Por lá, a Nissan Frontier ainda é do modelo antigo, mas o destaque principal da marca japonesa nos EUA é sem dúvida sua picape full size, a Titan. Na linha 2019, o modelo e sua versão “pesada” XD, recebem atualização para ficar em linha com o mercado de picapes de trabalho naquele país.

A atualização foi apresentada na Feira Estadual do Texas, o principal mercado de picapes dentro dos EUA. Na mostra da estrela solitária, a Nissan diz que ela é a “Titan mais refinada de todos os tempos”. Na mudança, a picape grande da marca japonesa ganhou duas novas cores: Moab Sunset e Midnight Pine.

Além disso, a Nissan Titan 2019 perdeu o sistema de áudio com tela de 5 polegadas que havia no modelo 2018 e agora vem com a multimídia NissanConnect com tela sensível ao toque com 7 polegadas. Ela adiciona os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play. O sistema de áudio ainda ganhou duas conexões extras de USB, sendo uma do tipo USB-A.

O sistema de som Fender foi atualizado e agora possui 12 alto-falantes, subwoofer e amplificador de nove canais. O modelo também ganhou alerta de verificação de crianças no banco traseiro. Oferecida nas configurações King Cab e Crew Cab, a Nissan Titan 2019 mantém o enorme V8 5.6 a gasolina, que já é tradicional no modelo.

Esse propulsor entrega nada menos que 390 cavalos e quase 54 kgfm de torque, tendo ainda transmissão automática de sete marchas com opção de tração nas quatro rodas. Para quem prefere o diesel, tanto a Titan quanto a Titan XD usam também o V8 5.0 da Cummins, que tem 310 cavalos e 76,3 kgfm.

A transmissão automática é a mesma, assim como a opção de tração 4×4. A Nissan Titan só é comercializada na América do Norte e em algumas partes do mundo. Sem dúvida, seria uma opção interessante por aqui.

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Se perguntarmos agora, você dificilmente vai conseguir dizer todas as versões que já fizeram parte da gama do Fiat Palio no mercado brasileiro.

Afinal, o hatch compacto foi comercializado por mais de duas décadas e em duas gerações diferentes. Porém, um dos mais característicos da linha (sobretudo nos últimos modelos), é o Fiat Palio Attractive.

A versão Attractive era ofertada há algum tempo como um pacote opcional para o Palio HLX e outras configurações da gama, agregando alguns equipamentos de conforto ao automóvel.

Porém, a partir de meados de 2010 ele se tornou uma versão, ainda na antiga geração do carro, o conhecido como Palio Fire.

A segunda geração do Fiat Palio fez a sua estreia no mercado nacional em meados de 2011 e trouxe a versão Attractive desde o início. Ou melhor, as versões Attractive.

O “Novo Palio” estreou em diversas configurações diferentes: Attractive 1.0, Attractive 1.4, Essence 1.6 16V, Essence Dualogic 1.6 16V e Sporting 1.6 16V, Sporting Dualogic 1.6 16V.

Como de praxe, o Palio Attractive figurava como a opção mais em conta da gama. Devido a isso, ele não chamava tanto a atenção pela sua lista de equipamentos.

Muito pelo contrário: quase tudo era opcional, sobretudo no Palio Attractive 1.0. O mote do carro era o preço, se posicionando como a configuração de entrada.

Porém, com o passar do tempo, o Palio Attractive foi ficando mais equipado.

Quando saiu de linha, no início de 2018, o modelo saía de fábrica com ar-condicionado, vidros dianteiros com acionamento elétrico, direção hidráulica, computador de bordo, banco do motorista com ajuste de altura, porta-óculos, volante com regulagem de altura e encosto de cabeça para os cinco ocupantes.

Palio Attractive – detalhes

A começar pela primeira geração do Palio Attractive, que na verdade foi a última leva da primeira geração do hatch compacto (com sua quinta reestilização), o visual é aquele velho conhecido dos brasileiros.

A dianteira é marcada pelos faróis com formato espichado e uma espécie de meia-lua na parte inferior, que abriga os projetores.

Além disso, há uma grade de formato convencional no centro da dianteira, além de um para-choque marcado por uma tomada de ar horizontal que abriga também os faróis de neblina neste modelo (opcionais).

As laterais denunciam a idade do projeto, com linha de cintura um tanto quanto elevada, lataria sem muitos vincos e pouca fluidez no conjunto. A traseira é o ponto mais criticado deste modelo, devido às lanternas que não conversam muito bem com os faróis dianteiros.

O interior do carro tem acabamento aceitável, embora apresente plástico por todos os lados, com detalhes prateados nos painéis. As portas, porém, se diferenciam por contar com uma boa área em tecido. Os bancos são revestidos de tecido.

Por outro lado, na segunda geração do Palio Attractive, conhecido como “Novo Palio Attractive”, as situações mudaram. O visual do carro ficou mais moderno e alinhado com os mais recentes lançamentos da marca italiana.

A começar pela dianteira, o hatch compacto adotou um desenho mais robusto, com direito a faróis mais abaulados e uma espécie de “bigodinho” cromado no centro. O para-choque conta com uma enorme tomada de ar no centro, que abriga ainda o suporte de placa. O capô ostenta vincos oriundos dos faróis.

Já nas laterais, há um desenho mais interessante e atual, com vincos nas maçanetas e um detalhe côncavo na parte inferior das portas e janelas com desenho mais arredondado.

Por fim, a traseira usa inéditas lanternas verticais que invadem a área do vidro e o para-choque usa uma solução parecida com o da peça dianteira para abrigar a placa.

Pulando para o interior, o Palio Attractive de segunda geração seguiu abusando dos plásticos. Neste caso, ainda mais, devido à menor área revestida em tecido nas portas. Porém, o carro ficou mais espaçoso e os bancos ganharam formatos mais confortáveis para acomodar os ocupantes.

Fora isso, o Palio passou a dispor de uma série de equipamentos. Ele já saía de fábrica com direção hidráulica, computador de bordo, comando interno de abertura do porta-malas e tanque de combustível, limpador, lavador e desembaçador temporizado do vidro traseiro, iluminação no porta-malas, entre outros.

O carro podia receber ainda recursos como vidros, travas e retrovisores elétricos, sensor de chuva, sensor de luminosidade, sistema de som com entrada USB, rodas de liga-leve de 14 polegadas, faróis de neblina, chave tipo canivete, entre outros.

Palio Attractive – novidades ao longo dos anos

Lançamento do primeiro Palio Attractive 1.4

O primeiro Palio Attractive fez a sua estreia no mercado nacional em junho de 2010.

O modelo, ainda na atingia geração do hatch compacto, chegou para ocupar o lugar do Palio ELX e trazia um motor 1.4 Fire flex de até 86 cavalos de potência e transmissão manual de cinco marchas.

Por R$ 33.320, o Palio Attractive 1.4 oferecia recursos como direção hidráulica, painel de instrumentos com acabamento prateado na parte central e conta-giros, computador de bordo, faróis de neblina, faróis com follow me home, limpador e lavador do vidro traseiro, rodas de aço de 14 polegadas com calotas, preparação para som, volante com regulagem de altura, entre outros.

Nova geração do Palio Attractive

A Fiat anunciou a tão esperada segunda geração do Fiat Palio em dezembro de 2011.

O modelo chegou com preço de R$ 30.990 para o modelo Attractive 1.0 com motor de 75 cv e R$ 34.290 para o Attractive 1.4 com propulsor de 85 cv, além das variantes Essence e Sporting com motor 1.6 flex.

De série, o novo Palio Attractive 1.0 trazia itens como desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro, direção hidráulica, computador de bordo, relógio digital, bolsas porta-objetos nas portas dianteiras, entre outros.

Como opcional, podia receber airbag duplo, freios ABS com EBD, sensores de luz e chuva, trio elétrico, sistema de som com entrada USB, rodas de liga-leve de 14 polegadas, faróis de neblina, chave tipo canivete, ar-condicionado, volante multifuncional em couro, entre outros.

Já o Palio Attractive 1.4 agregava volante com ajuste de altura, faróis de neblina, chave canivete com telecomando, vidros dianteiros elétricos com one touch e antiesmagamento, travas elétricas, tampa do porta-malas elétrica, entre outros.

Os opcionais eram os mesmos do 1.0, tirando os itens acima, mais rodas de liga-leve aro 15.

Linha 2013 com airbag duplo e freios ABS de série

Uma das primeiras novidades do Fiat Palio de segunda geração foi a chegada do kit HSD com airbag duplo frontal e freios ABS com EBD de série para as versões Attractive 1.4, Essence 1.6 e Essence 1.6 Dualogic.

Com esta novidade, o Palio Attractive 1.4 passou a ser oferecido com preço mais alto em R$ 1 mil, passando a custar R$ 35.590, sem opcionais.

Na ocasião, o Fiat Palio Attractive 1.0 figurava como o único modelo da gama do hatch compacto a não dispor de airbags frontais e freios ABS com EBD de série. Tal novidade chegou em abril de 2012.

Estreia da série especial Itália

Outra novidade do novo Palio foi a série especial Itália, anunciada em novembro de 2012.

Disponível para os modelos Attractive 1.0 e Attractive 1.4, a série tinha preços de R$ 32.890 e R$ 37.950, respectivamente, e incluía vidros dianteiros e travas elétricas, direção hidráulica, ar-condicionado, chave canivete com telecomando, faróis de neblina, retrovisores externos elétricos e sistema de som com MP3 player.

Tal série especial foi disponibilizada também na gama do hatch Punto, do monovolume Idea e da picape Strada.

Palio Attractive 1.0 com airbag e ABS de série

Não demorou muito para que a Fiat incorporasse o kit HSD (High Safety Drive) também na lista de equipamentos de série do Palio Attractive 1.0, o modelo mais em conta da gama. Esta novidade foi anunciada em janeiro de 2013.

A inclusão desses equipamentos de segurança na lista de itens de série do Palio Attractive 1.0 gerou um acréscimo de R$ 1,1 mil no preço do carro. Com isso, ele passou a ser encontrado na rede de concessionárias por R$ 30.590.

Palio Attractive 2014 com novos detalhes e rádio com Bluetooth

Na linha 2014 do Palio e também do sedã Grand Siena, anunciada em outubro de 2013, a Fiat passou a dispor de um novo sistema de som como opcional para o modelo.

O Fiat Palio 2014 tinha preço inicial de R$ 31.190 na versão Attractive 1.0 e R$ 34.580 no modelo Attractive 1.4.

O sistema de som Connect com Audio Streaming passou a ser ofertado como opcional para os dois modelos compactos da marca italiana. Este novo recurso possibilita a conexão com smartphones via Bluetooth para ouvir músicas e atender chamadas. Ele inclui também comandos de som no volante.

Outra novidade para o Palio nas versões Attractive 1.0 e Attractive 1.4 foi um novo acabamento interno com detalhes diferenciados.

Linha 2015 com novos equipamentos e detalhes

Em abril de 2014, a linha Fiat Palio 2015 estreou com novos equipamentos. A versão Attractive com motor 1.0 passou a sair de fábrica com vidros dianteiros com acionamento elétrico, travas elétricas das portas, tampa do porta-malas com abertura pelo logotipo da Fiat e chave canivete com telecomando.

Ele adotou ainda outros recursos, como anéis cromados nos comandos de climatização.

Entre os equipamentos opcionais, ele ganhou alarme antifurto, Tilt Down (inclina para baixo o espelho retrovisor do lado do passageiro ao engatar a ré) e Lane Change (aciona a seta por cinco vezes ao pressionar levemente a alavanca de seta na direção).

Quanto aos preços, o Palio Attractive 1.0 2015 pulou para R$ 33.520 e o Palio Attractive 1.4 2015 para R$ 37.030.

Ar-condicionado como item de série

O ar-condicionado como equipamento de série foi uma novidade anunciada pela Fiat para a linha Palio em janeiro de 2015. Além disso, todas as versões do hatch compacto e também do Novo Uno adotaram direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos com one touch e antiesmagamento e travas elétricas com acionamento automático das portas a 20 km/h.

Os preços pularam para R$ 38.560 no Palio Attractive 1.0 e R$ 41.800 no Palio Attractive 1.4.

Nova série Best Seller para celebrar liderança nas vendas

Para celebrar o título de carro mais vendido no País em 2014, a Fiat lançou o Palio Best Seller em março de 2015. O modelo tinha como base as versões Attractive 1.0 e 1.4 e se diferenciava por novos equipamentos de série.

O Fiat Palio Best Seller oferecia spoiler traseiro, faróis com máscara negra, adesivos da série nas colunas traseiras, banco do motorista e volante com ajuste de altura, acabamento interno exclusivo, apoia-braço central no banco do motorista, sistema de som com entrada USB e conexão Bluetooth, retrovisores externos elétricos com Tilt Down, encostos de cabeça e alças de segurança traseiros, porta-óculos, soleira nas portas, entre outros.

