A JAC Motors já havia revelado o lançamento de quatro modelos elétricos em setembro de 2019, mas agora começa de fato sua campanha de marketing para promover parte dessa novidade, trazendo outra também. No Instagram, a representante nacional da marca chinesa, a SHC, divulgou imagens do crossover elétrico iEV20 e de mais um carro.

Esta último já havíamos revelado ainda em sua fase de protótipo na China, lá chamado S4 e aqui, agora oficialmente, T60. Com previsão de chegada no início de 2020, o SUV compacto da JAC Motors é uma escolha natural e lógica para o portfólio da marca por aqui, visto que tem tamanho intermediário entre T50 e T80, ficando na faixa do Jeep Compass nesse caso.

O JAC T60 tem 4,410 m de comprimento, 1,800 m de largura, 1,660 m de altura e 2,620 m de entre eixos, tendo ainda 520 litros no porta-malas, que pode ser ampliado para 1.050 litros com o banco traseiro rebatido. Seu tanque tem 50 litros e o motor deve ser novidade.

Na China, o JAC T60 como S4 possui o novo propulsor 1.5 Turbo (sem injeção direta) de 152 cavalos e 21,5 kgfm a 2.000 rpm. Aqui, esse motor colocará o SUV em evidência com preparação “especial” da SHC, que deve elevar a potência e talvez o torque por aqui, tal como fizeram com o 1.6 de 120 cavalos e 15,3 kgfm (também usado no S4) para 138 cavalos e 17,1 kgfm.

Com tração dianteira, o JAC T60 deverá chegar com transmissão CVT, como na China. Espera-se que a calibração seja finalmente alterada para melhor resposta desse interessante motor. Na China ele também tem uma versão elétrica, a iEVS4, que pode vir ao Brasil também.

Já o iEV20 é uma versão elétrica do crossover S2, que por sua vez é derivado do conhecido JAC J2. Chamado lá de iEV6E, o JAC iEV20 no Brasil chegará em setembro com motor elétrico de 81 cavalos e 17,8 kgfm, além de baterias de lítio de 41 kWh, suficiente para 400 km de autonomia no ciclo NEDC ou em torno de 300 km na vida real.

[Fonte: Instagram]

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O Kia Xceed surgirá no mercado europeu como a quarta variante da atual geração do hatch médio Ceed, focando agora no segmento de crossovers. De olho no crescimento das vendas no velho continente, a marca sul-coreana continua seu plano de ampliação da gama de produtos, estes cada vez mais com cara local.

Em imagens de baixa qualidade, o Kia Xceed foi pego em gravação de campanha de marketing e revela suas formas de boa impressão visual. O modelo também foi visto na Coréia do Sul. Direcionado para clientes que não vão estar sobre a terra batida, o crossover tem uma frente com faróis expressivos, tendo lentes chanfrados e suavemente esticadas sobre os para-lamas.

Dentro delas um projetor full LED e luzes diurnas em LED dispostas em quatro elementos no entorno do farol. A grade tigrada da Kia Motors chama atenção pelos enormes frisos cromados, que a estreitam. O para-choque possui molduras laterais quase triangulares com faróis de neblina. A grade central e inferior tem espaço para o radar do controle de cruzeiro adaptativo.

Com logotipo da Kia quase sobre o capô, o Kia Xceed reforça sua proposta com uma carroceria muito próximo à do Ceed, tendo linhas fluidas e colunas C reforçadas, bem como defletor de ar traseiro pronunciado. A área envidraçada conta com pequena vigia nestas últimas e as lanternas em LED são bem estreitas e personalizadas.

Elementos estéticos triangulares no para-choque remetem ao dianteiro, enquanto um protetor metálico faz o Kia Xceed lembrar o Mercedes-Benz GLA. Aliás, a proposta é parecida em uma comparação com o Classe A, por exemplo. As rodas de liga leve de cinco raios bifurcados completam o visual. O interior ainda não foi revelado, mas pode ser o mesmo do hatch.

