordo com a Resolução n. 227/07 do Contran, o farol de neblina é descrito como “farol utilizado para melhorar a iluminação da via em caso de neblina, nevasca, tempestade ou nuvem de poeira”. Por isso, ele é um dispositivo auxiliar do conjunto ótico principal, que utiliza normalmente fachos alto e baixo para iluminar longe e perto, respectivamente.

Todos os automóveis possuem esse sistema de iluminação padrão (alto e baixo), que pode ter projetores separados ou num mesmo conjunto. Além disso, as lâmpadas podem ser de halogênio ou pode dispor de dispositivos mais modernos, como diodos emissores de luz (LED, xênon ou mesmo laser.

Mas, o conjunto ótico não cumpre todas as funções que o condutor necessita sob neblina densa ou baixa visibilidade por chuva, poeira, neve ou garoa. Sob essas condições e também à noite, os faróis de neblina surgem como alternativa para se obter melhor visibilidade, mas não à distância.

Como já falamos acima, o conjunto ótico é bom para iluminar longe e próximo do carro, mas uma parte importante da visão fica oculta na escuridão ou claridade excessiva, a pista. O espaço logo à frente do carro fica visível com o auxílio do farol de neblina, que permite ao condutor ver melhor a pista em complemento ao uso do farol baixo, que sempre deve estar aceso.

Essa visão próxima da pista, permite guiar-se melhor em baixa visibilidade, orientando-se pelas faixas de rolamento da via. Por isso, esse conjunto ótico auxiliar deve ser usado em situações onde a visão da via está comprometida, o que não necessariamente ocorre durante uma noite sem chuva, garoa ou neblina. Nesse caso, apenas o farol baixo garantirá a segurança durante a condução.

Da mesma forma que permite ao motorista ver a pista sob neblina, chuva forte, garoa densa ou em outras situações, o farol de neblina também favorece a visibilidade do veículo para outros condutores. Além do farol baixo, o de neblina ajuda nessa tarefa, especialmente em caso de carros vindo em sentido contrário. Muita gente acaba usando o farol de neblina na cidade e sem o farol baixo aceso, mas essa é uma forma errada de se usar.

O que a lei diz?

Segundo o Contran, o uso de farol de neblina em via iluminada é permitido, desde que não seja de uso exclusivo, ou seja, desde que o farol baixo esteja ligado também. Caso contrário, o condutor estará cometendo uma infração e estará sujeito à sanção administrativa com base no Artigo 250, inciso I, alínea ‘a’, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Como não se trata de um item obrigatório por lei, o farol de neblina não precisa exatamente estar no veículo ou mesmo ser usado, mas a recomendação é importante para ampliar a segurança. Além disso, quando se compra um carro, especialmente novo, paga-se também pelos faróis auxiliares que compõe o veículo, se este os tiver, então o melhor é usar o recurso que possui.

Farol de neblina ou de milha?

Ainda existe certa confusão quando se trata da descrição do conjunto ótico auxiliar dos veículos. A dúvida vem desde tempos imemoriais, mas é fácil de ser respondida. Muita gente acaba chamando o farol de neblina de forma errônea, identificando-o como farol de milha. Na verdade, este último tem função totalmente oposta ao primeiro.

O farol de milha é feito para complementar o uso do farol alto, alcançando uma distância superior, recomendado para ser uso obrigatoriamente em locais sem iluminação, durante à noite e sem o tráfego de veículos, seja em sentido contrário ou logo à frente. Geralmente é instalado na mesma altura dos faróis principais, diferentemente do farol de neblina, que sempre fica posicionado mais próximo do solo.

O uso de farol de milha em vias iluminadas é proibido por lei. No CTB, o Artigo 224 do Capítulo XV das Infrações diz: Fazer uso do facho de luz alta dos faróis em vias providas de iluminação pública: Infração – leve; Penalidade – multa. A Resolução n. 227/07 define o uso desse farol como “farol adicional, de facho de luz concentrado e de alta intensidade, semelhante ao farol de luz alta, destinado a auxiliar a iluminação, à distância, à frente do veículo”.

Por isso é importante distinguir o que é farol de neblina e o que é o farol de milha, visto que o último é altamente prejudicial à visão de condutores que estejam em sentido contrário ou logo à frente, por provocar ofuscamento e assim contribuir para um acidente.

Como usar?

Como já comentando no começo deste artigo, o farol de neblina deve ser usado essencialmente em situações de baixa visibilidade provocada pelo clima. Mas, em caso de queimadas com forte fumaça, também é importante utiliza-lo para visualizar a via e guiar-se, a fim de evitar um acidente.

Além disso, recomenda-se – em situações de baixa visibilidade, reduzir a velocidade do veículo. Outro ponto é aumentar a distância entre os carros para ampliar o espaço de frenagem. Acione também desembaçador do para-brisa e limpador se necessário. Caso tenha lanterna de neblina, ligue-a, assim como o desembaçador traseiro, se houver. A atenção deve ser redobrada, guiando-se pelas faixas de rolamento e evitar mudar de faixa. Se a visibilidade zerar, pare o carro no acostamento e ligue o pisca-alerta.

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Após bom desempenho nas parciais de vendas da primeira quinzena de junho, o Fiat Argo prepara mais uma novidade para continuar sua ascensão nos emplacamentos e no posicionamento de mercado. O hatch compacto da marca italiana agora apresenta uma tela de multimídia do sistema Uconnect bem maior que o display padrão, que tem 7 polegadas.

OBS.: O Argo 1.3 não tem mais multimídia de 7 polegadas de série.

O novo display sensível ao toque tem 9 polegadas, ou seja, duas polegadas a mais de área tátil em relação ao dispositivo que é oferecido opcional a partir da versão Drive. O lado ruim é que essa central de 9 polegadas não tem Apple CarPlay nem Android Auto, o que é claramente um regresso.

Pelo menos as versões do Argo com motor 1.3 ficaram mais baratas em R$ 2.300.

Aliás, falando nessa central nova de 9 polegadas, somente esta versão do Fiat Argo oferece a novidade, tanto com motor 1.0 quanto 1.3 ou 1.3 GSR. E mais, se for procurar isso no Cronos, esqueça, pois o sedã compacto lançado há pouco tempo não dispõe da oferta.

O opcional é vendido como Kit Multimídia 9″ e custa R$ 1.990. O diferencial visual é que a tela, além de maior, mantém os comandos físicos sensíveis ao toque, mas elimina os botões giratórios. Além disso, o formato geral é totalmente retangular, diferente do dispositivo de 7 polegadas já conhecido nas outras versões.

Na descrição do produto, a Fiat destaca os óbvios comandos de voz via Bluetooth, streaming de áudio, rádio AM e FM, entradas auxiliar e USB (2), bem como volante com comandos de áudio e telefonia.

Mas, a oferta ainda tem outra novidade. A nova tela de 9 polegadas também é oferecida no Kit Connect, que adiciona rodas de liga leve aro 16 polegadas com pneus 185/60 R15 e faróis de neblina.

Aí o preço do pacote muda para R$ 3.800, mas no Fiat Argo, esse kit com a tela maior só é oferecido na versão Drive com motor 1.3, seja manual ou GSR.

Então, com mais essa mudança, a Fiat espera atrair mais clientes para seu compacto Argo (e aumentar os lucros, já que não oferece mais a multimídia de 7 polegadas de série) que na primeira metade de junho emplacou 2.563 unidades, ficando em quinto, passando pelo rival Polo, mas ficando atrás do irmão menor, o Mobi. Nas parciais até o dia 24, o modelo está em sétimo com o Polo na frente.

Agradecimentos ao Wellington.

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Já não é segredo para ninguém que os nossos veículos são um dos mais caros do mundo. E muitos consumidores procuram por regiões onde os carros são mais baratos. No entanto, essa não é uma prática muito simples, mas é possível, e há estados onde eles ainda são mais em conta.

Com uma carga tributária alta que é destinada aos governos, as montadoras também, mesmo não admitindo abertamente, estão sempre aumentando as suas margens lucro. No final, o peso todo fica em cima dos consumidores.