Palio Attractive 2017 mais equipado de série

A linha 2017 foi a última com novidades do Fiat Palio no mercado brasileiro. Anunciada em agosto de 2016, a nova gama incorporou novas rodas de liga-leve e calotas, novo painel central com acabamento exclusivo, interior escurecido, novos revestimentos para os bancos, painel de instrumentos com novo grafismo e uma nova posição da entrada USB do rádio.

O Fiat Palio Attractive 1.0 2017 adotou ainda itens de série como volante e banco do motorista com ajuste de altura, apoia-pé para o motorista, soleiras, porta-óculos, terceiro encosto de cabeça no banco traseiro, preparação para rádio e alças de segurança traseiras. Ele custava R$ 42.410.

Já o Fiat Palio Attractive 1.4 2017 recebeu banco do motorista com ajuste de altura e preparação para rádio. Seu preço era de R$ 45.990.

Palio 1.4 e 1.6 descontinuados a favor do Argo

O Fiat Palio começou a “morrer” em junho de 2017.

Naquela época, a marca italiana decidiu por tirar de linha as versões Attractive 1.4, Essence 1.6 e Essence 1.6 da gama do hatch compacto, além de aposentar o Punto. O motivo? Abrir espaço para o novo Fiat Argo.

A linha Palio continuou sendo oferecida com o modelo Attractive 1.0.

Fim de linha em 2018

Eis o verdadeiro fim do Fiat Palio no mercado brasileiro. Em fevereiro de 2018, a marca italiana confirmou o fim de linha do hatch compacto. O modelo ainda figurava no site da marca, mas era praticamente impossível encontrar um exemplar do Palio Attractive 1.0 nas concessionárias.

Com isso, a linha de hatches da Fiat passou a ser composta pelos modelos Mobi, Uno e Argo.

Palio Attractive – versões

• Fiat Palio Attractive 1.4
• Fiat Palio Attractive 1.0
• Fiat Palio Attractive 1.4
• Fiat Palio Attractive 1.0 Série Especial Itália
• Fiat Palio Attractive 1.4 Série Especial Itália
• Fiat Palio Attractive 1.0 Best Seller
• Fiat Palio Attractive 1.4 Best Seller

Palio Attractive – preços

• Fiat Palio Attractive 1.4: R$ 23.795 (2011)
• Fiat Palio Attractive 1.0: de R$ 26.602 (2012) a R$ 40.381 (2018)
• Fiat Palio Attractive 1.4: de R$ 28.104 (2012) a R$ 39.745 (2017)
• Fiat Palio Attractive 1.0 Best Seller: de R$ 31.050 (2015) a R$ 34.568 (2016)
• Fiat Palio Attractive 1.4 Best Seller: de R$ 32.751 (2015) a R$ 34.942 (2016)

Palio Attractive – motor, câmbio e desempenho

Tanto o Palio Attractive da geração anterior como o Palio Attractive de segunda geração usam praticamente os mesmos motores, que podem ser encontrados até hoje na atual gama da Fiat (em modelos como Mobi, Uno, Grand Siena, Weekend, Strada e Fiorino).

No caso do antigo Palio Attractive 1.4 2011, o motor é um 1.4 litro flex de quatro cilindros e oito válvulas, que consegue desenvolver 85 cavalos de potência na gasolina e 86 cv no etanol, a 5.750 rpm, enquanto o torque é de 12,4 e 12,5 kgfm, respectivamente, a 3.500 rpm. Ele está acoplado a um câmbio manual de cinco marchas e tração dianteira.

De acordo com dados da Fiat, o antigo Palio Attractive 1.4 2011 consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos e alcança velocidade máxima de 167 km/h.

Por outro lado, o motor 1.0 Fire Evo que equipa o novo Palio Attractive 1.0 é o mesmo do anterior, mas ele recebeu alguns aprimoramentos para melhorar o consumo de combustível e reduzir a emissão de poluentes. Entre eles, há a adoção de novos pistões (mais leves), bielas feitas em aço forjado (também mais leves e maiores) e anéis para redução de atrito.

Com 1.4 litro, quatro cilindros e oito válvulas, este propulsor é capaz de gerar 73 cavalos de potência com gasolina e 75 cv com etanol, a 6.250 rpm. O torque é de 9,5 e 9,9 kgfm, respectivamente, a 3.850 giros. A transmissão é uma manual de cinco velocidades, enquanto a tração é dianteira.

A Fiat informa que o Palio Attractive 1.0 atinge os 100 km/h em 15 segundos e velocidade máxima de 157 km/h. Ou seja, o desempenho do modelo não é um dos melhores.

Já o 1.4 Fire Evo traz essas características do 1.0, mais um sistema de variador de fase contínuo, que reduz o consumo de combustível em até cinco por cento. São 85 cavalos de potência com gasolina e 88 cv com etanol, a 5.750 rpm, e torque de 12,4 e 12,5 kgfm, respectivamente, a 3.500 rpm.

Atrelado ao câmbio manual de cinco marchas e tração dianteira, o 1.4 flex leva o Palio Attractive aos 100 km/h em 12,2 segundos e consegue alcançar velocidade máxima de 173 km/h.

Palio Attractive – consumo

Confira abaixo os números de consumo do Palio Attractive:

Palio Attractive 1.0 2011

• Consumo na cidade – 7,4 km/l com álcool e 9,8 km/l com gasolina
• Consumo estrada – 9,5 km/l com álcool e 12,8 km/l com gasolina

Palio Attractive 1.0 2012 a 2018

• Consumo na cidade – 7,9 km/l com álcool e 11,2 km/l com gasolina
• Consumo estrada – 9,3 km/l com álcool e 13,2 km/l com gasolina

Palio Attractive 1.4 2012 a 2017

• Consumo na cidade – 7,9 km/l com álcool e 11,2 km/l com gasolina
• Consumo estrada – 11,2 km/l com álcool e 13,4 km/l com gasolina

Palio Attractive – manutenção e revisão

Embora o Palio tenha sido descontinuado no mercado brasileiro, a Fiat disponibiliza uma tabela com os preços das revisões do hatch compacto.

Além disso, a manutenção em geral é descomplicada e costuma ser realizada por qualquer mecânica especializada, ainda mais levando em consideração que os motores do Palio Attractive são encontrados em boa parte da linha da Fiat.

Confira as revisões do Palio Attractive 1.0 e do Palio Attractive 1.4:

Palio Attractive – ficha técnica

Palio Attractive – fotos

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Quase um ano após o lançamento da sua nova geração, a Honda Biz 2019 acaba de ser anunciada com pequenas novidades. O modelo passa a dispor de novas opções de cores e grafismos. Ela segue sendo ofertada nas configurações Honda Biz 110i 2019, com preço de R$ 7.750, e Honda Biz 125 2019, que custa R$ 9.590.

No caso da configuração mais cara, a Biz 125 2019, a novidade fica por conta das novas cores prata metálico, com parte do escudo e o revestimento do banco em uma tonalidade tipo bronze, e branco perolizado, que forma contraste com as peças em tom de marrom claro.

Há ainda as outras cores ofertadas na gama anterior, o que inclui o cinza metálico e o vermelho perolizado, ambos contrastando com as peças na cor preta.

A Biz 110i 2019, por sua vez, agora está disponível nas cores cinza metálico, vermelho perolizado e branco, sendo este último com novos grafismos. Neste caso, os plásticos internos e o banco são sempre na cor preta.

Entre os diferenciais, a cub da Honda conta com o sistema de freios CBS (Combined Brake System), que faz o pedal de freio atuar na roda traseira e também na roda dianteira, enquanto o manete do punho da direita aciona somente o freio dianteiro, além de partida elétrica, tomada 12V para recarga de dispositivos como smartphones e tablets no compartimento sob o assento, gancho retrátil no escudo frontal para levar bolsas, mochilas ou sacolas, compartimento sob o assento acionado pela chave de ignição, entre outros.

Há também um painel totalmente em LCD na Biz 125 2019, com tecnologia blackout de fundo escurecido e uma luz alerta que avisa quando o condutor está pilotando a motocicleta promovendo economia de combustível.

De resto, a Biz 2019 segue sem alterações. O modelo 110i traz um motor de 8,33 cv e 0,89 kgfm, enquanto o 125 tem 9,2 cv e 1,04 kgfm, ambos com sistema de injeção eletrônica PGM-FI e sistema bicombustível, além de câmbio semiautomático de quatro marchas.

A Honda Biz 2019 chega às concessionárias em outubro. A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem, com sete trocas de óleo gratuitas.

Galeria de fotos da Honda Biz 2019

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O mercado automotivo nacional está vendo o Onix dobrar novamente seus emplacamentos sobre o segundo colocado, que no caso é o Ka, que ficou pouco acima do HB20. Ambos com bom volume. O Gol agora aparece sozinho nas parciais de setembro, mantendo a frente sobre o Prisma e o Argo, que passou o Polo em sua disputa com o Fiat.

O VW também ficou para trás em relação ao Kwid, mas ainda à frente do Compass – que voltou a liderar entre os SUVs – e o Corolla, que fecha o Top 10 parcial, cujas vendas foram somadas até ontem (28). No segundo pelotão, o Sandero vem bem, seguido de Creta, Kicks e HR-V, que estão quase empatados.

O Mobi aparece pouco antes do Virtus, que continua vendendo bem mais que o Cronos. Renegade e Ka Sedan aparecem bem também, enquanto o Yaris só tem força no momento para fechar o Top 20.

Nos comerciais, a Saveiro chama atenção por estar agora num patamar de vendas quase igual ao de Strada e Toro. Há uma diferença boa entre a líder e a picape da VW, em terceiro, mas as três estavam bem emparelhadas no decorrer do período. Hilux continua vendendo bem e se distanciou da concorrente mais próxima, que no momento não é a S10.

Isso porque a picape da GM foi ultrapassada pela Amarok, que já havia passado pela Ranger também. Será a VW parte para cima da Toyota? Vamos ver… Nas demais posições, sem muitas novidades, com a Oroch fechando o Top 10 comercial.

Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos nas parciais de setembro de 2018:

Automóveis

1. Onix – 17.939 unidades
2. Ka – 8.665
3. HB20 – 8.612
4. Gol – 6.752
5. Prisma – 6.515
6. Argo – 6.374
7. Kwid – 5.436
8. Polo – 5.296
9. Compass – 4.998
10. Corolla – 4.769
11. Sandero – 4.559
12. Creta – 4.170
13. Kicks – 3.990
14. HR-V – 3.949
15. Mobi – 3.530
16. Virtus – 3.518
17. Renegade – 3.377
18. Ka Sedan – 3.276
19. Cronos – 3.059
20. Yaris – 2.940

Comerciais Leves

1. Strada – 4.691 unidades
2. Toro – 4.560
3. Saveiro – 4.326
4. Hilux – 3.277
5. Amarok – 2.501
6. S10 – 2.446
7. Ranger – 2.143
8. Montana – 1.291
9. Fiorino – 1.285
10. Oroch – 1.045
11. L200 – 837
12. Master – 606
13. Frontier – 360
14. HR – 353
15. K2500 – 350
16. Ducato – 333
17. Express – 196
18. Daily 3514 – 160
19. Sprinter 313 – 154
20. Kangoo – 95

[Fonte: Fenabrave]

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Depois do enorme sucesso da primeira geração do modelo, o Corcel 1, e mais de 650 mil unidades vendidas, a Ford estava preparando a chegada triunfal da segunda geração que seria apresentada em 1977 como modelo 1978 e seria conhecida como Corcel 2.

Corcel 2 chega em 1977

Com novos concorrentes e modelos antigos recebendo atualizações importantes, a Ford não poderia deixar o Corcel para trás.

Mesmo com as excelentes vendas, o Corcel 1 precisava de qualidades para entrar de cabeça nos anos 1980.

Para isso a Ford aproveitou a mesma plataforma com algumas melhorias e refez completamente a carroceria do modelo, criando o Corcel 2.

Foi assim que o Corcel 2 perdeu a carroceria de quatro portas – pois o mercado nessa época não aceitava muito bem modelos com esse tipo de carroceria – e apostou apenas na perua e no cupê meio sedan.

Corcel 2 – visual

As linhas gerais do Corcel 2 eram mais retilíneas e condizentes com as propostas apresentadas pelos concorrentes.

Saem de cena os faróis redondos e entram no lugar faróis maiores e retangulares, com uma grade maior e toda filetada com o logo da Ford ao centro.

Já na traseira do Corcel 2 as lanternas retangulares de tamanho menor da última atualização de estilo são trocadas por um novo conjunto maior e que tem mais presença junto da tampa do porta malas.

