Há alguns dias, imagens de um novo sedã médio da JAC Motors surgiram na China, mas agora o interior do futuro modelo também. Ainda sem muitos detalhes revelados, o produto deverá ocupar um lugar que foi do J5 no portfólio da marca chinesa mas, de acordo com fontes locais, ele será o primeiro carro do fabricante a seguir um novo padrão de qualidade construtiva.

Segundo os chineses, este sedã médio da JAC Motors será construído de acordo com o padrão de qualidade da Volkswagen, o que deve melhorar muito o produto em relação aos demais da montadora de Hefei. Isso faz parte do acordo com os alemães, que buscam na JAC um terceira fonte de produção de carros elétricos.

Pelo que se viu até agora, o sedã da JAC terá um estilo mais expressivo, com carroceria seguindo a tendência dos carros fastbacks, buscando assim um visual diferenciado do tradicional. A traseira é bem curta por conta das colunas C que avançam sobre ela, dando um aspecto de cupê. Nas lanternas traseiras, um feixe de luz unirá o conjunto ótico, ampliando a visibilidade traseira.

No interior, o volante de três raios e comandos múltiplos é o mesmo empregado no JAC T80, por exemplo, tendo ainda alavanca de câmbio alta e alguns comandos, que incluem botão de partida, freio de estacionamento eletrônico, Auto Hold, entre outros. O painel é bem retilíneo e possui difusores de ar bem distribuídos. Uma tela de multimídia pode ser vista atrás do volante. Provavelmente o cluster será digital como no SUV vendido no Brasil.

Ainda sem ser elétrico, o futuro sedã da JAC revela que terá motorização a gasolina, podendo ser este equipado com motor 1.5 Turbo (sem injeção direta) usado no S4, o futuro T60 que chega em 2020 por aqui. Com 152 cavalos e 21,5 kgfm, o sedã também deve dispor de câmbio CVT nessa configuração. Vem? Provavelmente não, já que o foco da SHC no momento são os SUVs e carros elétricos, talvez mais adiante desembarque nesse segundo caso.

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A startup brasileira Gaia Electric revelou no simpósio Automotive Business Experience 2019, a intenção de comercializar um veículo elétrico e com foco no uso urbano com preço sugerido de R$ 60 mil. Trata-se de um triciclo (roda traseira única) que tem como destaque a autonomia de 200 km.

Segundo Ivan Gorski, CEO da Gaia Eletric, ele vai custar “até R$ 60 mil” e sua recarga total consumirá cerca de R$ 8,00 em tarifa de energia. Ele revelou ainda que o veículo pode também servir como fonte de energia, caso o proprietário precise de eletricidade. Chamado Gaia Zero, o pequeno carro tem dois assentos em tandem e no lugar do volante, possui um guidão.

Com carroceria sem portas, como no Renault Twizy, o Gaia Zero terá rodas de liga leve e bancos tipo concha. Atrás, as lanternas serão de LED. Pelo que se pode ver no site da empresa, o veículo aparenta ainda estar em fase conceitual. De acordo com a Gaia Electric, o tempo de recarga das baterias é de 8 horas.

Feito para ser compartilhado também, o Gaia Zero não tem chave física, sendo desbloqueado pelo smartphone. Segundo a empresa, ele pode ser compartilhado por e-mail ou WhatsApp. Também é possível definir limites geográficos e tempo para o compartilhamento. Como é caracterizado como triciclo, será necessária a CNH A de motos para sua condução.

Equipado com dois motores elétricos que somam 68 cavalos, o Gaia Zero é descrito como um veículo com desempenho de carro com motor 1.6. Sua velocidade máxima é de 130 km/h, podendo assim ser usado até em rodovias. As vendas começarão em breve e a reserva pode ser feita com sinal de R$ 300. A fábrica deveria ser iniciada no primeiro trimestre, segundo consta no site. Lá, inclusive, o preço estimado é de R$ 69 mil. Ainda não se sabe a previsão de entrega.

[Fonte: Automotive Business/Gaia Electric]

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O Citroën Aircross é um monovolume com foco aventureiro que é classificado pela marca parisiense como “SUV”.

O modelo chama atenção por seu amplo espaço interno e porta-malas bom, tendo desempenho mediano, mas bom conteúdo. Mas, apesar de seus atributos, o modelo tem alguns defeitos e problemas.

Lançado em 2012 como modelo definitivo, o Citroën Aircross surgiu como uma opção aventureira de grande potencial para a marca francesa, aproveitando a base da minivan C3 Picasso.

O monovolume foi uma aposta para aproveitar o nascente interesse dos consumidores por utilitários esportivos.

Como não tinha nenhum na época, o Citroën Aircross foi a saída, adotando visual bem chamativo e até estepe na tampa traseira, assim como alterações diversas.

O motor 1.6 16V EC5 sempre foi a base mecânica onde o modelo centrou suas opções, tanto com câmbio manual quanto automático.

Já em fim de carreira, o Citroën Aircross só existe na versão Life manual ou automática, custando a partir de R$ 65.990.

Mas, do que reclamam os donos do crossover? Uma das principais reclamações são relativas ao câmbio automático de quatro marchas, assim como suspensão dianteira e traseira. Outros também foram apontados…

Citroen Aircross – defeitos e problemas

A principal reclamação de defeitos e problemas dos donos de Citroën Aircross é em relação ao câmbio automático de quatro marchas, o chamado AT8.

Essa transmissão foi adicionada ao crossover na época de seu lançamento e só foi substituída em 2017, quando chegou o novo câmbio EAT6.

As reclamações dos proprietários do Citroën Aircross são referentes principalmente ao tranco sentido na passagem de primeira para a segunda marcha, algo que gerou diversas reclamações.

Em alguns casos, apenas a primeira marcha ficou funcional, estando as demais bloqueadas.

Em outros casos, o problema se estende da terceira para a quarta marcha. O Citroën Aircross apresentá vários casos registrados em sites de opinião e clubes de proprietários.

Diferente do AL4 dos C4 e 308/408, por exemplo, o AT8 não recebeu atualização para evitar os defeitos e problemas.

Outros reclamam que o câmbio entra em emergência, quando há diferença de pressão nas eletroválvulas do bloco hidráulico do câmbio, demandando um serviço de correção da transmissão.

Alguns reclamam ainda de ruído na quinta marcha. No histórico do Citroën Aircross, não houve recall relacionado ao problema.

Suspensão e vibração

Os donos do Citroën Aircross também reclamam que entre os defeitos e problemas do carro, a suspensão é outro item que não agrada muita gente.

As queixas são relacionadas à durabilidade do conjunto, especialmente o dianteiro. Buchas de balança e as chamadas bieletas apresentam desgaste prematuro, segundo alguns donos, mesmo rodando em condições favoráveis.

O conjunto apresenta ruídos metálicos e não apresenta alinhamento correto, gerando desgaste de pneus.

Os coxins de motor e câmbio também são relatados, gerando vibrações excessivas durante a condução, ampliando as reclamações. Na suspensão traseira, muitos reclamam de barulhos e batida de fim de curso, mesmo sem excesso de carga.

A suspensão dianteira do Citroën Aircross gerou duas chamadas, sendo a primeira para verificação de rebites das balanças e troca das mesmas se necessário, ocorrendo isso em novembro de 2013 para carros feitos entre agosto e setembro do mesmo ano.

Em dezembro de 2014, foi a vez de substituir os braços do conjunto em veículos feitos de 20 de maio de 2013 a 20 de dezembro do mesmo ano.

Defeitos elétricos

Vários donos do Citroën Aircross reclamam da chave de ignição que desliga outros sistemas do veículo.

Embora boa parte não detalhe, alguns falam em desativação do telecomando para abertura de portas e vidros, bem como alarme. A troca de bateria em alguns casos não dá resultado.

Também existem reclamações relacionadas com o ar condicionado com defeito, que não gela ou esfria muito pouco.

Vários casos em garantia foram resolvidos, mas o problema é a demora no conserto. Uns falam em três dias de carro parado, mas outras relatam até sete dias sem o veículo.

Também são registradas queixas em relação aos vidros elétricos traseiros com falha de funcionamento, simplesmente parado de atuar sem qualquer causa aparente.

Em relação às portas, embora não seja um defeito elétrico, estas apresentam diversas reclamações quanto ao alinhamento.

Muitos dizem ter dificuldade para fechar as portas, tanto traseiras quanto dianteiras, nesse caso, mais a do passageiro. Carros relativamente novos, com baixa quilometragem, são relatados com o problema.

Na parte mecânica, alguns donos de Aircross falam de vazamentos de combustível no reservatório do tanque e também da mangueira do chamado “óleo hidráulico” da direção assistida do monovolume.

Este vazamento acarreta no endurecimento da direção, ampliando o esforço ao girar o volante.

Mesmo com baixíssima quilometragem, o Citroën Aircross deu susto em alguns proprietários. O motivo é a temível quebra da correia dentada.

Alguns tiveram de ver seus carros terem a correia trocada com apenas 2,5 mil ou 3 mil km, por exemplo.

Algo relativamente muito novo para dar defeito e, nesse caso, grave, pois o rompimento acarreta danos enormes ao cabeçote, pistões, bielas e virabrequim, sem contar as válvulas e outros componentes.

Nesses casos, o serviço foi incluído na cobertura da garantia. Barulhos no acabamento interno também são relatados.

O Citroën Aircross teve ainda recall para fechadura do capô e outros dois para flexíveis dos freios.

O monovolume teve bons números de vendas e é elogiado pelo espaço interno, bagageiro, conforto e itens de conforto a bordo, que faziam a diferença desde a época do lançamento.

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O Siena Tetrafuel foi a primeira tentativa da Fiat de emplacar um carro movido por GNV no mercado nacional e com dispositivo instalado de fábrica.

O sedã compacto da primeira geração foi também além, ao oferecer na época a opção de rodar também com gasolina pura, etanol e gasolina E25.

Em 2006, o Siena Tetrafuel apareceu como uma opção diferenciada para os consumidores que estavam em busca de economia com o uso do GNV – Gás Natural Veicular – especialmente no estado do Rio de Janeiro, que à época dava desconto de 75% no IPVA para veículos movidos por este combustível.

Além disso, o Siena Tetrafuel foi uma opção também para frotistas e taxistas, estes em especial, já que o preço do combustível era muito menor que o do etanol.

Também seu custo-benefício é mais vantajoso para quem rodava muito com o carro durante o mês, como é o caso dos profissionais do setor.

Então, essa opção, já com GNV de fábrica também evitava custos adicionais com instalação de kits e mesmo a mão de obra terceirizada.

Mas, mais do que uma alternativa cômoda, o Siena Tetrafuel vinha de fábrica com seu motor preparado para utilizar o gás natural, resistindo melhor ao combustível do que os carros convertidos e não projetados originalmente para recebe-lo.

Siena Tetrafuel

O Siena Tetrafuel surgiu antes mesmo de chegar ao mercado brasileiro.