Nos caso dos modelos que vêm de fora, os custos são ainda mais altos devido à importação. Ao chegar no Brasil é necessário o pagamento de IPI, ICMS e PIS/COFINS, que é destinado ao INSS. Além de outros tributos mais famosos como a própria importação, IPVA e o Licenciamento.

Nos últimos três anos o mercado (automotivo) por aqui não teve muito o que comemorar. Vindo com ótimas vendas, em 2015 o setor sentiu uma grande recessão gerando demissões e até paralisação em produção. Com a elevação da inflação chegando aos dois dígitos no fim de 2015, ocorreu posteriormente o aumento dos preços de veículos aqui no Brasil. É claro que o país ainda vive com essa crise, mas a indústria automotiva aos pouco vem se recuperando.

Onde os carros são mais baratos?

Para fugir de pagamentos absurdos, muitas pessoas optam por comprar carros fora de algumas regiões e, sim, de fato, há estados e cidades que eles são mais baratos do que em outros. A Kia, por exemplo, é uma das montadoras que deixa isso visível em seu site para o consumidor: em São Paulo, o Picanto GT custa R$ 58.990. Para quem mora no Amazonas terá que desembolsar R$ 60.430 devido às questões tributárias.

Além de impostos que informamos, a diferenciação também acontece devido ao número de concessionária e pela concorrência. Podemos analisar por algumas cidades grandes, que, por terem muitas lojas e concorrentes, consequentemente, lá, eles serão mais baratos.

Em cidades pequenas pode ocorrer de não ter alguns veículos em específico, como no caso de alguns luxuosos. Isso também influencia para que algumas pessoas procurem outros lugares para adquiri-los.

São Paulo é uma das cidades com os carros mais baratos do Brasil. Por quê? É simples; como mencionamos anteriormente, a capital paulista possui muitas concessionárias e lojas particulares, então por isso a concorrência acaba sendo maior. Em São Paulo um automóvel pode ser até 10% mais baratos que em outros lugares.

Mesmo sendo vantajoso em alguns lugares, não será fácil fugir das burocracias. Na hora de fechar o negócio em outra cidade/estado, é preciso decidir a melhor forma para transportá-lo: o comprador pode alugar um serviço de transporte como caminhão, ou o próprio motorista poderá conduzi-lo.

É importante ficar ciente, se você decidir ir dirigindo até o seu destino, no caso da compra de um carro novo, antes é preciso ir até o Detran da cidade onde adquiriu o carro para solicitar uma autorização, para que seja possível andar pelas ruas e rodovias sem ser prejudicado caso seja parado em uma blitz.

Se optar por caminhões de transporte (fretados), apenas a nota fiscal é suficiente para realizar esse tipo de serviço. Ele ainda pode ser até mais vantajoso quando é necessário enviar o automóvel para cidades distantes e, claro, vale procurar uma empresa séria, de confiança e que possa oferecer um preço acessível.

Vale lembrar que é permitido transitar apenas 15 dias com o carro sem as placas, isso, a partir da data do documento de expedição do veículo. A autorização para aqueles adquiridos em outros estados, também contam com o mesmo período.

Manaus também possui alguns preços atraentes para utilitários, picapes e motocicletas. Há incentivos fiscais na Zona Franca de Manaus, gerando parcerias e levando ao incentivo de desenvolvimento na região. Com as picapes, algumas montadoras oferecem isenção de IPI e ICMS.

Mesmo com bons preços, acaba não compensando comprar e levar para outro estado distante como no Sudeste. As condições especiais oferecidas são para aqueles que irão usar o carro naquela localidade (Manaus). Para levá-lo a outra região, será necessário arcar com a diferença de impostos.

A infraestrutura da região, da mesma forma que outros fatores que apresentamos, também afeta no preço final do carro.

São Paulo conquistou o título de maior polo da indústria automobilística do Brasil. No estado estão as principais montadoras com as suas fábricas. São elas: Volkswagen, Honda, Mercedes-Benz, Toyota, Ford, General Motors, entre outras.

No Amazonas se concentram uma grande parte das produções de motocicletas: Harley-Davidson, Kawasaki, Sundown, Suzuki, Honda, Yamaha e outras.

Em Goiás estão Hyundai, Mitsubishi, John Deere e Suzuki. Santa Catarina recebeu a BMW e Chevrolet. Já a Nissan, Land Rover, PSA Peugeot-Citroën e MAN “VWCO” escolheram o Rio de Janeiro. Fizemos uma lista completa dos locais onde as principais montadoras estão no Brasil.

Os carros mais baratos do Brasil

O chinês Chery QQ é o carro mais barato do Brasil. Atrás dele outros populares como: Renault Kwid Life, Fiat Mobi Easy, Volkswagen Take Up!, Chery Celer Sedan, Celer Hatch, Chevrolet Onix Joy, Hyundai HB20 Comfort, Gol Trendline e fechando no top 10, o Fiat Uno Drive.

Pode-se analisar que em 2014 o QQ já era o mais barato do país, custando R$ 23.990. Hoje, quatro anos depois, 2018, o hatch popular é vendido por R$ 27.490. Obviamente que agora ele encontra-se em nova versão, mas o aumento não se dá apenas a isso.

Se você pretende adquirir um carro em outro estado ou cidade, não esqueça de analisar e fazer um bom planejamento financeiro. Verifique o preço, veja quanto você tem e o valor que irá gastar para trazê-lo, mais combustível e outros impostos.

Se for um usado, a atenção deve ser em dobro, afinal, há muito risco em comprar um veículo de um desconhecido que mora longe. Publicamos recentemente aqui no Notícias Automotivas dicas essenciais para que você pretende adquirir um modelo usado.

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De patinho feio a alinhado à nova identidade visual da Chevrolet. O Spin 2019, que inclusive se posiciona como uma das únicas opções de carro familiar até R$ 100 mil, acaba de chegar com design renovado e uma série de novos recursos. O primeiro a aparecer é na versão topo de linha Activ, que perdeu o estepe na tampa traseira e, por isso, agora oferece a opção de sete lugares, denominada de Activ7. Porém, a marca “salgou” bastante o preço da nova minivan, que agora pode chegar a elevados R$ 83,4 mil.

As principais alterações estão, obviamente, no visual. A dianteira foi totalmente redesenhada e agora oferece faróis com recorte mais moderno, com direito ainda a máscara negra e luzes de condução diurna em LED. Há também um para-choque mais encorpado, que nesta versão traz aplique em plástico preto, e uma nova grade bipartida interligada aos faróis.

Nas laterais, há novos elementos estéticos e funcionais nas portas, para-lamas redesenhados, novas soleiras e novas rodas de 16 polegadas com acabamento exclusivo. A traseira, por sua vez, agora dispõe de um novo aerofólio na parte superior da tampa, que traz ainda uma janela com novo contorno. Há também novas lanternas horizontais invadindo a tampa do porta-malas, que ganhou ainda o suporte de placa ao centro.

O estepe foi reposicionado para a região interna do assoalho, sob o porta-malas. Outra novidade é o rack de teto em forma de “U”, que pode receber barras transversais para o transporte de bicicletas ou pranchas, por exemplo. A carroceria do modelo conta com seis opções de cores: Preto Ouro Negro, Branca Summit, Prata Switchblade, Cinza Satin Steel e Azul Old Blue Eyes, além do inédito Amarelo Stone.

“O Chevrolet Spin sempre mesclou características de vários segmentos para atender consumidores com necessidades diversas. O Novo Spin Activ segue este mesmo princípio, porém agora com estilo mais próximo ao de SUVs urbanos e sem abrir mão de sua maior virtude: o amplo espaço interno”, explica Carlos Zarlenga, presidente da GM Mercosul.

Por dentro, o painel recebeu retoques no desenho, com direito a novos detalhes no console central e novos materiais de acabamento. Há ainda novos recursos, como a segunda fileira de bancos corrediços, que agora podem ser movimentados 50 milímetros para frente ou 60 mm para trás. Os assentos trazem ainda espumas de diferentes densidades para melhorar a acomodação dos ocupantes.