Com essas alterações o Corcel 2 parecia ligeiramente maior que a primeira geração, e bem mais moderna também.

Outro detalhe de design interessante era a queda suave do sedan de três portas, o que fazia com que o modelo tivesse um aspecto de fastback.

Mesmo com uma carroceria nova, o comprimento do Corcel 2 era muito semelhante ao da geração antiga, por conta da mesma plataforma.

O Corcel 2 tinha 4,47 metros de comprimento e entre eixos de 2,44 metros. As únicas diferenças para o Corcel 1 estavam na largura – 1,62 para 1,66 metros – e na altura de 1,37 metro para 1,35 metro – o que fazia com que o Corcel 2 parecesse mais esguio e comprido.

O Corcel 2 também tinha ganho peso na troca de geração, cerca de 15 kg a mais que o cupê tinha em relação ao modelo anterior.

A linha do Corcel 2 era acompanhada pela perua Belina, que adotava a mesma dianteira do Corcel 2 com seus faróis retangulares e grade filetada.

Um dos maiores trunfos da perua era o amplo espaço interno que acomodava com muito conforto ate cinco ocupantes e suas bagagens.

Já um defeito eram as enormes e pesadas portas dos modelos da linha Corcel 2, que eram demasiadamente compridas e muito pesadas, dificultando o abre e fecha mas também ajudando a entrada e saída dos passageiros para dentro do veículo.

Corcel 2 – motores

No quesito motorização, a linha Corcel 2 vinha com o mesmo motor 1.4 litro da geração anterior, só que com menos potencia a princípio.

Originalmente o motor que chegou a render 85 cavalos na primeira geração do modelo, no Corcel 2 passou a contar com apenas 72 cavalos.

E como o novo modelo era 15 kg mais pesado que o anterior, o pequeno motor 1.4 sofria quando o carro estava carregado.

Seus números também não eram dos mais impressionantes. Agora o ele fazia o 0a100 em 20,9 segundos e conseguia atingir a máxima de 130 km/h.

Se a potência não justificava, os itens de segurança e tecnologia faziam a contraproposta. O Corcel 2 apostava em estabilidade e um nível de ruído muito melhores do que a primeira geração por exemplo.

Corcel 2 – concorrentes

Os principais concorrentes do Corcel 2 eram o Volkswagen Passat e o Dodge Polara, e no quesito economia o Ford conseguia bater os dois modelos com grande facilidade.

Sem falar que o Corcel 2 tinha desenho mais moderno, elegante e tinha um interior muito mais confortável para os passageiros que os modelos citados.

Era também mais robusto que o Dodge Polara também. Por falar no interior, ele era considerado um dos mais belos e ergonômicos pela mídia especializada da época.

1979

Um novo motor era apresentado em 1979 para poder bater de frente com seus concorrentes, entra em cena o motor 1.6 litro com 90 cavalos e torque de 13 kgfm e sai de cena o antigo motor 1.4 que acompanha o Corcel desde sua primeira geração.

Junto com o novo motor a Ford introduz um novo câmbio de 5 velocidades com engates curtos e bem precisos, fazendo do Corcel 2 um dos modelos mais econômicos da categoria.

O Corcel 2 GT continuava a fazer parte da gama e contava com o mesmo motor 1.6 litro das versões comuns, mas com um acerto diferenciado para o escalonamento das marchas, e na suspensão, para que ficasse mais esportivo.

1980

Para 1980 a maior novidade mecânica da linha Corcel 2 era a adição do motor movido à álcool, que segundo revistas especializadas da época era mais moderno e mais econômico que vários concorrentes com o mesmo tipo de combustível.

Apesar de ser menos potente que a versão a gasolina, o modelo à álcool tinha um torque maior que os dos concorrentes, com 71 cavalos e torque de 12,2 kgfm mais especificamente.

Corcel 2 Hobby

Outra novidade para o início dos anos 80 era a nova versão Corcel 2 Hobby, que tinha um apelo mais jovial e tirava os frisos laterais cromados e da dianteira.

No interior destacava-se um acabamento em preto e vermelho e um novo volante mais esportivo do que o convencional.

A perua Belina passava a contar apenas com o motor 1.6 litro, o que fazia muito mais sentido, devido ao seu peso extra.

E o Corcel vira Del Rey

A linha Corcel 2 ganhava em 1981 uma nova linha de luxo denominada Del Rey, com sedan de quatro portas e perua de duas portas.

O desenho geral do Ford Del Rey era elegante e sofisticado, e contava com as quatro portas – duas a mais que na linha Corcel 2 – e contava também com um interior mais incrementado que no modelo que lhe deu origem.

O interior trazia itens de conforto e segurança que só eram vistos em carros de categoria superior.

Itens como vidros elétricos com comandos na porta do motorista, ar condicionado integrado ao painel e teto solar poderiam ser encontrados nos Del Rey.

O painel de instrumentos também era bem completo e incluía conta giros, manômetro de óleo e voltímetro.

Para 1983 a linha Del Rey ganhava um novo câmbio automático de 4 velocidades, e algumas melhorias no acabamento interno.

Já para 1985, tanto a linha Corcel 2 quanto o Del Rey ganham uma última remodelação.

Ford Pampa

Como já dito em outro artigo, a linha Corcel 2 ganhou também ganhou a companhia de uma picape chamada Pampa, que ficou em vigor até 1997 quando deu lugar para a Ford Courier derivada do Fiesta.

A Pampa, no seu curto período de existência, conseguiu ser a mais moderna e prática picape derivada de carro de passeio da sua época.

Com versões a álcool e até com tração nas quatro rodas a Ford Pampa elevou o patamar das picapes derivadas de carros de passeio.

Fim de linha para o Corcel 2

A linha Corcel 2, que agora só atendia pelo nome de Corcel, saiu de linha em 1986 e a perua Belina saía de linha no mesmo ano.

Os remanescentes foram os Del Rey que continuaram em linha até 1991 e a versão picape – o Pampa – que saiu em 1997. Depois disso a Ford passou apenas a apostar em carros menores e compactos como o Fiesta por exemplo.

Curiosidades

O Corcel 2 com motor 1.6 litro foi primeiro modelo da Ford a contar com a insígnia “1.6” na traseira, pois antes dele as demais marcas e a própria Ford apenas se referiam aos motores de seus carros de acordo com o deslocamento em cm³ e não pela chamada “litragem”.

O que significava que o 1600 cm³ seria tratado como 1.6, por exemplo, e depois outras marcas passaram a adotar e até a arredondar o valor para cima, como 1499 cm³ virava 1.5 litro, por exemplo.

Outro ponto curioso é que a linha Corcel 2 se restringia ao cupê e à perua, mas em contrapartida a linha Del Rey contava até com uma picape e a versão com 4 portas para o sedan.

O motivo disso era que carros “pequenos” como o Corcel 2 com quatro portas eram mal vistos pela mídia especializada e pela população como um todo, agora um sedan dito como “médio” como era o caso do Del Rey, era mais que obrigação ter as portas traseiras.

Mas qualquer outro modelo que tivesse quatro portas nessa época seria considerado carro de taxista, quase o mesmo tipo de pensamento que temos atualmente com carros brancos em São Paulo ou amarelos no Rio de Janeiro, que são facilmente associados com os táxis.

Ficha Técnica

Ford Corcel 2 GT 1979

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O Volvo S90 finalmente chegou ao mercado brasileiro. O sedã topo de linha da marca sueca é feito sobre a nova plataforma modular SPA e compartilha diversos elementos com os modelos S/V/XC60 e V/XC90, criando assim enorme sinergia com seus irmãos de portfólio. O luxuoso escandinavo chega em versão única com preço sugerido de R$ 365.950.

Por este preço, o Volvo S90 é oferecido somente na versão T8 Twin Engine, que possui dois propulsores, sendo um a gasolina e outro elétrico. Mesma mecânica do XC90 T8, o sedã tem motor 2.0 Drive-E com 320 cavalos, que trabalha em conjunto com o movido por energia, que adiciona mais 87 cavalos.

Assim, de forma combinada, o Volvo S90 T8 entrega 407 cavalos e 65,2 kgfm, suficientes para que o modelo vá de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos. Isso sem contar que o nórdico dispõe ainda de transmissão automática de oito marchas da Aisin e tração nas quatro rodas, o que garante melhor performance e controle.

Muito luxuoso, o Volvo S90 T8 mede 4,96 m de comprimento e tem 2,94 m de entre-eixos, oferecendo amplo espaço interno e porta-malas generoso. No conteúdo, chama atenção pelo cluster digital configurável com visualizações tematizadas, assim como central de entretenimento Sensus Connect com Google Android Auto e Apple Car Play.

Em formato de tablet, a multimídia também traz configurações de navegação, serviços conectados e gerenciamento dos sistemas de segurança do Volvo S90, que traz ainda monitoramento em 360 graus, som premium Bower & Wilkins com reprodução acústica da sala de concertos de Gotemburgo, entre outros.

O interior é revestido em couro com detalhes em alumínio e materiais de primeira linha. Apesar de todo luxo, o Volvo S90 traz uma característica da marca, que é o ajuste mecânico da coluna de direção. Fora isso, naturalmente se destaca pelo excelente nível de proteção aos ocupantes e assistências ao condutor, como o Pilot Assist, condução semiautônoma até 130 km/h.

Com recarga externa da bateria de lítio, que garante autonomia de 60 km no modo elétrico, o Volvo S90 T8 terá – assim como os demais híbridos da marca – 250 pontos de recarga espalhados pelo Brasil.

Mas, isso não ocorrerá daqui há dois ou três anos, mas a promessa da Volvo é que até abril de 2019, todos esses pontos já estarão operacionais, se tornando a primeira a implementar uma rede real no país. A marca quer vender 800 híbridos no país, no próximo ano.

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A Daimler já tem um nome para seu super carro: Mercedes-AMG One. O novo bólido do fabricante germânico é derivado do Project One e tem como missão ser o hiperesportivo final na marca alemã, um carro para bater de frente com máquinas como Ferrari LaFerrari e Porsche 918 Spyder, por exemplo.

O AMG One chegará aos clientes com uma asa traseira dupla, que além de elevar-se para ampliar o efeito downforce, também adiciona uma extensão central que permite ampliar esse efeito. Além disso, o Mercedes tem também uma entrada de ar para aspiração do motor sobre o teto, sendo que sua extensão se converte em uma barbatana, semelhante ao dos carros de F-1.

E tem mais, além asa traseira adicional também tem a função de freio aerodinâmico, assim como oito defletores de ar retráteis montados sobre os para-malas dianteiros, que também dão ao Mercedes-AMG One um aspecto extremamente agressivo. A frente chama atenção pelas grandes entradas e ar de molduras que lembram outros esportivos da AMG.

Na traseira, lanternas triplas em LED, grades enormes para o motor e difusor de ar envolvente. O escape é único com uma bocal bem grande e duas saídas menores, entre os difusores de ar. Por dentro, o cápsula de sobrevivência em fibra de carbono apresenta um interior realmente único, com bancos de Alcantara unidos pelo túnel central, algo raramente visto em carros.

O volante é retangular e possui luzes coloridas para trocas de marchas, como na Mercedes F-1, assim como comandos extras. Duas telas separadas apresentam cluster digital e entretenimento, devidamente personalizados para o enorme performance do Mercedes-AMG One.

Aliás, falando nisso, o hiperesportivo da Daimler é na verdade um híbrido, já que possui quatro motores elétricos, sendo dois no eixo dianteiro (um em cada roda) e outro ligado diretamente ao motor para dar uma carga extra, mas o quarto é o acionador do compressor da turbina, que gira a 100.000 rpm quando necessário.

Com tudo isso, o Mercedes-AMG One centra a atenção num minúsculo V6 1.6 Biturbo com 671 cavalos que, combinados com os demais motores elétricos (3 deles apenas), garante mais de 1.000 cavalos de poder. Isso significa que o bólido voa de 0 a 200 km/h em seis segundos e tem máxima de 351 km/h.

Fora isso, o esforço de girar a 11.000 rpm necessita de uma retífica completa a cada 50.000 km. Mas, como os bólidos desse nível rodam pouco, então deve durar muito tempo ainda original. Preço? US$2,72 milhões e todos os 275 exemplares já foram vendidos.

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Linda Jackson, CEO da Citroën, visitou o Brasil essa semana e prometeu que o portfólio de produtos no Brasil será o mesmo do exterior, ou seja, será global. A declaração da executiva tentar aliviar a desconfiança sobre o futuro da gama oferecida no país, visto que a atual geração do C3 nacional é a segunda e já foi substituída na Europa pela terceira.

