O Renault Kwid elétrico é algo esperado tanto na Índia quanto no Brasil e China, mas a realidade é que os países asiáticos receberãoo produto bem antes de nós. Materializado na forma do conceito K-ZE, o produto será apresentado ao público europeu no Salão de Paris.
Ele é o primeiro carro popular da Renault com proposta 100% elétrica e deverá custar em torno de US$ 8.000, conforme promessa de Carlos Ghosn.
O pequenino eletrificado aparece como conceito de design bem mais chamativo que o modelo atual.
Equipado com repetidores de direção em LED com luz diurna sobre estes no lugar dos faróis, o Renault K-ZE tem uma grade falsa devidamente estilizada para lembrar a entrada de ar tradicional dos carros a gasolina.
Como os projetores são menores, o para-choque cresceu.
Ele agrega ainda um conjunto ótico com três projetores de LED, ocupando um lugar onde tradicionalmente ficam os faróis de neblina. Esses espaços onde ficam os faróis dão um aspecto mais robusto ao protetor, que vem ainda com proteção central na base da carroceria.
Com suspensão naturalmente elevada, o Renault K-ZE tem rodas de liga leve estilizadas e de tamanho maior, assim como proteções laterais exclusivas e lanternas traseiras em LED e dotada de lentes estilizadas.
O para-choque tem protetor central em cor cinza.
A pintura é em dois tons de azul e branco, tendo ainda o teto barras longitudinais de alumínio. As maçanetas também foram modificadas. O interior não foi revelado, mas a multimídia apresenta conexão com serviços remotos, câmera de ré e gerenciamento gráfico do propulsor.
Na parte elétrica, o Renault Kwid K-ZE apresenta autonomia de 250 km no ciclo NEDC, o que significa dizer que pode rodar pouco mais de 150 km na vida real.
E por aqui, quanto ele custaria totalmente independente de gasolina ou etanol?
Já parou para pensar que, de todos os equipamentos automotivos, apenas o pneu tem contato direto com o solo? Apenas ele tem a função de segurar seu carro no caminho correto?
Logo, como você está cuidando deles? Ter o hábito de fazer a manutenção, de forma adequada e comprando o modelo correto garantirá total segurança.
Pneu mal cuidado está entre as principais causas de acidentes nas rodovias brasileiras.
O número chega a assustar, em média, 80% dos carros que circulam pelo país têm problema com pneu careca, lanterna ou farol sem funcionamento, entre outros. O risco todo motorista já conhece.
Lembrando que dirigir com os pneus desgastados afetam a estabilidade do veículo, gerando risco ao condutor e ocupantes, além de aplicação de multa no valor de R$ 195,23 e 5 pontos na CNH (mais retenção do veículo para regularização).
A má calibração também influência na dirigibilidade, deixando-a mais pesada, aumentando o consumo de combustível e desgastando a borracha. O ideal é regular semanalmente, de preferência, seguindo as recomendações do fabricante, vale checar no manual do veículo.
Por outro lado, há mais riscos se houver excesso de pressão. Ele sofrerá a deterioração no centro da banda de rodagem, perdendo estabilidade principalmente em curvas.
Aproveite para analisar o estado do estepe, tenha em mente que ele deverá estar pronto para uso a qualquer momento. Não esqueça de avaliar a pressão.
O motorista brasileiro já está acostumado a conviver com as ruas e avenidas esburacadas, estamos habituados a ouvir muitas promessas das autoridades, mas, na prática a situação é bem diferente e claro que isso afeta nas rodas e pneus do seu carro.
Os fortes impactos em buracos podem gerar desalinhamento da suspensão, afetando diretamente o pneu e a direção.
Caso você note que o carro está “puxando” para um lado, saiba que esse pode ser um indicador de um problema no balanceamento/alinhamento. Mesmo que isso não esteja acontecendo com o seu carro agora, faça a manutenção a cada 10 mil quilômetros rodados.
Alguns produtos em contato direto com o pneu pode danificar a borracha. O recomendado é evitar estacionar em locais com poça de óleo ou de outros derivados do petróleo.
Etiquetagem de pneus: o que você precisa saber sobre a nova regulamentação
Ao trocar os pneus, você poderá contar com mais um benefício para escolher o ideal para o seu automóvel.
A novidade já estava disponível desde 2015, mas passou a ser obrigatória a partir do dia 29 de abril de 2018, a Portaria 544/2012, do Inmetro, determina que os estabelecimentos só poderão vender pneus novos radiais de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus com uma identificação especial, a Etiqueta Nacional de Conservação de Energia (ENCE).
A nova etiqueta possui três critérios a serem avaliados e classificados de A a G, sendo A o mais eficiente:
1) Resistência ao Rolamento: esta informação está relacionada a eficácia energética, medindo a energia que é absorvida durante o rolamento do pneu. Menor será o consumo de combustível se a resistência ao rodar for também menor. O benefício é sentido no meio ambiente, já que haverá redução de emissões (escalas da etiqueta de A até F);
2) Aderência em piso molhado: como o próprio nome apresenta, esta segunda escala atesta ao consumidor sobre a aderência do produto em situações de pistas molhadas, medindo a distância percorrida pelo automóvel após a frenagem quando o solo está molhado. Ela engloba veículos de passeio e outros pesados (caminhões, ônibus, etc) e vai de classificação A até E;
3) Ruído externo: se tem algo que incomoda os motoristas são os ruídos. Por último, a nova regra, agora, classifica o grau de ruído que os pneus causam em dB (decibéis). E há regras, para os automóveis de passeio, o limite máx é de 75 dB. Nos comerciais leves fica em 77 dB, no máximo. Já os pesados, caminhões e ônibus: 78 dB.
Vale ressaltar que a etiqueta não precisa estar obrigatoriamente fixada nos carros 0km. No entanto, elas devem estar certificadas, seguindo as legislações.
A regulamentação auxilia o consumidor, facilitando na decisão pelo pneu mais adequado. Infelizmente ela não irá responder a maior dúvida dos compradores: a durabilidade do pneu.
Segundo Klaus Curt Müller, presidente da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, diz que “Os fabricantes nacionais já produziam pneus de alta qualidade mesmo antes do início do programa. Desde 2015, além da diferenciação dos produtos no mercado, a etiqueta também passou a ser mais um estímulo à competitividade entre os fabricantes, o que favorece o desenvolvimento e a fabricação de produtos cada vez mais eficientes” – disse por meio de assessoria de imprensa informando que a lei não afeta a indústria.
Saiba como escolher o pneu ideal para o seu carro
Precisa trocar os pneus e não sabe qual é o mais adequado para o seu carro?
O primeiro passo é buscar pela informação no manual do veículo. No documento você vai encontrar todos os dados para não comprar errado.
Você já deve ter reparado que há letras e números gravados na borracha do pneu. Eles indicam informações sobre o produto, como local e a data de fabricação, limite de velocidade, carga e pressão máxima, modelo, construção e dimensões.
Antes de comprar um novo, é necessário avaliar dois pontos. Em primeiro lugar tente evitar adquirir pneus não originais. O segundo ponto é analisar que há pneus para cada tipo de veículo: para motorização forte, fraca, SUVs, caminhonetes e por aí vai. Identifique o segmento para encontrar a produto certo.
Também é importante “saber ler o pneu”, confira as letras e números na lateral do pneu para ter em mente qual comprar. Para te ajudar, usaremos como exemplo o código: P175/70R13 82H.
P — Recomendado para os automóveis de passeio;
175 — Indicia a largura nominal, em milímetros;
70 — Indica a série ou perfil do pneu, ou seja, o percentual entre altura e largura, aqui, neste exemplo: 70% (122,5 mm);
R — Aponta que o pneu é de construção radial;
13 — Aqui indica o diâmetro interno em polegadas, o tamanho da roda que deverá ser utilizada;
82H — Conhecido como índice de carga, apresenta a capacidade carga que o pneu aguenta. Aqui não significa que ele suporta 82 kg. É necessário checar antes uma tabela atualizada de pneus com o índice correto de carga.
Com tudo isso esclarecido, fica mais fácil escolher o pneu ideal para o seu carro.
E mais uma vez, verifique sempre o manual do veículo antes de realizar a troca.
Se for realizar a mudança, não descarte o pneu em qualquer lugar.
Com o produto velho, os ambientalistas podem destiná-lo para os locais corretos onde serão utilizados na fabricação de solas de sapatos, asfalto-borracha, pisos para quadras esportivas e playgrounds.
Quando for adquirir o novo, basta deixar no ponto de venda.
Atualmente vemos os carros com estilos bem definidos e tecnologias preparadas para uma nova fase na indústria automotiva mundial, cada vez mais focada na redução da emissão e consumo. Mas, como eram os carros antigamente?
Este artigo vai mostrar como eram os carros de antigamente, seus estilos e tecnologias que evolucionaram o automóvel. Começaremos lá pelos anos de 1940.
Passaremos pelas décadas seguintes até um breve resumo da atualidade. Então, acompanhe abaixo a trajetória do carro, mostrando como ele era antigamente.
Como eram os carros antigamente?
Década de 1940
A década de 1940 começou mal. A Segunda Guerra acabou com a economia de muitos países e obviamente derrubou o comércio de veículos, que foi substituído pelo esforço de guerra.
Assim, houve um atraso enorme no desenvolvimento dos carros e isso fez com que eles praticamente fossem iguais aos carros antigamente da década anterior.
Isso se caracteriza pelo capô elevado e afilado na frente, onde uma enorme grade vertical e geralmente cromada dominava a frente. Os para-lamas eram bem salientes e os faróis circulares simples eram montados logo acima.
Alguns modelos e marcas apostavam em grades baixas, mas, em geral, o capô era bem elevado. Havia ainda grossas colunas e janelas diminutas. As carrocerias tinham linhas bem envolventes e arredondadas, criando um aspecto elegante.
Na mecânica, em geral os motores grandes dominavam o cenário, geralmente com seis cilindros em linha. Tendo ainda muitos com caixas “hidramáticas”, em especial nos EUA, onde o tamanho dos carros estava subindo.
Na Europa, os carros eram menores, mas poucos começaram uma vida comercial no início da década. Com o fim da guerra, uma recomeço deu esperanças para todos e os carros refletiram em parte essa necessidade de voltar a crescer, mas com dificuldade.
Assim, na segunda metade da década de 40, carros como VW Beetle, Jeep Willys, Fiat Topolino e Land Rover mostravam a necessidade de mudar. Ousadias como Tucker Torpedo e Citroën 2CV também buscavam inovação, mas por razões diferentes. Nos EUA, as “pickups”, pequenas e com motor V8 “small” começavam a unir trabalho com lazer.