Na mecânica, o Kia Xceed deverá focar nos propulsores Kappa e Gamma, além do diesel CRDi. No primeiro, o 1.0 T-GDi de 120 cavalos e 1.4 T-GDi com 140 cavalos serão complementados pelo 1.6 T-GDi de 177 cavalos e o terceiro 1.6 CRDi com 115 ou 136 cavalos.

Kia Xceed – Galeria de fotos

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O VW Jetta é um sedã médio que está há alguns anos no mercado brasileiro, sempre importado do México.

Em sua sexta geração, o modelo não adotou a plataforma MQB, baseando-se na já antiga PQ35, pois a base modular ainda não havia entrado em produção em 2010, quando iniciou-se a fabricação do modelo.

Nesta geração, o VW Jetta existiu por sete anos, sendo um dos últimos modelos da marca a usar o propulsor EA113 2.0, herdeiro direto do propulsor da Audi dos anos 60. Além disso, o sedã chegou a usar suspensão traseira por eixo de torção e câmbio automático Tiptronic.

Entretanto, da mesma forma, utilizou também o potente 2.0 TSI de 200 cavalos (mais tarde 211) com câmbio de dupla embreagem DSG,que deu fama de carro esporte no mercado.

Por aqui, ainda usou o 1.4 TSI de 150 cavalos, quando sua montagem final passou a ser feita temporariamente na Anchieta.

Mas, o que os donos de VW Jetta reclamam dele?

Em registros na internet, em fóruns, clubes, sites de opinião e de reclamação, as queixas em sua maioria centram-se nas travas elétricas, nas bobinas (com solução surpreendente, segundo os donos), problemas com injeção e também com o ar condicionado, entre outros.

VW Jetta – defeitos e problemas

Bobinas

O VW Jetta na maior parte de seu período comercial no Brasil, utilizou basicamente os motores 2.0 8V e 2.0 TSI.

No segundo caso, os proprietários reclamam muito dos defeitos e problemas apresentados pelas bobinas. Vários relatos apontam para falhas em uma ou duas bobinas (são quatro no total, uma para cada cilindro) em cada caso.

A quilometragem varia, alguns com menos de 60.000 km e outros bem acima disso, por exemplo. De acordo com alguns donos de VW Jetta, a troca da bobina é a única solução, mas teve proprietário que fez isso mais de uma vez.

Assim, entre eles, existem os que seguiram uma dica interessante e até surpreendente para quem não tem conhecimento do caso.

Ao invés da bobina original, alguns donos de VW Jetta substituem estas pelas do Audi R8, as vermelhas. Assim, segundo os mesmos, o problema da queima destes dispositivos acaba definitivamente.

No mercado, existem várias ofertas do produto com preços variados, geralmente todos indicados para modelos TSI.

Acendeu a luz da injeção

Outro dos defeitos e problemas do VW Jetta e que é muito mencionado em relatos é o acendimento da luz de injeção.

Muitos donos atribuem isso ao fato do uso de má combustível nacional, mas a frequência das queixas não parece exatamente normal. Os casos variam desde os 4.000 km até além dos 100.000 km.

Um revendedor disse a um cliente que deveria ser feita a troca do reservatório de carvão ativado do caníster, o que ficaria em nada menos que R$ 1.300 no 2.0 TSI.

Além do alerta da injeção, o VW Jetta também apresentou em alguns casos, problemas no catalisador. Até mesmo o recente 1.4 TSI usado no modelo tem casos registrados de falhas.

Também, a sonda lambda teve de ser trocada em outros casos, mesmo em quilometragem baixa, tal como 4.000 km.

Ainda na parte mecânica, várias queixas também foram feitas a respeito da bomba de combustível, que apresentava falhas e teve de ser substituída em muitos casos, até na garantia.