Além disso, o Aircross brasileiro também ficou para trás em relação ao europeu, que ganhou atualização semelhante ao do C3 e também uma versão chinesa, maior. O objetivo é crescer na região, considerada importante dentro do grupo, tanto que é a terceira em destaque no grupo PSA, depois de Europa e China.

Para virar a mesa e voltar a vender bem, assim como recuperar a imagem de marca premium que foi criada aqui na gestão de Sérgio Habib, Jackson disse que a estratégia é global e “não só um produto, mas uma experiência de marca, e para isso precisamos ter boa reputação e credibilidade”.

Essa mudança de perfil começou com o lançamento do C4 Cactus, que será o principal crossover da Citroën, ocupando uma faixa de preço acima do Aircross. Linda Jackson promete que o Mercosul terá acesso aos modelos elétricos e híbridos plug-in da PSA e que poderão até ser fabricados na região, se houver demanda.

Nesse caso, ela estava se referindo à plataforma e-CMP, uma arquitetura modular feita em parceira com a Dongfeng, mas que já tem um padrão para a PSA. Nesse caso, a base projeta hatch compacto, sedã compacto e médio, assim como crossover compacto. Nos três, uma das medidas atende ao C3 e outra ao Cactus. Uma terceira pode significar um substituto diferente para o C4 Lounge atual.

Nesse caso, a CMP é projetada na PSA para sedã de 4,59 m de comprimento e 2,65 m de entre-eixos. Tratam-se de medidas referenciais, que não deverão ser exatamente cumpridas, como no caso do DS 3 Crossback, lançado recentemente com 2,558 m de base, diferente dos 2,540 m e 2,595 m do projeto CMP.

No caso de um segundo crossover, maior que o Cactus, a Citroën poderá até mesmo ter um intermediário global entre o C3 Aircross (europeu) e o C5 Aircross, com algo em torno de 4,37 m de comprimento e 2,65 m de entre-eixos, outras medidas referenciais da AMP francesa. Outra novidade anunciada é o serviço de compartilhamento Free2Move, que já tem dois anos e promete mexer com o mercado. Para 2019, a projeção é de vender 45 mil, bem acima dos 20 mil em 2018, que nem devem ser atingidos.

[Fonte: Automotive Business]

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Uma mudança involuntária de Drive para Neutro pode colocar em risco a vida de motorista, passageiros e de terceiros no caso dos câmbios automatizados GSR-Comfort e Dualogic, que em realidade é o mesmo equipamento com nomes e atualizações diferentes. Por conta disso, a Fiat está fazendo um recall para oito modelos da gama nacional.

Estes são: Mobi 1.0 GSR (ano/modelo 2018), Uno 1.3 GSR (ano/modelo 2017 e 2018), Argo 1.3 GSR (ano/modelo 2018), Cronos 1.3 GSR (ano/modelo 2018 e 2019), Grand Siena 1.6 Dualogic (ano/modelo 2017 e 2018), Palio 1.6 Dualogic (ano/modelo 2017), Strada 1.8 Dualogic (ano/modelo 2017) e Weekend 1.6 Dualogic (ano/modelo 2017 e 2018). No total, estão sendo convocados 11.669 proprietários desses modelos para para verificação e, se for necessária, a substituição do sensor de seleção de marchas.

O motivo da chamada é preocupante, visto que o câmbio automatizado em questão pode mudar de Drive ou marcha selecionada para neutro, numa condição em que não há qualquer tração nas rodas e incapacita o veículo de manter a velocidade, deixando-o vulnerável à colisão traseira.

Numa descida, por exemplo, pode fazer com que o carro embale de forma descontrolada, colocando o sistema de freios sob esforço extra e podendo ocasionar assim um acidente grave. Para resolver a questão, somente o recall, que pode ser agendado pelo site da Fiat o pelo telefone 0800 707 1000. O tempo estimado de serviço é de uma hora.

A marca também revelou os números de chassi envolvidos, que seguem abaixo:

Veículo – Ano/Modelo – Chassi Não Sequencial (últimos 6 dígitos) – Unidades Envolvidas

• Argo 1.3 2018 – De H10294 a H64699 (5.097)
• Weekend 1.6 2017 e 2018 – De 097241 a 099833 (66)
• Grand Siena 1.6 2017 e 2018 – De 329230 a 341048 (567)
• Uno 1.3 2017 e 2018 – De 796635 a 835113 (916)
• Mobi 1.0 2018 – De 465048 a 547697 (2.572)
• Palio 1.6 2017 – De 192022 a 199837 (141)
• Strada 1.8 2017 – De 152494 a 168706 (34)
• Cronos 1.3 2018 e 2019 – De 000012 a 022737 (2.276)

O sistema Dualogic/GSR-Comfort é um sistema de automatização de trocas de marcha e acionamento da embreagem montado sobre um câmbio manual comum, o que permite ao fabricante reduzir os custos com um dispositivo mais simples e “teoricamente” mais barato.

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Aos 20 anos de operação, a fábrica da Toyota em Indaiatuba-SP se prepara para mais um investimento. Dessa vez, a montadora japonesa vai aplicar R$ 1 bilhão na modernização da unidade. O objetivo é implantar novos processos e robôs (atualmente tem 76) para eliminar alguns gargalos e assim poder futuramente fazer mais de um veículo.

Atualmente a fábrica produz apenas o Corolla e tem capacidade padrão de 74 mil unidades por ano, mas anda sendo adotadas duas horas extras por dia útil, mais alguns sábados, o que eleva o volume para 84 mil ou pouco mais. De acordo com Steve St. Angelo, CEO da Toyota para a América Latina, a planta poderá assim fazer outros veículos.

Nesse caso, muito se fala no Prius, que é o atual híbrido da linha Toyota. E, quem suspeita do modelo, pode começar a comemorar: “Se o Prius decolar no Brasil poderemos no futuro produzir ele aqui porque a planta [de Indaiatuba] ficará mais flexível para fazer isso. Mas não estou dizendo que vamos fazer”, desconversa St. Angelo.

É sobre ele, o Prius, que está sendo feito o desenvolvimento da tecnologia híbrida Flex, a qual Steve diz que será “o híbrido mais limpo do mundo”. Obviamente, para fazer o modelo atual, é necessário que Indaiatuba possa fazer a TNGA, sua plataforma. A Toyota não fala sobre o assunto, mas é notório que o investimento garantirá sua fabricação aqui, ainda mais por causa do próximo Corolla.

Para fazer a dupla, no entanto, a Toyota terá de aumentar a capacidade, mas St. Angelo diz que a Toyota não gosta de terceiro turno, apesar de emprega-lo no Brasil, no caso dos Yaris e Yaris Sedan: “…vamos antes ter de provar que funciona bem em Sorocaba”, pondera o executivo.

Essa é a solução mais imediata para elevar a capacidade em Indaiatuba, visto que o investimento em modernização não ampliará a capacidade atual. St. Angelo diz que para isso serão necessários novos investimentos. Nesse caso, o volume com os três turnos operando pode chegar perto de 111 mil carros por ano.

[Fonte: Toyota/Automotive Business]

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O hatch médio mais vendido do mundo (considerando que o Toyota Corolla vendeu muito mais como um sedã) é muito querido em diversos países e no Brasil não diferente. O modelo teve diversas versões ao longo de sua vida no país e uma delas se destaca, o Golf Sportline.

Lançada em 2008, essa versão logo de cara chamou a atenção dos clientes da Volkswagen.

Com visual esportivo emprestado do Golf GTI, o Golf Sportline trazia também mais conteúdo por um preço competitivo.

Fez tanto sucesso que até uma série especial limitada dessa versão acabou sendo lançada, tamanha a procura pela opção. A Volkswagen criou essa versão Golf Sportline junto com a atualização mais profunda que o hatch médio ganhou no Brasil.

Essa atualização foi necessária para evitar a chegada do muito mais caro Golf VI e dar tempo para que a matriz alemã desenvolver a geração 7, que viria a ser feita no país, produção que retornaria alguns anos depois do fim da geração 4,5, como é chamada a atualização de fim de vida do Golf brasileiro.

Mas por que o Golf Sportline chama atenção até hoje, especialmente no mercado de usados? O motivo era que 80% do mix de vendas do Golf no Brasil eram dessa versão em 2008.

Isso por si só já era significativo, visto que podia-se comprar o hatch com visual quase como de um GTI, mas o Golf Sportline vinha com o singelo motor EA111 1.6 8V Flex de até 103 cavalos, lembrando que ainda não era o VHT.

Por conta disso, valia a pena até uma edição especial e a introdução de uma combinação estranha para a época, mas que tornaria o Golf Sportline uma opção desejável para muita gente.

Esse volume era representativo, visto que no ano de 2008, o hatch da VW vendeu 17.265 unidades, sendo mais de mil por mês, muitas delas do Golf Sportline.

Em 2017, a geração atual não emplacou mais que 3.955 exemplares.

E como era o Golf Sportline?

O nascimento do Golf Sportline

O Golf já estava há 8 anos sem uma atualização mais profunda no visual, até que a VWB decidiu fazer uma por conta própria, pois nosso modelo já estava se encaminhando para dez anos e praticamente o mesmo do lançamento na década anterior.

Assim, a empresa decidiu por integrar no Golf Sportline parte do visual do Golf GTI, mas com mecânica básica, centrada no 1.6.

Antes da atualização, o Golf tinha uma versão Sport, mas essa era na verdade uma das várias séries especiais do modelo, tendo aparecido em 2003. Essa opção ressurgiu um ano depois, mas ao contrário da primeira, que usava motores 1.6 e 2.0, esta tinha motor 1.8 Turbo de 150 cavalos.

Eis que então, por conta dessa última característica, o Golf Sportline surgiu em 2008 com proposta semelhante, mas o termo “line” indicava um retorno ao anterior motor 1.6.

E foi assim, junto com a atualização de meia vida do hatch, que surgiu o Golf Sportline, a versão de maior sucesso comercial do Golf, embora a mais famosa fosse (e ainda é) a GTI.

Em 2007, o Golf recebeu uma atualização brasileira como linha 2008. O hatch médio adotava uma frente mais esportiva e jovial, assim como alterações no conjunto ótico traseiro.

O frontal recebeu um novo capô, assim como faróis duplos de maior tamanho. Estes incorporavam repetidores de direção e parábolas bem definidas nos projetores.

O para-choque ganhou vincos salientes e mantinha o padrão atual da época na VW, enquanto a grade ganhava duas vistosas barras no logotipo da marca.

Na traseira, as lanternas ficaram bem maiores e envolventes, prolongando-se até as laterais e cortadas pela tampa do bagageiro. Porém, as lentes eram circulares em seu interior, harmonizando-se com o estilo da montadora na ocasião.

Por dentro, o ambiente era essencialmente o mesmo dos anos 90, mas isso não diminuiu o ímpeto da VW em vender o Golf.

A versão Golf Sportline surgiu como intermediária entre a básica e a GTI, sendo oferecida com motores 1.6, assim como a de entrada, que entretanto tinha opção 2.0.

Ela substituiu a versão Flash do modelo anterior.

Mais tarde, o Golf Sportline recebeu atualização do motor 1.6, que ficou mais “torcudo” e o derradeiro motor 2.0, que trazia consigo a exclusividade do câmbio automático de seis marchas.

Nesta época já víamos um prenúncio do fim próximo, quando a oferta começa a melhorar muito o custo-benefício do produto antes de sua aposentadoria.

Golf Sportline apresenta visual e conteúdo que se destacam

O Golf Sportline chamava atenção pela sua proposta mais esportiva, mesmo que inicialmente fosse apenas 1.6 litro.

O modelo surgiu assim na linha 2008 com rodas de liga de cinco raios com aro 16 polegadas e pneus 205/55 R16. Havia também bancos em couro em dois tons de cinza, faróis de neblina e defletor de ar na tampa traseira.

O conteúdo completo do Golf Sportline vinha com direção hidráulica, ar-condicionado digital, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, freios ABS com EDB, airbag duplo, computador de bordo, trio elétrico completo com tilt down no espelho retrovisor direito, sensor de estacionamento e um importante rastreador via satélite.

Afinal, o custo do seguro do Golf Sportline (como os demais Golfs) era astronômico.

Infelizmente, boa parte dos itens acima era opcional, como não poderia deixar de ser no caso da Volkswagen, por isso que esta versão podia sair da loja sem airbags, ABS, teto solar, ar digital, sensor de chuva, retrovisor eletrocrômico, entre outros.

No ano seguinte, a linha 2009 adotou melhorias no Golf Sportline, como “novos faróis com máscara em cromo escurecido”, em nota da Volkswagen.

Por dentro, a versão adotava um novo volante multifuncional (opcional), que agregava comandos de mídia e piloto automático, agora outra opção. Os espelhos dos para-sóis passaram a ser iluminados de série, menos mal. O motor 1.6 agora era o VHT.