Década de 1950
Com a recuperação da guerra para a maioria dos países, apenas os EUA estavam na pujança e o sonho americano ditava que os carros deveriam ser enormes e gastões, pois a gasolina era muito barata. Assim, rapidamente os automóveis cresceram para uma média de 5,5 metros.
Dotados de motores V8 enormes, esses carrões americanos dos anos 50 tinham como característica o famoso rabo de peixe na traseira e muito espaço para motor e malas, mas mediano para as pessoas. O lema era, quanto maior, melhor nesses carros antigamente.
Na Europa, porém, a racionalidade ditava as regras em um continente ainda se reerguendo. Nessa época, a revolução comercial fez com que marcas como Volkswagen, Porsche, Mercedes-Benz, Citroën, Fiat e Simca, por exemplo, ganhassem muitos mercados fora da região, em especial a primeira.
Na Inglaterra, o Mini foi outra revolução em termos de tamanho e tecnologia. As pessoas precisavam de carros pequenos e baratos para retomar a vida, mas os veículos comerciais pequenos é que se destacaram, em especial a VW Kombi. No Japão, os carros mesclavam o estilo americano com o tamanho europeu.
Assim, na mecânica, europeus apostaram em motores pequenos, com pouco mais de 1.000 cm3 na maioria dos casos, especialmente os movidos a ar e com 2 tempos. No Japão, os motores eram maiores, apesar do tamanho dos carros.
Década de 1960
Foi uma década em que o automóvel ainda manteve o gigantismo americano, mas com formas mais modernas, quadradas e com motores ainda enormes, chegando mesmo a 7,4 litros, por exemplo. Mas, também foi uma década que fez surgir os chamados pony cars, pequenos carros para jovens.
Destes, modelos como Ford Mustang, Dodge Challenger e Chevrolet Camaro viraram moda e acabaram seguindo pelas décadas seguintes. As picapes aumentaram de tamanho, aumentando sua capacidade de carga e conforto.
Mas, o sucesso de marcas europeias no país, com carros como Porsche 356 e VW Beetle, fez com que as marcas americanas adotassem soluções parecidas aos estrangeiros, tais como motores traseiros e tamanho menor. Não deu certo. Até mesmo, rivais diretas da VW Kombi fracassaram.
Nessa década, uma nova força ganhava poder: a indústria japonesa. Como os europeus ainda estavam com carros muito pequenos na média, os japoneses adotaram um tamanho intermediário, com baixo preço e economia de combustível. Isso daria certo muito em breve.
Porém, o tamanho da população e das cidades, reduzia o espaço para os carros e assim o governo determinou a criação de um novo tipo, chamado kei car. Diminutos, eles não poderiam passar de 3,5 metros e quem os tivesse, tinham direito de não ter garagem, obrigatória para carros maiores.
Década de 1970
Essa época marcou a modernização das linhas, agora com carros mais quadrados e funcionais. Também marcou o fim da era dos carros a ar como produto futuro, mas foi as duas crises do petróleo que moldaram os carros dos anos 70.
Com escassez de combustível, os japoneses brilharam no mercado americano com carros pequenos, baratos e econômicos. Essa invasão nipônica à América foi sentida pelas Big Three, mas tarde demais. Marcas como Toyota, Honda e Datsun cresceram rapidamente em vendas, mais que alemãs e francesas.
Tração dianteira, motor 1.5 e porte não além de 4,5 metros, eram a receita dos japoneses. Mas, as marcas americanas ainda insistiam em grandes V8 “big block”, mas no geral, seus carros começaram a reduzir de tamanho. A economia forçada já ditava as regras.
Na Europa, os carros começaram a ficar bem modernos, com o uso de injeção eletrônica, freios ABS e outras soluções, que trouxeram economia e segurança adicionais. Os carros ficaram um pouco maiores e a transição de ar para água fez de marcas como a Volkswagen, verdadeiras potências.
A Fiat era outra que dominava nos carros pequenos, mas luxuosos como Mercedes-Benz e BMW ampliaram rapidamente suas vendas com modelos menores e mais baratos. A economia com a crise do petróleo não foi problema para os europeus, pois já estavam acostumados com a economia do pós-guerra.
Década de 1980
Nesse período, os EUA tiveram que mudar sua filosofia. As crises de combustíveis na década anterior e a crise econômica no começo do período, forçaram o desenvolvimento de carros realmente pequenos, do porte dos japoneses, exatamente para combatê-los.
Os grandes V8 dos anos 70 ficaram com os carros maiores e mais caros, assim como a tração dianteira começou a dominar os carros populares, que tinham motores de quatro cilindros na média. A injeção eletrônica ajudou no processo.
Mas, uma invenção da Chrysler começaria a mudar usos e costumes, a minivan. Feita para a família, era menor que as peruas, mas tinham mais espaço e versatilidade. Na Europa não foi diferente com a Renault. Picapes pequenas também tiveram seu lugar, como Ford Ranger e Chevrolet S10.
Na Europa, o uso do diesel ganhou uma força avassaladora em muitos países, especialmente na França, mas o continente inteiro (lado ocidental) mergulhou no óleo combustível. Os carros pequenos ainda tinham vez, mas no geral já estavam no mesmo patamar dos japoneses em tamanho. A eficiência, especialmente com diesel, era notória.
Década de 1990
Essa década marcou muito o mundo do carro. Nos EUA, surgia algo que influenciaria as vendas futuramente e colocaria um fim nas minivans, o SUV. O conceito de utilitário esportivo nasceu com o Ford Explorer, que arrebatou muitas famílias com sua capacidade de levar todo mundo, mas para qualquer lugar e não apenas na estrada e na cidade.
Também nessa época, as marcas francesas saíram dos EUA e os japoneses dominaram o mercado, agora com o luxo de Lexus, Infiniti e Acura, por exemplo. Com o fim de muitos carrões clássicos, como o Cadillac Fleetwood, por exemplo, os nipônicos entraram com força, ameaçando inclusive o domínio das alemãs premium.
Na Europa, a queda do comunismo no leste fez com que as marcas ocidentais entrassem com força na região e de lá tirariam uma grande lição, a de que ainda era possível vender carros ainda mais baratos. Mas isso só ocorreria na década seguinte.
No Japão, a consolidação do carro como produto de qualidade chegou ao seu ápice. As montadoras do país já empregavam desde o fim dos anos 70, um processo moderno de produção e qualidade que as tornaram referência para o mundo todo, mas o carro híbrido foi uma revolução.
Porém, alguns queriam seguir seus passos e esses eram os sul-coreanos, os “novos japoneses”. Estes começaram a ganhar mais importância no Ocidente, mas ainda dependiam de tecnologia vinda do Japão, mediante parcerias.
Década de 2000
Apesar da resistência, as marcas americanas começaram a tirar muitos dos últimos clássicos e buscaram modelos que seguissem as normas adotadas pelos concorrentes, em especial os japoneses. Mas isso não foi o suficiente, deixando que os carros de passeio ficassem literalmente nas mãos nipônicas.
Nas picapes, a supremacia continuava com vendas como sempre enormes. Seus motores ainda eram grandes, em geral V8 a gasolina, o que salvou estes propulsores, já raros nos carros de passeio populares, diferente dos carros antigamente.
O Japão começou a mergulhar em direção aos híbridos, em especial com o Toyota Prius. Porém, tradicionalista, manteve os clássicos carros de táxi e executivos dos anos 60 e 70. O país também se destacava nos esportivos e em utilitários esportivos.
Na Europa, o diesel era uma regra a ser seguida e a economia chegava a absurdas médias de 30 km/l para carros verdadeiramente grandes. Mas, o uso de turbo e injeção direta, logo fez com que os carros europeus começassem o que chamamos de downsizing, motores pequenos, potentes e econômicos.
A China e a Índia deram os primeiros passos para se tornarem potências econômicas e automotivas. Marcas como Chery e Tata estavam ganhando espaço rapidamente nesses mercados ainda pequenos. Mas na Coreia do Sul, Hyundai e Kia estavam consolidando sua presença global com produtos cada vez melhores e o país já era centro de exportação mundial.
Atualmente
Em 2009, a crise econômica mundial se tornou um furacão no mundo dos carros. Empresas como GM e Chrysler entraram em processo de falência.
Nesse processo, mudar era necessário e assim surgiu o carro elétrico. Chevrolet Volt e o Nissan Leaf foram os primeiros, mas a Renault criou uma verdadeira família de carros elétricos. Mas, na Índia, a Tata Motors revolucionou ao lançar o Nano, o mais barato mundo.
O processo de eletrificação foi fraca nos EUA e forte no Japão, mas a Europa partiu para carros essencialmente movidos por energia. Apenas a Tesla revolucionou o processo. A China virou uma potência descomunal que sobrepujou os EUA em volume e importância.
Entretanto, o escândalo do Dieselgate da Volkswagen nos EUA, que arrastou 11 milhões de carros do grupo e, pelo menos, meia dúzia de marcas, em especial, alemãs e francesas, jogou uma pá de cal sobre o diesel e acelerou a introdução de carros híbridos plug-in e elétricos.
O mercado em setembro caiu 14,42% numa comparação com o mês anterior. Com 204.733 automóveis e comerciais leves vendidos, o Brasil viu as vendas elevarem-se apenas 5,77% em comparação com o mesmo período de 2017. Ainda assim, no acumulado do ano, o país está em alta com 13,10%. Até o mês passado, foram vendidos 1.779.675 unidades.
Nos automóveis, a GM ficou em primeiro com 18,85%, seguida pela VW com 14,22% e 9,89% da Renault. Fiat e Ford ficaram com 9,70% e 9,59%, respectivamente. Nos comerciais, a Fiat ficou com 34,52%. A VW cresceu para 22,31%, enquanto GM e Toyota ficaram com 11,86% e 10,42%. A Ford ficou em quinto com 6,82%.
No geral, a GM liderou setembro com 17,77%, seguida pela VW com 15,47% e Fiat com 13,53%. Renault entrou no quarteto com 9,22%, enquanto a Ford ficou em quinto. Hyundai e Toyota quase empataram. A Peugeot continua como líder do segundo pelotão, que chama atenção pelo avanço da Chery, que passou pela Kia e fechou em 15º lugar e com pouca diferença para a Mercedes, a líder das luxuosas.