Outra novidade é o painel de instrumentos, semelhante ao do Chevrolet Tracker. Há mudanças ainda nas saídas de ar, porta-luvas, moldura da central multimídia, comandos dos vidros, travas e retrovisores, entre outros. Os bancos agora dispõem de revestimentos “premium” com costura pespontada em tom contrastante.

Entre os equipamentos, o Chevrolet Spin Activ 2019 incorpora ainda encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, sistema Isofix e Top tether para fixação de cadeirinhas infantis, câmera de ré com linhas guias, sensores de luz e chuva, ajuste de altura dos faróis e repetidor de seta nas laterais da carroceria. Há ainda sistema OnStar que agora alerta o usuário para o não esquecimento de objetos e pessoas nos bancos traseiros do carro, semelhante ao sistema do Chevrolet Equinox.

Na mecânica, o Spin Activ 2019 traz suspensão ajustada para uma condução “mais suave e prazerosa”, com melhor absorção de impactos e controle do veículo em situações de fora-de-estrada. O motor 1.8 Eco de até 111 cv e 17,7 kgfm foi reaprimorado para funcionamento mais suave, com nova calibração para tornar as trocas do câmbio automático de seis marchas mais lineares e suaves.

O desempenho do carro também teve uma ligeira melhora. O Spin Activ7 vai de 0 a 100 km/h em até 11,3 segundos e de 80 a 120 km/h em até 9,7 segundos. O consumo é de 7 km/l na cidade e 8,3 km/l na estrada com etanol e 10,3 e 12 km/l, respectivamente, com gasolina.

O preço do Chevrolet Spin Activ 2019 é de R$ 79.900, enquanto o modelo de sete lugares Chevrolet Spin Activ7 2019 chega a R$ 83.400. As vendas do carro terão início no dia 5 de julho.

Galeria de fotos do Chevrolet Spin Activ 2019

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O Fiat 147 foi o primeiro carro que deu início as atividades da Fiat no país em 1976. Ele também foi seu maior trunfo e mostrou que a gigante italiana não estava para brincadeira.

Mas como toda boa história, a do Fiat 147 não começa em Betim – Minas Gerais em 1976. Ela começa na Itália, mais precisamente em abril de 1971.

Fiat 127, o antecessor do 147

Apresentado em abril de 1971, o Fiat 127, era considerado um “supermini” – ele tinha 3,59 metros de comprimento, 1,53 metros de largura, 1,37 metros de altura e 2,3 metros de entre eixos.

Suas linhas retas e aspecto quadrado eram moda, o que mostrava que a Fiat estava pronta para a briga no enorme mercado Europeu. Apesar de seu acabamento simples, ele era modesto. Vinha apenas na carroceria de duas portas, bem amplas, o que facilitava o acesso ao interior, inclusive dos passageiros do banco de trás.

Até seu peso era mini, com apenas 720 quilos ele era bem ágil graças ao seu peso. Por falar em agilidade, seu motor era um motor já consagrado e utilizado pela Fiat.

Um motor de 900 cm³, utilizada no 850. Dotado de um comando de válvulas no bloco, virabrequim apoiado em 3 mangueiras e carburador de corpo único, ele rendia 47 cavalos e 6,5 kgfm de torque.

Não era muito, mas para a época e para o peso dele era mais do que adequado. Sua velocidade máxima não passava dos 140 km/h, e ele dispunha de um câmbio manual de 4 velocidades. Seu mote era o consumo comedido, ainda mais numa época que o mundo estava enfrentando uma crise forte de petróleo.

Um ano após seu lançamento, o Fiat 127 foi eleito o carro do ano por vários jornalistas europeus. No mesmo ano, 1972 o modelo ganhava suas primeiras variantes. Uma das primeiras mudanças que o modelo recebeu, foi a chamada “3ª porta” que nada mais era que agora a tampa do porta malas abria junto com o vidro traseiro, o que facilitava a disposição de bagagens e por que não de passageiros.

Em 1973, o Fiat 127 ganhava uma nova versão Deluxe, com acabamento mais refinado, que duraria até o ano seguinte, e seria substituído pela versão Special.

Em dois anos, o pequeno motor, agora renderia apenas 45 cavalos, para se adequar as novas normas de emissão de poluentes. Seus principais concorrentes eram o Renault 5, Peugeot 104, Volkswagen Polo e Opel Kadett City.

O Ford Fiesta viria apenas em 1976. Mas ele brigava também com Citroën 2CV, Mini 1000 e Simca 1000. Ele ganharia novamente o prêmio de carro do ano em 1975, graças a suas soluções inteligentes e baixo consumo, e baixa emissão de poluentes.

Sua base mecânica seria aplicada no Fiat 147 nacional, com suspensão McPherson em ambos os eixos, com molas helicoidais na dianteira e na traseira com feixe de molas semielíticas transversais.

Seus freios eram a disco na frente e a tambor atrás, como a maioria dos carros vendidos no país. Em 1977, o 127 ganhava sua primeira reestilização, onde capô ficava mais plano e arredondado. A grade agora estava maior e incorporava os faróis.

Para-choques agora eram de plástico, e na dianteira, eles vinham, acompanhados de luzes de indicação. O vidro da tampa do porta-malas, cresce, enquanto os laterais ganham base mais retilínea. Um novo painel era feito para o modelo, que serviria de base para o nosso 147.

Em 1978, o 127 ganha sua primeira versão “esportiva”, digo isso, pois ele tinha 20 cavalos a mais que a versão normal, totalizando 70 cavalos.

Mas isso não queria dizer que ele não tinha o apelo esportivo, ele vinha com defletores dianteiro e traseiro, novas rodas com novo desenho, acompanhadas por pneus 155/70-13, faixas decorativas alusivas a versão.

O motor de 1.048 cm ³, que já era fabricado em Betim – MG, tinha comando de válvulas no cabeçote, virabrequim, e 50 cavalos com 7,9 kgfm na versão normal, na versão Sport o motor foi recalibrado para render os 70 cavalos com 8,5 kgfm de torque, o que levava o modelo a máxima de 160 km/h, para a época, ela tinha uma ótima relação peso/potência, o que fez dele praticamente um rei.

O 127 Sport fazia o 0a100 em 14 segundos, e isso em 1978 era muito rápido.

No mesmo ano, foi oferecido uma versão furgão, que basicamente era o nosso Fiorino. A última atualização de visual do 127, viria em novembro de 1981.

Em alguns mercados era chamado de Stella, o pequeno ganhava novos para-choques mais amplos, novas molduras laterais, contornos nos arcos do para-lamas, novos faróis que agora eram maiores e retangulares, com as luzes de indicação nos cantos, e o emblema da Fiat centralizado.

As lanternas traseiras, ganhavam máscaras negras. O 127 ainda ganhava um novo membro na família, a perua Panorama, que tinha 3,92 metros de comprimento, e o mesmo entre eixos da versão hatch. A família ainda aumenta com a versão Rustica, uma espécie de avó das Adventure da Fiat no Brasil, ela vinha com faróis com proteção, e maior altura em relação a versão normal.

Seat 127

O pequeno 127 foi também vendido sob licença à Seat – Que atualmente pertence ao Grupo Volkswagen – que pertenceu a Fiat desde sua fundação, até ser vendida para o Grupo Volkswagen.

Na versão espanhola, o modelo tinha a versão 4 portas, que não vendida na Itália, e um outro motor de 1010 cm³ com 52 cavalos. A partir de 1983, a Seat perdia a licença de nomenclatura, e agora o vendia como Fura, mas esteticamente ainda era semelhante ao Fiat de 1981.

O 127 espanhol também teve uma versão esportiva, que tinha um motor um tanto diferente do que já era usado na gama 127 italiana, um motor de 1.438 cm³ com 75 cavalos. O modelo se chamava Crono – não confundir com Cronos, derivado do Fiat Argo – e alcançava a máxima de 160 km/h.

O pequeno deixou de ser fabricado pela Seat em 1985.

O modelo em questão – o Fiat 127, foi descontinuado em 1987, após 16 anos de vendas bem-sucedidas e vários prêmios, acumulando o montante de 3,8 milhões de unidades vendidas.