Golf Sportline Limited Edition

Em 2010, a Volkswagen aproveitou que de cada 10 carros vendidos, 8 eram do Golf Sportline e criou a série especial, chamada Sportline Limited Edition.

Visualmente, o para-choque dianteiro recebia apliques pretos na grade superior e na inferior, sendo em fosco nessa última. Assim como os faróis de neblina, as parábolas dos faróis passaram a ser cromadas.

O conjunto ótico ganhou máscara preta e não escurecida, dando um aspecto mais esportivo ao modelo.

As rodas liga leve aro 16 polegadas com pneus 205/55 R16 agora eram de estilo Cyclone com cinco raios duplos e acabamento cinza.

Na traseira, o Golf Sportline especial tinha logotipo “Limited Edition” e o teto solar elétrico era item de série.

No interior, o Golf Sportline Limited Edition vinha com couro no volante, alavanca de câmbio e freio de estacionamento.

Os bancos também eram em couro preto e com acabamento mais esportivo na frente. As soleiras em alumínio tinham o nome Golf, enquanto o quadro de instrumentos ganhava iluminação em LED branco.

Por fim, o banco traseiro deste Golf Sportline era bipartido com cintos e apoios completos.

Mais melhorias

Tendo versões básica e Comfortline, além da GTI, o Golf tinha ainda na Golf Sportline seu filão na linha 2011, quando surgiu a oferta do motor 2.0 (já atualizado) com até 120 cavalos e o câmbio automático Tiptronic de seis marchas, que havia substituído o anterior de cinco.

O propulsor 2.0 deu um impulso nas vendas do hatch.

Parte dos itens da série Limited Edition passaram a ser adotados no Golf Sportline, como os detalhes em preto, mas com o acréscimo do “painel do GTI”, que tinha mostradores de fundo branco.

Muitos itens passaram a ser de série, inclusive airbag e ABS na linha 2012. O modelo ganhou volante esportivo e bancos ainda mais elaborados e esportivos.

O acabamento interno do Golf Sportline evoluiu bastante.

As rodas Cyclone passaram a ser integrantes do conjunto, que ficou ainda mais elabora com pedais e manopla metalizados, ponteira de escape dupla e cromada, sistema de som atualizado com SD Card, Bluetooth e USB, detalhes em aço escovado, entre outros.

Mas, as rodas de aro 17 polegadas (opcionais), eram oferecidas junto com bancos em couro e teto solar, igualmente pagos à parte.

Assim, o Golf Sportline foi até a linha 2014, exatamente no mesmo ano/modelo em que surgiu a sétima geração do Golf, que veio apenas com Comfortline (que existia no anterior), Highline e a imprescindível GTI.

Motores do Golf Sportline

O Golf Sportline começou a carreira com o motor EA111 1.6 8V de 101 cavalos na gasolina e 103 cavalos no etanol, entregando apenas 14,3/14,5 kgfm a 3.250 rpm, respectivamente.

Em 2009, esse motor foi muito melhorado, passando a ser denominado VHT e entregando um cavalo a mais no etanol, porém, com 15,4/15,6 kgfm a somente 2.500 rpm.

Nos dois casos, o VW Golf Sportline era manual de cinco marchas.

Mas, a partir de 2011, a versão ganhou o motor EA113 2.0 8V Flex de 116 cavalos na gasolina e 120 cavalos no etanol, entregando 17,7/18,4 kgfm a 2.250 rpm. Ele tinha a primazia de usar a caixa automática Tiptronic de seis marchas, mas tirava o prazer da manual.

© Noticias Automotivas. A notícia Golf Sportline: saiba tudo sobre a versão que fez sucesso até 2014 é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A Audi vai destacar em Paris uma nova versão de seu crossover compacto, o SQ2. A opção esportiva do modelo chegará com motor 2.0 TFSI com pelo menos 300 cavalos e 40,6 kgfm. Como nos bólidos Golf GTI Clubsport e R, além do Seat Leon Cupra e Audi S3, o propulsor do grupo VW dará uma nova vida ao modelo, que baterá de frente com o BMW X2 M35i, que agora também tem 2.0 de 300 cavalos.

Equipado com transmissão automatizada de dupla embreagem S tronic de sete marchas, o Audi SQ2 terá ainda tração nas quatro rodas com o sistema Quattro para garantir melhor dirigibilidade. Sabe-se que a suspensão será mais baixa e rígida para conferir mais estabilidade ao carro. Haverá ainda rodas esportivas aro 18 polegadas, com aro 19 como opcional.

Mas tem mais, os pneus de alta performance terão largura 235/XX para garantir a segurança, assim como discos de freio dianteiros e traseiros de maior diâmetro, que nesse caso serão de 13,4 polegadas na frente e 12,2 polegadas atrás. Como é um SQ2, as pinças poderão ser pretas ou vermelhas.

Também veremos bancos esportivos em couro e volante de fundo chato, bem como pedais em alumínio e alavanca metálica. O pacote deve incluir os sistemas de assistência ao condutor e entretenimento de forma completa. O SQ2 deve reforçar a gama do crossover da Audi, que ainda é esperado para o mercado brasileiro.

Promessa de produção em São José dos Pinhais-PR, o Audi Q2 já é vendido na Argentina, mas por conta da crise no Brasil, a marca decidiu adiar sua chegada. Feito sobre a plataforma modular MQB no padrão do Golf,o crossover pode ser feito no país junto com o T-Cross e o próprio hatch, além do A3 Sedan e da próxima geração do Q3.

Mas, o SQ2 pode ser o prenúncio de algo mais radical, que seria um Audi RS Q2, eventualmente equipado com motor 2.5 TFSI com algo entre 340 e 400 cavalos. A projeção acima dá uma ideia de como ele poderá ser.

© Noticias Automotivas. A notícia Audi SQ2 será uma das atrações do Salão de Paris é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Já podemos ver como é a nova geração G20 do BMW Série 3 2019, que será apresentada oficialmente no Salão de Paris, nesta terça (2). O sedã de luxo da marca bávara aparecem em fotos que vazaram no fórum BimmerPost, trazendo imagens diversas do interior em configurações e exterior, incluindo opções de tonalidades e as versões Sport Line e M Sport, incluindo o M340i.

Mantendo o mesmo estilo base já conhecido, o BMW Série 3 2019 apresenta a grade dupla com contornos cromados levemente atualizados, mas chama mais atenção mesmo por causa dos faróis duplos de LED com layout mais expressivo e fluído, com um chanfro na parte inferior.

Nas versões comuns, o para-choque tem um formato suavizado com faróis de neblina em LED emoldurados por um aplique em “T”. Nas versões Sport Line e M Sport, o protetor tem um aspecto mais agressivo, com grandes entradas de ar laterais e apliques em preto brilhante. No M340i, faróis de neblina em LED são adicionados.

Nesse caso, as rodas de liga leve esportivas vêm com pinças de freio azuis da M Sport, enquanto nas opções mais baratas, não possui pintura e as rodas são de menor diâmetro e mais comportadas. A silhueta do BMW Série 3 2019 pouco mudou, mantendo a cabine recuada e boa área envidraçada.

Na traseira, as lanternas em LED formam um “L” na base com a parte superior em branco, mas nas versões esportivas, as lentes são escurecidas. O para-choque apresenta dois vistosos escapes cromados e circulares ou retangulares em cinza, neste último caso no M340i. Por dentro, o Série 3 G20 vem com painel totalmente novo, assim como outras partes do habitáculo.

O modelo adota um cluster digital e configurável de 12,3 polegadas, onde é possível reproduzir o mapa de navegação em destaque. Já a multimídia fica separada ao centro e tem bom tamanho de tela com 10,25 polegadas. Mas, o que chama atenção é a posição dos difusores de ar e o aplique metálico sobre o painel, tendo display do ar digital dual zone entre as saídas de ar.

O túnel central é novo, mas dependendo da versão, não tem alavanca de câmbio (será híbrido?) e sim um comando geral de navegação, enquanto que na alavanca, totalmente nova e deslizante ao invés de joystick, o botão de navegação do BMW ConnectedDrive fica de lado. O volante de três raios tem quase o formato de “T” e vem com aquecimento acionado num botão mais abaixo e ao centro.

BMW Série 3 2019 (G20) – Galeria de fotos

[Fotos: BimmerPost]

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Um dos modelos mais famosos da história da marca japonesa, o Nissan Skyline completou em 2017 nada menos que 60 anos de recordes e inúmeras versões vendidas.

Gerou mitos como o Nissan GT-R e hoje vive sob a pele do Infiniti Q50 no mercado norte americano e como Nissan Skyline no Japão.

Antes de contar a história do esportivo que derivou do Nissan Skyline, vamos nos aprofundar um pouco na trajetória do modelo desde seu lançamento em 1957.

Nissan Skyline 1957 a 1963

A história do Nissan Skyline chega a se confundir com a própria história da marca.

Originalmente o Nissan Skyline era um produto da Prince Motor Company, que foi fundada cerca de 3 anos antes do modelo ser apresentado de forma oficial pela Tama Electric Car Company – fabricante de carros elétricos – que era dona original do projeto.

A Prince Motor Company fazia parte de umas das ramificações da Tachikawa Aircraft Company, que durante a Segunda Guerra Mundial fabricava aviões de combate.

Além de equipamentos aeronáuticos, a Prince produzia automóveis como o Skyline que surgiu em 24 de abril de 1957, e outros modelos como o Gloria e R380.

O Prince Skyline vinha inicialmente com um motor 1.5 litro com 60 cavalos de potência, que também era encontrado no Subaru 1500.

Ele utilizava suspensão traseira do tipo de Dion e era capaz de alcançar a máxima de 140 km/h. Para um modelo que pesava cerca de 1300 kg esses números eram interessantes na época.

De início o Nissan Skyline, ops, Prince Skyline vinha nas configurações sedan de quatro portas e perua de quatro portas.

O desenho de modo geral era muito semelhante a modelos ocidentais como o Chevrolet Bel Air do mesmo ano. Ele trazia também uma pintura em dois tons e barbatanas traseiras e molduras cromadas, como mandava o figurino do final dos anos 1950.

Além dos modelos citados, o Prince Skyline também ganhou uma variante picape e uma van de entrega. Em 1959, a linha Skyline ganha novidades no motor, e ganhou potência – agora chegava aos 70 cavalos.

Já para 1960 a linha Skyline ganha uma nova versão topo de linha chamada Deluxe, que traz uma atualização de estilo profunda, com uma nova carroceria e uma variante conversível.

A nova carroceria agora tinha desenho próprio e faróis duplos que ficavam em posição mais lateral, dando um ar de “cara de mal”, se comparado ao antigo modelo que parecia mais pacato e uma cópia do Chevrolet Bel Air.

No ano seguinte a linha Skyline ganhava um novo motor com 90 cavalos e pequenas melhorias no interior. Nessa geração, que durou até 1963 o modelo que teve mais destaque foi o Skyline Sport, nas configurações cupê e conversível e que mais para frente deu origem ao mítico GT-R.

Nissan Skyline 1963 a 1968

A segunda geração do Nissan Skyline foi apresentada em setembro de 1963, e trazia uma nova carroceria com desenho mais retilíneo como ditava a moda nos anos 60, e também faróis duplos redondos emoldurados por uma enorme grade dianteira totalmente cromada.

Os espelhos retrovisores ficavam bem afastados das portas dianteiras e as laterais contavam com frisos cromados na versão mais cara Deluxe.

Na traseira agora existiam duas lanternas redondas e de tamanho mediano, com a placa ao centro.

No quesito motorização, o Prince Skyline usava motores que poderiam vir com 106 ou 127 cavalos, com direito a três carburadores Weber 40, diferencial autobloqueante e câmbio de cinco velocidades que poderia vir acoplado no assoalho do carro ou na coluna de direção.

Antes de mudar de geração, a Prince fundiu-se com a Nissan e juntas continuaram a produzir o Nissan Skyline agora com o nome de Nissan Prince Skyline.

Mas com o passar do tempo a nomenclatura passou a ser apenas Nissan Skyline e o nome Prince passou a ser usado como apenas para designar o nome das concessionárias japonesas da Nissan e Datsun, e por fim acabou por ficar conhecido apenas como Nissan Prince Store.

Nissan Skyline 1968 a 1972

A terceira geração do Nissan Skyline ainda era produzida pela Prince, mas era vendida como Nissan e com os emblemas da mesma.

O modelo foi apresentado em julho de 1968 e contava com um visual mais moderno se comparado com o anterior.

As linhas retilíneas estavam lá, só que com menos cromados e frisos. Na dianteira, novos faróis duplos eram emoldurados por uma grade menor e sem tantos cromados como na geração anterior.