Nos modelos, o Onix vendeu mais que o dobro do Ka, que ficou pouco acima do HB20. Gol, Prisma e Argo ficaram próximos, enquanto o Polo se manteve a frente de Compass e Corolla. O Cruze Sport6 foi o hatch médio mais vendido. O Tiggo 2 chama atenção pelo volume crescente de vendas.
Nos comerciais, destaque para os VW Saveiro e Amarok, respectivamente em terceira e quinta posições, mas com a picape leve no mesmo patamar de vendas das líderes Strada e Toro. A Ranger ficou bem perto da S10.
Confira abaixo as 21 marcas, 80 automóveis e 42 comerciais leves mais vendidos em setembro de 2018:
Para comemorar 70 anos do primeiro carro da Porsche, a marca alemã apresenta em Paris o conceito 911 Speedster, que acaba de ser confirmado para produção no primeiro semestre de 2019. Inspirado no modelo 356 de 1948, o conversível de alta performance não será uma opção regular dentro do portfólio da empresa, sendo feito em uma série limitada de 1.948 unidades.
O conceito foi apresentado em Zuffenhausen no dia 8 de junho, exatamente 70 anos depois da licença obtida pelo Porsche 356 “número 1”. Mas, diferente do protótipo apresentado esse ano na Alemanha, o conceito de Paris foi atualizado, recebendo novas rodas de liga leve aro 21 polegadas, interior com revestimento em preto e pintura vermelha Guards Red, a mesma do 911 Speedster de 1988.
O Porsche 911 Speedster remete às corridas, em especial com suas rodas de raios trançados como dos 911 GT3 R e 911 RSR. As luzes diurnas são vermelhas e as lentes dos faróis, escurecidas para combinar com a pintura, enquanto os retrovisores são os chamados “Talbot”. A tampa do combustível é cromada e colocada sobre o capô, enquanto o interior é revestido em couro com costuras vermelhas.
Vendido como um modelo “Heritage”, o Porsche 911 Speedster vem ainda com duas bolhas atrás dos dois assentos, tendo ainda capôs dianteiro e do motor em fibra de carbono, assim como cobertura móvel no estilo “Tonneau” com botões Tenax, exatamente para remeter ao 356 Speedster, pois o 356 Cabriolet tinha capota retrátil e articulada, sendo esta a diferença entre as duas capotas.
Equipado com um boxer seis cilindros aspirado, o Porsche 911 Speedster entrega 500 cavalos e tem transmissão manual de seis marchas. O sistema de escape tem ponteiras em titânio. A marca não divulgou preço do modelo Heritage, mas sem dúvida não será nada barato.
O Porsche 356 foi o primeiro modelo de rua da marca alemã e foi fabricado de 1948 até 1965, tendo quatro séries, sendo três delas batizadas com letras (A, B e C), sempre equipado com motor boxer a ar e posicionado na traseira.
Você já viu os detalhes visuais, agora é hora de conhecer as demais novidades da geração G20 do BMW Série 3 2019. O sedã médio da marca de luxo alemã chega com um visual mais atraente e interior completamente renovado. Por fora, chama atenção pelos novos faróis full LED com luzes diurnas e repetidores de direção em LED.
Na traseira, o BMW Série 3 2019 traz um visual também mais marcante com as novas lanternas em LED dotadas de lentes em “L”. Os para-choques novos e a manutenção do estilo da carroceria agradam também. Por dentro, o ambiente se moderniza com um cluster configurável em tela de 12,3 polegadas, assim como a BMW ConnectedDrive em outra de 10,25 polegadas.
Os novos difusores de ar e volante chamam atenção, assim como o console com alavanca deslizante e um compartimento com tampa para copos e objetos. Estranho é que o túnel parece um pouco mais baixo devido a posição desse novo espaço. Maior, o Série 3 G20 mede 4,709 m de comprimento, 1,827 m de largura e 2,851 m de entre-eixos, que é 41 mm maior.
Como pôde ser visto anteriormente nas fotos de configurador e agora nas oficiais, o BMW G20 incorpora sistemas avançados de assistência ao motorista, tais como controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática com detector de pedestres, assistente de faixa, alerta de tráfego lateral, entre outras.
Por dentro, o destaque em conteúdo fica para HUD opcional, sendo este 70% maior, assim como assistente pessoal de bordo, onde o proprietário pode dar um nome ao dispositivo e assim comandar por voz diversas funcionalidades. Pode-se criar frases ou perguntas, que serão atendidas pela assistente.
O G20 ainda pode ter alerta de sentido contrário da rua, detecção de veículo lateral e correção da direção para evitar uma colisão e alerta de tráfego à frente, por exemplo.
Oferecido nas versões SE, Sport e M Sport, o BMW Série 3 2019 ainda tem à disposição os pacotes BMW Individual e M Performance, que dá ao sedã um visual realmente muito esportivo. No pacote M Sport Suspension, o sedã conta com suspensão pneumática adaptativa.
Na mecânica, o BMW Série 3 G20 mantém o motor B48 2.0 TwinPower Turbo diesel com 190 cavalos e 40,6 kgfm ou a gasolina com 258 cavalos e 40,6 kgfm, sendo um torque bom neste último caso. Assim, ele vai de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos no 320d e 5,8 segundos no 330i.
Com o seis em linha B58 3.0 TwinPower Turbo, o Série 3 G20 entrega as versões M340i e M340i Performance, que chegam somente no começo de 2019. O propulsor dispõe de 387 cavalos e 50,8 kgfm. Assim, vai de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos. O câmbio permanece automático de oito marchas e a tração puramente traseira. Mais adiante, chegam as versões plug-in M Performance e elétrica iPerformance.
Ele é um hatch aventureiro com visual descolado, uma das apostas certeiras da Renault no Brasil, lembrando que em setembro, foi a quarta marca mais vendida no país. Mas, o Sandero Stepway ficou mais barato, ou menos caro, dependendo da visão de cada um. O modelo está em promoção com desconto de R$ 4.000, o que faz seu preço sugerido cair de R$ 65.890 para R$ 61.890.
Este é o valor da versão Dynamique manual e parte da linha 2019, sendo R$ 400 acima da versão Expression. Na promoção, o cliente dá uma entrada de R$ 41.720 e parcela o restante com taxa zero em 36 mensais de R$ 598,82, fora as despesas com a contratação do financiamento. Trata-se de uma promoção “para ontem”, já que o prazo vai até amanhã (4) ou enquanto durar o estoque, que geralmente é sempre pequeno nesses casos…
O Sandero Stepway também é oferecido com transmissão automatizada Easy´R, que custa na tabela R$ 69.290. A versão de acesso é a Expression por R$ 61.490, lembrando que a Renault oficialmente retirou o nome Sandero da designação do produto para que ele seja vendido de forma separada, criando assim o Renault Stepway.
O Sandero vendeu 4.577 unidades em setembro, ficando em 11º lugar. No acumulado do ano, o hatch da Renault mantém a mesma posição, mas com 37.788 emplacamentos. Apesar de seu bom desempenho em vendas, o produto já está defasado em relação ao similar da Dacia e em breve sofrerá uma atualização.
Os faróis manterão o mesmo formato, mas terão lentes com projetores reposicionados. O para-choque ganhará uma grade ampla e novas molduras nos faróis de neblina, assim como rodas de liga leve atualizadas.
O Honda Civic Si sempre foi uma versão esportiva bem diferenciada, e no Brasil já tivemos três Civic Si diferentes sendo vendidos.
Vamos ver agora a história do modelo e os detalhes de suas três gerações.
Honda Civic Si 2007 a 2011
A primeira geração do Honda Civic Si a dar as caras por aqui era a oitava geração do sedan mais vendido da Honda no mundo.
Denominado “New Civic Si”, a oitava geração trazia uma carroceria com design completamente diferente do que estávamos acostumados.
Por isso o modelo foi um divisor de águas pois concorrentes de peso como Toyota Corolla e Chevrolet Vectra acabaram por ficar ultrapassados com o lançamento do novo Civic.
A carroceria ficava mais esportiva no Civic Si, com o para brisas mais inclinado, com uma pequena janela espia invadindo a coluna A, e o caimento suave do teto na traseira anunciavam a vocação esportiva.
No quesito motorização, o Civic tradicional foi lançado com duas opções de motor, sendo a primeira apenas destinado a compradores PCD na versão exclusiva LX, com motor 1.6 litros 16 válvulas e 125 cavalos, e duas outras versões que dividiam o mesmo motor 1.8 litros 16 válvulas com 140 cavalos – LXS e EXS respectivamente.
No painel, uma enorme evolução com seu inédito painel de dois andares e com um visual futurista mais uma vez deixaria para trás os concorrentes.
No desenho geral da carroceria o estilo era limpo e elegante, sem exageros estilísticos e firulas estéticas.
Na traseira, as lanternas em formato de bumerangue tinham pequenos espelhos que simulavam o efeito de LED quando acesas. O único senão dessa geração ficava por conta do porta malas que era menor que seus concorrentes e mais estreito.
Mas quem comprava um Civic Si que foi apresentado no mercado nacional em 2007, não ligava muito para essa questão do porta malas.
Diferente das versões mais mansas do Civic, o Civic Si nacional tinha todos os predicativos de um esportivo de verdade.
O Civic Si vinha com um motor 2.0 i-VTEC de 192 cavalos e 19,2 kgfm de torque, sempre acompanhado do excelente câmbio manual de seis velocidades.
O modelo nacional ainda contava com controles de tração e de estabilidade e dois anos depois passava a vir com airbags laterais.
Segundo revistas especializadas, o Civic Si era muito bom de curvas e ainda mais nas retas, fazia o 0a100 em 7,9 segundos e atingia a máxima de 215 km/h limitados eletronicamente.
Aliando a esportividade nata e o conforto do sedan, o Civic Si de 2007 era a máquina perfeita, e até o surgimento do Golf GTI de 193 cavalos, era considerado o carro nacional mais potente à venda no país.
O Volkswagen Golf só consegui esse feito de ser o mais potente, por usar uma gasolina de alta octanagem e tinha 193 cavalos de potência, fora esse pequeno detalhe o Honda Civic Si ainda era o rei das pistas.
Outro ponto dessa primeira geração do Civic Si que tivemos por aqui eram as opções de cores disponíveis, uma vez que ele era um sedan as opções disponíveis para as versões tradicionais se limitavam ao preto, prata, cinza e branco.
Já o Civic Si apostava num vermelho, preto e prata como cores principais.