No Michelin Challenge Bibendum, que aconteceu em Paris entre os dias 8 e 12 de junho de 2006, o sedã compacto brasileiro foi destaque no evento de tecnologia ambiental.

O modelo acabou revelando aos europeus e ao mundo, um carro que podia simplesmente utilizar quatro combustíveis sem nenhum tipo de preparação adicional.

O projeto da Fiat foi desenvolvido em parceira com a Magneti Marelli, outra empresa do grupo italiano na época.

Baseado na versão ELX, o Siena Tetrafuel foi a maior inovação da Fiat, em termos de combustíveis, desde o Fiat 147 movido por álcool no final dos anos 70.

O sedã compacto, destaque na mostra europeia só chegaria ao mercado nacional em outubro. Já no início de 2007, ele passou a dispor de ar-condicionado de série.

Mas, como era o Siena Tetrafuel? Feito sobre a penúltima atualização da primeira geração do Siena (tendo-se em conta que o Grand Siena é sua segunda geração), o modelo chegou ao mercado utilizando o motor 1.4 Fire de quatro cilindros com preparação especial para receber o gás natural veicular.

O propulsor teve várias peças e componentes substituídos por outros mais resistentes ao uso do combustível.

O projeto ainda contemplou alterações no sistema de injeção eletrônica para que a ECU pudesse identificar rapidamente o tipo de combustível que estava sendo utilizado, alterando assim os parâmetros de funcionamento e adaptando-se ao que estava sendo usado no momento.

Motor

Ele utilizava 4 bicos injetores exclusivos para GNV, novos materiais e geometria das sedes das válvulas, bem como manômetro, válvulas de abastecimento, galerias, tubulações e injetores de gás natural veicular.

Todo o conjunto era certificado pelo Inmetro e instalado ainda na fábrica, eliminando assim a necessidade de conversão pela rede autorizada.

Assim como no sistema flexível com etanol e gasolina E25 (hoje E27), o sistema de injeção da Magneti Marelli poderia receber quaisquer proporções de gasolina pura (sem adição de álcool) ou GNV.

Além disso, o Siena Tetrafuel vinha ainda com todo o conjunto para injeção de gás, regulador eletrônico de mudança de combustível, dutos de passagem de gás e dois cilindros pressurizados de alta resistência, instalados no porta-malas.

O motor Fire tinha cabeçote de 8 válvulas e quatro cilindros, entregando 80 cavalos com gasolina ou gasolina pura, bem como 81 cavalos no etanol, ambos a 5.500 rpm.

Os torques eram de 12,2 e 12,4 kgfm, respectivamente. Estes obtidos a apenas 2.250 rpm, o que significava força em rotações baixas.

Mas, o Fire 1.4 do Siena Tetrafuel mudava completamente com o uso do GNV. Assim, o propulsor passava dos números acima para apenas 68 cavalos e o torque caía para 10,4 kgfm.

Ou seja, o sedã compacto popular passava a ter desempenho de um 1.0. Com os combustíveis líquidos, ele conseguia fazer de 0 a 100 km/h em 15 segundos e tinha máxima de 165 km/h.

Pesando 1.149 kg, o Siena Tetrafuel tinha consumo elevado de etanol, fazendo 6,6 km/l na cidade e apenas 7,8 km/l na estrada, o que era muito pouco para um carro tão pequeno.

Na gasolina E25, o sedã fazia um pouco melhor: 9,6 km/l no circuito urbano e 11,6 km/l no rodoviário. No mais importante, o GNV, o modelo fazia 15,2 km/m3 na cidade e 20,0 km/m3 na estrada.

Cada cilindro tinha 6,5 m3 de gás, totalizando 13 m3. Com isso, o Siena Tetrafuel podia rodar quase 198 km na cidade e 260 km na estrada.

Para encher, na época, bastava apenas R$ 15,00, suficiente para quase um dia inteiro de trabalho no caso de um taxista, que em média roda 250 km todos os dias. A economia era grande, mesmo fora do Rio de Janeiro, onde o GNV era o mais em conta.

Outro ponto para o Siena Tetrafuel em relação aos carros convertidos era que não havia chave comutadora para fazer a mudança de combustível.

A própria central de gerenciamento eletrônica da injeção da Magneti Marelli, observava a necessidade de mais força para vencer aclives acentuados ou situações onde o veículo era mais exigido, alternando automaticamente de gás para gasolina/etanol.

A transição era praticamente imperceptível e o motorista apenas sabia se o gás havia acabado quando um display com círculos coloridos tinha apagado completamente.

Dessa forma, o Siena Tetrafuel garantia mais segurança e economia com a alteração do uso de combustível sem a intervenção do condutor.

Com o GNV, o desempenho era muito fraco e ideal apenas para trechos planos ou cidades litorâneas, geralmente mais planas que no interior.

No Siena Tetrafuel, o kit GNV de fábrica pesava 60 kg extras e ocupava uma parte do porta-malas, que reduzia seu volume de 500 para 370 litros nessa versão. Eles não atrapalhavam a retirada do estepe, algo muito importante.

Tendo 4,135 m de comprimento, 1,634 m de largura, 1,437 m de altura e 2,373 m de entre eixos, o Siena Tetrafuel conservava o tanque de 48 litros original, mas tinha sua capacidade de carga reduzida para 380 kg.

Ainda assim, os freios a tambor traseiros receberam reforço de pressão para atuarem com a sobrecarga dos cilindros pressurizados, que tinham 200 bar de pressão.

O compacto tinha ainda rodas aro 14 polegadas com pneus altos 175/70 R14. Isso garantia mais conforto ao rodar, mesmo com o peso extra.

Molas e amortecedores receberam nova calibração para manter a altura livre do solo em 135 mm, a mesma da versão comum.

Como funcionava o sistema Tetrafuel?

Por dentro, o sedã tinha um painel com indicativos extras não só do nível de gás, mas também alertas de baixo nível de GNV e avaria no sistema.

Com todo a eletrônica, o Siena Tetrafuel era ainda diferente dos convertidos para gás por causa de sua tecnologia de ignição e injeção.

Apesar de, como nos convertidos, a ignição começar com combustível líquido, o funcionamento rapidamente passava para o GNV, que era injetado por bicos posicionados sobre o cabeçote e coletor de admissão do Fire 1.4, sendo bem visíveis com as mangueiras e dutos de passagem do gás.

Ainda assim, se o tanque estivesse com menos de 4% de combustível líquido, a central de comando ordenava uma partida emergencial com GNV mesmo.

No funcionamento padrão, o GNV entrava puro inicialmente, sem mistura com ar atmosférico, sendo injetado na sequência de ignição dos cilindros. Então, após essa primeira etapa, o gás era misturado com o ar.

Outra função do sistema de injeção do Siena Tetrafuel era poupar combustível em caso de baixo nível.

Assim como no exemplo acima da partida com GNV, a injeção eletrônica do sedã tetracombustível não comutava abaixo de 4% do tanque de gasolina/etanol.

Era nessa fase que se dava a partida emergencial com gás, reservando assim a gasolina – no caso – para partidas a frio apenas.

Em contrapartida, se o gás estivesse em pouca quantidade, o sistema faria o inverso. Quando a pressão interna dos cilindros caía para 10 bar, a central informava o condutor do baixo nível de GNV, recomendando seu reabastecimento.

Assim, ele também deixava de utilizar o gás como medida de segurança, a fim de evitar falhas de funcionamento e potencial dano ao kit.

Segurança do kit

Imagens de carros sendo despedaçados em postos de combustíveis durante o abastecimento de gás natural não são raros na internet.

Então, a segurança com o uso do GNV foi um dos pontos abordados pela Fiat para seu desenvolvimento, minimizando os riscos e garantindo mais comodidade e conforto aos clientes.

O sistema de alimentação de gás do Siena Tetrafuel tinha alguns dispositivos de segurança para evitar problemas, entre eles havia um sensor de pressão que, em caso de sobrepressão, aliviava os cilindros pressurizados eliminando o excesso de gás na atmosfera.

Outro item que fazia parte do pacote era o bloqueio eletrônico de injeção de gás em caso de colisão, funcionando em conjunto com o bloqueador original do carro, usado para reter o envio de gasolina ou etanol para o motor.

O mesmo valia para uma ruptura inesperada dos dutos de passagem de gás, havendo assim o corte imediato de GNV no sistema.

De acordo com a Fiat, o Siena Tetrafuel foi testado e aprovado diante das normas de segurança da época, incluindo o próprio kit gás de série, que fora desenvolvimento para evitar vazamentos de gás.

Mercado

Com estas características, o Siena Tetrafuel rapidamente chamou atenção do mercado, embora não fosse a única opção (existia o Chevrolet Astra MultiPower), tendo sua média esperada de 200 unidades por mês superada rapidamente e alcançando 700 carros emplacados mensalmente em meados de 2007.

Só na primeira quinzena de agosto de 2007, em torno de 600 unidades haviam sido emplacadas, mostrando o sucesso que o Siena Tetrafuel estava tendo no mercado nacional.

Embora pudesse rodar com gasolina pura, apenas os clientes da Fiat que moravam na fronteira com os países vizinhos é que podia realmente usar a gasolina sem álcool que existia do outro lado da aduana.

Porém, em termos comerciais, reforçava a posição do Siena Tetrafuel no mercado, diferente de seu rival da GM.

Atualização

Baseado na versão ELX, o Siena Tetrafuel tinha um conteúdo razoável para a época. Como era pensado para frotistas em especial, apenas o chamado kit visibilidade era de série. Em 2007, o ar condicionado passou a sair de fábrica com o carro.

Direção hidráulica, vidros e travas elétricos, retrovisores elétricos, sistema de áudio com CD player, rodas de liga leve aro 14 e faróis de neblina, podiam estar a bordo.

Além disso, o Siena Tetrafuel podia vir ainda com freios ABS com EDB, airbag duplo e sensor de estacionamento.

O ambiente era em dois tons de cinza no painel, bem como bancos de tecido com estampas personalizadas. Por fora, limpo, ele tinha faróis duplos e detalhes na cor da carroceria, como retrovisores e maçanetas.

Em 2008, o Siena muda de ELX para Attractive, mas isso não muda a oferta da versão Tetrafuel, que passa para a atualização visual do sedã compacto da Fiat, sendo esta a última dessa geração.

Desprendido de uma versão comum, o Siena Tetrafuel adota um novo conjunto ótico com projetor de facho alto mais baixo.

Além dos faróis remodelados, o Siena Tetrafuel ganha também grade cromada e dividida em duas partes. O para-choque ganha também novas molduras em cor cinza com faróis de neblina incorporados.

Os apliques cromados nas laterais do protetor dianteiro, nas portas e próximos do para-choque traseiro, dão ao modelo um ar mais sofisticado.

O mesmo aplique foi adotado na base do porta-malas. Aliás, a alteração estética envolveu a incorporação de novas lanternas, mas horizontais e divididas pela tampa do bagageiro.