A linha do Nissan Skyline passa a contar novamente com sedan, perua e dois anos após o lançamento um cupê hardtop. Na motorização destacavam-se os novos motores 1.5 litro e 1.8 litro.

Em setembro do mesmo ano, a Nissan apresenta a terceira encarnação da versão esportiva do Nissan Skyline, o 2000 GT-R, que usava um motor seis cilindros em linha com comando no cabeçote e 120 cavalos e 17 kgfm de torque.

Em fevereiro de 1969 a Nissan apresentava um novo 2000 GT-R, com um motor novo com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindros.

Isso significava que o pequeno samurai rendia 160 cavalos e 18,2 kgfm de torque bruto.  A potência era tamanha, que para efeito de comparação era a mesma encontrada no Porsche 911 S de 1968.

E isso se estendeu pelas gerações a frente. Já no ano de 1971 a Nissan troca o motor do 2000 GT-X – outra variante do Nissan Skyline e do 2000 GT-R – com um novo motor 2.0 litros mais potente com cerca de 130 cavalos, e para o ano seguinte essa variante ganha a opção de carroceria sedan.

Nissan Skyline 1972 a 1977

A quarta geração do Nissan Skyline foi apresentada em 1972, e mantinha as versões sedan, cupê de duas portas e perua de quatro portas.

A quarta geração também era chamada internamente de projeto C110 e era vendido também sob a marca de baixo custo Datsun como 160K, 180K e 240k – para cada tipo de carroceria respectivamente.

No caso do cupê, este apostava numa carroceria com aspecto mais de fastback e como a moda pedia, toda a linha ficava mais encorpada e de certa forma mais “cheinha” a despeito dos modelos norte-americanos.

As versões comuns do Nissan Skyline usavam motores 1.6 e 1.8 litros, já a versão esportiva GT-X vinha com um poderoso motor seis cilindros, 2.0 litros e 130 cavalos de potência.

Na versão GT-R, a mais cara e potente da gama, o modelo vinha com motor também de seis cilindros, mas recalibrado para render 160 cavalos.

Por conta da crise de petróleo em voga nos anos 1970 a Nissan deixou de produzir as versões mais potentes do Nissan Skyline por um tempo, e também por conta das novas normas de emissão de poluentes que estavam entrando em vigor.

No quesito design, a quarta geração do Nissan Skyline usava faróis duplos na dianteira e grade comprida e bipartida como era vista nos modelos norte americanos da Dodge por exemplo.

No caso do sedan, as linhas laterais eram limpas e elegantes, respeitando a escola japonesa de estilo dos anos 1970.

Para o cupê que usava uma carroceria mais fastback, o visual lateral era mais pesado, com a janela traseira com um recorte pouco comum na linha Nissan e com bastante lataria.

Na traseira do cupê fastback, era possível ver as lanternas duplas redondas que já estavam se tornando padrão dentro da linha Skyline.

Nissan Skyline 1977 a 1981

A quinta geração do Nissan Skyline foi apresentada em agosto de 1977, e seu estilo mudava para acompanhar a entrada na nova década.

Saem de cena os faróis duplos redondos e entram no lugar faróis simples e mais retangulares com grade filetada.

No caso do cupê, que anteriormente usava uma carroceria fastback, agora usava uma carroceria que muito se assemelhava ao nosso Ford Corcel 2 com desenho mais tradicional e janelas de tamanho padrão para um modelo de apenas duas portas.

Como ainda estava em baixa modelos com motores mais potentes, a versão do Nissan Skyline GT-R era substituída pela versão GT-ES, com um motor 2.0 litros turbo e 145 cavalos de potência.

No quesito motorização, entram em cena novos motores com 1.6 litros e 95 cavalos e 1.8 litros de 115 cavalos, para as versões de entrada e intermediárias do Nissan Skyline.

No Nissan Skyline GT, os faróis eram mais retilíneos e tinham dupla parábola e grade mais estreita e com filetes pretos.

Nissan Skyline 1981 a 1985

Na sexta geração do Nissan Skyline, apresentada em agosto de 1981, o estilo mudava completamente.

Sai de cena as carrocerias com volume e linhas representantes dos 1970 e entram no lugar linhas retas e sóbrias, condizentes com os anos 1980. A gama agora era composta por um sedan de quatro portas, uma perua, um cupê de duas portas e uma inédita versão hatchback de quatro portas.

Agora os faróis eram mais retangulares, com a grade mais estreita e os retrovisores finalmente iam para as portas dianteiras, e não mais ficavam no capô.

No quesito motorização, a linha 1981 perdia o motor 1.6 litros de 95 cavalos e no lugar dele era oferecido nas opções mais baratas um novo motor 1.8 litro com 105 cavalos e injeção eletrônica.

As versões 2000 GT e o novo 2800 GT do Nissan Skyline ganha um novo motor 2.8 litros com seis cilindros e rendia 134 cavalos de potência.

Já a versão mais esportiva – que ainda cobria a lacuna do GT-R – usava um motor 2.0 litros de quatro válvulas por cilindro e tinha duas versões de potência, sendo uma com 150 cavalos e outra com 190 com adição de turbo.

A sexta geração se despede em 1985, depois de mais de 406.432 unidades vendidas, e com grandes expectativas para a nova linha que viria a seguir.

Nissan Skyline 1985 a 1989

Sob os cuidados da dupla de designers Shinichiro Sakurai e Naganori Ito, a nova geração do Nissan Skyline foi apresentada no final de 1985 e trazia uma evolução de estilo em comparação a sexta geração apresentada em 1981.

Suas linhas gerais estavam ligeiramente maiores e bem mais retilíneas, e de modo mais geral, mas sóbrio e elegante, como mandava o figurino.

Nessa sétima geração a linha Nissan Skyline perdia a carroceria hatchback por conta da baixa procura pelo modelo, mas mantinha em linha o sedan e as demais opções como o cupê e a perua.

Chamado também de R31 a sétima geração do Nissan Skyline marcou também a estreia de novas tecnologias como o sistema HICAS – sigla para direção ativa de alta capacidade – que podia esterçar as rodas traseiras na mesma direção das rodas dianteiras com o objetivo de aumentar a estabilidade em curvas mais fechadas e não para facilitar em manobras em vagas mais apertadas.

Agora o novo motor 1.8 rendia 100 cavalos e contava também com comando duplo no cabeçote. As versões mais potentes como a GTS e o GT Passage vinham com 155 cavalos e 180 cavalos nas versões com turbo.

Já os modelos mais esportivos da gama Skyline o GTS-X e o GT-R rendiam 190 e 210 cavalos respectivamente.

Nissan Skyline 1989 a 1994

A oitava geração do Nissan Skyline, ou R32, veio ao mundo em 1989 e contava com carroceria sedan e cupê e ainda vinha com inédita versão com tração traseira ou integral nas quatro rodas.

O estilo em geral não mudava tanto, mas ficava mais arredondado seguindo as tendências do início dos anos 1990.

No quesito motorização, a oitava geração do Nissan Skyline mantinha nas versões de entrada o 1.8 litro e para as versões intermediárias e topo de linha havia a opção do motor seis cilindros em linha com 2.0 litros e 155 cavalos para o GT-S e um novo 2.8 litros de 180 cavalos para o GT-S 25.

As opções de câmbio seriam o manual para as versões de entrada e nas demais poderiam vir acompanhadas com um novo câmbio automático de quatro velocidades.

A versão esportiva e mais amada da linha Nissan Skyline, o GT-R, agora voltava com tudo e ganhava um novo apelido: Godzilla – que vinha com um motor 2.6 litros V6 e 280 cavalos e 36 kgfm de torque.

O novo GT-R vinha na carroceria cupê que tinha um desenho mais agressivo e bem mais retilíneo que as gerações anteriores.

Nissan Skyline 1994 a 1998

A nona geração do Nissan Skyline foi apresentada no final de 1993 já como linha 1994 e contava com as carrocerias sedan e cupê.

Também chamado de R33, a nova geração entrava no meio dos anos 90 com pequenas atualizações de estilo e uma carroceria com poucas diferenças.

A gama perdia a versão perua, mas em contrapartida a Nissan apostava mais em tecnologia e segurança como airbags para passageiro e motorista nesta nova geração.

A motorização do Nissan Skyline também evoluía, sai de cena o motor 1.8 nas versões de entrada e entra um novo motor 2.0 litros com 130 cavalos.

Já as versões GT-S contavam com um motor 2.5 litros V6 com 190 cavalos ou 255 cavalos com o auxílio do turbo. Na versão mais potente a GT-R o motor era recalibrado e rendia 280 cavalos e 38,2 kgfm de torque.

Para o sedan, a Nissan reservou uma versão preparada pela Nismo – uma AMG nipônica – que tinha 380 cavalos de potência, o que fazia dele um dos sedans esportivos mais rápidos da sua época.

Nissan Skyline 1998 a 2002

Na décima geração do Skyline que fora apresentada em janeiro de 1998, a Nissan reforça ainda mais a aura esportiva do sedan e do cupê com alterações no motor e no estilo das carrocerias.

Na versão sedan o Nissan Skyline ficava nitidamente maior e contava com faróis ligeiramente menores e mais amendoados que das gerações anteriores.

As laterais denunciavam que ali existia um sedan médio, com linhas limpas e sóbrias. Já no cupê, esportividade era a palavra chave no estilo, principalmente nas versões GT-R e nas que eram preparadas pela Nismo.

As versões tradicionais do Nissan Skyline contavam nessa época com o motor 2.0 litros de 140 cavalos, e nas versões intermediárias um 2.5 V6 com 193 cavalos.

Na versão GT-R que foi apresentada em 1999 o motor 2.6 litros V6 rendia 330 cavalos e tinha torque de 40 kgfm.

Por conta das novas normas em vigor de emissão de poluentes e com altas nos preços dos combustíveis, a Nissan encerrou em 2001 a produção do GT-R, com uma produção limitada de 1000 unidades.

Nissan Skyline 2002 a 2006

A décima primeira geração do Nissan Skyline, mudava radicalmente de forma e de conceito ao entrar para os anos 2000.

A carroceria sedan por exemplo adotava formas mais arredondadas e condizentes com que era moda e compartilhava detalhes de estilo e plataforma com o Infiniti G35 – marca de luxo da Nissan – e com o esportivo 350Z.

A versão cupê ficava com design mais comportado, se comparado as gerações anteriores e herdava o mesmo conjunto frontal do sedan.

Sem uma versão literalmente esportiva como o antigo GT-R, os fãs mais assíduos do Nissan Skyline se contentavam com as versões GT do cupê e do sedan.

Na motorização, eram agora encontradas opções 2.5 litros V6 nas versões de entrada e 3.5 ou 3.0 V6 com potencias bastantes variadas – iam de 215 cavalos para o motor 2.5 e chegavam a 280 cavalos com o motor 3.5.

Nissan Skyline 2006 a 2014

A décima segunda geração do Nissan Skyline foi apresentado em novembro de 2006 já como linha 2007.

Nessa nova geração o modelo chegava com carroceria sedan mais tradicional, que tinha o mesmo estilo do Infiniti G35, com linhas bem harmoniosas e faróis com aspecto mais agressivo e elegante ao mesmo tempo.

O cupê foi apresentado em 2007 e dividia a mesma carroceria com o Infiniti G37, com uma variante conversível que seria apresentada tempos depois.

No quesito motorização a nova geração do Skyline usava nos modelos de entrada e intermediários o 2.5 litros V6 com 225 cavalos e nas versões topo de linha, o 3.7 litros V6 com 333 cavalos de potência.

Um crossover foi introduzido na gama Skyline em 2009, que nada mais era que uma versão japonesa do Infiniti EX 37.

Com linhas modernas e um aspecto cupê o modelo se destacava em relação ao sedan, o cupê e o conversível pelo seu estilo mais aventureiro e sofisticado.

Até 2014 a linha Nissan Skyline ganhou pequenas melhorias no estilo e pequenas atualizações na motorização.

Mas a versão mais amada, o GT-R, voltaria apenas em 2010 como modelo separado da gama Skyline, sobre a qual falaremos mais adiante.

Nissan Skyline 2014 até o presente

Na sua décima terceira geração, o Nissan Skyline chega na carroceria sedan e com opções de motores a gasolina ou um sistema híbrido.

Também chamado de Infiniti Q50 o novo sedan tem porte médio com linhas elegantes e bastante agressivas.

Na dianteira, os faróis têm desenho mais agressivo que combinam com o capô longo e as laterais limpas.

No mercado norte americano ele é vendido pela Infiniti como Q50, e no Japão é vendido apenas como Nissan Skyline, mas com os logos da marca norte americana Infiniti.

A versão mais vendida nos Estados Unidos é a Hybrid com motor 3.5 litros com 311 cavalos de potência, associado a um motor elétrico de 50 kW – 67 cavalos – que juntos rendem 369 cavalos.