Outros reclamam também de ruídos no câmbio DSG, assim como no propulsor 2.0 TSI, que apresenta em alguns casos, barulho anormal em seu funcionamento, mas sem apresentar falhas de funcionamento.

Outros defeitos

Alguns donos se queixam de problemas no ar condicionado, sendo que a solução é a troca do compressor. Muitos fizeram a substituição ainda na garantia e até em baixa quilometragem, sendo um deles com 21.000 km. Também reclamam de ruído no funcionamento.

Barulhos e ruídos nas portas também são relatados por muitos donos do VW Jetta, especialmente nas portas traseiras e do passageiro dianteiro.

Relatos falam de desalinhamento destas, sendo obrigada uma correção na rede autorizada. Outra fonte de ruído citada pelos proprietários é o suporte do extintor de incêndio.

O VW Jetta também apresenta barulhos de suspensão dianteira e traseira em alguns casos. Relatos dizem que o conjunto é duro e são verificadas batidas secas durante a condução.

Defeitos e problemas também são indicados no marcador do nível de combustível, não tendo relação com defeitos na bomba de combustível.

Ainda na alimentação, algo que não é raro no VW Jetta é um defeito na tampa do bocal do combustível, que se desprende e cai durante a condução. Uma nova chega a demorar até quase 30 dias na rede autorizada.

Outro dos defeitos e problemas do VW Jetta é o teto solar com falha de funcionamento. Segundo um proprietário, citando a rede autorizada, a atualização de software é necessária para que o dispositivo volte a funcionar normalmente. Por fim, o mais frequente de todas as queixas em relação ao sedã médio é o sistema de travas.

As travas elétricas com defeito no VW Jetta são relatadas com certa frequência nos casos de defeitos do carro, sendo geralmente uma das portas traseiras que não tranca no controle da chave.

Segundo um cliente, o problema é crônico e afeta originalmente as gerações V e VI não só do sedã, mas também de Golf, Audi A1/A3/A4, entre outros dessa época.

Um dispositivo de comando das travas fica suscetível à sujeira ou água, apresentando defeito e impedindo que as portas sejam trancadas.

Outro proprietário investigou e descobriu as portas que mais falham são as do motorista e passageiro, apesar de quem a maioria reclama de outras entradas e não exatamente da porta do motorista, por exemplo.

Comenta-se que o problema teria sido resolvido após o modelo 2015. Realmente, não verificamos queixas em relação a isso após esse ano/modelo.

Entretanto, em outros casos, mesmo após esse ano/modelo e já com motor 1.4 TSI, o VW Jetta registra várias reclamações na internet.

O VW Jetta teve seis recalls apenas desta sexta geração do sedã médio, sendo a primeira para inspeção dos braços do eixo traseiro, onde é famoso o caso do eixo que se desprendeu do veículo, ficando de lado.

A chamada era para modelos feitos entre 2010 e 2013. A galeria de distribuição de combustível motivou uma chamada para carros de 2014.

No caso do eixo traseiro, um novo recall instalou um componente adicional nos braços do eixo de torção para os carros de 2010 a 2013.

A espiral de contato do airbag foi outra chamada para carros produzidos entre 2009 e 2014, avaliação e reparo do comando de válvulas nos modelos 2015 e, talvez o mais grave, substituição do cabeçote do 2.0 TSI feitos entre 6 e 18 de novembro de 2015.

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Se inverter a grade de duplo rim da BMW, ele vai parecer um X2. Essa é mais ou menos a impressão que temos do Novo BMW Série 1 2020 (F40), que surge agora na Europa e logo estará no Brasil. O hatch médio alemão perde a tração traseira da geração F20, utilizando agora a plataforma UKL2, que por sua vez já é usada no BMW Série 1 Sedan, feito na China.

Assim, com 4,319 m de comprimento, 1,799 m de largura, 1,434 m de altura e 2,670 m de entre eixos, o mesmo do sedã teuto-chinês, o Novo BMW Série 1 2020 encerra um ciclo iniciado em 2004 com seu lançamento e passa para uma nova fase, onde o hatch muda sua principal característica de condução.