O protetor ficou mais volumoso e as rodas de liga leve ganharam novo desenho.

O Siena Tetrafuel 2008 empregou ainda um novo cluster com iluminação laranja, velocímetro centralizado, conta-giros do lado esquerdo e temperatura da água do lado direito.

Os níveis de combustível e GNV, ficavam no novo display digital, do lado direito e abaixo da temperatura da água. O ambiente teve alterações na padronagem dos assentos e no acabamento de portas e painel.

Flex ou Auto

Embora a tecnologia do Siena Tetrafuel fosse realmente superior às aplicadas nos carros convertidos, os clientes da marca italiana logo começaram a reclamar da opção de manter apenas os combustíveis líquidos em uso.

O motivo era que na estrada ou em regiões sem postos de GNV, o consumidor não tinha opção e o carro acabava gastando o gás durante o funcionamento.

Assim, em janeiro de 2009, a Fiat anunciou uma importante mudança no Siena Tetrafuel, que agora passava a ter duas opções de funcionamento, escolhidas pelo condutor.

Estas eram Flex ou Auto. No primeiro caso, o motorista podia optar apenas por usar gasolina (os dois tipos) e etanol durante toda a condução, poupando assim o GNV.

Dessa forma, o condutor poderia utilizar o GNV somente quando julgasse apropriado.

Na função Auto, o Siena Tetrafuel voltava às origens, priorizando o uso do gás, mas comutando conforme as exigências da condução ou falta de combustível líquido no tanque. Tudo feito sem interferência do condutor.

A alteração trouxe mais flexibilidade no uso do GNV a bordo do Siena Tetrafuel. A mudança era feita através do My Car Fiat, mas não se resumia apenas nisso.

Na função Auto, o display do painel de instrumentos apresentava uma modificação. Surgia do lado esquerdo da telinha o nível de gás nos cilindros, enquanto na direta mostrava o nível de combustível no tanque.

Desa forma, o condutor ficava mais informado sobre a quantidade de gás que existia nos cilindros e podia assim ponderar sobre o que usar com base na comparação dos dois níveis mostrados lado a lado.

A medida evitava o esquecimento para abastecimento e ajudava no planejamento do uso do carro no dia a dia.

Grand Siena Tetrafuel

Em 2012, a Fiat encerrou a produção do Siena Tetrafuel. O sedã compacto estava sendo substituído por um novo carro, que daria continuidade ao projeto de uso de quatro combustíveis num mesmo automóvel.

Com longa carreira e milhares de unidades vendidas, a geração do compacto estava iniciando seu caminho para o fim da estrada.

Assim, após 813 mil unidades vendidas até 2011, o Fiat Siena estava dando lugar a um novo sedã compacto depois de 14 anos de primazia dentro do portfólio da marca italiana.

Assim, surgia num lançamento abalado por um terremoto no Chile, o Fiat Grand Siena, em março de 2012.

Maior e mais elegante, o novo sedã compacto manteve a tecnologia Tetrafuel.

Com 4,290 m de comprimento, 1,700 m de largura, 1,507 m de altura e 2,510 m de entre eixos, o Grand Siena Tetrafuel tinha um porta-malas originalmente maior com 520 litros, mas tendo agora 390 litros, 20 a mais que o anterior.

Outras mudanças surgiram. Pesando 1.209 kg, o Grand Siena Tetrafuel  tinha motor Fire Evo 1.4 com 85 cavalos na gasolina e 88 cavalos no etanol, ambos a 5.750 rpm e 12,4 e 12,5 kgfm, respectivamente.

Ambos a 3.500 rpm. No entanto, com GNV, a potência aumentou para 75 cavalos e o torque foi para 10,7 kgfm.

O melhor, entretanto, foi a ampliação da economia com gás na rodovia, fazendo o Grand Siena Tetrafuel 22,4 km/m3 na estrada, mantendo-se os mesmos dois cilindros com 13 m3.

Assim, a autonomia chegava a 291 km na estrada. Porém, o consumo urbano de GNV aumentou para 14,3 km/m3 e o alcance caiu para 186 km.

Gran Siena Tetrafuel em 2019

A produção do Grand Siena Tetrafuel finalizou em 2016, por causa da baixa demanda.

Porém, recentemente, em 2019, o governo de Minas Gerais concedeu incentivos fiscais para carros movidos por GNV.

Não tendo intenção de trazer de volta a antiga opção, a Fiat decidiu por lançar uma versão do sedã com motor 1.4 Fire Evo preparado para receber o kit gás de terceiros.

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Já visto na China como Trailblazer, agora o novo utilitário esportivo compacto da General Motors é oficialmente lançado, mas nos EUA. O novo Chevrolet surge como um intermediário entre Trax (Tracker) e Equinox, ambos vendidos também no mercado brasileiro.

Apesar de usar o mesmo nome que o SUV de chassi de longarinas, derivado da picape média S10, o Chevrolet Trailblazer 2020 é lá fora um utilitário esportivo com carroceria monobloco de aço de alta resistência com a plataforma VSS-F da GM, a mesma que dá forma aos nossos futuros Novo Onix e Onix Sedan, bem como ao Novo Tracker.

Visualmente, o Trailblazer para os americanos é exatamente igual ao chinês, tendo seu estilo sido inspirado na Nova Blazer, fabricada nos EUA e, por sua vez, com forte impressão visual do Camaro, tanto por fora quanto por dentro.

Numa versão RS com apelo esportivo, o SUV tem ainda interior com cluster bem amplo, multimídia com tela de 8 polegadas e alavanca de câmbio próxima do condutor. A opção tem detalhes na cor vermelha e bancos em tecido personalizados.

A GM não revelou os detalhes técnicos do modelo em sua nota oficial, mas confirmou algo importante, será posicionado entre os dois mencionados acima. Embora a filial brasileira tenha se apressado em dizer que este Trailblazer não será vendido no Brasil, o novo SUV parece interessante demais para passar “batido” por estas bandas.

O motivo é o tamanho e posicionamento. Mesmo sem a revelação do porte, mas já sabendo que o mesmo tem uma base compartilhada, o que chama atenção nesse carro é que ele nasceu na China e ao mesmo tempo, por lá, surgiu o Buick Encore GX, que é maior que o Encore atual e também em relação ao próximo.

Este SUV da Buick tem 4,46 m de comprimento, 1,81 m de largura, 1,65 m de altura e 2,63 m de entre eixos. O Chevrolet Trailblazer possivelmente atua no mesmo porte, então, ambos são concorrentes do Compass. Talvez com outro nome, este SUV poderia fazer a ligação entre Tracker (novo) e Equinox, batendo de frente com o Jeep.

O Novo Trailblazer não será feito no México, sendo provavelmente importado para os EUA a partir da China, tal como o Buick Envision. Caso fosse feito por aqui, seguiria o mesmo destino que o próximo Trax, que será um brasileiro nos states. Na China, o motor deverá ser 1.3 Turbo de 163 cavalos, mas nos EUA ainda é um mistério.

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A Ferrari SF90 Stradale é o novo bólido de alta performance do fabricante de Maranello. O hiperesportivo italiano surge no mercado de ultra luxo com propulsão híbrida do tipo plug-in, que permite a recarga externa das baterias de lítio, entregando 1.000 cavalos e 91 kgfm. Com visual bem agressivo, o modelo é o primeiro assim, fabricado em série pela marca.

Equipado com motor V8 4.0 twin-turbo de 90 graus com 780 cavalos, o mais potente da história da marca, a Ferrari SF90 Stradale tem ainda 220 cavalos provenientes de três modelos elétricos, sendo que um é montado entre o propulsor e o câmbio automatizado de dupla embreagem com oito marchas, sendo um derivado do similar usado pela Ferrari na F-1.

Os outros dois são instalados no eixo dianteiro, provendo assim tração nas quatro rodas. A Ferrari SF90 Stradale tem quatro modos de condução, inclusive um puro elétrico, tendo ainda carroceria monocoque em fibra de carbono, gerando assim 1,57 kg/cv de relação peso-potência.

Na aerodinâmica, seu coeficiente é bastante baixo e os defletores de ar e spoilers, garantem uma força para baixo de nada menos que 390 kg a 250 km/h. Falando em performance, a Ferrari SF90 Stradale vai de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos e até 200 km/h em 6,7 segundos. A máxima é de 340 km/h. O bólido do cavalino rampante pode rodar até 25 km só na energia e alcançar até 135 km/h sem emitir CO2 no modo eDrive.

A Ferrari SF90 Stradale tem ainda o modo Hybrid, que mescla o uso do V8 4.0 e dos três motores elétricos, enquanto o modo Performance prioriza o desempenho com mais uso do poderoso propulsor a gasolina. Por fim, o modo Qualify usa todo o poder do trio elétrico e mais a força total do motor twin-turbo, garante o máximo de desempenho possível.

A Ferrari SF90 Stradale mede 4,710 m de comprimento, 1,972 m de largura, 1,186 m de altura e 2,650 m de entre eixos. A nova máquina italiana usa pneus 255/35 ZR 20 na frente e 315/30 ZR 20 atrás.

Ferrari SF90 Stradale 2020 – Galeria de fotos

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A Ford oficialmente revelou que a produção de carros e caminhões em Taboão, São Bernardo do Campo, se encerraria apenas em novembro. Além disso, a parte administrativa da montadora no Brasil seguiria até 2020. Porém, de acordo com uma fonte do site UOL, as coisas não serão como divulgadas.

Segundo a informação, a produção do New Fiesta se encerra agora no próximo mês, enquanto os caminhões sairão de cena em julho. Trata-se de uma antecipação de alguns meses que deve acelerar o fim dos produtos mencionados, que incluem ainda os caminhões leves Série F e Cargo.

O relatório ainda diz que após o fim da produção, os 2.800 empregados da unidade, incluindo a parte administrativa, que concentra em torno de mil pessoas. Parte desse quadro continuará trabalhando até março de 2020, recebendo após esse período, a garantia de que vai continuar dentro da empresa, mas ainda no ABC.

Ou seja, a Ford deve mudar sua sede para algum ponto dessa região, que agrega também os municípios de Diadema, Santo André e São Caetano do Sul. Provavelmente ficará mesmo em São Bernardo do Campo, devido a relação de longa data da companhia com o município.

A Ford já acertou com o sindicato a demissão voluntária dentro de Taboão, que não contempla os mil terceirizados que operam na fábrica. As demissões de fato deverão ocorrer após o fim da produção ou compra imediata de um novo investidor, que até agora possui duas empresas disputando a planta paulista.

Destas, sabe-se que a CAOA está no páreo, enquanto a outra permanece em segredo, sendo apenas de conhecimento do governo estadual. João Doria, o chefe do executivo, impôs ao negócio o investimento extra de R$ 1 bilhão na unidade e a contratação de no mínimo 400 pessoas. Atualmente, a Ford Taboão opera com um turno e apenas durante três dias por semana.