Isso sem contar as vendas do modelo nacional – o Fiat 147 – e do modelo espanhol da Seat.

Fiat 147 – O início por aqui

O primeiro modelo a estrear a planta da Fiat fora de Turim foi o Fiat 147 na planta de Betim em Minas Gerais.

Mas não foi só o Fiat 147 que sacudiu o mercado, a Fiat também mostrou a que veio, instalando sua maior fábrica fora do eixo Rio-São Paulo. A fábrica começou a operar com força máxima em 9 de julho de 1976, com o Fiat 147 como carro chefe da Fiat no Brasil.

Segundo relatos da própria Fiat, o Fiat 147, rodou mais de um milhão de quilômetros, para assegurar que sua estrutura era boa e de qualidade.

Durante o Salão do Automóvel de São Paulo de 1976, a fiat montou do lado de fora do Parque de Exposições do Anhembi, uma pista com cerca de 300 metros para que curiosos pudessem testar a novidade da Fiat.

Tinham cerca de 15 unidades de várias cores com técnicos da Fiat a bordo para levar os visitantes do Salão para conhecer a nova arma da Fiat.

Com 3,63 metros de comprimento, o Fiat 147 era cerca de 40 centímetros menor que o Volkswagen Fusca, e pesava menos, cerca de 800 quilos.

Com 2,40 metros de entre eixos, espaço era um dos seus chamarizes, nas campanhas publicitárias. Com linhas retilíneas, seguindo a escola europeia, a carroceria de dois volumes e três portas, o modelo era chamado pela marca de “semi-break” ou semi perua.

Diferente do seu irmão italiano, o Fiat 147 tinha faróis quadrados, com cantos arredondados, uma grade preta, com frisos horizontais, e luzes de indicação também retangulares alocadas acima do para-choque.

O painel do Fiat 147 era simples e modesto, no velocímetro havia um espesso ponteiro amarelo, que parecia ter saído de algum carrinho da Matchbox, e ele não continha marcador de temperatura do motor, apenas pequenas luzes espia, que foram adicionadas posteriormente.

Um ponto curioso da primeira versão do Fiat 147, era que ele tinha uma pequena lâmpada de alerta para reserva do combustível, e uma posição do interruptor de ignição para manter as luzes de posição acesas com motor desligado, item que passaria despercebido por muitos motoristas.

A curiosa solução visava a evitar que os motoristas esquecessem as luzes do carro ligadas ao sair, ao mesmo tempo em que permitia mantê-las assim caso solicitado.

Como já mencionado anteriormente, um dos maiores trunfos do Fiat 147 era seu espaço interno, que podia comportar até 5 passageiros sem aperto, o que não acontecia em modelos como Volkswagen Fusca e o Chevrolet Chevette.

Era o famoso pequeno por fora, grande por dentro.

O estepe do modelo era posto junto do cofre do motor, o que por sua vez liberava mais espaço no porta-malas, e facilitava a vida do motorista, caso em de uma viagem com o carro cheio, ele não precisaria descarregar o porta-malas, era somente abrir o capô e pegar o estepe.

Seus bancos traseiros, eram do tipo rebatíveis, o que facilitava o transporte de objetos maiores, como é usado atualmente por grande parte dos modelos vendidos. Outro ponto interessante na construção do Fiat 147, era que o vidro do para-brisas, era laminado, o que facilitava em caso de colisões frontais, o vidro não se estilhaçaria.

No quesito motorização, o Fiat 147 usava um motor de quatro cilindros, de 1048 cm³ instalado no cofre na posição transversal – item inédito em modelos nacionais – tinha 56 cavalos. Projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que era especializado em motores da Ferrari, ele estreou no Fiat 147 brasileiro.

O primo italiano – o 127 – usava um motor de concepção mais antiga, de apenas 903 cm³, dotado de apenas de comando de válvula de bloco. Com velocidade máxima de 135 km/h, o 147 era extremamente ágil no trânsito, consumia pouco e andava muito. Isso foi seu mote de vendas por muitos anos, o fator consumo era um item imprescindível para a Fiat, quando começou a vender o 147 aqui.

A suspensão era moderna, era do tipo independente nas quatro rodas do tipo McPherson, com molas helicoidais na dianteira e de feixe transversal na traseira com molas semielípticas. Item até então inédito em um veículo nacional de tração dianteira. Isso lhe garantia conforto aos passageiros e estabilidade na hora de fazer as curvas.

Ele ainda contava com pneus radiais, e rodas de aro 13. Um dos pontos a serem melhorados, segundo vários jornais e revistas especializadas na época do lançamento, era a caixa de câmbio, a direção e os freios do pequeno.

Mas isso não tirou o brilho do pequeno Fiat 147, que chegou a desbancar nomes de peso como o Volkswagen Fusca e a Brasília, em vendas. Para 1978, a gama aumentava, agora o modelo vinha uma versão mais simples, e outra mais equipada chamada GL.

Um pequeno furgão foi criado a partir do Fiat 147, ao cobrir as janelas laterais, da terceira porta – porta-malas – e não tinha o banco dos passageiros de trás, tudo para oferecer mais espaço para cargas. Essa versão foi amplamente comercializada por empresas e frotistas, e era baseado na versão Furgoneta do 127 italiano.

O único concorrente similar foi o Gol furgão, que foi vendido na década de 80.

Fiat 147 Pick up

Para se constituir família é preciso investir em outros nichos, e com o 147 não poderia ter sido diferente. Apresentada no final de 1978, a primeira picape derivada de carro de passeio, era lançada no país.

A pequena picape, tinha caçamba curta e tampa traseira que abria para o lado, e até dividia as mesmas lanternas do modelo da qual deriva, por conta de economia de custos. Ela transportava até 650 litros – cerca de 450 kg de carga, o que era um volume bastante considerável para um carro derivado de um hatch e com dimensões tão pequenas.

Os motores eram os mesmo do Fiat 147, 1.05 e 1.3 litro. Além dele, uma versão mais longa seria lançada tempos depois, e juntos reinariam sozinhos por 4 anos, até que a Ford lançasse o Pampa – derivada do Corcel II, a Volkswagen com a Saveiro – derivada do Gol, e posteriormente com a Chevrolet Chevy 500 – derivada do Chevette.

Fiat 147 Rallye

Nesse mesmo ano, a Fiat apresenta a versão esportiva chamada 147 Rallye, que usava um motor 1.3 litro, que rendia 72 cavalos e 10,8 kgfm de torque. O que era muita força para um carro tão leve e tão pequeno.

No visual, o modelo tinha faixas laterais pretas, defletor dianteiro, novos faróis auxiliares, e uma nova tomada de ar para a pequena grade, além rodas com um novo desenho, feitas de aço. No interior, cinto de três pontos para o passageiro e motorista e bancos reclináveis com encosto de cabeça.

Um novo painel, mais completo, com direito a conta-giros, velocímetro e manômetro de óleo completavam o visual do modelo.

Fiat 147 movido a álcool

Lançado em 1979, o Fiat 147 a álcool foi o pioneiro por ser o primeiro carro a usar álcool num motor. O modelo esteve em testes durante três anos antes de ser lançado.

O motor era o 1.3 litro com 60 cavalos, o painel era o mesmo da versão Rallye e as rodas também vieram do modelo esportivo.

Encostos de cabeça no banco traseiro, eram itens de série e inovadores, já que nenhum outro modelo nacional tinha tal item, os famosos vidros verdes com desembaçador, também estavam presentes, além dos cintos de três pontos para motorista e passageiro. O carro ainda contava com freios assistidos, que auxiliavam o motorista durante as frenagens.

A primeira reestilização

O modelo ganhava sua primeira reestilização em 1980, sua nova frente mais alta e quadrada, chamada pela Fiat de “Europa”, tinha o capô mais elevado, grade com leve inclinação para frente, e agora as luzes de direção vinham do lado dos faróis principais.

Isso não agradou muito os compradores, e as versões picape, a básica e a Furgoneta, continuavam com o visual antigo.