Com frente volumosa e dotada de grade maior, o Novo BMW Série 1 2020 não copiou o sedã, se aproximando mais do X2. Os faróis duplos de LED ostentam luzes diurnas em semicírculos, enquanto o para-choque da versão M135i xDrive tem entradas de ar verticais e molduras adicionais na grade inferior.

A linha de cintura vai elevando-se em direção às colunas C, que não possuem vigias. As portas traseiras chamam atenção pelos grandes quebra-ventos falsos. As lanternas em LED são bem grandes e com feixes em forma de gancho. Assim como no capô com centro rebaixado, o teto na traseira também segue a proposta.

Nesta versão esportiva, o Novo BMW Série 1 2020 tem saídas de ar laterais e protetor central em preto brilhante com difusor de ar e duas bocas cromadas. Por dentro, a BMW foi mais ousada ao incluir um cluster digital e a multimídia BMW ConnectedDrive com telas de 10,25 polegadas cada. Os difusores de ar com display de climatização ao centro também se destacam.

No túnel, a BMW não rebaixar tanto o console, permitindo assim o uso de uma alavanca joystick num conjunto com modos de condução, partida, freio de estacionamento e navegação de entretenimento. No M135i xDrive, os bancos esportivos são bem envolventes. O volante de três raios com múltiplos comandos também é novo.

Outro detalhe é o HUD colorido de 9,2 polegadas de área. O Novo BMW Série 1 2020 conta com todos os pacotes de segurança que o mercado europeu exige, como controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, alertas de faixa e ponto cego, entre outros.

Nas versões normais, o Novo BMW Série 1 2020 tem para-choque com molduras em preto brilhante nas laterais, enquanto o traseiro é bem liso, mas com aplique Black Piano na parte inferior e escape cromado único bem visível. O hatch alemão mantém a motorização anterior, mas agora com três câmbios.

Um manual de seis marchas, um dupla embreagem com sete velocidades e um automático de oito marchas. Este último só disponível nas versões 118d e 120d, bem como a esportiva M135i. Esta, por sua vez, tem o novo motor 2.0 TwinPower Turbo com 306 cavalos e tração nas quatro rodas, indo de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos (4,7 no Performance Package).

Novo BMW Série 1 2020 – Galeria de fotos

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A FCA está mantendo conversas longas com a Renault. As duas montadoras europeias estão iniciando um processo que pode forjar a criação do maior fabricante de veículos do mundo. A ideia é que a FCA se junte à aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, significando uma mudança importante na relação entre as duas irmãs do grupo franco-nipônico.

Com uma relação complicada depois da prisão de Carlos Ghosn, Renault e Nissan até hoje não forjaram uma fusão das duas empresas, cada uma quase que atuando de forma independente da outra. No caso da FCA, Mike Manley já avisou que qualquer proposta no sentido de melhorar os resultados do grupo com uma nova aliança serão consideradas.

Algumas fontes próximas do assunto dizem que o processo é complexo e que pode mesmo fracassar. A Nissan, por exemplo, não teria participado de tais encontros entre FCA e Renault, mas há que diga que os japoneses sabem do assunto. Nenhuma das partes comentou sobre a questão.

No entanto, o mercado já está de olho numa possível aliança com a Fiat Chrysler se juntando às três já mencionadas. Não se sabe, por exemplo, o quanto em ações seria trocado entre as empresas. Hoje a Renault tem 43% da Nissan e poder de veto nas decisões importantes, enquanto a japonesa tem 15% da francesa. Na Mitsubishi, a Nissan detém 34% e o controle acionário.

Caso alcance um acordo, FCA e RNM formarão a maior empresa do setor automotivo no mundo, com produção anual de 15,6 milhões de veículos, bem acima dos 10,8 milhões da Volkswagen. Para a Renault, ter a FCA como uma aliada permitiria acessar o enorme mercado americano, onde a Chrysler tem extensa presença.