[Fonte: UOL]

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Um dos carros mais esperados da Audi para este ano é um anti-Tesla chamado e-tron GT. O fastback elétrico da marca de luxo alemã apareceu em imagens de patente registrada no serviço de proteção industrial da China, de acordo com o e-tron Fórum, que distribuiu a reprodução do carro.

Pelo que se pode ver, o Audi e-tron GT será muito fiel ao protótipo e deverá manter a identidade próxima ao do e-tron SUV e e-tron Sportback. Feito sobre a mesma plataforma do Porsche Taycan, este modelo será maior que o Sportback, devendo chegar a 5,00 m de comprimento ou perto disso.

Direcionado para combater o Tesla Model S, o Audi e-tron GT aposta num perfil esguio para uma impressão de maior fluidez, tendo frente baixa e larga, dotada provavelmente de faróis Matrix LED, grade falsa estilizada e para-choque com grandes entradas de ar.

Chama atenção no Audi e-tron GT os vincos pronunciados sobre os eixos, que ampliam essa sensação de fluidez no visual. O próprio capô do fastback é rebaixado no centro, uma indicação estética clara de sua motorização elétrica. Os para-lamas dianteiros possuem saídas de ar junto às portas dianteiras e o teto preto parece indicar um vidro panorâmico.

Interessante é que existem duas tampas para os conectores de energia, uma de cada lado. Pode ser que uma delas seja de altas potência, já que o Audi e-tron GT também usará o sistema elétrico de 800 volts da Porsche, podendo assim ser recarregado em 80% durante apenas 20 minutos.

A tampa traseira, que deve ser integrada ao vidro, terá ainda defletor de ar retrátil, conforme se pode notar no desenho. As lanternas compactas serão totalmente em LED. Sem escapes, o para-choque terá um grande difusor de ar em toda a base do protetor. Com 590 cavalos, o Audi e-tron GT terá autonomia de pelo menos 500 km, indo de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos e com máxima de 240 km/h.

[Fonte: e-tron Fórum]

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Faltando dois dias para encerrar o mês de maio, as parciais indicam que o Onix fechará o período com uma vantagem expressiva diante do HB20. No momento, ele vende mais que o dobro do Hyundai. Não muito do coreano, está o Ka isolado na terceira posição.

Na quarta posição e também sem ameaça, o Gol mostra que continua forte depois da chegada do Polo. O Kwid vem bem em quinto, mas perto dele está o sedã mais vendido do Brasil, o Prisma. Depois do Polo, vem o Argo bem perto e fechando o grupo, Renegade com Mobi.

O ex-líder dos SUVs, o Jeep Compass, aparece no segundo pelotão junto com o Corolla, mas perto desse, que sempre vendeu tão bem, já encosta o compacto Virtus. Kicks e Creta também não ficam longe nas vendas, sendo que nesse último, a diferença dele para o Ka Sedan é de apenas uma unidade.

O HR-V ficou mais distante desse grupo e espera com o Touring (turbo) voltar a crescer nas vendas. O HB20S voltou a vender bem e passou o Sandero, que tem no retrovisor o longevo Fox.

Nos comerciais, nada mudou nas primeiras posições, mas Hilux e Saveiro continuam mais próximo, enquanto a S10 avançou nas vendas, se aproximando mais destes dois. Amarok e Ranegr andam sempre quase juntas e a Montana mostra que beleza não põe mesa…

A Master passou a L200, mas esta tem boa vantagem para a Frontier. Ducato e Delivery Express (VWCO) venderam até agora acima de 300 unidades. Todos os demais comerciais do Top 20 estão tendo boas vendas no mês.

Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos de maio de 2019:

Automóveis

1. Onix – 19.236 unidades
2. HB20 – 8.661
3. Ka – 8.269
4. Gol – 7.463
5. Kwid – 6.774
6. Prisma – 6.625
7. Polo – 5.534
8. Argo – 5.036
9. Renegade – 4.833
10. Mobi – 4.604
11. Compass – 4.578
12. Corolla – 4.416
13. Virtus – 3.989
14. Kicks – 3.809
15. Creta – 3.772
16. Ka Sedan – 3.771
17. HR-V – 3.584
18. HB20S – 3.057
19. Sandero – 2.979
20. Fox – 2.948

Comerciais leves

1. Strada – 6.521 unidades
2. Toro – 5.284
3. Hilux – 3.334
4. Saveiro – 3.034
5. S10 – 2.628
6. Amarok – 1.581
7. Ranger – 1.554
8. Montana – 1.171
9. Fiorino – 981
10. Oroch – 976
11. Master – 675
12. L200 – 621
13. Frontier – 508
14. Ducato – 397
15. Delivery Express – 310
16. K2500 – 282
17. HR – 270
18. Expert – 215
19. Jumpy – 182
20. Daily 3514 – 172

[Fonte: Fenabrave]

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Qual é o melhor aditivo de radiador para meu carro? Esta é uma boa questão, já que o sistema de refrigeração dos automóveis modernos tem a necessidade de um bom aditivo para funcionar corretamente.

Este sistema é baseado num circuito fechado com a presença de líquido para troca de calor entre motor e a atmosfera. Mas, é necessário que haja um produto para melhorar a função do conjunto.

No mercado, existem diversos tipos de aditivo para radiador e alguns deles são mais indicados do que outros.

Basicamente, para circuitos de refrigeração fechados com câmara de expansão para complemento de líquido de arrefecimento, existem duas opções de aditivo.

Para circuitos selados, o período de troca é muito longo e, nesse caso, o líquido de arrefecimento não é comum, mas um produto específico para tal.

Assim, quando é substituído, seu custo é bem elevado. Para quem busca um bom aditivo para seu radiador, é importante saber se alguns detalhes que podem fazer a diferença na hora da utilização.

Qual o melhor aditivo de radiador?

Antes de mais nada, o aditivo de radiador é um produto que visa reduzir os efeitos de corrosão no circuito de refrigeração do motor, utilizando silicatos para impedir que o desgaste prematuro das partes metálicas dos sistema diante de ação do líquido de arrefecimento.

Assim, impede-se não só a corrosão perfurativa, que pode danificar canos e dutos metálicos, mas também evita que a formação de borras com detritos oriundos dessa oxidação dos componentes desse circuito.

Outra função do aditivo de radiador é alterar o ponto de congelamento e ebulição da água.

Normalmente, os motores trabalham numa faixa de temperatura pouco acima de 90°C, sendo essa a média essencial para um bom funcionamento, porém, no uso intenso e em dias quentes, a temperatura passa facilmente dos 100ºC e isso faz a água evaporar, o que gera superaquecimento do propulsor e danos graves.

Assim, o aditivo de radiador muda o ponto de ebulição da água de 100°C para até 110°C, por exemplo. No outro extremo, o ponto de congelamento da água é de 0°C.

Com o aditivo, esse limite mínimo cai para pelo menos -20°C. Desa forma, o produto não só conserva o circuito de refrigeração, mas também melhora sua eficiência em ambientes mais hostis.

Aditivo concentrado ou aditivo pronto para uso?

Muitas pessoas ficam em dúvida sobre qual aditivo de radiador utilizar.

Antes de tudo, porém, deve-se ter em conta que os fabricantes de veículos determinam qual o tipo e marca do produto que deve ser usado. Isto está presente no manual do proprietário. Então, fica mais fácil saber qual tipo de aditivo utilizar no carro.

O melhor aditivo de radiador para seu carro é aquele indicado no manual do proprietário.

Entretanto, especialistas dizem que não há problemas em trocar de aditivo, utilizando um que não seja o específico do carro.

Mas, existe ressalva. Como já dito, alguns carros usam líquidos de arrefecimento específicos para seus sistemas selados, que não exigem troca imediata.

Numa emergência, por exemplo, pode-se usar um aditivo comum, mas o original ainda contido no carro não vai durar mais que dois anos.

Para os circuitos mais tradicionais, que sempre exigem complementação e reposição do fluído de arrefecimento, existem duas opções no mercado.

O aditivo de radiador concentrado é geralmente um produto mais forte, tanto que precisa ser diluído na água.

Nesse caso, dependendo da marca dele, pode-se mistura-lo na proporção de 40% a 60% do volume total de água exigida pelo veículo.

A diluição é bem identificável na embalagem do produto e basta apenas saber no manual do proprietário, o volume de água necessário.

Esse tipo de aditivo requer uma certa quantidade em litros num sistema de arrefecimento, sendo indicado pelo número de litros que se deve usar.

No caso do pronto para uso, a diferença é que não é exigida a presença de água como no concentrado. Aliás, deve-se lembrar também que essa água usada no circuito de refrigeração não pode ser a mesma água da torneira.

Ela tem de ser desmineralizada e por isso, é necessário adquirir esse tipo. No entanto, pode-se utilizar também água filtrada. O objetivo é evitar que minerais presentes na água possam gerar oxidação e corrosão no circuito de refrigeração.

Mas, voltando ao aditivo de radiador pronto para uso, este é um produto que não exige adição de água.

Ele não precisa ser diluído, bastando ser colocado no sistema de arrefecimento do motor, mas na mesma quantidade que o sistema requer. Ou seja, se o circuito precisa de 6 litros de líquido, serão necessários 6 litros desse aditivo pronto.

A vantagem desse tipo de aditivo de radiador é que não é preciso misturar com água desmineralizada ou filtrada.

Além disso, custa bem menos por litro, saindo a partir de R$ 9,00 o litro. No caso do aditivo de radiador concentrado, o valor é maior por litro, partindo de R$ 23,00.

No entanto, são usados poucos litros em relação ao volume total do sistema de refrigeração e, então, o rendimento é melhor.

No mercado, especialmente em ofertas de internet, tais como do site Mercado Livre, ambos chegam a ter o mesmo preço, sendo que o concentrado se torna uma opção melhor, rendendo o dobro.

Veja aqui em detalhes quais são as funções do aditivo para radiador.

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O JAC J2 foi um um subcompacto de cara simpática e dimensões bem reduzidas vendido pela JAC Motors aqui no Brasil por alguns anos.

Ele tinha uma proposta bem diferente do habitual para um carro essencialmente urbano. O JAC J2 surgiu na China em 2010 e aqui no Brasil em 2012.

O JAC J2 foi uma proposta que atendeu bem ao propósito de oferecer um carro urbano e descolado, fácil de estacionar e ágil ao rodar.

Ele teve motorizações a partir de 1.0 na China, mas aqui a SHC, representante da JAC Motors, decidiu que o modelo ficaria melhor com um motor mais forte, um 1.4 de mais de 100 cavalos, algo inusitado numa faixa onde a concorrência nem chegava a 80 cavalos.

Como o menor carro da JAC Motors, o JAC J2 evoluiu, ganhou facelift e influência brasileira em seu projeto chinês, inclusive até em termos de nomenclatura. Além disso, o produto acabou por gerar uma versão aventureira e com ela, um equivalente elétrico, o iEV4, que você vê na foto acima.