Fiat Panorama

Apresentada em abril de 1980, a Fiat Panorama era o terceiro veículo da gama 147. Com janelas maiores, ela comtemplava o espaço interno, isso graças a 18 centímetros a mais que versão normal do 147, isso sem alterar o entre eixos.

Um novo painel era destaque na perua que tinha um detalhe estilístico um tanto curioso, um pequeno calombo no teto, igual ao que a Peugeot usa no 2008, quase imperceptível, mas estava ali. Seus rivais diretos eram a Chevrolet Marajó – derivada do Chevette e um nível ainda mais abaixo, estava a Ford com a Belina – baseada no Corcel II.

A Volkswagen Parati só apareceria dali dois anos, e a Volkswagen havia descontinuado a Variant II. O mote de vendas da Panorama, era sua versatilidade e espaço interno.

Era capaz de transportar 730 litros com os bancos traseiros em posição normal, e até 1440 litros com os bancos rebaixados. O já conhecido motor 1.3 litro agora lidava com 850 kg, e o tanque comportava 52 litros de combustível, contra cerca de 43 litros da concorrência.

Fiat 147 City

Já em 1981, a picape derivada do 147 passava a usar a plataforma do Panorama que era 18 centímetros maior que o modelo que lhe dava origem. Sua capacidade de carga tinha subido para 570 kg, e além da plataforma a picape agora chamada de 147 City, usava também as mesmas lanternas da perua.

Nesse mesmo ano, surgia o Fiorino Furgão com teto mais alto, o que lhe proporcionava um amplo espaço interno de carga. Em 1982, a picape recebia a mesma frente do modelo Europa e deixava o visual antigo para o modelo de entrada.

Fiat Spazio

Mais uma renovação para o Fiat 147 era vista em 1983, tanto para o hatch quanto para a perua, a versão Spazio era uma versão de luxo.

Novos faróis, bem maiores do que eram usados no modelo Europa e na grade as cinco barras laterais que viriam a ser a nova identidade do logo da Fiat.

Fiat Oggi

No mesmo ano, a família Fiat 147 aumenta mais uma vez, agora com a versão sedan chamada de Oggi, que dividia a mesma plataforma com a perua Panorama, o que lhe garantia bom espaço interno.

O Oggi concorria com o Volkswagen Voyage, e o Chevrolet Chevette. Seu porta-malas era o maior da categoria, mas seu design retilíneo já não agradava mais, já que a traseira parecia ter sido enxertada no modelo, que ficava com aparência de improvisação.

Uma versão esportiva do sedan chamada Oggi CSS, que trazia um novo motor 1.4, que agora desenvolve 78 cavalos e 11,2 kgfm de torque. Algumas alterações com uma nova altura, mais baixa para deixar mais esportivo, suspensão traseira mais firme e novas rodas, completavam o pacote esportivo do sedan.

Fim de uma era

O Fiat 147 foi um grande divisor de águas, não só por ser o primeiro modelo da Fiat no Brasil, mas por levar inovações para as massas. Foi o primeiro veículo nacional a usar motores transversais e utilizar o álcool como combustível, o primeiro a ter uma picape derivado de um carro de passeio e criar uma nova categoria, que se estende até os dias de hoje.

O primeiro a ter um furgão que também deriva de carro de passeio, e que hoje tem o Fiorino, derivado do Uno, deixou várias heranças técnicas para seus sucessores como o Uno e o Palio em questão de motores e soluções inteligentes.

Ele saiu de linha em 1986, após 10 anos de produção e mais de 1 milhão de veículos produzidos, levando em conta suas derivações, e deixando um legado importante para seu sucessor, o Fiat Uno.

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A Citroën retirou da gama de opções das minivans C4 Picasso e Grand C4 Picasso, a versão Seduction, que era de acesso. Agora, na linha 2019, os modelos estão disponíveis apenas na topo de linha Intensive, que também teve aumento de preços, mas somente no monovolume menor, passando a custar R$ 134.990. A antiga versão de acesso custava R$ 121.400.

No caso da Grand C4 Picasso, a minivan de sete lugares passa a custar R$ 139.990 ante R$ 142.000 cobrados anteriormente. A versão de entrada, que foi excluída, custava R$ 131.400. Assim, a diferença de preço na versão Intensive para a C4 Picasso é de R$ 2.990, enquanto o monovolume de sete lugares teve redução de R$ 2.010.

Já presentes no configurador da Citroën, os novos preços e a versão Intensive aparecem com ofertas diferentes. No C4 Picasso, agora tem como opcional somente a pintura em dois tons, que custa R$ 600. A Grand C4 Picasso não tem essa opção e nenhum opcional, exceto a gama de acessórios (com preços) disponível no configurador.

As minivans têm como destaque o cluster digital com tela multifuncional de 12 polegadas e alta definição, que possui modos de visualização das informações e diversas funcionalidades integradas. Além disso, os modelos apresentam multimídia com navegador GPS com mapas em 3D e sistemas Google Android Auto, Apple Car Play e MirrorLink.

C4 Picasso e Grand C4 Picasso também apresentam teto solar panorâmico, faróis autodirecionais com projetores em xênon, faróis de neblina com função curva, detalhes cromados, lanternas em LED com efeito 3D, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, câmera de ré, rodas de liga leve aro 17 polegadas, retrovisores com rebatimento elétrico, entrada e partida sem chave, botão de partida, cortinas nas portas traseiras, banco traseiro tripartido e ajustável em distância, espelho interno convexo, mesinhas para refeições, entre outros.

A dupla de minivans premium da Citroën tem ainda alarme perimétrico, LEDs diurnos, repetidores de direção em LED, seis airbags, controles de tração e estabilidade, sensores de chuva e crepuscular, freio de estacionamento eletrônico, assistente de partida em rampa, para-brisa Zenith, console central com porta-objetos retrátil, bancos dianteiros com aquecimento e massagem, ajuste elétrico e memória no assento do condutor e banco do passageiro com apoio de pernas retrátil, entre outros.

Nessa nova configuração, as Citroën C4 Picasso e Grand C4 Picasso 2019 perdem o pacote de segurança com frenagem automática de emergência, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão e invasão de faixa com correção, entre outros. Porém, mantém o motor 1.6 THP com 165 cavalos e 24,5 kgfm, além do câmbio automático de seis marchas.

Citroën C4 Picasso e Grand C4 Picasso 2019 – Preços

• Citroën C4 Picasso Intensive – R$ 134.990 (antes era R$ 132.000)
• Citroën Grand C4 Picasso 2019 – R$ 139.990 (antes era R$ 142.000)

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O grupo FCA (Fiat Chrysler Automóveis) está empenhado em lançar novidades para os consumidores brasileiros. Conforme anunciado pela empresa num evento realizado nesta segunda-feira (25) na capital de São Paulo, serão investidos R$ 14 bilhões na América Latina entre os anos de 2018 e 2022. Este aporte financeiro será destinado em maior parte para o Brasil, que detém 54% das vendas da fabricante na região, e deverá impulsionar os lançamentos de 25 produtos das marcas do grupo nos próximos quatro anos.

De acordo com o novo presidente da FCA para a América Latina, Antonio Filosa, serão lançados modelos totalmente novos e ainda a renovação de automóveis atuais das marcas Fiat, Jeep e RAM. Este volume será dividido em 15 lançamentos da Fiat e outros 10 lançamentos da Jeep e da RAM.

Como já era de se esperar, o foco será no segmento de crossovers e SUVs, com três modelos inéditos para a categoria, o que deve incluir um novo compacto de entrada da Fiat, um outro modelo compacto do porte do Renegade também com a marca Fiat e ainda um novo SUV de sete lugares, este da Jeep.

A gama de lançamentos deve incluir ainda uma inédita picape da RAM. O modelo ainda não foi definido, mas a aposta é para um utilitário com capacidade de carga superior a 1 tonelada para rivalizar com as atuais Chevrolet S10, Toyota Hilux e Volkswagen Amarok. A nova picape tem lançamento previsto para 2021 ou, no mais tardar, 2022.