Para a FCA, compartilhar custos de desenvolvimento e produção, bem como compras com a Renault, significaria um alívio importante nas finanças da companhia, que há muito tempo busca um sócio para se tornar mais rentável.

[Fonte: Financial Times]

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O Novo Opel Corsa 2020 já está aí. Ou melhor, na Europa. O hatch compacto da marca alemã deverá estrear como um carro puramente elétrico na versão chamada Corsa-e. Mas, obviamente, a PSA não vai apenas libera-lo com energia elétrica. As versões comuns e as esportivas devem surgir por volta de 2020.

Neste caso, a expectativa de muitos é a opção de compra de poucos. Estamos falando das versões esportivas GSi e OPC. A primeira ficou famoso no Brasil desde o Kadett. Nessas projeções de X-Tomi Design, o visual que se espera dessas duas variantes importantes do hatch europeu pode ser apreciado.

Na versão GSi, o Novo Opel Corsa 2020 é imaginado como tendo duas entradas de ar laterais com molduras em cinza e grade inferior bem ampla. Esta e a superior possuem elementos cromados. As rodas esportivas aro 18 polegadas também contemplam a proposta dessa projeção.

Indo para a realidade, um Novo Opel Corsa 2020 em sua versão GSi só poderá contar com motor Puretech 1.6 Turbo de 180 cavalos, uns 30 cavalos a mais que o atual. Se fosse vendido por aqui, teria o 1.6 THP de 165 cavalos. Num eventual OPC, a cavalaria seria comandada pelo Puretech Turbo 1.6 de 225 cavalos. As duas opções são usadas hoje no Peugeot 508.

Assim, o Novo Opel Corsa 2020 num OPC, bateria de frente com VW Polo GTi, Renault Clio RS, Ford Fiesta ST, entre outros. Nesse caso, a frente teria uma grade adicional junto do capô e suspensão mais baixa, ganhando ainda rodas aro 19 personalizadas e com pinças de freio douradas. Até um aerofólio traseiro seria adicionado.

É provável que nas duas versões, o Novo Opel Corsa 2020 terá opção de câmbio automático de oito marchas da Aisin. Nas demais opções, o hatch deverá contar com o Puretech 1.2 de 82 cavalos, enquanto a versão turbinada deve ficar entre 110 e 130 cavalos, bem como a eventual diesel 1.5 BlueHDi com 100 cavalos.

[Projeção: X-Tomi Design]

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Carro falhando… fica difícil saber o que está acontecendo, não é mesmo?

Quando o automóvel está funcionando normalmente, acabamos nem percebendo se ele está com algum problema. Porém, só nos damos conta disso quando aparecem sintomas que indicam que o carro está falhando.

Existem alguns fatores que implicam na falha de funcionamento do motor do automóvel, sendo de suma importância percebe-los e verificar o que realmente está acontecendo.

Falhas elétricas e de alimentação em geral são as maiores fontes de problemas que farão o veículo falhar.

Carro falhando: o que pode ser?

Causa elétrica

Entre as várias causas de um carro falhando, a parte elétrica é uma das maiores. Quando se percebe que o automóvel não anda como deveria, é melhor ficar atento aos sintomas para ter uma ideia do que está acontecendo.

Nesse caso da parte elétrica, cabos de vela, velas de ignição e bobinas, por exemplo, podem simplesmente falhar ou deixar de funcionar, gerando alterações no funcionamento do propulsor.

Quando se vê um carro falhando, uma das primeiras coisas que muitos fazem é imaginar que as velas estão gastas.

Sim, é preciso verificar o estado das velas de ignição, pois a carbonização pode surgir de uma mistura ar-combustível muito rica e alterar o funcionamento dos eletrodos da vela.