Também era possível distinguir a versão tradicional da esportiva pelo adesivo colado na base das portas traseiras com a inscrição “i-VTEC DOHC” e na traseira pelo logo “Si”.
Por dentro o vermelho tomava conta dos detalhes e das costuras do painel.
As luzes de indicação dentro do quadro de instrumentos do Civic Si eram vermelhas, assim como as demais luzes para controle do rádio ou do ar condicionado por exemplo.
Outro destaque para o interior ficava por conta do elegante freio de mão em formato de manche – este disponível para todas as versões do sedan – e todos os porta trecos disponíveis dentro da cabine, que tinha a ergonomia perfeita.
Quando fora lançado em 2007 a Honda pedia pela versão R$ 99.500 – que caiu para R$ 96.965 por conta da redução do IPI, um valor alto para a época, mas considerando o cenário atual seria até uma boa pedida.
Mas como nem tudo são flores o modelo ficou entre nós apenas até 2011, e só voltaria na nona geração.
Atualmente consegue-se encontrar um Honda Civic Si 2007 com preços que partem de R$ 33.900 até R$ 69.900 reais dependendo do estado de conservação e da quilometragem percorrida.
Honda Civic Si 2012 a 2016
Se na oitava geração o modelo foi um divisor de águas com seu design revolucionário, o mesmo não pode ser dito da nona geração do Honda Civic.
Apresentado em novembro de 2010 como linha 2011 o Honda Civic de nona geração mais parecia uma evolução do que realmente uma nova geração como era de se esperar.
O modelo foi apresentado e vendido de forma oficial no mercado norte americano em abril de 2011, mas logo em seguida começou a receber várias criticas pelo seu estilo conservador e pouco evolutivo.
Também existiam críticas por conta do seu interior com desenho não tão agradável como da geração anterior e por alguns problemas de um “rodar” não linear e suave como era de se esperar do modelo.
Resultado disso foi o Facelift e melhorias na suspensão e no desenho do painel em menos de um ano, o que incluiu o Civic Si.
As mudanças foram bem aceitas, mas infelizmente a geração já havia sido manchada por conta das primeiras unidades vendidas.
Mas o Civic Si viria para apagar os erros cometidos.
Apresentado na terra do Tio Sam em 2013, o novo Civic Si vinha nas carrocerias sedan e cupê e contava com um novo motor 2.4 litros i-VTEC com quatro cilindros em linha que desenvolvia 205 cavalos de potência e tinha torque de 23,9 kgfm.
No Brasil, conhecemos a nona geração do sedan da Honda (antes de chegar o Civic Si) em 2012 com desenho já atualizado se comparado com o modelo norte americano – usávamos uma versão do mercado europeu, como base de estilo.
Por aqui o modelo usava o conhecido motor 1.8 litros com 140 cavalos e um novo 2.0 litros com 155 cavalos e 19,5 kgfm de torque quando abastecido com etanol e 150 cavalos e 19,3 kgfm de torque quando usava gasolina.
As versões vendidas por aqui eram as LXS – básica e com motor 1.8 – e LXR e EXR com motor 2.0 litros.
A versão Si do Civic de nona geração deu as caras por aqui em 2015 em quantidade limitada a cerca de 100 unidades disponíveis na carroceria cupê.
Sim, diferentemente do que aconteceu com a primeira geração do Civic Si, a segunda apostava num conjunto mais esportivo e isso se refletia também na escolha da carroceria disponível para o nosso mercado.
A versão cupê do Civic Si era bem imponente e com aspecto agressivo e musculoso.
O para brisas ainda era inclinado como na oitava geração, mas a janela espia na coluna A foi substituída por uma peça plástica preta e um falso quebra vento foi adicionado nas janelas dianteiras.
Mesmo utilizando a mesma plataforma do modelo sedan, o Civic Si de 2014 era cerca de 2 centímetros mais longo que o modelo que lhe dera origem.
Ele tinha 4,55 metros de comprimento, entre eixos de 2,62 metros, largura de 1,75 metro e 1,41 metros de altura.
Com o novo motor 2.4 litros, o novo Civic Si conseguia ter 206 cavalos – 14 cavalos a mais que a geração anterior – e torque de 23,9 kgfm.
Em relação a versão vendida por aqui, o Civic Si Cupê tinha uma dianteira diferente – igual ao modelo norte americano – e para choques com design mais esportivo.
As laterais eram volumosas e contavam com poucas firulas para dar uma impressão de maior esportividade. Na traseira, lanternas com desenho próprio também chamavam a atenção, bem como o enorme aerofólio no porta malas.
No interior, o painel do Civic Si mantinha os dois andares e a iluminação avermelhada no painel de instrumentos nos demais recursos.
No centro do painel uma imitação de fibra de carbono estava ali presente para reforçar a ideia de esportividade do modelo. Os bancos do Civic Si tinham a parte central em vermelho e as costuras dos demais estofamentos vinham na cor vermelha.
Como era limitado a cerca de 100 unidades, o Civic Si desta geração se tornou figurinha difícil de se ver nas ruas atualmente, quando fora lançado em 2015 ao preço de R$ 119.900 reais, ele ficava na média de carros de porte maior como o Audi A3 Sedan e de hatches esportivos como o Volkswagen Golf na versão GTI que partia de R$ 101.470.
Atualmente pode se encontrar uma versão 2014 no mercado de usados por estratosféricos R$ 97.900 reais, mesmo com 4 anos de uso.
Honda Civic Si 2016 até hoje
A décima geração do Honda Civic foi apresentado no mercado norte americano em setembro de 2015 já como modelo 2016 e trazia a maior atualização de estilo que o Civic já tinha visto.
Segundo a mídia especializada a décima geração trazia na sua essência o mesmo frisson que a oitava, quando era chamado de “New Civic”.
A carroceria sedan mudava completamente e ganhava formas elegantes e bastante fluídas.
Agora ele perdia a janela espia na coluna A, mas em compensação ganhava a terceira janela na coluna C, para aumentar a sensação de que o modelo estava maior.
Na dianteira, vemos no Civic Si atual uma nova linguagem de estilo com novos faróis que poderiam ser de Full LED e conta com uma grade com um desenho mais agressivo e para choques que refletem bem essa nova fase do Civic.
Na traseira a maior novidade eram as lanternas em formato de C, que ficavam mais nas pontas e se estendem pela tampa do porta malas.
No mercado nacional o modelo foi apresentado em agosto de 2016 e estreava uma nova versão topo de linha chamada de Touring e um novo motor 1.5 litros turbo de 173 cavalos e 22,4 kgfm de torque.
Outro destaque da décima geração do Civic no país é a presença do câmbio tipo CVT. E a versão esportiva Civic Si foi apresentada agora em 2018 e conta com um motor 1.5 litros turbo de 208 cavalos e 26,5 kgfm de torque.
Vendido em versão única de acabamento, o Civic Si 2018 vem importado dos Canadá na carroceria cupê e opção de 4 cores para a carroceria e apenas o preto para o interior.
O novo Civic Si ainda vem com faróis de Full LED – que são opcionais no Civic nacional – além de novas rodas de 18 polegadas, bancos esportivos, partida por botão e freio de estacionamento eletrônico.
O visual do Civic Si Cupê é bem mais agressivo que o modelo anterior e muito mais esportivo também.
O maior destaque fica por conta das lanternas traseiras que circundam a tampa do porta malas e são em LED, e do enorme aerofólio e pela saída de escape esportivo.
O novo Civic Si faz o 0a100 em 8,0 segundos e atinge a máxima de 238 km/h limitado eletronicamente.
O espaço interno do novo Civic Si é razoável para quatro adultos, mas que os que viajarem no banco traseiro deverão ter menos que 1,70 metro para viajar com conforto.
Já o motorista e o passageiro terão todo o conforto e comodidade da linha Civic a sua inteira disposição.
O ponto x da questão é o preço, o modelo tem preço inicial de R$ 162.900 reais e bate de frente com modelos como o Volkswagen Golf GTI que parte dos R$ 143.790 e pode chegar até R$ 163.690 reais com todos os opcionais.
E para efeito de comparação as versões mais pacatas do Civic também estão com os valores nas alturas, com preços que começam em R$ 90.900 reais pelo Honda Civic Sport manual e chegam até R$ 126.600 reais na versão Touring com motor turbo.
Ficha técnica – Honda Civic Si 2018
Preço:R$ 162.900
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros 16V, turbo, injeção direta, 1.498 cm³, 208 cv a 5.700 rpm, 26,5 kgfm de 2.100 a 5.000 rpm
O Ford Ka foi eleito o carro de menor custo de propriedade, medida pela Proteste, que faz parte da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor. A pesquisa da instituição foi feita com os sete carros mais vendidos no mercado nacional e o hatch da marca americana foi o que se colocou em melhor posição.
Para a avaliação, a Proteste calcula os gastos num período de três anos, incluindo combustível, depreciação, IPVA, seguro contra roubo e colisão, licenciamento, emplacamento e manutenção, que inclui revisões programadas, lavagem simples (R$ 50 a cada 1.000 km) e itens de desgaste natural. O cálculo ainda leva em consideração uma quilometragem média anual de 15.000 km.
O Ford Ka 2019 foi avaliado nas versões SE e SE Plus, equipados com motor 1.0 Ti-VCT com até 85 cavalos. O compacto recentemente foi atualizado e recebeu o Ford Protect, um pacote de garantia adicional de um ou dois anos, além da garantia de fábrica, que é de três anos. As revisões custam R$ 336,00 aos 10.000 km (versão 1.0), R$ 416,00 aos 20.000 km e R$ 556,00 aos 30.000 km.
Na linha 2019, o Ford Ka recebeu atualização da grade frontal, novos para-choques, rodas de liga leve redesenhadas, assim como alterações no acabamento interno, sendo que o destaque foi a inclusão da multimídia SYNC 3 com Google Android Auto e Apple Car Play, bem como navegador GPS e câmera de ré.
O Ford Ka 2019 ainda recebeu mudanças na parte mecânica, sendo que as principais foram a introdução do novo motor 1.5 Ti-VCT da família Dragon, um três cilindros de alumínio com duplo comando variável e tecnologia flex, que entrega 128 cavalos na gasolina e 136 cavalos no etanol, além de 15,6/16,1 kgfm, respectivamente.
Fora isso, o Ford Ka 2019 tem agora a opção de transmissão automática de seis marchas com conversor de torque, uma alternativa que não existia anteriormente e que deu ao compacto um conforto extra na condução.