A versão a gasolina usa um motor 3.7 litros V6 com 332 cavalos e 37,1 kgfm de torque.

O Infiniti Q50 no mercado norte americano tem preços que começam em USSD 35,550 dólares.

Nissan GT-R

O esportivo mais amado da Nissan nasceu como um pacato sedan e depois se tornou um monstro devorador de asfalto.

Atualmente o mítico Godzilla pode ser encontrado no mercado norte americano com preços que começam em 99.990 dólares.

No Brasil o modelo pode ser adquirido apenas via importação pela própria Nissan em versão única com preço fixado em R$ 900 mil reais.

Por esse valor o futuro feliz proprietário leva um motor 3.8 litros V6 bi turbo com 572 cavalos de potência e 64,9 kgfm de torque.

O câmbio é de dupla embreagem com seis velocidades, e o modelo atinge a máxima de 313 km/h limitado eletronicamente.

Por ser um modelo muito exclusivo, o Nissan GT-R é dificilmente visto pelas ruas, não somente pelo seu alto preço, mas também pela forma como é feito a compra.

Os pedidos são solicitados apenas em uma única concessionaria na Grande São Paulo e levam cerca de 3 a 4 meses para a entrega do modelo.

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A Mercedes-Benz Sprinter Golden Edition é mais uma série especial e limitada da van da Daimler, que está bem perto da mudança de geração aqui na região. A nova opção tem somente 100 exemplares baseados na versão 415 CDI com capacidade para 15 passageiros, mais o motorista.

Custando R$ 191 mil, o Mercedes-Benz Sprinter Golden Edition chega com alguns itens diferenciados, como rodas de liga leve em cor preta, grade cromada, logotipo exclusivo e pintura especial levemente dourada, remetendo ao nome da edição especial. Não há mudanças no acabamento interior e nem em equipado.

A van da Mercedes se destaca por possui controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, ar-condicionado, direção assistida, controle de estabilidade lateral, entre outros. Jefferson Ferrarez, diretor de Vendas e Marketing Vans da Mercedes-Benz do Brasil, diz:

“Para nossa satisfação, temos muito a comemorar com o desempenho de vendas da Sprinter num mercado extremamente competitivo. Por isso, trouxemos uma edição especial, com um visual exclusivo, para retribuir a confiança e grande aceitação de nossos produtos pelos clientes”.

O executivo explica: “No acumulado do ano, somos líderes de mercado na categoria, com 36% de participação e emplacamento de mais de 4.750 unidades, entre vans, furgões e chassis. Com isso, reafirmamos a liderança reconquistada em 2017 após 10 anos. E mais: em seis anos, aumentamos o market share da Sprinter em mais de 21 pontos percentuais, saltando de 15% em 2012 para 36% em 2018. Portanto, a ‘Golden Edition’ é uma medalha de ouro para nossos clientes. O modelo escolhido foi a van 415 CDI 15+1, o best seller da Linha Sprinter”.

Com a Golde Edition, a Mercedes quer fechar o ciclo dessa geração com chave de ouro, preparando a chegada da próxima geração, que chegará em breve a partir da Argentina, onde é produzida atualmente. No mercado de vans, o modelo da Sprinter mais vendido é o 313 CDI, que assim como as demais opções, são consideradas de forma individual na Fenabrave, diferente de concorrentes como Renault Master e Fiat Ducato, por exemplo.

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O Mitsubishi Eclipse Cross chega ao mercado como uma opção intermediária entre ASX e Outlander, mas com uma pegada mais esportiva e não tanto como um elo de ligação entre os dois modelos citados. Sua proposta é mais divertida, mas ainda não deixa de ser um carro para a família.

Com preços de R$ 149.990 para a versão de tração dianteira e R$ 155.990 na S-AWC, o Mitsubishi Eclipse Cross só está presente em oferta única: HPE S e sem opcionais, o que é muito bom, pois só servem para deixar qualquer carro ainda mais caro. Dotado de um visual bem expressivo, o crossover dá uma ideia do que vem por aí na gama da marca japonesa.

Além disso, a presença de novas tecnologias no Mitsubishi Eclipse Cross, aponta para um possível compartilhamento destas com os produtos que já conhecemos, o que sem dúvida será muito interessante quando (ou se) ocorrer. Nesse caso estamos falando do novo motor 1.5 Turbo da Mitsubishi, que é uma boa evolução para a marca e sem dúvida tem um futuro promissor.

Ele vem bem calibrado com um câmbio CVT muito eficiente em performance, algo raro de se ver nesse tipo de câmbio, comum por seu deslizamento de correias nas polias, o que atrasa as respostas de modo geral. Mas, nesse caso da Mitsubishi, acontece diferente. Com bom handling, o utilitário esportivo também apela para soluções interessantes, que veremos a seguir.

Mas, logo de cara, para custar mais que o ASX, embora compartilhe com este a plataforma, o Mitsubishi Eclipse Cross vem com um bom pacote de equipamentos. Antes de mais nada, porém, é importante frisar um detalhe fundamental nesta matéria de impressões do modelo, algo atípico, mas para que não haja interpretações erradas por parte do cliente.

A Mitsubishi queria mostrar o Eclipse Cross antes do Salão do Automóvel, mas não foi possível a chegada a tempo dos carros definitivos para o Brasil. Por isso, a opção foi trazer a versão vendida nos EUA, que foi adaptada lá para a configuração que será vendida aqui (ajustes de suspensão, direção, freios, etc). Assim, o que veio de diferente e que não estará no carro brasileiro são alguns acessórios.

Estes eventualmente estarão nas fotos, estão basta ignora-los, tais como pad touch sobre o console, multimídia com tela menor e rádio SiriusXM, botões de SOS e assistência no teto, cluster em milhas (HUD também) e aquecimento dos bancos traseiros. Claro, o modo Eco também não há no modelo brasileiro.

Explicado esses detalhes, vamos aos itens que os clientes brasileiros terão a bordo do Mitsubishi Eclipse Cross.

Impressões visuais

O Mitsubishi Eclipse Cross tem um aspecto visual bem expressivo, derivado do conceito XR-PHEV. Ele pouco parece com o ASX, que é mais comportado em suas linhas, tendo um olhar mais aguçado e determinado. O estilo Advanced Dynamic Shield reduz o tamanho dos faróis, que no caso têm dois projetores de LED e luzes diurnas em LED, ampliando a impressão visual dos faróis de neblina e repetidores de direção.

A grade cromada em lâminas une o conjunto ótico e se sobrepõe aos dois grandes frisos cromados, que criam um formato de “X” no conjunto frontal do Mitsubishi Eclipse Cross. Com sensores de estacionamento, o para-choque tem um aspecto fluído e harmonioso com o restante.

As rodas de liga leve aro 18 são diamantadas e apresentam pneus 225/55 R18 voltados para o asfalto. Então, nada de lama com eles. O crossover tem ainda retrovisores com repetidores de direção e rebatimento elétrico, além de frisos cromados nas janelas e protetores na parte inferior das portas.

Destaque aí para a introdução de uma moldura impermeável abaixo da soleira para que os ocupantes não sujam as pernas com sujeira, por exemplo, como acontece geralmente nos utilitários esportivos. A linha de cintura elevando-se para a traseira dá ao Mitsubishi Eclipse Cross um visual de carro esportivo, assim como suas colunas C bem inclinadas.

Na traseira, as lanternas são em LED, mas apenas as extremidades são iluminadas, enquanto a lente que às une sobre a vigia dupla traseira, tem apenas a parte central como brake light. Estranhamente, fotos oficiais nos EUA mostram que o restante também acende. Aqui será diferente nesse caso.

O defletor de ar no teto, as barras longitudinais e o vidro duplo do teto são outros destaques do visual exterior do Mitsubishi Eclipse Cross. O para-choque traseiro, porém, não impressiona e destoa um pouco do conjunto.

Com 4,405 m de comprimento, 1,805 m de largura, 1,685 m de altura e 2,670 m de entre-eixos, o utilitário esportivo japonês estranhamente é bem alto, apesar da proposta diferenciada em relação aos demais irmãos.

Por dentro, o ambiente tem um aspecto moderno, mas nada além disso. Não é luxuoso e nem busca isso. O acabamento tem boa qualidade na montagem e materiais, sendo soft no painel e levemente na parte superior das portas dianteiras. Há revestimento do mesmo tipo nas partes centrais.

Bancos e apoios de braço dianteiros possuem revestimento em couro com costuras vermelhas, assim como o volante. Este, por sua vez, não chama muito atenção, mas vem com controle de cruzeiro adaptativo, controles de mídia e telefonia e uma função interessante, que é a visualização lateral através de uma câmera no retrovisor direito. Os paddle shifts são fixos e enormes, mas atrapalham quando em curva, se precisar acionar.

Mas, diferente do LaneView da Honda, cobre apenas o solo, evitando, por exemplo, que se raspe a roda na guia. Um tilt down faria o mesmo. Contamos 10 comandos instalados na base do painel do lado esquerdo do condutor. A Mitsubishi poderia tirar parte deles, pois a região é pouco ergonômica, especialmente em relação ao computador de bordo (3 comandos).

O HUD é bem completo e tem 3 comandos mais abaixo. Ao lado, alerta de colisão, assistente de faixa e desligamento do controle de estabilidade. Mais abaixo, destravamento da tampa do porta-malas e ainda há mais três espaços nesse lado esquerdo do baixo para mais funcionalidades. Ou seja, a japonesa gosta mesmo é de botões.

Falando neles, no túnel central, ainda existem 2 para o aquecimento dos bancos dianteiros, mais 2 para a mesma função na parte traseira (apenas a versão americana). O mesmo em relação ao modo Eco e aquecimento do volante, igualmente para os states. O Mitsubishi Eclipse Cross está bem servido por três portas USB e duas fontes de 12V.

O cluster tem um bom visual e é claro em suas informações, tendo ainda um display com a atuação do S-AWC (versão mais completa) tanto em distribuição de tração entre os eixos, quanto na atuação do controle vetorial de torque em curvas.

Já a multimídia tem na versão brasileira 7 polegadas, hot spot Wi-Fi, Bluetooth e sistema de som com subwoofer  e os sistemas Android Auto e Car Play, ambos com Waze e Google Maps. Há câmera de ré e a já mencionada visão lateral. Revestimento soft que imita fibra de carbono e detalhes em cinza e preto brilhante completam o visual. A alavanca tem deslocamento reto e ao lado o botão do S-AWC. Há bons porta-copos e objetos na frente e atrás. O banco do motorista tem ajustes elétricos sem memória.

Falando da parte traseira, chama atenção o cinto de três pontos central, que é preso na coluna do lado esquerdo, evitando assim a ancoragem no teto. Aliás, o banco traseiro tem três apoios de cabeça embutidos no encosto para permitir maior visibilidade traseira, ampliada com a vigia dupla. O encosto tem ajuste de inclinação e o assento em distância, o que é bom em viagens longas.

O ambiente ainda comporta um porta-malas de 473 litros de capacidade variável, de acordo com o ajuste do banco traseiro, bem como iluminação ampliada com o teto duplo, sendo o dianteiro de abertura elétrica e ambos com persianas elétricas. Faltaram difusores de ar no banco traseiro, embora o ar-condicionado dual zone dê conta do recado de modo geral.

Impressões ao dirigir

Porto Alegre-RS – O Mitsubishi Eclipse Cross é um carro esperto, muito ágil. Seu novo motor 1.5 Turbo é feito inteiramente em alumínio e possui compressor com 1 bar de pressão. Para muita gente é pouco, mas é o suficiente para entregar 165 cavalos a 5.000 rpm e 25,5 kgfm entre 1.800 e 4.500 rpm, mostrando enorme elasticidade com torque máximo quase o tempo todo.

O propulsor da marca japonesa não tem relação com a recente aliança com a Renault-Nissan, sendo de desenvolvimento próprio. Ele vem ainda com duplo comando de válvulas variável, intercooler e – o que chama atenção – dupla injeção de combustível, sendo indireta para regimes baixos e direta (dentro da câmara) para altos giros.

No test drive a média de consumo não foi boa: 10,2 km/l. Não é algo que fazemos em testes rápidos como esse, onde foram percorridos 1/3 dos 300 km do teste, mas como o grupo HPE, diferente de outras empresas do setor, não possui frota de imprensa, emprestando seus carros eventualmente, então não podemos garantir uma futura avaliação do NA nesse caso.

Mas fora o consumo, o Mitsubishi Eclipse Cross se comporta muito bem para um crossover de pouco mais de 1.600 kg com câmbio CVT, que tem 8 marchas virtuais. O casamento entre motor e transmissão é o melhor já provado pelo NA até o momento, com baixíssimo deslizamento das correias nas polias, algo bem perceptível em qualquer CVT.