Isso pode fazer com que a centelha não tenha a mesma intensidade diante de uma camada espessa de material acumulado.

Então, deve-se retirar as velas e verificar seu estado, normalmente substituindo-as por novas. Os manuais dos automóveis indicam o tempo de troca entre as revisões periódicas.

Outro componente que pode fazer o carro falhar é o alimentador das velas, os cabos que vêm das bobinas. Revestidos em material protetor, os cabos de vela podem sofrer avarias, especialmente mecânicas.

O teste mede a corrente que é enviada para as velas de ignição. Se houver alguma alteração, será necessário trocar o conjunto.

Os cabos de vela, assim como as próprias velas de ignição, têm preços variados. Porém, outro componente importante pode ser avariado por velas de ignição e cabos em mau estado.

Trata-se da bobina, que atualmente é eletrônica e que converte a carga de 12V da bateria em até 45.000V para que haja centelhas elétricas na câmara de combustão.

A falha na bobina geralmente é em decorrência de falhas nas velas e cabos, o que acaba forçando esse componente.

Carro falhando com marcha engatada e solavancos quando em alta velocidade, são alguns dos sintomas de problemas na bobina, que também eleva o consumo. Preços e serviços variam de acordo com marca e modelo.

Alimentação de combustível

Fora a parte elétrica, outras coisas podem acabar num carro falhando. A alimentação é uma delas. Diversos problemas são associados com combustíveis e seus dispositivos de injeção do motor. Tratam-se de defeitos e problemas que podem ser facilmente resolvidos em oficinas especializadas.

Combustível, injeção eletrônica, filtro de combustível, bomba de combustível e bicos injetores podem apresentar defeitos e comprometer o funcionamento do propulsor.

Desses, o primeiro é aquele que mais ataca os veículos modernos atualmente, fruto da desonestidade de muitos donos de postos, que querem ganhar mais. Por isso, adulteram o combustível.

Gasolina com água, querosene ou com alto percentual de etanol, neste caso afetando automóveis movidos a gasolina, pode simplesmente contribuir para um carro falhando.

A baixa qualidade do produto fica abaixo no mínimo estabelecido pelo sistema de injeção eletrônica e em decorrência disso, gera uma queima pobre.

Além de derrubar o desempenho do automóvel, gerando também falhas, um combustível ruim – que também pode ser etanol misturado com outras substâncias ou mesmo diesel – afetará a injeção eletrônica, especialmente o chamado “TBI” que é o corpo da borboleta de admissão que pode estar sujo ou com falhas.

Dependendo de marca/modelo, o propulsor nem funciona como forma de proteção.

Outro elemento que pode gerar falhar de funcionamento é o filtro de combustível, afetado por impurezas presentes no produto que foi abastecido ao longo do tempo no veículo.

Assim, com o elemento sujo, a pressão do combustível para a injeção será menor e poderá gerar falhas no funcionamento, especialmente em baixas rotações. Se estiver entupido, não dará partida.

Os bicos injetores também são afetados por sujeira ou falhas elétricas. Eles pulverizam o combustível no coletor de admissão para que a mistura ar-combustível possa entrar com volume dentro da câmara de combustão e detonar.

Porém, a diminuição da vazão de combustível injetado apenas por um pouco, em torno de 10%, pode gerar falhas de ignição e funcionamento do motor.

O carro falhando terá desempenho irregular, elevação do consumo e emissão, podendo até mesmo simplesmente parar de funcionar, mesmo durante a condução.

A bomba de combustível é outro componente que contribui para um veículo falhando nas ruas. Sujeira na peneira interna ou até mesmo falha elétrica, pode fazer com que o veículo tenha problemas.

Em altas velocidades, o automóvel pode engasgar. Em baixa, além de trabalhar irregularmente, ele também está propício a morrer com facilidade.

Falta de força nas subidas, aquele efeito de empurrão sem acelerar e mesmo falha na partida, são sintomas de uma bomba com problemas.