O Ford EcoSport 2019 ganhou alterações nos preços e também no conteúdo. O SUV compacto da marca americana teve aumentos de R$ 960 para as versões de acesso e R$ 1.100 para as mais caras. Na versão SE manual, o preço pulou de R$ 78.290 para R$ 79.250. Na versão automática, o utilitário esportivo passou de R$ 84.290 para R$ 85.250.
As versões FreeStyle manual e automática continuam com os mesmos preços, custando respectivamente R$ 86.490 e R$ 92.490. A Titanium subiu de R$ 99.490 para R$ 100.590. A Storm foi de R$ 104.190 para R$ 105.290. Atualizado no ano passado, o utilitário esportivo compacto já emplacou 25.016 unidades em 2018. No mês de setembro, vendeu 2.888 exemplares, ficando assim em sexto no mês e no ano.
Em 2017, o Ford EcoSport – que é fabricado em Camaçari-BA – recebeu uma grande atualização, adicionando alterações no conjunto ótico, grade, para-choques e rodas, bem como no acabamento interno e painel, onde recebeu a multimídia SYNC 3 com Google Android Auto e Apple Car Play, tendo opção de duas telas (6,5 ou 8 polegadas), assim como navegador e câmera de ré.
Entre as mudanças, a mais importante sem dúvida foi a troca do conjunto motriz, tirando o velho motor Sigma 1.6 Ti-VCT e colocando o novo três cilindros 1.5 Ti-VCT da família Dragon com 130 cavalos na gasolina e 137 cavalos no etanol, bem como 15,6/16,2 kgfm de torque.
Outra novidade é a adoção de um câmbio automático tradicional com seis marchas e conversor de torque no lugar do automatizado de dupla embreagem Powershift, que é alvo de críticas por causa de problemas mecânicos como vibração, falhas e trancos. Porém, o antigo motor Duratec 2.0 passou a dispor de injeção direta de combustível, passando a ser chamado de Direct.
Com isso, o propulsor entrega 170 cavalos na gasolina e 176 cavalos no etanol, além de 20,6/22,5 kgfm. O motor é equipado com a mesma caixa automática usada no motor 1.5, disponibilizado apenas nas versões SE e FreeStyle, enquanto as Titanium e Storm possuem somente o 2.0.
A GM registrou a patente da Nova Blazer no Brasil e a do Camaro 2019. Apesar da entrada no pedido de proteção industrial junto ao INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial), o utilitário esportivo feito no México não foi confirmado para lançamento no país e pode nem mesmo chegar. Nos desenhos industriais das peças, estão a grade completa do SUV, assim como as lanternas em duas partes.
A Nova Blazer é um SUV de porte médio inspirado no Camaro e feito exclusivamente em Ramos Arizpe, no México. A localização da produção – que gerou críticas nos EUA – é favorável para a comercialização no Brasil. O problema, mesmo se a GMB quiser, são as cotas de importação sem tarifas. A montadora já traz de lá os Chevrolet Tracker e Equinox. Ou seja, não dá para tirar nada dessa dupla.
O que pode mudar é a chegada da nova geração do Tracker, que deverá ser nacional, o que elimina sua importação e favorece a chegada de mais um modelo. Até lá, a Chevrolet Blazer 2019 continuará sendo uma promessa, muito boa por sinal. Aqui, a questão – além do nome e sua semelhança com a atual Trailblazer pode ser um problema, assim como seu preço.
Lá fora, a Nova Blazer tem motores 2.5 de 195 cavalos e V6 3.6 com 308 cavalos, sendo este último uma opção mais viável, que colocaria o produto acima da Trailblazer, mas com um preço pouco competitivo, apesar da performance.
Outra patente é a de peças do Camaro 2019. As peças são referentes à versão 1LE, que nos EUA tem opção do pacote RS, que deixa o carro com um visual mais adequado à proposta, apesar de que lá, essa opção tenha o mesmo motor 2.0 Turbo do Equinox, mas com 280 cavalos ou V6 3.6 com 335 cavalos.
Já a versão SS também se faz presente com o conjunto frontal exclusivo em relação 1LE. Esta versão mais agressiva é a versão que a GM vende aqui desde a geração anterior e dificilmente isso mudará, dada a proposta “muscle” do modelo.
Assim, naturalmente o Camaro SS 2019 virá para continuar a enfrentar seu rival, o Ford Mustang. Desta vez, além de um motor mais potente, virá com a mesma transmissão automática de 10 marchas.
Em evento para uma parte da imprensa brasileira, a Volkswagen revelou a versão nacional do crossover T-Cross, que será um dos destaques do Salão do Automóvel 2018. Com 4,199 m de comprimento, 1,568 m de altura e 2,651 m de entre-eixos, o modelo aproveita a base do Virtus sobre a MQB-A0 para oferecer mais espaço interno. Ele será feito em São José dos Pinhais-PR.
Diferente do europeu, que mede 4,11 m de comprimento e tem 2,56 m de entre-eixos, o mesmo do Polo, o Volkswagen T-Cross chegará ao mercado brasileiro com motores 1.0 TSI de até 128 cavalos e 1.4 TSI com 150 cavalos, respectivamente com 20,4 e 25,5 kgfm. Ambos terão transmissão automática de seis marchas e conversor de torque.
Parcialmente camuflado nas imagens disponibilizadas pela montadora, o Volkswagen T-Cross é descrito como tendo opções de faróis halógenos e luzes diurnas junto aos faróis de neblina, enquanto as versões mais caras terão projetores full LED, incluindo DRL´s na mesma lente.
O T-Cross também terá também opcionais Active Info Display com tela de 10,25 polegadas e multimídia Discover Media com tela de 8 polegadas, equipada com Google Android Auto, Apple Car Play e Mirror Link. Terá igualmente quatro entradas USB (2 na frente e 2 atrás) e entrada sem chave, com partida feita por botão.
Na segurança, todas as versões terão controle eletrônico de estabilidade e, provavelmente, controle de tração, bloqueio eletrônico do diferencial e assistente eletrônico de rampa. A marca anunciou seis airbags – mas não se sabe se serão de fábrica em todas as versões – e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, que devem ser opcionais.
O Park Assist 3.0 é outra opção que traz estacionamento automático com função de frenagem de segurança ao T-Cross. No arranjo interno, o crossover terá banco traseiro deslizante com variação do porta-malas de 373 a 420 litros, pouco menos que modelos maiores, como Nissan Kicks, Hyundai Creta e Honda HR-V, por exemplo.
Eles eram três, vinham da Polônia e estavam a bordo de três carros de alto desempenho, cada um de uma marca diferente.
Era então um trio de Mercedes-Benz (não dá para identificar o modelo), Ferrari 488 e Porsche, este último dá para identificar que é um Cayenne. O grupo estava muito rápido e acelerando em uma estrada da vizinha Eslováquia.
Conduzindo de forma imprudente e ainda por cima em uma estrada simples, o trio polonês queria estava andando na contramão em um trecho da rodovia, na região de Dolny Kubin, cidade próxima da fronteira com o país de origem dos motoristas.
A Mercedes-Benz estava na frente, sendo seguida pela Ferrari e depois pelo Porsche.
Para ultrapassar os carros na estrada, a Mercedes acelerou forte e conseguiu passar pelo menos dois carros, sendo que o primeiro (não sabemos se haviam mais carros) estava com uma câmera de bordo ligada.
Depois a Ferrari 488 foi em busca do modelo alemão, mas quando ia passar pelo veículo que estava à frente de quem filmava, foi surpreendido por um carro que vinha no sentido contrário.
Era uma perua Skoda Fabia Combi, que a bordo tinha o motorista e sua esposa, além de outros passageiros.
Como viu que estava sem espaço na pista diante daquele Ferrari amarela, o condutor eslovaco jogou seu veículo para o acostamento, comportamento comum quando um motorista de depara com uma ultrapassagem feita de forma irregular (e irresponsável) como essa.
O problema é que a Ferrari freou bruscamente diante da Skoda Fabia Combi, mas ao lado tinha outro carro. Nesse momento, o Porsche Cayenne, que estava mais rápido, não conseguiu parar a tempo e tentou desviar para não bater no companheiro da 488.
Essa manobra o levou em cheio para cima do perua de fabricação tcheca.
O resultado foi uma colisão tanto na Ferrari, quanto no Skoda, sendo que o impacto frontal matou o motorista da perua e deixou sua esposa gravemente ferida. A 488 acabou rodando e parando no meio da pista.
O carro que estava ao seu lado escapou ileso. O trio polonês foi preso e pode pegar até 15 anos de prisão na Eslováquia. Veja o vídeo neste link.
O Peugeot Expert agora tem a versão Minibus para transporte de passageiros em fretamento, particular ou frota executiva. O veículo chega com preço sugerido de R$ 118.600 e pode levar até 11 pessoas. Na oferta, a marca francesa oferece ainda plano com 20% de entrada e saldo em 48 mensais com taxa de juros de 1,19% ao mês.
Com teto alto e porta lateral corrediça, o Peugeot Expert Minibus vem com motor diesel 1.6 BlueHDi com 115 cavalos e 30 kgfm, suficientes para uma boa performance da van. O veículo tem bancos individuais, teto elevado, sistema de ar-condicionado para todo o ambiente e pode levar até 1.300 litros de bagagem ou carga com o rebatimento da última fileira de bancos.
A disposição das fileiras é de três na frente, incluindo motorista, três na segunda fileira, dois na terceira e três na última. Todos os assentos possuem cinto de segurança de três pontos, ampliando assim a segurança. Falando nisso, o Peugeot Expert Minibus tem ainda controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, entre outros.
O modelo tem ajuste de altura dos faróis, banco do motorista com regulagem de altura, luzes diurnas, alerta de fadiga, piloto automático, ajustes total de volante, apoio de braço para o motorista, limitador de velocidade, computador de bordo, indicador de mudança de marcha, vidros e travas elétricas, computador de bordo, rádio com USB, luzes de leitura na parte traseira, entre outros.
O Peugeot Expert Minibus já era vendido na versão furgão e também escolar, que é similar ao modelo apresentado agora. Ocupando um nicho abaixo das vans maiores, o produto visa ampliar o segmento comercial no transporte de passageiros, visto que as vans normalmente levam de 15 a 25 pessoas.
Com essa oferta, a Peugeot amplia a gama do Expert, que 609 unidades este ano, enquanto seu irmão Citroën Jumpy emplacou 833 unidades. Ambos são montados em CKD no Uruguai.