Haverá ainda um investimento considerável para a gama de motores. Os atuais Firefly usados na linha de compactos da Fiat receberá turbocompressor em algumas versões. Os novos 1.0 Firefly turbo e 1.3 Firefly turbo devem chegar no fim desta década para equipar as versões mais caras do Fiat Argo e do Fiat Cronos, além de, provavelmente, o Jeep Renegade na configuração flex.

Este investimento de 14 bilhões de reais é parte de um aporte de nada mais, nada menos que 45 bilhões de euros para o mercado global. Tal quantia terá como destino a construção de novas fábricas e o desenvolvimento de novos produtos, tecnologias de condução autônoma, soluções de eletrificação e inovações em outras áreas. Somente para a eletrificação de modelos, serão 9 bilhões de euros.

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Quase que em simultâneo com a apresentação oficial do Spin na versão aventureira Activ, a nova linha da minivan da Chevrolet foi flagrada sem qualquer disfarce em sua configuração “civil”. O novo modelo foi visto estacionado numa rua na cidade de Buenos Aires, na Argentina, pelo portal Argentina Autoblog. Segundo fontes, além da variante Activ, o novo Chevrolet Spin 2019 estará disponível em outras duas versões mais simples para quem não tem muita afinidade com o traje mais aventureiro da opção mais cara.

Como dá para reparar, o Chevrolet Spin 2019 civil segue boa parte das linhas do modelo Activ. Entre os principais diferenciais, além da ausência da roupagem aventureira, a configuração conta com rack de teto com barras transversais, grade dianteira com moldura e filetes horizontais cromados e para-choque frontal mais simples, com uma nova tomada de ar retangular e nicho dos faróis de neblina com moldura cromada. As rodas são, aparentemente, as mesmas do Activ, com acabamento diamantado e aro 16.

O Spin estará disponível nas versões LT e Premier, esta última como substituição do atual LTZ, seguindo a mesma linha do irmão Chevrolet Cobalt. A exemplo do sedã, a nova minivan na configuração “civil” mais completa deverá dispor de um acabamento interno mais refinado, com direito a bancos revestidos em couro marrom e outros detalhes nos painéis e portas.

Haverá ainda novos recursos, como segunda fileira de bancos corrediça, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes e sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis. O motor será o mesmo 1.8 8V flex de quatro cilindros, capaz de desenvolver potência máxima de 111 cv e torque máximo de 17,7 kgfm, com câmbio manual ou automático, ambos de seis velocidades.

O lançamento das demais versões do Chevrolet Spin 2019 está previsto para o início de julho. Os preços, que atualmente variam de R$ 62.350 e R$ 76.950, devem sofrer reajustes.

[Imagem e fonte: Argentina Autoblog]

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Substitutas das atuais F 700 GS e F 800 GS, as novas F 750 GS e F 850 GS acabam de ter produção confirmada na fábrica da BMW Motorrad em Manaus (AM). Os novos modelos foram apresentados em novembro de 2017 e serão produzidos localmente a partir do último quadrimestre deste ano. Para receber a linha de montagem das novas big trails, a empresa alemã homologou um total de 14 fornecedores brasileiros. Houve ainda o investimento em novas tecnologias de manufatura e capacitação dos funcionários que serão responsáveis pela fabricação das motocicletas.

“A fábrica do BMW Group para a produção de motocicletas em Manaus está focada na tecnologia e na qualidade para trazer novos produtos ao mercado brasileiro”, explica Alejandro Echeagaray, Presidente da fábrica do BMW Group em Manaus (AM). “Com esta nova ação, já investimos aproximadamente R$ 60 milhões nos últimos dois anos para trazer novas tecnologias ao mercado brasileiro”, complementa o executivo.

Entre as novidades, as novas BMW F 750 GS e BMW F 850 GS incorporam um motor mais moderno, de dois cilindros paralelos e virabrequim de 270 graus. O primeiro modelo rende 76 cv e o segundo, 95 cv. O conjunto inclui ainda os modos de condução Road e Rain, sendo que a F 850 GS pode receber também os modos Dynamic, Enduro e Enduro Pro.

Ainda entre as mudanças, há a opção de suspensão eletrônica ESA, novo quadro de aço mais rígido, painel de instrumentos com tela TFT de 6,5 polegadas e conectividade para smartphone, piloto automático, controle da pressão dos pneus, quickshift para trocas de marcha sem o uso da embreagem, entre outros.

A unidade fabril que será responsável pela montagem de montagem dos dois modelos opera desde outubro de 2016 e foi a primeira planta da BMW fora da Alemanha dedicada totalmente à produção de motocicletas. Hoje ela opera numa área total de cerca de 10 mil metros quadrados, com 175 colaboradores diretos e indiretos e produzindo as motocicletas G 310 R, G 310 GS, F 800 GS, F 800 GS Adventure, R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, S 1000 R, S 1000 RR, S 1000 XR  e F 700 GS.

Galeria de fotos das novas BMW F 750 GS e F 850 GS

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Os vidros elétricos traseiros são um recurso de conforto e segurança que todo automóvel com quatro portas deveria ter, mas nem todos oferecem esse item. Apesar de não parecer, no Brasil há grande interesse em janelas traseiras cujos vidros descem totalmente ou quase, obrigando até a atualização de projeto em alguns casos.

Por exemplo, o Volkswagen up! europeu possui portas traseiras com vidros basculantes, como acontecia nos carros de duas portas. O mesmo em relação ao Citroën C4 Cactus. Porém, ambos tiveram que receber alterações para que as janelas sejam abertas completamente, adicionando-se máquina de vidro mecânica ou elétrica, no segundo caso, é claro.

E tem outros carros baratos com vidros elétricos traseiros?

Infelizmente, o up! é um dos poucos modelos ainda disponíveis no mercado que não oferece comandos elétricos para os vidros traseiros. Mas, como veremos a seguir, existem vários modelos de carros de entrada e compactos que apresentam esse item de conforto e também de segurança, haja visto que ao transportar outros passageiros, o motorista pode esquecer de pedir ou mesmo fechar pessoalmente os vidros traseiros, deixando assim o carro aberto.

Isso sem contar a proteção de crianças, que podem abrir a janela inadvertidamente em situações perigosas ou sob chuva, vento, poeira, etc. Por isso, mais do que conforto, os vidros elétricos traseiros são indispensáveis nos carros hoje em dia, lembrando que até mesmo alguns carros de duas portas possuem janelas traseiras com acionamento elétrico, como é o caso de alguns cupês de alta performance ou luxo.

Nesta lista Top 10, vamos abordar os carros mais baratos com vidros elétricos traseiros, sendo que o preço é referente ao modelo já com o item como opcional, se for o caso. Este tem a indicação de asterisco ao lado do valor para indicar que é um item pago à parte, seja individual ou em pacote de equipamentos. Com dois asteriscos, indica que o dispositivo só é oferecido em versões mais caras.

Confira abaixo os 10 carros mais baratos com vidros elétricos traseiros

1) Chery New QQ – R$ 33.790**

O Chery New QQ é um subcompacto que tem entre os equipamentos os vidros elétricos traseiros, aliás, com exceção do Kia Picanto GT, é o único de seu segmento que oferece o equipamento. Equipado com motor de três cilindros 1.0 12V com 74 cavalos na gasolina e 75 cavalos no etanol, o modelo só dispõe desse recurso na versão topo de linha ACT, que traz ainda outros itens de conforto, como os vidros dianteiros elétricos, retrovisores elétricos, ar-condicionado, direção assistida, sistema de áudio com Bluetooth e USB, luzes diurnas, rodas de liga leve aro 14 polegadas, airbag duplo, freios ABS com EDB, faróis com regulagem de altura elétrica, antena no teto, lavador e limpador do vidro traseiro, etc.

2) Chery Celer – R$ 38.990

O hatch da marca chinesa anda desaparecido do mercado, mas ainda consta como disponível para venda, assim como o sedã. O Chery Celer traz de fábrica um conjunto de equipamentos bem completo, que inclui obviamente vidros elétricos nas portas traseiras, assim como nas dianteiras. Ele tem também retrovisores com ajustes elétricos, tal como a posição dos faróis. Tem ainda ar-condicionado, direção com assistência hidráulica, freios com ABS e EDB, bolsas infláveis para proteção na frente, apoios de cabeça e cintos de segurança completos, exceto do quinto passageiro, coluna de direção e banco do motorista com ajustes de altura, sistema de som com Bluetooth e USB, computador de bordo, sensor de estacionamento, etc.