Hoje, o JAC J2 não está mais disponível no mercado brasileiro. A SHC até tentou trazer sua versão aventureira, que aqui seria chamada T20, mas por conta da alta do dólar e dos custos no geral, a ideia acabou por terra.

Porém, no vizinho Paraguai, o subcompacto é montado em CKD, única operação da marca chinesa fora de seu país de origem nesse caso.

JAC J2

O JAC J2 nasceu como YueYue, um subcompacto simpático.

A JAC Motors era bem conhecida na China, antes de 2010, pela família de carros compactos que aqui ficou conhecida como JAC J3.

Então, utilizando uma plataforma menor, porém, mais moderna, criou um carrinho para servir aos consumidores em busca de um popular urbano.

Utilizando estilo da própria JAC Motors, criando em seu estúdio na Itália, o JAC J2 entrou no mercado chinês para brigar com os clones do Toyota Aygo e com o famoso Chery QQ.

A fórmula era introduzir uma cabine com bom espaço, cofre do motor reduzido e porta-malas apenas para poucas compras.

A ideia de segundo carro também foi aplicada como marketing em alguns mercados e também atendia aos solteiros e casais sem filhos.

No Brasil, muitos compraram para dar aos filhos estudantes. Prático, o JAC J2 tinha dimensões bem reduzidas, medindo 3,535 m de comprimento, 1,640 m de largura, 1,475 m de altura e 2,39 m de entre eixos.

Pesando 915 kg, o JAC J2 tinha apenas 121 litros no bagageiro e 35 litros no tanque. Sua estrutura era montada em aço estampado e tinha suspensão dianteira McPherson na frente e por eixo de torção na traseira.

Com estas características, ele estava apto a circular com desenvoltura no meio urbano.

Ele estreou no Salão de Pequim de 2010, tendo um preço entre 30.000 e 40.000 yuans ou algo entre R$ 17.700 e R$ 23.600.

O chamado YueYue foi o primeiro subcompacto da marca chinesa e tinha motorização 1.0 de quatro cilindros. A repercussão do modelo, cujo desenho era próprio dentro do mercado chinês, fez com que ele ganhasse motor 1.3 dois anos depois.

Esse propulsor 1.0 tinha 70 cavalos e 9,7 kgfm, sendo oferecido apenas com câmbio manual de cinco marchas.

Com esse motor, o JAC J2 para a China teve boas vendas no mercado interno. Nessa ocasião, o embrião da JAC Motors estava sendo implantado no Brasil, ainda de forma secreta.

Em 2012, com a JAC Motors já presente no mercado nacional.

Ela veio com uma chegada avassaladora, por conta da agressiva campanha de marketing liderada pelo apresentador Fausto Silva e o empresário Sérgio Habib, presidente da SHC e da JAC no Brasil.

Foi então que a marca lançou no país o subcompacto com a designação JAC J2.

Naquela época, a SHC tinha grande poder de influência sobre a JAC Motors na China, tanto que a atualização proposta para o mercado brasileiro acabou sendo adotada por lá também, assim como ocorreu com o J3 Sport, por exemplo.

Para termos uma ideia, o projeto do T40 foi bancado pela representante brasileira, dando origem ao JAC S2 na China.

Por aqui, o JAC J2 chegou não com motor 1.0, mas com o mesmo 1.4 usado pelo irmão maior, o J3.

Na verdade, trata-se do 1.3 usado na China, mas com 108 cavalos a 6.000 rpm e 14,1 kgfm a 4.500 rpm. Lá, ele tinha somente 99 cavalos.

Assim como ocorre até hoje, o subcompacto e seus irmãos sempre tiveram potência maior no Brasil. No país asiático, o modelo tinha opção de câmbio automático de cinco marchas.

JAC J2 – design

Com frente curta, o JAC J2 foi lançado originalmente na China, por volta de 2010.

Ele tinha faróis simples e de lentes amendoadas, enquanto a grade era apenas uma pequena abertura na altura do conjunto ótico, tendo ali o logotipo da marca, que era bem parecido com o da Chrysler, sendo uma estrela de cinco pontas.

O para-choque era bem liso e apresentava vincos suaves e curvados na parte inferior, onde tinha uma grade central ampla e duas molduras laterais com faróis de neblina.

As colunas A retas avançavam sobre o teto curvado suavemente, fundindo-se. As portas dianteiras eram muito maiores que as traseiras, tendo retrovisores arredondados apoiados em suportes laterais.

A linha de cintura era bem baixa na frente e ia erguendo-se até as colunas C, que eram bem estreitas. O teto elevava-se um pouco junto à tampa do bagageiro, que possuía um defletor de ar proeminente.

As lanternas eram enormes, ovalizadas na parte inferior e subindo pelas colunas C até quase o teto. A vigia traseira tinha vidro grande, mas visibilidade real reduzida.

A tampa do porta-malas era pequena e alta, enquanto o para-choque do JAC J2 chinês era volumoso e tinha a parte inferior em preto com o suporte da placa.

Refletores ainda ocupavam a área do protetor. As rodas de liga leve aro 14 polegadas tinham cinco raios e aspecto atraente, não apelando para temas infantis, como no caso do Geely GC2 “Panda”.

No interior, o JAC J2 chinês apostava em tema circular, incluindo o cluster com mostradores redondos e emoldurados numa capa da cor da carroceria.

O console central, com rádio e CD player 1din, bem como comandos de ar condicionado, também era circular. Mais abaixo, ficavam os acionadores dos vidros elétricos das quatro portas.

As portas também tinham desenho chamativo, geralmente usando cores da carroceria e tons alegres. Elas tinham maçanetas ovalizadas, mas o espaço interno era bem pequeno para quem ia atrás.

O JAC J2 chamava atenção também por algumas peculiaridades, como difusor de ar superior ao centro do painel e sem ajuste, enquanto o porta-luvas não tinha tampa.

O volante de três raios com ajuste de altura era encorpado, mas sem comandos de áudio e mídia, por exemplo.

JAC J2 – versão brasileira

Em 2012, o JAC J2 chegou ao Brasil, porém, com visual diferenciado.

O subcompacto importado pela SHC vinha com visual diferente, adotando uma grade superior maior e com logotipo da JAC acima dela. O para-choque ganhou vincos mais pronunciados.

O JAC J2 também adicionou acabamento preto às colunas, reforçando as linhas do carro. De resto, era igual ao vendido na China.

Por dentro, todo o acabamento era escuro, adotando alguns elementos imitando fibra de carbono no cluster, multimídia e outras partes. Os bancos tinham revestimentos e formatos exclusivos para o Brasil.

A SHC tinha uma equipe de inspeção de qualidade dentro da fábrica da JAC Motors em Hefei, província de Anhui, na região central da China.

Assim, o JAC J2 para o mercado brasileiro vinha com calibragem diferente de suspensão, motor mais possante e acabamento diferenciado, além de dezenas de modificações para atender às exigências por aqui.

Bem completo, vinha com CD player, ar condicionado, direção hidráulica, cintos laterais completos, rodas de liga leve exclusivas e de aro 14, freios com ABS e EBD, bancos com tecidos tipo antracite, volante ajustável, banco do motorista com ajuste de altura, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, retrovisores elétricos com ajuste recuado na porta, airbag duplo, faróis de neblina, entre outros.

O JAC J2 chegou em versão única e com garantia de seis anos, sem limite de quilometragem.

O diferencial maior para o chinês era mesmo o motor mais potente, o batizado 1.4 (1.3) de 108 cavalos e 14,5 kgfm. Com esse propulsor, o pequenino realmente andava muito, indo de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e com máxima de 187 km/h.

No entanto, com pouco mais de 900 kg, o JAC J2 tinha relações de marcha muito longas para uso urbano, prejudicando as saídas e retomadas, apesar da boa média de aceleração, obtida em rotações mais altas.

O hatch até ficava instável em velocidades altas, indicando sua proposta para cidade e não estrada.

A estratégia de padronizar os modelos compactos com o mesmo motor foi bem acertada pela JAC Motors.

O propulsor de quatro cilindros seguiu com o JAC J2 até nova atualização do produto, que lhe acrescentou mais potência. Isso aconteceu em 2015, acompanhando assim o ciclo padrão de renovação de produtos do setor.

Atualização em 2015

Em 2015, a JAC Motors promoveu uma alteração no JAC J2. O subcompacto urbano de motor grande (para a proposta) passou a dispor de maior cavalaria para ampliar ainda mais a vantagem sobre os concorrentes.

Antes abastecido apenas com gasolina, o propulsor 1.4 passou a dispor da tecnologia flex para funcionar também com etanol.

Com isso, o motor 1.4 16V entregara 110 cavalos na gasolina e 113 cavalos no etanol. O torque ficou um pouco menor, sendo de 14,1 kgfm no derivado do petróleo e 14,4 kgfm no subproduto da cana-de-açúcar.

Esse aumento de potência resultou em queda no tempo de aceleração, caindo para 9,6 segundos, mas alcançando impensáveis 190 km/h.

Nesse caso, é muita velocidade final para um carrinho de 3,53 m e apelo totalmente urbano. Assim, o consumo caiu para 8,4/8,7 km/l no etanol, respectivamente cidade e estrada.

Na gasolina, o consumo ficou em 12,0/12,7 km/l, na mesma ordem. O modelo ganhou ainda pintura personalizada opcional, assim como novas rodas de liga leve aro 14 raiadas.

Os bancos em couro tinham acabamento em costura laranja e visual diferenciado, dando ao JAC J2 um aspecto mais elaborado e caprichado.

Assim, com o sobrenome JetFlex, o hatch citadino ficou mais atraente e ainda tinha um preço competitivo: R$ 35.990.

Fim de linha

O JAC J2 JetFlex seguiu o curso no mercado nacional, porém, com as vendas de carros pequenos em baixa e o aumento dos utilitários esportivos, Sérgio Habib viu a oportunidade de elevar as vendas da JAC Motors e para isso, decidiu investir em crossovers e SUVs, deixando de lado a gama de carros de passeios.

Numa rápida mudança de portfólio, a SHC eliminou em setembro de 2017, os modelos JAC J2 e J3, incluindo o sedã compacto J3 Turin.

Na época, a empresa tinha outros planos para o futuro do J2. A ideia era trazer a versão aventureira, chamada S2 Mini na China e que aqui seria chamada de T20.

No entanto, a elevação dos custos de importação em virtude da variação cambial, mais as limitações do programa automotivo Inovar Auto, fizeram com que o projeto desse errado, ficando o T40 como o carro mais barato da JAC Motors.

Sem o JAC J2, a marca deixou de atuar num segmento que cresceria com a chegada do Renault Kwid e o reforço do Chery QQ. O Fiat Mobi ainda hoje é um concorrente que venceu a crise e se mantém entre os carros mais vendidos.