O Uno (com a sua versão 1.0 sendo posteriormente chamada de Uno Mille) chegou em 1984 ao mercado brasileiro.
Ele veio com a missão de ser a aposta da Fiat para suceder o aclamado Fiat 147.
A missão era difícil, mas o pequeno ítalo-mineiro mostrou nos seus 30 anos de experiência que teve mais do que cacife o suficiente para suceder o 147.
Fiat Uno 1984 a 1990
A primeira geração do Uno foi apresentada em 1984 e trazia um modelo com linhas quadradas e modernas, bom espaço interno e várias opções de motores.
Inicialmente o modelo chegava com o motor 1.0 litro a gasolina, mas esse ainda não era o famoso Uno Mille, sobre o qual falaremos daqui a pouco.
Antes do Uno Mille, o Uno original tinha também motores 1.3 e 1.5 acompanhando o básico 1.0, todas movidas a gasolina.
Dois anos após seu lançamento o Fiat Uno ganha um novo motor 1.6 litro (a qual trazia um ótimo desempenho se comparado aos motores menores) e assim como as demais versões, o 1.6 poderia a partir de então ser abastecido também com álcool.
Só no primeiro ano o modelo vendeu cerca de 12.899 unidades, e começava a mostrar que ele não tinha vindo para brincadeira.
O design geral era simples e coeso, com sua grande área envidraçada o Fiat Uno tinha um dos melhores aproveitamentos de espaço interno da categoria.
Na dianteira, grandes e quadrados faróis contavam com luzes de indicação de seta no formato retangular, que o acompanharam durante um bom tempo.
Uno 45, versão vendida na Europa
No centro da grade o logo da Fiat com suas cinco linhas que ficavam inclinadas, como se tivessem em itálico.
Na traseira, lanternas quadradas com desenho simples e funcional, a placa ficava na tampa do porta malas assim como a maçaneta que dava acesso ao interior.
As laterais do modelo eram simples e elegantes, afinal de contas o projeto foi tocado na Itália pelo estúdio ItalDesign, um dos mais renomados estúdios automotivos do mundo.
Uno Mille 1990 a 1994
A primeira grande mudança do Fiat Uno veio no início dos anos 1990, e aqui chegamos ao Uno Mille.
Como o modelo já estava consolidado no mercado brasileiro e já havia constituído família – no caso a perua Elba e o sedan Prêmio – o Uno passou por mudanças mecânicas por conta de novas legislações que começaram a entrar em vigor.
O então presidente Fernando Collor e a ministra Zélia Cardoso de Mello colocaram em prática uma nova lei que reduzia os impostos para veículos com motores de 800 a 1000 centímetros cúbicos de deslocamento, ou 0.8 a 1.0.
E como a Fiat não queria perder essa novidade, ela apenas pegou o que já tinha em mãos, deu uma pequena atualizada e lançou no mercado o Uno Mille.
A novidade agora atendia pelo nome de Uno Mille, que usava um motor de 994 cm³, 48 cavalos e 7,4 kgfm de torque para atender as novas normas do governo.
Números tensos para quem sabe que mesmo 70 cavalos e 9 kgfm de torque não fazem milagre.
Esse motor do “novo” Uno Mille já era um velho conhecido do Fiat Uno, pois ele era uma adaptação do motor Fiasa 1.0 litro de 52 cavalos que equipava o saudoso 147.
A Fiat simplesmente reduziu o curso dos pistões do pequeno motor no Uno Mille e o deixou menor ainda, mas ainda assim relativamente econômico e valente.
Mesmo com pouca potência e torque muito singelo, o Uno Mille cumpria bem seu papel de carro de entrada da marca por aqui.
O desempenho era modesto, fazendo o 0a100 em 21 segundos e atingindo a máxima de 135 km/h, o Uno Mille focava mais no consumo do que na potência ou velocidade.
Por ser um modelo de entrada e ter um motor mais simples, isso acabou por se refletir no interior do Uno Mille que ficava mais espartano.
O quadro de instrumentos não tinha marcador de temperatura e o painel do Uno Mille nem mesmo tinha saídas de ar nas laterais.
Fora que outros itens que hoje damos como imprescindíveis, no Uno Mille de 1990 eles eram totalmente descartáveis.
Dentre eles podemos citar o retrovisor direito, bancos dianteiros reclináveis, lavador elétrico do para-brisas e outros itens que eram vendidos como opcionais, e assim poderiam baratear o custo e o valor final do modelo era extremamente atraente ao consumidor final.
Seus principais concorrentes só chegariam no final de 1991 e mesmo assim o Uno Mille ainda seguia firme e forte.
Também no final de 1991 o Uno Mille ganhava a versão Brio, que tinha um pequeno adesivo na coluna C e trazia como maior diferencial em relação ao modelo tradicional a inclusão do carburador duplo, o que acrescia na potência que agora chegava aos 54 cavalos.
Mas o Uno Mille Brio ficou pouco tempo em linha, pois em 1992 o Proconve colocava em vigor uma nova lei que obrigava todos os modelos fabricados por aqui a ter catalisador para diminuir as emissões de poluentes.
Com isso o Uno Mille ficou mais “ecofriendly”, mas em contrapartida perdeu potência novamente.
Agora o motor com catalisador passava a oferecer apenas 47 cavalos e torque de 7,1 kgfm.
As demais versões do Uno que usavam os motores 1.3 e 1.5 litro passaram a adotar injeção eletrônica para se adequar as novas normas de emissões também.
Como esse tipo de tecnologia encareceria a versão com motor 1.0, a solução foi adotar o carburador duplo com auxílio da ignição digital, surgindo o Uno Mille Electronic, nome que dava um ar chique a algo bem simples.
Com o auxílio dessas novas tecnologias o motor passou a oferecer 56 cavalos de potência e 8,1 kgfm de torque.
Uno Mille 1994 a 2004
Para 1994 a Fiat atualizava o design externo do Uno Mille, com direito a novos faróis que agora eram retangulares e frente aparentemente mais baixa e para choques pretos.
Uma carroceria com quatro portas também foi incluída na gama do Uno Mille e o ar condicionado entrava na lista de opcionais do modelo pela primeira vez. Imagine um carro com pouco mais de 50 cavalos e ar-condicionado.
Com o surgimento de carros mais modernos como o Chevrolet Corsa, a Fiat precisava fazer pequenas alterações no Uno Mille e deixa-lo atraente de novo.
Com isso em mente, ela apresenta a nova versão ELX para o Uno Mille, mais equipada, que trazia um painel novo, bancos novos e com novo revestimento, além de itens de conforto como vidros e travas elétricas que eram opcionais.
Para o ano seguinte a Fiat aposta no motor 1.0 litro com injeção eletrônica e adota uma nova nomenclatura para o modelo, o Uno Mille passa a se chamar apenas Mille e a versão Electronic passa a ser agora i.e – de injeção eletrônica – e a versão de luxo ELX agora se chamaria EP.
As mudanças no motor trouxeram mais potência para o pequeno ítalo-mineiro Uno Mille, agora o motor rendia 58 cavalos e 8,2 kgfm de torque.
O novo modelo ainda contava com rodas de liga leve – opcionais para toda a linha – bem como alarme e travamento por controle.
Como a Fiat apresentou o Palio em 1996, muito se especulava que o Mille deixaria de ser produzido, mas ao invés disso a marca o deixou em produção como modelo de entrada.
Em 1997 a marca retira de cena as versões EP e i.e e deixa apenas uma versão, o Uno Mille SX, que tinha por vez ser a versão de acesso ao Mille.
No mesmo ano o Proconve mais uma vez muda as legislações para emissões de poluentes e faz com que a Fiat tenha que se mexer também.
Agora o Uno Mille adota o catalizador e junto da injeção eletrônica o modelo perde potência, mas ganha em economia.
Pequenas alterações de estilo são feitas no modelo, fazendo com que ele chegasse até os anos 2000 e ganharia uma nova versão chamada Uno Mille Smart, que substituía as versões mais simples do modelo.
Já para a virada do milênio, o Uno Mille adota o motor Fire, que tinha 55 cavalos de potência e 8,5 kgfm de torque. Ainda hoje as versões com motor Fire são amplamente preferidas no mercado dos usados, em comparação com os modelos de anos anteriores, por sua economia e robustez.
O Uno Mille também ganhava uma leve atualização de estilo, com pequenos retoques para se manter em voga até 2004, quando o modelo ganharia sua mais profunda mudança.
Uno Mille 2004 a 2013
Para 2004 a Fiat prepara a maior mudança desde seu lançamento em 1984.
O Uno Mille, que já estava bastante consolidado e tinha vencido os pesares do tempo chegava aos 20 anos de produção com uma reformulação relativamente profunda.
O modelo recebe uma nova dianteira, com direito a faróis com superfície complexa e para choques na cor da carroceria. A grade dianteira também é atualizada e ela recebe o novo logo da Fiat, que agora era redondo e com fundo azul.
Na traseira, as lanternas do Uno Mille mantém o formato quadrado, mas agora tem um recorte novo e um desenho mais moderno.
A tampa do porta malas perde a placa que agora se aloja no para choque e fica mais simples e limpa, com somente o logo, o nome e a tranca de abertura do porta malas.
Além das mudanças externas, o veterano Uno Mille ganha um novo quadro de instrumentos, direção hidráulica e um novo desenho do painel.
A motorização mudaria em 2005, com a vinda do motor Fire Flex para o Uno Mille, que agora tinha 65 cavalos com gasolina e 66 cavalos com etanol e torque de 9,1/9,2 kgfm respectivamente.
Para o ano seguinte a marca promove uma pequena atualização de estilo na grade frontal, que era um pedido dos consumidores e o painel de instrumentos passava a contar com marcador de temperatura.
Posteriormente o Uno Mille ganha mais uma variante que agora atendia pelo nome de Way, uma versão com aspecto mais aventureiro, como era visto na linha Adventure do Fiat Palio.
Mas ao invés de ter grandes mudanças para a nova versão, o Mille Way ganhava reforços na suspensão que ficava levemente mais alta e ganhava moldura nas caixas de roda para reforçar ainda mais o espírito aventureiro.
Os pneus dessa versão também eram novos, agora eles tinham medida 175/70 de aro de 13 polegadas e os para lamas também ganhavam moldura para indicar que ali existia um modelo aventureiro.
Já para 2008 o Uno Mille ganha uma nova versão que tem como foco o consumo de combustível.