3) Chery Celer Sedan – R$ 41.490

Assim como o irmão hatch, o Chery Celer Sedan é um dos 10 carros mais baratos com vidros elétricos traseiros. Tal como no modelo acima, ele também vem com o item de fábrica e da mesma forma oferecido na versão Look, que é a de acesso. Como o mesmo pacote de equipamentos, o modelo é um dos poucos, se não o único, modelo com estilo notchback presente no mercado, que mescla a carroceria de sedã com abertura da tampa do porta-malas integrado à tampa do porta-malas, criando assim um enorme vão para acesso ao bagageiro. O modelo – como o hatch – vem com motor 1.5 16V SOHC VVT com 109 cavalos na gasolina e 113 cavalos no etanol.

4) Lifan 530 – R$ 43.990

O Lifan 530 é um sedã compacto que vem bem recheado e é naturalmente um dos carros mais baratos com vidros elétricos traseiros. O modelo oferece ar-condicionado, direção assistida, vidros dianteiros e retrovisores elétricos, faróis de neblina em LED, computador, sensor de estacionamento, câmera de ré, rodas de liga leve aro 15 polegadas, multimídia com tela de 7 polegadas, navegador GPS com mapas em 3D, Bluetooth, entradas USB/SD/auxiliar, coluna de direção e banco do motorista com ajuste de altura, alarme, cintos de segurança e apoios de cabeça completos, Isofix, airbag duplo, freios ABS, faróis com máscara negra, entre outros. O modelo é equipado com motor 1.5 16V VVT com 103 cavalos de potencia com gasolina e câmbio manual.

5) Nissan March – R$ 44.990

O Nissan March é outro carro que tem preço bom e vidros traseiros elétricos. O compacto da marca japonesa já vem bem completo desde a versão S, já que a Conforto não é mais oferecida há algum tempo. Essa opção já vem com ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos, apoios de cabeça e cintos completos apenas para quatro passageiros, computador de bordo, alarme para cintos, banco do motorista com regulagem de altura, rodas de aço aro 14 polegadas com calotas, travas elétricas nas portas e porta-malas, duplas bolsas infláveis para proteção dianteira, freios com sistemas ABS e EDB, entre outros. O hatch tem motor de três cilindros 1.0 12V DVVT com 77 cavalos e 10,0 kgfm, tanto com gasolina quanto com etanol.

6) Fiat Argo – R$ 46.190*

O Fiat Argo também é um dos carros mais baratos com vidros elétricos traseiros, sendo um item oferecido como opcional desde a versão de entrada, que não possui uma denominação. Nesta, além dos vidros traseiros com sistema antiesmagamento, vão também retrovisores elétricos com função Tilt Down ao engatar a ré, assim como de série ele possui vidros dianteiros e travas elétricas das quatro portas. O compacto ainda oferece de série ar-condicionado, direção elétrica progressiva, sistema de desligamento automático do motor (Start&Stop), computador de bordo, lavador/limpador do vidro traseiro, airbag duplo, rodas de aço aro 14 polegadas cm calotas, freios com ABS e EDB, entre outros. O motor é o Firefly 1.0 com 72 cavalos na gasolina e 77 cavalos no etanol.

7) Hyundai HB20 – R$ 47.590**

O Hyundai HB20 só oferece vidros elétricos traseiros apenas a partir da versão Comfort Plus, deixando a opção de acesso Unique desprovida desse item de conforto e segurança. Além disso, o compacto da marca sul-coreana vem com motor Kappa 1.0 12V de três cilindros com 75 cavalos na gasolina e 80 cavalos no etanol, tendo ainda transmissão manual de cinco marchas. O hatch oferece ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas, sistema de áudio com Bluetooth e USB, faróis com máscara negra, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas, Isofix, airbag duplo, freios com ABS e EDB, computador de bordo, retrovisores com ajustes elétricos, função one touch para todos os vidros, entre outros.

8) Toyota Etios – R$ 48.400

O Toyota Etios na versão de entrada X, já inclui vidros dianteiros e traseiros elétricos, bem como tampa do porta-malas com travamento também elétrico. Essa opção de acesso é bem básica em outros aspectos, não tendo nem sistema de áudio. Suas rodas de aço aro 14 polegadas possuem calotas integrais. Mas, ainda assim, vem com ar-condicionado, direção elétrica, painel central digital, computador com inúmeras funções e calculador de gastos, banco do motorista com ajuste de altura, coluna de direção ajustável em altura, cintos de segurança e apoios de cabeça para todos, Isofix, controle de tração, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, entre outros. O motor é o 1.3 Duat VVT-i com 88 cavalos na gasolina e 98 cavalos no etanol.

9) Fiat Grand Siena – R$ 48.766*

O não tão velho sedã compacto da Fiat também está entre os 10 carros mais baratos com vidros traseiros elétricos. O item é oferecido como opcional, que ainda adiciona retrovisores elétricos com sistema de rebatimento do espelho ao engatar a ré (Tilt Down), acabamento dos bancos com nova padronagem, assento do condutor com ajuste de altura, alças de segurança dianteira e traseira, revestimento interno da soleira, apoio para pé do motorista, volante com ajuste de altura, maçanetas e retrovisores na cor do carro, friso cromado, painel das portas em tecido e luz traseira de leitura. Ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas também fazem parte do pacote. O motor é o Fire Evo 1.0 de até 73 cavalos na gasolina e 75 cavalos no etanol.

10) Volkswagen Gol – R$ 48.907*

O Volkswagen Gol só oferece vidros elétricos traseiros na versão Track, que tem foco aventureiro e design incorporado da Saveiro. O item é oferecido como opcional no pacote Urban Completo, que tem ainda computador de bordo, alarme keyless, sensor de estacionamento traseiro, luzes de leitura dianteira e traseira, retrovisores com função Tilt Down, rodas de liga leve aro 15 polegadas, chave canivete, travamento elétrico do bagageiro, travamento elétrico das portas , tapetes em carpete e vidros dianteiros elétricos. O hatch tem ainda direção hidráulica com coluna de direção ajustável em altura, ar-condicionado, entre outros. O motor é o EA211 1.0 MPI de três cilindros com 75 cavalos na gasolina e 82 cavalos no etanol.

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Apresentado no início deste mês, o inédito Audi Q8 não vai se limitar às versões civis. Como já é tradicional na gama de SUVs da marca alemã, o novo grandalhão será comercializado também na configuração esportiva SQ8 e também na topo de linha RS Q8, preparada pela divisão de esportivos da fabricante e com apelo ainda mais insano. E os primeiros rumores sobre o novo Audi RS Q8 já estão circulando na rede.

De acordo com fontes, o novo SUV premium esportivo será equipado com um motor 4.0 litros V8 biturbo, seguindo a mesma linha do “primo milionário” Lamborghini Urus. Entretanto, além dele, a expectativa é que o novo modelo ofereça também um propulsor elétrico, utilizando o mesmo conjunto do Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid.

No cupê de quatro portas, este aparato consegue desenvolver 690 cavalos de potência e 86,7 kgfm de torque. Junto a ele está uma transmissão automatizada de oito velocidades e dupla embreagem e sistema de tração nas quatro rodas. Em comparação com o Urus, são 30 cv a mais, enquanto o torque é equiparável em ambos. Com este aparato, o novo Audi RS Q8 deverá se posicionar como o utilitário-esportivo mais potente do Grupo Volkswagen, se posicionando acima dos atuais Bentley Bentayga, Lamborghini Urus e Porsche Cayenne.

Fora isso, o carro iria superar o R8 V10 Plus em 80 cv e 29,7 kgfm como o veículo mais poderoso já produzido pela Audi Sport. Ele iria ficar acima também dos prováveis rivais – leia-se BMW X6 M, Mercedes-AMG GLE 63 e Range Rover Sport SVR. Quanto ao desempenho, estima-se que o novo Audi seja capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de quatro segundos. Nada mau, não?