Futuro

Depois da saída do JAC J2 e da desistência do T20, a JAC Motors entrou em uma nova fase com o programa automotivo Rota 2030, que agora contempla carros elétricos entre os veículos comuns.

Assim, passa a ficar mais fácil a importação e comercialização deste tipo de automóvel.

Pensando nisso, a SHC já planeja a chegada de uma variante do antigo JAC J2, o elétrico iEV20, que ficará abaixo do iEV40, versão energizada do JAC T40.

Com apelo aventureiro, o subcompacto chinês deverá retornar ao Brasil sob essa nova forma em setembro de 2019.

O iEV20 é conhecido como iEV6E na China e mantém a mesma carroceria do JAC J2.

O modelo já exibe o layout renovado na China, onde recebeu novos faróis retangulares com luzes diurnas em LED, bem como grade hexagonal incorporada ao desenho do para-choque, tendo detalhes em preto brilhante e azul.

O logotipo da JAC também tem tonalidade azul, assim como detalhes do para-choque e novas lanternas traseiras, agora com lentes funcionais apenas na base, enquanto a parte superior foi removida para dar lugar a um acabamento preto brilhante.

O para-choque traseiro também foi renovado.

Por dentro, o JAC J2 elétrico chama atenção pelo painel completamente novo, que dispõe de cluster digital, assim como multimídia com tela elevada e monitoramento do sistema elétrico bem como som integrado e ar condicionado automático.

O conjunto frontal tem texturas diferenciadas e volante multifuncional.

O iEV20 tem acabamento preto com bancos em couro, assim como alavanca de câmbio em estilo de carro automático. Suas baterias de lítio de 41 kWh garantem autonomia de 400 km no ciclo europeu NEDC, tendo ainda motor elétrico de 68 cavalos e 21,8 kgfm.

Na China, além do iEV6E – que aqui será chamado iEV20 – a JAC Motors tem ainda o iEV6. Trata-se de uma versão elétrica do próprio JAC J2, sem modificações para se tornar um aventureiro.

Esse modelo não deve vir ao Brasil, pois o foco está nos utilitários esportivos.

Enquanto o iEV20 tem 3,775 m de comprimento, 1,685 m de largura, 1,570 m de largura e 2,390 m de entre eixos, o iEV6 tem 3,630 m de comprimento, 1,670 m na largura, 1,475 m na altura e o mesmo entre eixos.

Com visual mais simples, esse JAC J2 elétrico e atualizado tem mantém os faróis amendoados do modelo original, porém, sem grade.

Em seu lugar, apenas uma tampa azul e ovalizada que esconde os conectores de energia. No aventureiro, isso é disfarçado no visual frontal.

O JAC J2 elétrico tem ainda as mesmas lanternas da atualização do crossover subcompacto, assim como as colunas pretas. O que chama atenção são as rodas de liga leve que imitam turbinas.

O interior é o mesmo, exceto pelo tom vermelho do acabamento em detrimento do laranja do aventureiro. Também tem cluster digital e multimídia com monitoramento das baterias.

Equipado com baterias de lítio de 34,9 kWh, o JAC J2 elétrico chinês tem motor elétrico de 75 cavalos e 16,8 kgfm, com autonomia de 390 km no ciclo europeu anterior.

Na China, esses dois derivados do JAC J2 custam entre 59.000 e 75.000 yuans ou de R$ 34.810 a R$ 44.250, nouma conversão direta.

Aqui, a proposta de preço do iEV20 ficará entre R$ 110 mil e R$ 120 mil, sendo assim o carro elétrico mais barato do Brasil, caso rivais como a Chery, não baixem o preço ainda mais.

Paraguai

O JAC J2 não foi apenas uma boa aposta da JAC Motors no Brasil. O vizinho Paraguai aproveitou sua boa relação com a China para levar uma unidade de montagem em CKD para a região de Luque.

Bem diferente daqui, onde os planos de fábrica da JAC em Camaçari-BA falharam consideravelmente e ainda hoje se cogita a possibilidade de produção com CAOA ou HPE, os vizinhos latinos colocaram a mão na massa.

Lá, o JAC J2 passou a ser montado localmente pela empresa Reimpex, que construiu uma instalação para montagem com base num programa do governo nacional.

A produção começou em 2015, porém, atualmente apenas caminhões leves da JAC Motors Paraguay são feitos na empresa. Ainda assim, o JAC J2 continua a ser vendido por lá, mas na versão aventureira atual e com a designação S1.

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Desde sua chegada ao mercado nacional, em 2015, o Honda HR-V não havia recebido outro motor, além do 1.8 i-VTEC Flex One, que curiosamente no modelo é o único que oferece mais potência com gasolina do que com etanol, invertendo uma regra do mercado. Agora, a partir de R$ 139.900, ele também vem com motor 1.5 Turbo na versão Touring.

O HR-V Touring chega como parte da linha 2020 que, entre outras coisas, teve aumento de preços. Nessa gama com motor 1.8 de 140 cavalos no derivado de petróleo e 139 no combustível vegetal, as versões LX, EX e EXL recebem modificações, que já foram anunciadas previamente.

As versões EX e EXL ganham paddle shifts no volante, além de itens de série como ar-condicionado, trio elétrico, direção elétrica, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, freio de estacionamento eletrônico, Brake Hold, luzes de frenagem de emergência, airbag duplo, freios ABS, faróis de neblina, piloto automático e vidros com levantamento a partir da chave.

No Honda HR-V 2020, as versões EX e EXL passam a dispor de ar condicionado automático touchscreen, o mesmo que vai na versão Touring, que por sua vez tem faróis de neblina em LED. Além disso, as três versões recebem a mesma roda de liga leve aro 17 polegadas, tal como volante em couro, simulação de sete marchas e airbags laterais.

Airbags de cortina, sensor crepuscular, bancos em couro, retrovisores com rebatimento elétrico e tilt down e multimídia com navegador GPS nativo são itens incluídos nas versões EXL e Touring. As versões LX e EX passam a dispor de multimídia com Google Android Auto e Apple Car Play com câmera de ré.

Mais caro

Com estas alterações na linha 2020, o Honda HR-V ficou mais caro, em relação ao 2019, tendo aumento de quase R$ 2.800, sendo que o maior acréscimo foi para a versão EXL com alta de R$ 3.400, enquanto a EX ficou R$ 3.000 mais cara e a LX com acréscimo de R$ 1.900. Agora o crossover parte de R$ 94.400. Confira os preços abaixo:

• HR-V LX: R$ 94.400 (antes era R$ 92.500)
• HR-V EX: R$ 101.700 (antes era R$ 98.700)
• HR-V EXL: R$ 111.900 (antes era R$ 108.500)
• HR-V Touring: R$ 139.900 (novo)

Após estas mudanças, a Honda espera novamente elevar as vendas do HR-V, que de janeiro a abril emplacou 15.646 unidades, sendo o quarto mais vendido os utilitários esportivos, ficando atrás de Jeep Renegade, Jeep Compass e Nissan Kicks, mas à frente do Hyundai Creta. Desde o lançamento, já vendeu mais de 215 mil unidades no país.

Touring

O Honda HR-V Touring não chega apenas com motor mais possante. Ele tem uma série de modificações, a começar pelo visual. Na frente, o crossover compacto da marca japonesa traz como diferencial os faróis full LED, incluindo repetidores de direção e luzes diurnas, dando um aspecto mais sofisticado ao produto.

Além disso, a frente ainda dispõe de faróis de neblina em LED. Nas laterais, porém, a roda decidiu manter as mesmas rodas de liga leve aro 17 polegadas com pneus 215/55 R17. Os retrovisores com rebatimento elétrico tem um diferencial importante, a câmera do sistema LaneWatch no espelho direito, cobrindo uma área grande onde o condutor tem pouca visibilidade.

Aliás, ela pode ser acionada tanto pela haste na coluna de direção (através de botão) quanto pela seta de direção, na mesma haste, tendo a imagem reproduzida na multimídia. Outro item que chama atenção no Honda HR-V Touring é o teto solar panorâmico, que tem acionamento de persiana interna e vidro com toque. Há também antena barbatana.

Na traseira, as lanternas em LED realçam a proposta do HR-V turbinado, que tem apenas um badge discreto com o nome Turbo. Mas, o que identifica mesmo essa versão, olhando de trás, são as duas saídas de escape de aço inox. As ponteiras estão ligadas a um sistema de escape totalmente novo, que é maior que o da versão 1.8.

Isso exigiu que a Honda mudasse o assoalho traseiro do HR-V, reduzindo assim o volume do porta-malas de 437 para 393 litros. Mesmo assim, o crossover ainda tem um bom espaço para bagagens.

No entanto, nos pareceu um pouco exagerado a inclusão de duas saídas num carro cuja proposta não é esportiva. Só apenas uma saída ou até ponteira dupla ficaria interessante e representaria bem o poder do 1.5 VTC Turbo.

Essa alteração fez com que a Honda adicionasse um enorme silencioso central sob o lado do passageiro, que é facilmente visível fora do carro e que, dependendo do tamanho da lombada ou rampa (especialmente de garagem subterrânea), o mesmo pode vir a pegar no solo. Pelo menos a altura livre do solo é de 177 mm.

Por dentro, o Honda HR-V Touring traz como novidade atraente o interior em cinza claro, revestindo assim painel, console elevado, bancos e portas, todos com material soft e couro costurados. O crossover mantém inalterado seu espaço interno, onde o banco traseiro oferece o sistema modular ULTra Seat para colocação de objetos altos ou longos.

A iluminação interna possui luzes de leitura em LED. A multimídia com navegador integrado tem Android Auto e Car Play, bem como câmera de ré com tripla visualização e entradas USB (2) e Bluetooth. Com o acabamento mais claro, oferecido apenas nas cores Branco Estelar, Cinza Barium e Azul Cósmico, bem como teto panorâmico, o ambiente fica mais convidativo.

Impressões ao dirigir

O Honda HR-V Touring recebeu outras mudanças mecânicas para receber o propulsor 1.5 VTC Turbo, que tem duplo comando de válvulas variável, diferente do VTEC, que tem apenas um. O propulsor é o mesmo usado no Civic Touring e vem com 173 cavalos a 5.500 rpm e 22,4 kgfm a 1.700 rpm.

Com boa oferta de torque em baixa, o propulsor é acoplado ao câmbio CVT de sete marchas virtuais, usado no Civic Touring. O conjunto tem uma performance boa, mas o sistema de polias e correias continuamente variáveis não é a melhor opção para um motor turbinado, pois, sua ênfase é a economia e uma linearidade que dá conforto ao dirigir.

Assim, boa parte do que o 1.5 VTC Turbo oferece, se dilui nos deslizamento dessas duas partes do CVT, que mesmo com simulação de marcha, ainda poderia oferecer mais. Rodando a 110 km/h, ele aponta para 2.000 rpm. Em retomadas, ele espera um pouco até reagir adequadamente (em relação ao que o motor oferece…), subindo até por volta de 5.000 rpm.