Apenas a ré faz jus ao tipo de câmbio, precisando afundar mais o pé para uma resposta lenta, mas nada que prejudique seu uso. A calibração do propulsor com esse CVT dá ao Mitsubishi Eclipse Cross um desempenho bom, praticamente igual ao de um carro automático com engrenagens.

As respostas são pontuais em qualquer regime de trabalho e ele gosta de atuar sempre na casa de 2.000 rpm ou pouco menos, elevando-se rapidamente até 5.500 rpm, quando mudam-se as correias de posição (falsa marcha). Nas retomadas, ele também é bem esperto na reação, assim como em reduções e atuando-se de forma manual, com travamento das marchas até o limite técnico do CVT.

Um toque mais longo no paddle shift e ele volta ao automático. Não há modo Sport, mas pelo que se pôde ver no teste, o Mitsubishi Eclipse Cross nem precisa disso. As reações e a elasticidade do propulsor, assim como o bom CVT nesse caso, garantem uma boa dose de prazer ao dirigir.

Rodando a 110 km/h, ele gira em torno de 1.800 rpm, o que é bom em termos de ruído e consumo (acreditamos). Subidas de serra são tranquilas para o crossover e ultrapassagens são feitas com a maior naturalidade, sem esgoelar o motor e com segurança.

O conjunto motriz sem um bom handling não seria destaque. Assim, o Mitsubishi Eclipse Cross vem com uma direção elétrica bem leve e muito progressiva. Com uma suspensão muito bem acertada (com multilink na traseira), o crossover faz as curvas com exatidão e controle, contornando-se de forma prazerosa, assim como sem tendência de mergulho em frenagens fortes ou elevação exagerada da frente em acelerações.

Filtra bem as irregularidades, tanto no asfalto quanto em terra, onde para melhorar a performance, pode-se adicionar os modos Auto, Gravel e Snow (o último nem será usado no Brasil) no S-AWC, que tem acoplamento eletromagnético.

Ele ajusta assim a distribuição de torque entre os eixos e as rodas, garantindo bom equilíbrio em curvas e também na transposição em trechos ruins de estradas de terra. Não é um 4×4 para off-road. O vão livre é de 200 mm com ângulo de entrada de 16° e saída de 32°, bem como diâmetro de giro de 5,3 m.

Os sistemas de assistência ao condutor são bons, sendo o controle de cruzeiro adaptativo o melhor, ajustando bem a distância para o carro da frente e freando de forma segura quando necessário e indicado no HUD também. Tem a função Stop-Go para parar totalmente e seguir novamente. Ele começa a agir a partir de 30 km/h, então dá para usar no trânsito urbano e não apenas em estrada.

Há também o detector de pedestres com frenagem automática, mas o alerta de faixa é apenas visual e sonoro, nada de correção. Alerta de tráfego traseiro, retrovisor eletrocrômico, farol alto automático, sensor de chuva e sensores de estacionamento traseiro (e os dianteiros, já citados), além de monitoramento de pressão dos pneus, Auto Hold e freio de estacionamento eletrônico completam os itens de assistência ao condutor.

Em resumo, o Mitsubishi Eclipse Cross é um carro que agradou nesse curto contato. Tem boa performance e dirigibilidade, conforto na posição de guiar e bom espaço interno, especialmente atrás, assim como porta-malas condizente com a proposta, chegando a 1.197 litros com o banco traseiro rebatido. O pacote de equipamentos é bom e alguns itens se destacam, como o teto duplo, por exemplo. Vale a pena.

Mitsubishi Eclipse Cross – Galeria de fotos

Viagem a convite da Mitsubishi.

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Líder há quase três anos, o Chevrolet Onix conquista mais uma marca, um milhão de carros produzidos no Brasil.

Feito em Gravataí, região metropolitana de Porto Alegre, o compacto da General Motors chegou ao mercado em 2012 e de lá para cá, rapidamente alcançou o sucesso.

Considerado o carro mais vendido da América Latina, o hatch da Chevrolet vende geralmente mais que o dobro de seu rival mais próximo, o HB20, que disputa a posição com o Ka.

De janeiro a agosto, o Onix vendeu impressionantes 128.239 unidades.

Embora tenha recebido críticas (justas) sobre segurança, o Chevrolet Onix caiu nas graças do consumidor e dos frotistas, sendo um carro que não perde o pique nas vendas, nem mesmo diante de notícias ruins, como uma reprova no Latin NCAP, por exemplo.

Mas o que o fez chegar ao topo?

A aposta da GM desde o começo foi na conectividade e a central multimídia MyLink se tornou o chamariz do novo Chevrolet, ainda mais com serviços online através do OnStar, o que acrescenta uma boa dose de atenção ao cliente.

No caso da conectividade, o Onix também utilizou bem os sistemas Android Auto e Car Play, respectivamente de Google e Apple, tirando o smartphone das mãos do motorista e deixando-o à vontade para navegar pelo próprio veículo.

Carlos Zarlenga, presidente da GM Mercosul, explica: O Onix revolucionou o mercado ao democratizar tecnologias apreciadas pelo consumidor moderno, como a multimídia, a transmissão automática de seis marchas e o sistema de telemática avançada, ainda uma exclusividade do modelo no segmento” .

No caso do câmbio automático, mesmo com motores longevos como o SPE/4 1.0 e 1.4, o Onix soube aproveitar a mudança de perfil dos clientes, que buscavam mais conforto e assim ampliou a oferta desse item, procurado mais em carros de luxo.

Também não podemos esquecer da política de descontos agressivos da Chevrolet para o modelo.

O resultado é a liderança absoluta e sem sinais de um rival para destroná-lo.

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O Novo Jeep Renegade 2019 está perto do lançamento, que deve ocorrer antes do Salão do Automóvel 2018, a iniciar-se no começo de novembro. O SUV compacto da marca americana terá uma atualização visual semelhante à vista na Europa.

Isso envolverá a introdução de novos faróis de LED, de aspecto semelhante ao do Jeep Wrangler 2019. Além disso, o utilitário esportivo deverá receber modificações nos para-choques, assim como leve revisão nos detalhes da carroceria e novas rodas de liga leve.

Por dentro, o Jeep Renegade 2019 receberá atualização no console central com novos comandos de ar-condicionado e também um arranjo diferente para os demais componentes presentes ali, bem como multimídia Uconnect com tela maior e novas funcionalidades.

A padronagem dos assentos e demais revestimentos deve mudar também. O Jeep Renegade 2019 apareceu camuflado em testes no Nordeste, apresenta camuflagem bem extensa na frente e traseira. O veículo deve também atualizar as lanternas traseiras.

Na mecânica, porém, não se espera muita mudança imediata, embora o motor 1.3 Firefly Turbo possa fazer enorme diferença na performance da versão Flex.

Na Europa ele entrega 150 ou 180 cavalos, mas aqui o E.torQ Evo de até 139 cavalos deve continuar por um bom tempo. No velho continente, ainda existe uma versão 1.0 Turbo com 120 cavalos.

Também não devem ser mudadas as transmissões, ficando a manual de cinco (espera-se por seis) marchas, assim como automáticas de seis ou nove marchas, esta última apenas com tração nas quatro rodas. O diesel 2.0 Multijet II de 170 cavalos é outro garantido, naturalmente.

Quanto ao equipamento, além de Google Android Auto e Apple Car Play, o Renegade 2019 deve apresentar um pacote diferenciado para os itens opcionais, a fim de torná-lo mais atrativo.

Atualmente os preços partem de R$ 76.990, mas estão com descontos de até R$ 7.000 e condições especiais para queimar o estoque velho.

Feito em Goiana-PE, assim como na Europa (Itália) e China, o Jeep Renegade tem no mercado brasileiro um de seus principais.

Ele vendeu 29.925 unidades no país de janeiro e agosto, sendo ainda o terceiro mais vendido no segmento, embora ameaçado por Kicks e Creta.

Agradecimentos ao Assuero Queiroz.

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A Ford está preparando para uma despedida em 2019. Nesse caso, quem irá embora e não deixará sucessor é o Focus. O médio da marca americana ainda está em sua terceira geração por aqui, sendo que na Europa e China, já está devidamente atualizado.

Porém, o Focus não deve passar de maio de 2019, que é a data para encerramento de sua produção na Argentina. A partir disso, devem seguir os estoques nos meses seguintes. A Ford teria confirmado aos concessionários, fornecedores e sindicatos que o modelo deixará de ser feito no próximo ano.

A questão principal para a saída do Focus é o baixo volume de vendas nos dois países. Por aqui, o Focus hatch emplacou 2.210 unidades de janeiro a agosto, enquanto o sedã emplacou 3.130 exemplares no mesmo período.

Obviamente, o Focus hatch não está em seus melhores dias de vendas, mas também não está tão “mal na fita”, pois vendeu mais que o Golf no período (2.074), porém, está bem distante do rival e conterrâneo Cruze, que vendeu 3.731 unidades.

Nos sedãs médios, o Focus Fastback perde feio para Corolla, Civic e Cruze, mas está em quarto no segmento e pouco acima do Fusion em volume. Até mesmo o Classe C vendeu mais que o modelo hermano. Na Argentina, 10.565 Focus foram vendidos até setembro.

Porém, se Jetta, Sentra, C4 Lounge e outros continuarão, para a Ford não compensará manter o Focus. Isso também tem relação com a cadeia de suprimentos globalizada da empresa, que não sustentará mais a geração anterior nem na Argentina e muito menos no México.

Por lá, o Focus também sairá de cena, o que obriga a retirada do mesmo na Argentina. Deve-se lembrar também que a Ford América do Sul está gerando prejuízo e cortar custos é imprescindível. E o que vem no lugar?

Para sorte da Ford, existe uma enorme lacuna em sua gama de SUVs na região (pelo menos no Brasil), onde um modelo entre EcoSport e Edge se faz necessário. Com a abertura da linha argentina, a empresa poderia produzir lá um SUV de porte médio, provavelmente o produto que chamam de “baby Bronco”.

Essa alternativa da Ford garantirá a manutenção de empregos em General Pacheco, onde a empresa prometeu uma saída para seus 3.400 funcionários. Sem a dupla de médios e mais adiante sem o Fusion mexicano, a marca não terá muito tempo para reagir sem uma queda brusca nas vendas. Por isso, esse SUV seria a salvação da lavoura.

Ao mesmo tempo, a Ford desenha com a VW uma associação global em veículos comerciais, sendo que na região, a produção de uma picape em conjunto para substituir Ranger e Amarok já está em curso.

Ainda não se sabe se as duas linhas de montagem continuarão a funcionar ou se apenas uma delas será fechada. Para evitar isso e desempregos na região, uma alternativa seria apostar também em van comercial, uma sucessora para Transit e Crafter (VW que não existe por aqui). A questão é: existe mercado para mais dois produtos?

[Fonte: Apertura]

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O mercado de livre comércio entre EUA, México e Canadá, conhecido como Nafta, agora será substituído por um novo, o chamado USMCA, junção dos nomes dos três países da América do Norte.

Neste domingo, o Canadá fechou acordo com os EUA e México – que já haviam assinado um novo tratado antes – garantindo assim a manutenção de fábricas de automóveis no país ao norte, onde General Motors, Ford e FCA possuem parques industriais importantes, assim como Honda e Toyota, entre outras.

Pelo novo acordo comercial, dito por Trump como segundo de grande importância para que os três países possam estarem “juntos em concorrência com o resto do mundo”. Para o presidente americano, o Nafta tinha “conotações ruins” e parece que a sigla animou os EUA.

Embora ainda não esteja esclarecido quanto ao Canadá, o USMCA prevê no México um índice de nacionalização de 75% ante os 62,5% anteriores. Além disso, 70% de aço, alumínio e vidro precisam ter como origem a América do Norte.

Além disso, a pressão americana fez com que os salários no México aumentassem. O país latino concordou em aumentar para US$ 16 a hora trabalhada para entre 40% e 45% dos funcionários envolvidos na montagem final.

Isso eleva os custos de produção no país, sem dúvida e tira um pouco da vantagem local.

No caso canadense, o que se sabe é que o volume de exportação para os EUA poderá elevar-se em até 40% em relação à atualidade. Carros que não cumprirem com as exigências de nacionalidade ou origem, poderão pagar mais tributos para entrar no mercado americano.

Apesar de o volume adicional garantir uma posição confortável para o Canadá, algo como entre 5 e 10 anos, o país vê os custos de produção aumentarem com a regionalização, pois os fabricantes deixarão de comprar peças e componentes mais baratos em outros lugares do mundo.

Parece que a questão das tarifas na região está sendo resolvida.

[Fonte: TTAC]

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