O motor elétrico será alimentado por baterias de íon de lítio posicionadas no assoalho do carro, o que deverá afetar o espaço do porta-malas. Acredita-se que este conjunto consiga fornecer uma autonomia de 45 kgfm no modo totalmente elétrico.

Mais detalhes do novo Audi RS Q8 2018 devem surgir em breve.

[Fonte: Autocar]

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Pouco mais de dois anos e meio após fazer a sua estreia no mercado brasileiro, a Indian Motorcycle acaba de anunciar que não vai mais comercializar sua linha de motocicletas no País. O divulgado foi emitido nesta segunda-feira (25) pela Polaris, empresa responsável pela representação da Indian Motorcycle em nosso mercado. A nova medida afeta somente a importação das motocicletas da fabricante norte-americana – o serviço de pós-venda continuará à disposição dos atuais proprietários dos modelos, o que inclui manutenção, garantia e comercialização de peças.

O fim das vendas das motocicletas da Indian Motorcycle está diretamente relacionado à falta de rentabilidade do negócio em terras tupiniquins.  “Enquanto não identificamos um modelo de viabilidade para a Indian Motorcycle Brasil devido as atuais condições de mercado, o nosso foco será maximizar os recursos no crescimento da marca Polaris e fortalecimento da rede de concessionárias off-road”, afirmou o diretor geral da Polaris Brasil, Paulo Brancaglion.

Haverá um processo de transição de 120 dias para as atuais revendas da Indian Motorcycle no País. Durante este tempo, a Polaris fará toda a remoção do estoque de motocicletas, peças e demais itens das atuais revendas. O serviço de manutenção e pós-vendas serão realocados para as concessionárias Polaris, que comercializam os UTV, quadriciclos e veículos off-road da empresa.

“Nosso compromisso é de total suporte à rede de concessionárias e aos clientes da Indian Motorcycle nessa transição”, comenta Brancaglion.

A Indian Motorcycle já não estava muito bem das pernas no mercado nacional. Em novembro de 2017, a marca anunciou o fim da produção de motocicletas em parceria com a Dafra, em Manaus (AM). Desde então, todos os modelos da empresa eram trazidos dos Estados Unidos.

Quando foi lançada no mercado nacional, a Indian Motorcycle tinha como intenção fazer do Brasil o seu segundo maior mercado no mundo, se posicionando atrás somente dos Estados Unidos. A previsão era comercializar 800 motocicletas por ano, sendo que em 2017 a empresa registrou praticamente metade deste volume. Sua principal rival era a Harley-Davidson.

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O recente anúncio de uma parceira técnica entre Volkswagen e Ford já está gerando rumores na Europa e EUA, respectivamente. Comenta-se que, através da nova aliança estratégica, as próximas gerações de Amarok e Ranger devem compartilhar um mesmo projeto. O objetivo primordial é reduzir os custos de desenvolvimento e produção, ampliando a já boa margem que estes modelos possuem em relação aos carros de passeio.

Um bom exemplo disso é a cooperação entre Daimler e Renault-Nissan que, apesar de envolver automóveis, está sendo bem solidificada com o compartilhamento do chassi da nova Nissan Frontier, que gerou também as inéditas Renault Alaskan e Mercedes-Benz Classe X. Então, fala-se que VW e Ford devem seguir o mesmo caminho de união para gerar produzir quase similares.

Embora o anúncio tem sido referente mais aos veículos comerciais e industriais, as picapes estão bem inseridas nesse meio e a nova aliança (sem troca de ações) deve favorecer alguns projetos interessantes em vários lugares do mundo. Como se sabe, a Ford adiou de fato uma nova geração da Ranger, tanto que atualizou o modelo vigente desde 2011, quando surgiu a chamada geração T6.

O modelo foi compartilhado com a Mazda, que gerou a BT50. Feita atualmente na Argentina, Tailândia, África do Sul, Vietnã e agora nos EUA, onde ocupou a planta de Wayne, a Ford Ranger reforçou a geração atual com adição de uma versão mais agressiva e um segundo facelift para durar mais algum tempo. Com isso, a empresa ganha tempo para decidir o que fazer mais adiante.

Do outro lado, a Volkswagen Amarok está no mercado desde 2010 e também precisa mudar, mas nenhum sinal de geração nova surgiu no horizonte ainda. O modelo pouco mudou desde o lançamento, mas ao contrário da Ranger, decidiu seguir um caminho diferente, com elevação de potência numa briga com a Mercedes-Benz e ficando de fora do mercado americano, algo que a picape da Ford evitou ao máximo, mas não conseguiu.

A Volkswagen quer ter uma picape média no mercado americano, mas a Amarok é considerada um produto que não atende às exigências do consumidor dos EUA. Por isso, ou seria uma atualização bem profunda ou um modelo específico. Para experimentar algo diferente, a marca apresentou o conceito Atlas Tanoak para medir a recepção do público para uma picape monobloco. Mas, de fato, a empresa só conseguirá mesmo atingir o público local com um projeto mais focado no trabalho, como a F-150, por exemplo.

Não sabemos até aonde a aliança pode chegar, mas se depender da Volkswagen, uma variante da F-150 não seria algo tão estranho, ainda mais que ela chegou a ter uma minivan grande com a Chrysler, um produto tipicamente americano. E aqui na região? A redução de custos operacionais pende mais para o lado da Ford, pois a região está gerando um prejuízo enorme para a companhia. Assim, ficaria mais fácil a VW assumir a produção da Ranger.

[Fonte: Actualidad Motor]

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O Dieselgate arrastou meio mundo do diesel para a vala com o escândalo da fraude nas emissões de óxido de nitrogênio, que se descobriu depois ser altamente nocivo e o pior, foi deliberadamente ignorado pela União Europeia durante mais de uma década. Assim, em especial no mercado europeu, as vendas de carros com motor diesel despencaram e lançamentos recentes nem mais contemplam o uso desse tipo de combustível.

No entanto, alguns fabricantes “não-germânicos” continuam a investir no diesel, mas de todos, o que mais chama atenção é a General Motors. A fabricante americana não só mantém sua oferta de modelos com esse combustível nos EUA, como até preservou seu centro de desenvolvimento de motores na Europa, de onde saiu após a eliminação da Chevrolet e a vendas das marcas Opel e Vauxhall para o grupo francês PSA.

Para quem arrumou as malas e partiu, deixar para trás um centro especializado em propulsores que estrategicamente não teriam muito sucesso na nova ordem mundial (sem diesel), a GM foi bastante ousada. Localizada em Turim, Itália, a instalação de pesquisa da empresa gerou o novo motor diesel de seis cilindros em linha 3.0 Duramax para uso em picapes grandes no mercado americano. Esse propulsor, por exemplo, não cabe nas Chevrolet Colorado e GMC Canyon, por exemplo.

Como a GM não pode se utilizar da igualmente italiana VM Motori, pois esta é da FCA, a saída foi desenvolver os próprios motores diesel para os EUA, se aproveitando da expertise europeia nesse tipo de motor. Mas, o grande seis em linha não será o único a sair de Turim. De acordo com Pierpaolo Antonioli, presidente da GM Powertrain Torino, haverá motores diesel compactos de três e quatro cilindros.

A declaração mostra que a GM está sendo ainda mais ousada no desenvolvimento de motores diesel para carros de passeio. Para uma companhia que enxugou quase toda a operação global, apostar no óleo combustível nessa altura do campeonato parece ir de fato na contramão do fluxo. O alvo desses motores serão os Chevrolet Cruze e Equinox, que hoje usam o motor diesel 1.6 CDTI comprado da PSA. Segundo a montadora, a aposta é de ampliação das vendas nos EUA.

Mas como? A GM se baseia nos ex-donos de Volkswagen TDI. São mais de meio milhão de consumidores que foram obrigados a entregar seus carros e que não tiveram da marca alemã uma compensação em termos de produto de mesmo nível de consumo. Sem outras opções diesel na VW, ficaram órfãos. Então, é aí que a Chevrolet vê um caminho.

[Fonte: Auto News Europe]

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