Assim era apresentado ao público o Mille Fire Economy, que vinha com pneus verdes – de baixa resistência ao rolamento – além de acertos na suspensão e um prolongamento na quinta marcha que deixaria o modelo ainda mais econômico.
No quesito de design, o Uno Mille Fire Economy vinha com um novo para choque onde a parte de cima que ficava junto dos faróis vinha em preto e a parte de baixo vinha na mesma cor da carroceria.
Além de novas rodas de liga leve – opcionais – ele continuava a ser o bom e velho Uno Mille.
No interior, o quadro de instrumentos ganhava um econômetro, que ajudava o motorista a dirigir de modo mais econômico.
Para o ano de 2010 a Fiat apresenta a segunda geração do Uno, com uma carroceria nova voltada no conceito de “round square” ou quadrado arredondado e nova plataforma que seria dividida com o Fiat Palio.
Mesmo com a nova geração em vigor, o veterano Uno Mille seguia firme como carro de entrada da marca 31 de dezembro de 2013, quando entrou em vigor uma nova legislação que obrigava todos os veículos novos a terem freios com ABS e Air Bags frontais.
Como o projeto do Uno Mille datava de 1984 não seria tão viável do ponto de vista econômico fazer uma alteração tão grande na estrutura, até porque a nova geração já estava à venda e trazia os itens obrigatórios por lei.
O modelo vinha de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos, limpador no vidro traseiro e rádio com USB e Bluetooth.
O interior ainda contava com tapetes em carpete, forração escura no teto, rodas de liga, ponteira de escape cromada e faróis com máscara negra.
Opcionalmente, qualquer Mille podia ter esses equipamentos, mas a Fiat decidiu pela última vez e colocou todos como item de série.
A cor escolhida para dar adeus foi a Verde Saquarema, e ainda haviam adesivos na traseira e na soleira das portas com logo alusivo da versão.
O quadro de instrumentos, assim como os tecidos nos bancos que traziam o nome da versão.
No centro do painel, uma plaqueta de plástico no formato icônico da botinha mais adorada do país indicava a numeração da série especial.
O termo Grazie Mille significa muitíssimo obrigado, e esse é o sentimento que temos ao falar de um modelo que fez história na vida de tantos brasileiros país a fora.
Ficha Técnica
Uno Mille 1991
Motor:
dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 994,4 cm³, carburador de corpo simples; Diâmetro x curso: 76 x 54,8 mm; Taxa de compressão: 8,5:1; Potência: 48,5 cavalos a 5 700 rpm; Torque: 7,4 kgfm a 3 000 rpm
Câmbio:
manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria:
hatch, 3 portas
Dimensões:
comprimento, 364 cm; largura, 155 cm; altura, 144 cm; entre eixos, 236 cm; peso, 801 kg
Suspensão:
Dianteira: independente, McPherson. Traseira: independente, feixe de molas semielípticas transversal
Freios:
disco sólido na dianteira e tampo na traseira com servo
O Nissan Versa é um sedã compacto que tem uma boa presença no mercado nacional. Importado anteriormente do México, o modelo chama atenção por seu tamanho, que é próximo de 4,5 m. O porta-malas proeminente é uma marca do modelo, apesar dos 2,60 m de entre-eixos. Bom custo-benefício, o modelo é considerado econômico, mas será que tem muitos defeitos e problemas?
Assim como alguns poucos carros que já foram mencionados em nossas matérias de defeitos e problemas, o Nissan Versa é elogiado pela maioria dos proprietários e os relatos sem qualquer ocorrência mecânica ou de qualquer outra origem são frequentes. Na maioria, os clientes dizem que o produto só necessita mesmo das revisões normais.
Mesmo assim, nem todo mundo só encontrou esse detalhe normal em sua convivência com o Versa. Em pesquisa nos sites de opinião, reclamação e clube de proprietários, o problema mais recorrente é o alerta de injeção. O queimar de lâmpadas também é algo frequente nos relatos, assim como rangidos na direção.
O pedal de embreagem, o escalonamento das marchas e alavanca de câmbio, marcador do combustível e fixador do para-choque são alguns dos defeitos e problemas mais recorrentes nos relatos do Versa. Então, vamos a eles:
Nissan Versa – defeitos e problemas
O Nissan Versa tem como maior número de reclamações o alerta de injeção. O tópico é bem extenso no fórum de donos do modelo, necessitando geralmente de limpeza dos bicos e outros serviços. Nos sites de opinião também se menciona o mesmo problema e em alguns casos, com quilometragem não tão elevada.
Um dos proprietários diz que o problema está no “TBI”, que tem que ser limpo com frequência, pois gera consumo alto e trepidação em marcha lenta. Noutro caso, o sensor MAF e o chicote do sistema foi substituído. Um dono de Versa mencionou um concessionário, que informou ter muito problema para resolver a questão da injeção eletrônica, que seria sensível ao nosso combustível.
A questão é ampliada quando alguns relatam que o problema acusa também defeito no catalisador, o que preocupa os donos, pois o componente é bem caro. Teve carro que começou a falhar por causa desse alerta, mas alguns dizem que o motor chegou a morrer depois do acendimento do alerta.
Alguns procuram fazer limpeza dos bicos ou simplesmente passar um scanner, tal como ir um pouco mais além, fazendo a limpeza do corpo da borboleta. Um proprietário resumiu os defeitos relacionados com a luz da injeção no Versa: combustível ruim, corpo de borboleta sujo, velas gastas, sensor MAF e sonda lâmbda.
Um dos casos, relatado em site de reclamação, indica que a luz acendeu e o motor falhou, gerando a perda de eficiência dos freios. O problema ocorreu seis vezes, sendo que na quinta vez, o proprietário não conseguiu evitar uma pequena colisão, que gerou danos a terceiros. Na concessionária, disseram que não havia qualquer problema com o carro.
Direção e embreagem ruidosos
A direção elétrica do Nissan Versa é leve e bem gostosa de manusear, mas alguns donos reclamam de ruídos na coluna de direção. Um deles disse que apenas o aperto de um parafuso foi suficiente para eliminar o problema, mas outros não indicaram solução para o problema.
Outro problema apontado por donos de Nissan Versa é o pedal da embreagem. Um deles disse que seu carro começou a ranger no atuador do pedal e depois no atuador interno. Mas, o problema no acionamento da embreagem obrigou a troca de platô e disco. Alguns disseram que o problema foi solucionado sem a necessidade de troca completa da embreagem.
Suspensão dura e freios
Muitos reclamam da suspensão dura do Nissan Versa. Os relatos falam de batidas secas e alguns mencionaram a necessidade de troca das balanças de suspensão ou das buchas das mesmas, pois o conjunto não suportaria o rodar em nossas vias cheias de defeito. Um dos casos ocorre aos 14.000 km, muito cedo para esse tipo de problema ocorrer.
No conjunto de suspensão, uma das reclamações fala que um dos amortecedores dianteiros precisou ser trocado com 17.000 km. Fora a suspensão, os freios também são mencionados, acusando troca de pastilhas bem antes do tempo previsto. Um dos casos fala em 30.000 km, mas por causa do empenamento do disco.
Como sempre, qualquer problema de desgaste excessivo não é coberto pela garantia, pois são “peças de desgaste natural”, o que gera bastante reclamação de defeitos e problemas por parte de clientes em qualquer marca.
Duro também é o engate das marchas na versão manual. Muitos reclamam desse detalhe e também do escalonamento das mesmas, sendo que proprietários que mudaram do Versa manual para o CVT, apontaram a troca como vantajosa também nesse aspecto.
Barulhos e defeitos diversos
Os proprietários dizem que entre os defeitos e problemas do Nissan Versa, estão as lâmpadas. Vários relatos falam em lâmpadas queimadas, especialmente de lanternas e algumas em tempo incompatível com sua durabilidade, mas muitos não reclamam, já que a solução é simples e barata.
Outro ponto, que aí sim reclamam, é o marcador de combustível que registra quantidade irreal de combustível. Um proprietário disse que somente depois de 100 km, é que o ponteiro acusa um volume compatível com o abastecimento feito. Também reclamam que o computador de bordo apresenta dados irreais de consumo, que seriam muito melhores que a realidade.
Ainda dentro do carro, proprietários se queixam do ventilador interno, que parou de funcionar em alguns casos, mas não encontramos relatos sobre defeitos do ar-condicionado. No entanto, um caso apontou para a troca do ventilador do radiador.
Na parte estrutural, alguns falam de ruídos no porta-malas e que o problema seria uma estrutura “em X” no assoalho. Outro fala que o revestimento em papelão também molha e deforma. No caso do capô, dizem que ele desalinha por causa do suporte lateral. Também falam que a lataria é bem sensível a pequenas batidas e pressão.
Mas, o que chama atenção mesmo são as presilhas de fixação dos para-choques. Um dos casos foi relatado com apenas 40.000 km, já que o mesmo começou a fazer barulho e ficou solto depois de uma quilometragem tão baixa. Pelo visto, o custo de tais itens não é caro, pois os proprietários não reclamaram do valor pago.
Conclusão
Como se vê, o Nissan Versa também tem alguns defeitos e problemas que geram queixas de seus donos, embora muitos deles relatem que os resolveram ou na garantia ou por conta própria, com um custo baixo na maioria, apesar de que alguns relatos falam de peças bem caras, como um jogo de velas de R$ 400, por exemplo.
Equipado com motores 1.0 de três cilindros ou 1.6 de quatro, o Nissan Versa chama atenção – assim como outros compactos da marca – por ter a mesma potência com os dois combustíveis, que no caso são de 77 e 111 cavalos, respectivamente. O consumo no geral é elogiado, exceto nos casos em que a injeção é relatada com problemas.
Quem fez a mudança de manual para CVT também apontou melhora no consumo. Outros reclamam, porém, de barulhos no painel e outras partes do acabamento, criticado pela quantidade de plásticos duros e pelo pouco conforto dos bancos, especialmente em viagens longas.
Apesar de seu tamanho, o porta-malas tem apenas 460 litros, mas isso não foi motivo de reclamação em praticamente nenhum relato. Ou seja, o Versa está atendendo seus donos nesse caso.
O Nissan Kicks para clientes PCD agora está disponível novamente. Ausente por alguns meses devido a alta procura, o crossover nesta versão tem preço sugerido de R$ 68.640, valor que fica dentro da faixa limite de isenção plena sobre os impostos a que tem direito os compradores que possuem deficiência ou seus parentes.