Num kick down, ele alcança rapidamente 6.000 rpm, onde ocorre o corte. O HR-V Touring entre essas duas rotações tem um desempenho animador. No modo Sport, a rotação fica 1.000 rpm acima, mesmo aos 110 km/h e deixa o motor mais cheio, melhorando mais as respostas nas retomadas.

Na dirigibilidade, o Honda HR-V Touring vem com calibragem mais firme de molas e amortecedores, assim como melhor isolamento acústico (tal como na linha 2020) e barras estabilizadora dianteira maior. O crossover tem direção com resposta direta do controle de estabilidade, ajudando muito em curvas fechadas e mudanças rápidas de direção.

Mais “no chão”, o Honda HR-V Touring, nesse aspecto, se mostra mais ágil que, por exemplo, o Volkswagen T-Cross Highline, pois, sua suspensão é mais firme e o handling mais acertado para a performance do carro. Ainda assim, o utilitário esportivo passa bem por pisos imperfeitos e ondulações exageradas. Os freios também atendem muito bem no crossover turbinado.

No geral, a condução do Honda HR-V Touring foi a esperada, com o CVT matando parcialmente a grande força do 1.5 VTC Turbo. Mas, como a própria marca indica, não se trata de um esportivo, mas de um carro com uma performance melhor para qualquer situação e, nisso, o modelo parece cumprir bem sua tarefa.

Honda HR-V Touring 2020 – Galeria de fotos

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A JAC Motors já atua no segmento de caminhões leves com o modelo V260 (foto abaixo). No entanto, a marca chinesa prepara lançamentos de modelos eletrificados para o segundo semestre, incluindo um veículo comercial.

Este é o primeiro caminhão elétrico de série do mercado nacional, de acordo com a empresa. O chamado iET 1200 é um caminhão leve de 5,8 toneladas de PBT, atuando no segmento de leves e semileves, onde 15 mil unidades foram emplacadas em 2018.

De olho num mercado onde a grande maioria das vendas são para empresas cujas operações se concentram no meio urbano, a JAC Motors aposta no caminhão elétrico, que surge como uma alternativa viável para este tipo de serviço e ainda com a vantagem de não emitir poluentes atmosféricos.

O JAC iET 1200 (iET de Intelligent Electric Truck e 1200 numa referência ao torque em newton-metro), vem com motor elétrico de 177 cavalos e 121,9 kgfm. O torque elevado é o mesmo de caminhões de 25 a 30 toneladas de PBT, o que torna o veículo bastante ágil, mesmo em aclives acentuados.

Com baterias de 97 kWh, o JAC iET 1200 tem autonomia de 200 km e pode ser recarregado numa estação de 380 volts trifásica em apenas 2 horas ou 17 horas numa tomada comum de 220 volts.

Sergio Habib, presidente do Grupo SHC e da JAC Motors Brasil, diz: “E é preciso ponderar as duas grandes vantagens do caminhão 100% elétrico: a emissão zero de poluentes e o baixíssimo custo operacional. Enquanto o caminhão movido a diesel exige um custo de R$ 150 pra rodar 200 km na cidade, o JAC iET 1200 vai gastar R$ 30!”

De acordo com Habib, a economia diária com combustível (no caso diesel) é de R$ 120, totalizando em torno de R$ 2,5 mil por mês, o que ajuda bastante na redução dos custos de manutenção e, por consequência, de logística, reduzindo assim o frete. O preço sugerido é de R$ 259.900 e a pré-venda começa nesta quinta (30). As entregas começam em agosto.

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Com 750 mil unidades, a Chevrolet Montana chega na linha 2020 com preços a partir de R$ 54.290. A picape leve da General Motors é um projeto derivado do Agile, modelo que surgiu na época da crise que levou a montadora à concordata nos EUA. Após o fim do hatch, que tinha a base do Celta, sua variante comercial continuou no mercado.

Tendo capacidade de carga útil de 756 kg, a Chevrolet Montana 2020 está disponível nas versões LS e Sport, que custa R$ 65.090. Quarta picape leve da GM no Brasil, após a Chevy 500, Corsa Pickup, Montana “C” e o modelo atual, a comercial é um veículo destinado ao trabalho e, por conta disso, sua concepção é bem simples.

Equipada com o longevo motor 1.4 8V de quatro cilindros com 94 cavalos na gasolina e 99 cavalos no etanol, a Chevrolet Montana 2020 tem ainda 12,9/13,0 kgfm, respectivamente, ambos a 3.200 rpm. Com câmbio manual de cinco marchas e tração dianteira, a picape tem 1.152 litros na caçamba de carga e tanque de 49 litros.

Marcelo Tezoto, diretor de Vendas Diretas da GM, diz: “No caso da Montana, os maiores clientes são pequenos comerciantes (45%) e prestadores de serviços (25%) que necessitam transportar cargas leves em perímetro urbano com agilidade e baixo custo”.

Com design antiquado, a Chevrolet Montana 2020 não trouxe novidades , sendo equipada com direção hidráulica de série, além de ar condicionado, vidros e travas elétricas, sistema de áudio, sensor de estacionamento, piloto automático, capota marítima, airbag duplo, entre outros.

Lançada em 2010, a Chevrolet Montana atual não é derivada da anterior, que era mais moderna e feita sobre a plataforma nacionalizada do Opel Corsa, sendo feita sobre a base do Corsa B dos anos 90, mas simplificada através do Celta. Com a Global Family Vehicle, que utiliza a base compacta VSS-F da GM, uma sucessora está no horizonte, podendo ser da mesma categoria de picape leve.

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A PSA está preparando um novo sedã topo de linha para o mercado chinês. O novo carro será o DS 8, um modelo que já está em gestação há algum tempo e que pretende elevar ainda mais a posição da marca premium do grupo francês. Conhecido como projeto X83, o produto será lançado oficialmente no Salão de Guangzhou 2019.

Mas, de acordo com a imprensa chinesa, a PSA tem planos de levar o DS 8 para a Europa em 2020, colocando o sedã para disputar espaço com os alemães, nesse caso os Audi A6, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E. Com uma carroceria de estilo cupê, o luxuoso não ousa tanto nas linhas, que são mais tradicionais, porém, sofisticadas.

A frente terá faróis full LED retangulares, que terão luzes diurnas em LED descendo pelas extremidades do para-choque. A grade hexagonal tem elementos estéticos na grelha e o vistoso logotipo da DS ao centro. A placa vai na própria grade, enquanto a parte inferior possui um conjunto de entradas de ar.

Com teto curvado, o DS 8 terá linhas limpas nas laterais, além de portas traseiras bem amplas, uma exigência do cliente chinês, que geralmente possui motorista particular e viaja no banco traseiro. Já a traseira é um pouco mais expressiva, tendo tampa curta no porta-malas e lanternas em LED horizontais e cortadas pela mesma.

O interior não foi revelado, mas o pouco que foi visto em flagras, mostra um painel alto e bem horizontalizado, com multimídia de tela ampla e cluster digital. O DS 8 deverá ter recursos como bancos climatizados e massageadores programáveis, bem como padrão de couro e tecido de primeira qualidade.

Feito sobre a plataforma modular EMP2, o DS 8 será bem maior que o Peugeot 508, tendo mais de 5,00 m – segundo fontes chinesas – e pelo menos 2,90 m de entre eixos, garantindo assim muito espaço para pernas atrás. Na China, a motorização será centrada no Puretech Turbo 1.6 de 228 cavalos com câmbio EAT8 de oito marchas.

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A Cadillac decidiu lançar ao mesmo tempo, no mercado norte-americano, as versões “V” dos modelos CT4 e CT5. Dentro da linha 2020, a dupla de sedãs de luxo com pitada esportiva da marca premium da GM aparece com algumas novidades, mas nem todas agradando por lá.

O mais estranho nesse caso é que o CT4 ainda não existe como produto da Cadillac, uma vez que seu lançamento é somente no final de junho, mas sua versão esportiva simplesmente saltou antes, revelando como ele será. O Cadillac CT4-V traz uma grade muto parecida com a de seu irmão maior, separando o conjunto ótico full LED de design expressivo.

A marca das luzes de LED diurnas em posição vertical estão bem destacadas no produto. Com grossas colunas C e porta-malas curto, dotado de spoiler integrado, o Cadillac CT4-V 2020 tem ainda escape com quatro saídas e rodas de liga leve cromadas.

Por dentro, o Cadillac CT4-V 2020 tem acabamento em couro com três tonalidades mescladas, assim como cluster amplo e analógico com display central. A multimídia tem tela grande e difusores de ar num conjunto proeminente. O túnel elevado tem alavanca tipo joystick e botão de navegação.

O que está desagradando nos EUA é a opção de motor dada pela Cadillac ao CT4-V. O propulsor é um quatro cilindros Ecotec Turbo 2.7 de 324 cavalos e 50,8 kgfm, sendo o mesmo motor usado na Chevrolet Silverado. Em termos comparativos, o ATS-V tem um V6 3.6 com nada menos que 470 cavalos e 61 kgfm.

No caso do irmão maior, o Cadillac CT5-V 2020, esse problema não existe devido ao uso do novo motor V6 3.0 twin-turbo de 360 cavalos e 55,1 kgfm. O CT5 mantém ainda o V6 3.6 de 289 cavalos, mesmo propulsor usado aqui na Chevrolet Trailblazer.

Nos dois casos, a transmissão é automática de 10 marchas, sendo o mesmo câmbio de Chevrolet Camaro SS e Ford Mustang GT, por exemplo. A tração é traseira, mas há opção integral.

Cadillac CT4-V e CT5-V 2020 – Galeria de fotos

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A PSA decidiu focar no mercado indiano com a marca parisiense Citroën. Parte da nova estratégia global, a retirada da Peugeot em prol de sua irmã possibilitará ao grupo francês ter novas oportunidades neste importante mercado e uma delas é estar dentro do segmento abaixo de 4,00 m.

Nesse caso, a ideia é ter um SUV compacto dentro dessa categoria, conforme revelado pela revista inglesa Autocar Índia. O novo projeto é baseado no C3 e deverá surgir por volta de 2021. A estratégia é torna-lo global, sendo exportado ou produzido em outras regiões, sendo que a América Latina aparece como alvo prioritário.

A plataforma não será a mesma do C3 atual, ou seja, a PF1 está descartada. Então, qual seria? A PSA tem no momento a CMP, desenvolvida em parceria com a Dongfeng e que sustentará todos os carros compactos do grupo francês, assim como do fabricante chinês. Segundo a publicação, será uma base “feita sob medida para a Índia”.

Esta pode ser a CMP encurtada, o que beneficiaria também o desenvolvido em um sucessor para o Citroën C1 na Europa, ainda preso ao Toyota Aygo. Embora o baixo custo seja a primeira ordem do dia na Índia, os projetos mais recentes nessa categoria já estão de acordo com padrões rígidos globais, tendo como exemplos Honda WR-V, Ford EcoSport e o mais recente Hyundai Venue.