Batizada de Direct, essa opção é baseada na versão S com transmissão CVT, o que garante mais conforto e atendimento às necessidades do condutor com deficiência. Como diferencial, o crossover terá assistente de partida em rampa, controle de tração e controle de estabilidade, itens que fazem parte do pacote Safety, oferecido de série nesse caso.
Ainda assim, o Kicks Direct não possui vários itens de aparência e conforto, como por exemplo, rodas de liga leve, sendo rodas de aço com calotas. Mas, vem com direção elétrica, ar-condicionado, volante com comandos de mídia e telefonia, sistema de áudio com Bluetooth e USB, computador de bordo, trio elétrico, coluna de direção e banco do motorista com ajustes em altura, entre outros.
O Kicks Direct é equipado com motor 1.6 16V com 114 cavalos e 15,5 kgfm, que confere uma performance mediana com o CVT, mas suficiente para a proposta de acesso, garantindo economia de combustível também. Mas, apesar do pacote oferecido e do preço reduzido com a isenção, o crossover vai demorar a chegar às mãos do comprador.
É que as entregas do Kicks Direct PCD só ocorrerão a partir de março de 2019. Ou seja, uma espera de cinco a seis meses por um carro, o que pode espantar muita gente da Nissan.
A longa fila de espera, no entanto, não é primazia da marca japonesa, pois em outras, demore-se em torno de cinco meses para pegar um carro para PCD. Mas, em alguns casos, como do Virtus MSI automático, por exemplo, tem concessionária garantindo o carro em apenas 30 dias.
Juntos, eles já venderam 195.896 unidades em 2018. Onix e Prisma lideram respectivamente entre hatches e sedãs, sendo o primeiro líder absoluto em vendas no Brasil, tendo vendido quase o dobro do segundo colocado, o HB20. Mas, a posição confortável da dupla não impede que ambos tenham aumento de preço.
E é isso que a GM faz novamente, aumenta os preços de seus campeões de vendas, que agora estão até R$ 700 mais caros. Como dificilmente qualquer alta afetará seus emplacamentos, então Onix e Prisma continuarão mantendo uma boa margem para a montadora.
Mas, a GM não aumentou a versão Joy nos dois casos, que continuam partindo de R$ 44.990 e R$ 49.590, respectivamente em Onix e Prisma. No hatch, as versões LT 1.0 e 1.4 automático passaram a custar R$ 48.690 e R$ 60.650, altas de R$ 300 e R$ 560. A versão Advantage passou de R$ 55.290 para R$ 55.990.
Já o Onix Effect passou de R$ 57.990 para R$ 58.570, alta de R$ 580. No caso do LTZ, tanto manual quanto automático, o aumento foi de R$ 660. Assim, os preços passaram a ser de R$ 59.950 e R$ 65.450. Por fim, o hatch na versão Active teve alta de R$ 100, custando agora a partir de R$ 63.090 e R$ 68.490, respectivamente manual e automático.
No caso do sedã compacto Prisma, a Chevrolet elevou os preços em R$ 600 e R$ 700 nas versões LT 1.4 manual e automática, que agora custam R$ 59.890 e R$ 65.490. A Advantage, que assim como no Onix é automática, ficou R$ 600 mais caro e custa agora R$ 60.590. Na LTZ 1.4 manual, o preço subiu para R$ 64.990 e o automático sai por R$ 70.690. A alta foi de R$ 700.
Chevrolet Onix e Prisma – Preços
Onix Joy 1.0 MT – R$ 44.990 (sem aumento)
Onix LT 1.0 MT – R$ 48.690 (antes era R$ 48.390)
Onix LT 1.4 AT – R$ 60.650 (antes era R$ 60.090)
Onix Advantage 1.4 AT – R$ 55.990 (antes era R$ 55.290)
Muito se fala em carros utilitários, mas o que realmente são estes veículos? O termo utilitário é específico em descrever um automóvel ou qualquer outro tipo com capacidade para levar cargas e pessoas ao mesmo tempo. Mas, nos últimos anos, acabou virando um termo generalizado ao ser usado pelo mercado para identificar os chamados utilitários esportivos.
Em certa medida, o mercado não está errado, mas alguns tipos de carros acabaram herdando o termo sem ao menos corresponder ao propósito final. Se houvesse uma lei que obrigasse sua definição, talvez mediante incentivos fiscais, por exemplo, tais carros acabariam por ter versões puramente comerciais, como furgões.
O que são carros utilitários?
Os carros utilitários seguem o propósito de sua designação, embora uma parte jamais seja de fato usada para fins comerciais. Ou seja, sua configuração interna permite não só o transporte de cargas e encomendas, bem como o de pessoas. Basta lembrarmos como a saudosa Volkswagen Kombi era vendida.
Mesmo na versão de passageiros, os bancos podiam ser retirados para que se abrisse espaço para cargas. Essa reversão na configuração ampliava a versatilidade do veículo, que assim era completamente um utilitário, embora com foco especificamente comercial. As picapes também são utilitários, assim como vans, multivans e caminhões leves.
No caso dos SUVs, atualmente o mercado considera qualquer carro que tenham ângulos específicos de entrada e saída, assim como altura livre do solo, não importando se sejam automóveis de passeio disfarçados ou mesmo veículos derivados de projetos comerciais, como aqueles que usam chassi de longarinas em U sob a carroceria.
Origem
Desde os primórdios do automóvel, a necessidade de levar pessoas estava sempre atrelada a de fazer negócio e isso significa transportar também encomendas e cargas diversas. Para termos uma ideia, a Scania lançou seu primeiro caminhão em 1902 e o mesmo parecia uma carroça (tinha rodas iguais) com motor.
Mas, o exemplo de utilitário surge mesmo com o Ford T. O popular que hoje comemora 110 anos, gerou em 1917 um caminhão pequeno, o TT. Em essência era um derivado do clássico americano e o termo truck acabaria sendo aplicado às picapes. Estas, por exemplo, são utilitárias porque levam pessoas com relativo conforto e cargas ao mesmo tempo.
Logo surgiram as picapes com caçambas fechadas, que acabaram gerando os furgões modernos. Estes também são carros utilitários, mas com foco mais comercial. O mesmo, porém, foi aplicado a outro tipo de veículo.
Nos subúrbios, lá pelos anos 30, as pessoas começaram a usar seus carros para trabalhar e transportar a família. Picapes, caminhões leves e furgões eram inadequados para essa tarefa, pois expunham parte da família na caçamba ou carroceria de madeira.
Pensando nisso, a General Motors criou um veículo chamado exatamente de Suburban, em 1933. Trata-se de um veículo derivado de camionete que era fechado, mas ao contrário dos furgões, tinha janelas e bancos para uma família grande. Porém, havia espaço para muita carga e a capacidade de remoção dos bancos tornava-a bem versátil.
Não demorou para que o tipo fosse copiado e assim, surgiu o termo em inglês “SubUrban Vehicle”, que derivou o “SUV”. Mas, foi após a Segunda Guerra que os carros utilitários ganharam força, especialmente porque a Europa precisou ser reconstruída. Modelos como VW Kombi, Renault Fourgonnette ou Dauphinoise, por exemplo, começaram a ganhar importância.
Mas, surgiu um outro tipo. Com o uso na guerra, os projetos derivados do carro de combate apelidado de “Jeep” influenciou muitos modelos de utilitários, que nesse caso, tinham como destaque a capacidade de rodar no fora de estrada, especialmente por causa da tração 4×4.
Assim, modelo como Willys Jeep, Toyota Land Cruiser e Land Rover Mk I, logo se tornaram um sucesso. Embora tivessem pouco espaço para carga, eram necessários em locais onde picapes 4×2 ou outros tipos não iam. Com o passar dos anos, o papel dos carros utilitários estava bem definido até os anos 90.
O mercado americano alterou o termo “SUV” para “Sport Utility Vehicle” em definitivo para descrever os carros utilitários como o Ford Explorer. Trata-se de um carro menor, mais leve e econômico que os tradicionais, sempre mais pesados de derivados diretamente das picapes grandes. No caso da Explorer, o projeto seguiu a mesma lógica, mas com foco mais familiar e menos comercial. Chegou a ter até duas portas para atrair os compradores de peruas.
Virou moda e ajudou a enterrar peruas e minivans muitos anos depois. Mas, sua popularidade acabou por mexer com o mercado. Como muita gente queria e não podia te-los na garagem, os fabricantes logo começaram a criar modelos monoblocos, derivados de automóveis de passeio, que eram mais baratos e fáceis de fazer.
Já no século XXI, o termo “SUV” acabou sendo interpretado pelo mercado como veículo utilitário esportivo e isso significa que o mesmo tinha dupla função, o que era um erro na grande maioria dos casos. Hoje, o segmento domina o mundo. Então, carros utilitários são na verdade aqueles com dupla função: carga e passageiros.
A Peugeot está preparando uma picape de porte médio para atuar no mercado latino-americano e em outras regiões. O projeto está envolto em mistério, embora a marca tenha revelado alguns detalhes. Segundo Jean-Philippe Imparato, presidente mundial da marca francesa, o projeto já está pronto.
A empresa já definiu os detalhes técnicos da nova picape, que terá capacidade para levar uma tonelada. A Peugeot já definiu também o estilo, que será “alto e destacado”. Mas, a montadora busca qualidade e é por isso que o projeto ainda não está pronto para ir ao mercado. Imparato diz que será um veículo altamente confiável, com segurança e robustez, bem como alto torque.
Este último é referência ao motor diesel que será usado, o que não é problema para a Peugeot, que conta com propulsor BlueHDi 2.0 aptos para a tarefa. O que não se sabe ainda, porém, é como será a estrutura desse veículo. Há algum tempo, circulou rumores de que a marca estaria se aproximando da FCA para um acordo de produção de picape, mas pelo que está sendo feito agora, parece que isso não deve ocorrer.
Imparato diz que o modelo Peugeot Pickup na Tunísia é uma forma de voltar a aprender com picapes, uma vez que a clássica 504 Pickup deixou de ser feita há décadas. O executivo conheceu a Hoggar, que foi feita no Brasil, mas esse tipo de veículo ficou para trás. A aposta é no segmento acima, onde estão as vendas.
Uma rival da Fiat Toro surge como uma possibilidade, visto que Volkswagen, General Motors e Hyundai estão desenvolvendo suas equivalentes com estrutura monobloco para enfrentar o modelo pernambucano. Pode ser um caminho para a Peugeot, ainda mais que a plataforma modular EMP2 se mostrou muito robusta e versátil ao desenvolver vans utilitárias como as Peugeot Expert e Traveller.