Por isso, uma modular CMP menor seria ideal para se obter um produto específico para a Europa ou mesmo o próprio projeto indiano, a exemplo do já citado crossover coreano. O projeto da Citroën terá até 95% de índice de nacionalização e terá motores Puretech 1.2 com 82 ou 110 cavalos (turbo), além de um diesel 1.5 BlueHDi com algo em torno de 100 cavalos.

Espera-se por uma caixa manual de seis marchas e uma opção automática mais adiante. E aqui? Se o projeto for de fato globalizado, o Brasil seria um destino importante para um novo crossover da Citroën, que colocaria um fim ao Aircross e até preencheria até o espaço do C3, eliminado assim o hatch. A produção brasileira seria desejável igualmente.

No mundo, a Citroën tem uma gama interessante de utilitários esportivos, a começar pelo C3 Aircross europeu (fotos), que ainda dispõe de uma versão longa na China. Lá, a marca francesa ainda desfila com o C3 XR, outro crossover compacto feito sobre a PF1. Isso sem contar o C4 Cactus, que é vendido na Europa e no Brasil, onde o Aircross ainda resiste.

[Fonte: Autocar Índia]

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Já pensou em pintar um parachoque do seu carro, devido a riscos ou amassados? Com certeza você ficou se perguntando quanto custaria o serviço.

A situação é cotidiana no trânsito e gera alguma dor de cabeça aos proprietários de veículos. No anda-e-para das cidades, um pequeno descuido e pronto! Lá se vai o pintura reluzente da frente do carro, que encostou no veículo da frente.

Nessa hora, uma das perguntas que vem à mente é: Quanto custa pintar um parachoque?

Veja também: Quanto custa pintar um carro inteiro?

O parachoque é por definição a parte do veículo que foi desenvolvida para absorver pequenos impactos. Antigamente, eles eram metálicos e depois passaram a ser feitos de materiais plásticos resistentes, mas geralmente sem pintura.

Hoje em dia, ele se funde com o desenho da carroceria e a pintura é a mesma.

Mesmo assim, uma das partes do carro que mais estão sujeitas a ralar é mesmo o parachoque, tanto dianteiro quanto traseiro.

É aquela manobra para sair de uma vaga de rua, a encostadinha em um objeto fixo ou pequena batida de quem vem atrás. Para situações onde apenas a pintura foi afetada, a saída é a repintura do mesmo.

Quanto custa pintar um parachoque?

O custo de pintar um para-choque varia de acordo com os danos. No trânsito, o protetor do carro pode sofrer riscos, arranhões ou pequeno amassados.

Se a área afetada não for maior do que 20 cm, o recomendável é fazer apenas um retoque na pintura, evitando-se assim de repintar a peça toda.

O custo de se repintar apenas uma parte do parachoque varia de acordo com a oficina e técnica do profissional. Por isso, tanto para reparar uma parte quanto para pintar a peça toda, o recomendável é pesquisar e, mais importante, ter referência do trabalho feito.

Em média, uma reparação na pintura, apenas em uma parte que está danificada, custa de R$ 250 a R$ 400 num bom profissional.

Para um parachoque inteiro, o orçamento pode ficar na casa de R$ 400 a R$ 700. Outro fator que pode acrescentar mais valor ao serviço é a tonalidade e o tipo da cor.

Cores metálicas já são mais caras que as sólidas (geralmente branco, preto e vermelho de carros mais simples), mas as cores perolizadas superam em muito o valor das metálicas.

Mesmo nas sólidas, cores como preto e vermelho, podem acabar gerando orçamentos mais altos. Para um serviço como esse, o profissional pintor precisa executar algumas etapas do processo de repintura.

Ele vai precisar lixar a parte danificada para eliminar a tinta original.

Após isso, é necessário passar um produto para remover a sujeira, deixando a superfície bem limpa. Então, o próximo passo é aplicar um fixador PU com pelo menos duas demãos. Daí, aplica-se a tinta igual a do carro, repetindo a demão para reforçar.

Por fim, a repintura necessitará de um polimento para dar brilho e assim se harmonizar com o restante da peça, se for o caso, ou do carro inteiro, se o serviço foi pintar um parachoque inteiro. A reparação do parachoque é importante para a estética do veículo.

Isso significa que o mesmo será mais valorizado estando com um visual melhor do que riscado ou batido. Isso eleva seu valor de mercado e também preserva a beleza do produto.

Então, pintar um parachoque requer não só pesquisar, mas também ouvir aquela opinião de quem já fez o trabalho.

Para quem quer colocar a mão na massa, pode-se adquirir os produtos separados e fazer o serviço, usando lixas, removedor, primer PU e tinta spray.

Todo o kit custa em torno de R$ 80.

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O que passar no painel do carro? Devo passar somente um pano úmido, ou posso passar outros produtos?

Essa pergunta muitos se fazem pois embora muitos carros sejam atraentes por fora, é o ambiente interno que diz tudo sobre o automóvel.

Sua conservação também reflete parte da personalidade do dono, especialmente na limpeza. O conjunto frontal, por exemplo, é a primeira coisa que muita gente vê dentro de um veículo. Então, o que passar no painel do carro para ficar bem vistoso e conservado?

Vários produtos existem no mercado, mas desde tempos imemoriais, muita gente se convencionou a utilizar apenas um para limpar e dar brilho no painel do carro.

Ele, apesar de muito popular, não é recomendável para isso. Estamos falando do silicone.

Apesar do brilho imediato, o silicone engordura todo o conjunto e, além de facilitar a fixação de sujeira e poeira suspensa no ar, também evapora com o calor de um dia quente, embaçando completamente o para-brisa, o que prejudica a visibilidade e a segurança durante chuva ou neblina.

Isso sem contar a higiene, já que ácaros e fungos podem se acumular e prejudicar a saúde. Não use silicone no painel do seu carro.

Veja também: Top 10: dicas de limpeza automotiva

O que passar no painel do carro?

Então, o que já sabemos é o que não se deve passar no painel do carro. Agora o recomendável vem a seguir.

Antes de mais nada, o painel do automóvel foi desenvolvido para suportar calor extremo do ambiente em que o veículo está exposto. Um conjunto vistoso e bonito não precisa ser exatamente brilhante como no exemplo do silicone.

Em realidade, esse tipo de brilho até expõe a idade do carro, indicando que já é preciso passar tal produto para disfarçar a ação do tempo e do uso.

Basicamente, para uma limpeza e conservação adequada, sem medidas “brilhantes” para chamar a atenção, o proprietário pode valer-se de um kit básico de limpeza, que é barato e fácil de usar.

Geralmente um pano de microfibra umedecido já limpa em grande parte o painel. Mas, se este estiver mais contaminado com sujeira, pode-se utilizar também esponja macia, sabão neutro, pincel, escova e um aspirador de pó, melhor sendo aquele portátil, mas se não tiver, pode ser o doméstico mesmo.

Antes de tudo, passe um pano levemente umedecido para retirar o excesso de poeira do revestimento. Então, misture o sabão neutro líquido numa proporção de 1 para 4 num balde com água.

Molhe então o pano de microfibra leve, não deixando que o mesmo pingue solução. O ideal é torcer bem.

Só essa limpeza já garante um bom aspecto para o painel. No entanto, sujeiras podem estar escondidas em algumas partes.

Por isso, antes dessa etapa, utilize pincel ou escova para retirar poeira dos difusores e frestas entre as partes do painel do carro. Isso garante que o conjunto ficará realmente limpo.

Se houver algum ponto de sujeira mais pesada, algo que tenha caído sobre o painel, por exemplo, utilize a solução de sabão neutro numa esponja macia, esfregue suavemente a superfície até que a mancha ou sujeira tenha saído.

Depois, com um pano de microfibra para retirar o excesso. Pronto!

Revitalizador

Mas, e o brilho? Nesse caso, o proprietário evita o silicone ao comprar um renovador de plásticos automotivo ou simplesmente polidor ou revitalizador.

Trata-se de um produto vendido nas lojas de acessórios, autopeças e pela internet. Ele é desenvolvido para limpar superfícies como do painel.

Para utiliza-lo é necessário que a superfície do painel esteja limpa e seca. Desse tipo de produto, existem duas opções: líquido e pasta.

No primeiro, a maioria recomenda um aplicador de espuma, passando assim na superfície, onde se faz então movimentos circulares e contínuos até dar brilho.

No caso de pasta, basta aplicar um pouco sobre um pano de microfibra e fazer também movimentos circulares até dar brilho. Em caso de excesso, use um pano seco para retirar o excesso.

Os produtos geralmente não possuem silicone e custam a partir de R$ 17,00.

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O Chevrolet Cobalt 2020 chegou sem novidades. O sedã compacto “grande” da General Motors ficou mais caro nas duas versões que ainda possui no mercado nacional, sendo elas a LTZ por R$ 68.490 ante R$ 67.990, alta de R$ 500, bem como a Elite, que tem preço sugerido de R$ 79.190 ante R$ 78.590 anteriores, uma diferença de R$ 600.

O Cobalt continua a manter sua oferta com o propulsor SPE/4 1.8 8V de 106 cavalos de potência com gasolina e 111 cavalos quando abastecido com etanol. Nesse último caso, o propulsor entrega 17,7 kgfm a 2.600 rpm, tendo opção de câmbio manual de seis velocidades na versão LTZ e automático de seis marchas de série na Elite. A primeira opção também tem este tipo de câmbio como opcional.

Com bom espaço interno em seus 4,47 m de comprimento, o Chevrolet Cobalt 2020 tem o maior porta-malas da categoria com 563 litros, bem como conteúdo adequado para sua proposta, o que inclui ar condicionado, direção assistida, vidros e travas elétricos, retrovisores com ajustes elétricos e faróis de neblina.

Além disso, o Chevrolet Cobalt 2020 dispõe também de multimídia MyLink com Google Android Auto, Apple Car Play e câmera de ré, assim como sistema OnStar. Com bancos em tecido ou couro, o sedã também oferece airbag duplo,. freios com ABS e EDB, sensor de estacionamento, sensores de chuva e crepuscular, rodas de liga leve aro 15 polegadas, alarme, entre outros.

De janeiro a abril, o modelo emplacou 4.823 unidades, sendo o quarto mais vendido em sua categoria de sedã compacto de tamanho maior, perdendo para VW Virtus, Toyota Yaris Sedan e Honda City.

Com a chegada do Onix Sedan, a GM pretende manter o Cobalt como um sedã focado em clientes PCD e frotistas, além de taxistas e serviços de aplicativo. Podemos assim esperar por uma versão Advantage 1.8 automático por menos de R$ 70.000.

Chevrolet Cobalt 2020 – Preços

• Chevrolet Cobalt LTZ 1.8 manual – R$ 68.490 (antes era R$ 67.990)
• Chevrolet Cobalt Elite 1.8 automático – R$ 79.190 (antes era R$ 78.590)

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