Por isso, ao perceber qualquer dos sintomas acima descritos, busque uma oficina especializada para verificar todos os componentes que possam estar gerando falhas de funcionamento.

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Conhece o Corolla XRS? Muitos dizem que o Toyota Corolla é o carro perfeito para quem tem mais de 50 anos de idade e qualquer um que ocupe o posto de motorista dentro do sedã médio japonês envelhece alguns anos.

Tudo isso pelo fato de o carro ter um visual um pouco careta demais e a ausência de alguns atributos para atrair os mais jovens (como motor turbo e recursos tecnológicos mais avançados).

Mas o Toyota Corolla XRS tenta provar o contrário.

Se você ainda não conhece o Toyota Corolla XRS, vamos apresenta-lo: ele nada mais é que a versão esportivada do sedã mais vendido no Brasil e no mundo. Sim… sabe o falecido Fiat Palio Sporting e o Chevrolet Onix Effect?

Então, é quase a mesma receita aplicada num carro maior, mais caro e mais refinado. Mas, é claro, sem tantos abusos para não perder a linha.

O Corolla XRS nasceu nos Estados Unidos na nona geração do sedã médio da Toyota (conhecida por aqui como “Corolla Brad”). Ele chegou por lá em 2005. Todavia, no Brasil, sua trajetória teve início somente em 2012, já na décima geração do carro.

Tal versão faz parte da atual linha do Corolla, que está em sua 11ª geração global. Ele se posiciona como a segunda variante mais cara da linha.

Confira abaixo todos os principais detalhes da trajetória do Corolla XRS no Brasil e no mundo:

Toyota Corolla XRS – 2005 a 2006

Como mencionado acima, o Toyota Corolla XRS é uma criação da Toyota dos Estados Unidos.

O sedã em sua versão com visual mais arrojado foi apresentado por lá em meados de 2005 e se diferenciava pelo visual mais agressivo, com kit aerodinâmico exclusivo, além de uma mecânica mais aprimorada com um novo motor e câmbio manual.

A começar pelo conjunto motriz, o Corolla XRS de primeira viagem herdou o mesmo aparato de modelos como Toyota Matrix XRS e Toyota Celica GT-S.

Sob o capô, o modelo esconde um propulsor 1.8 litros de 16 válvulas e quatro cilindros, que consegue girar até 8.000 rpm, com direito a bloco e cabeçote de alumínio.

Tal propulsor possui o mesmo deslocamento das outras versões do Corolla comercializadas naquela época.

Entretanto, o principal diferencial da unidade era o sistema VVTL-i de comando de abertura de válvulas variável inteligente e temporizado, que varia o tempo de abertura das válvulas ao ajustar a relação entre a abertura das válvulas de admissão e escape.

Nos modelos convencionais o motor tem somente a tecnologia VVT de comando de válvulas controlado hidraulicamente.

Ele pode entregar potência máxima de 170 cavalos de potência (contra os 130 cv do modelo original), a 7.600 rpm. Já o torque é de 24,7 kgfm, a 4.400 rpm.

Junto ao motor 1.8 VVTL-i está um câmbio manual de seis marchas e tração dianteira.

De acordo com dados da Toyota, o primeiro Corolla XRS pode acelerar de 0 a 100 km/h em menos de oito segundos! Já a velocidade máxima é de 210 km/h.

O Corolla XRS traz também uma suspensão revista, com amortecedores mais rígidos e uma redução de 2,5 cm na altura.

Ele conta ainda com rodas de liga-leve de 16 polegadas calçadas com pneus 195/55 R16 e freio a disco nas quatro rodas com ABS.

No visual, o Toyota Corolla na versão esportivada seguia a mesma linha do Corolla S.

Entre os diferenciais, apresenta spoilers, saias laterais, faróis e lanternas traseiras com lentes escurecidas, grade frontal exclusiva com uma nova grelha interna e rodas de liga-leve exclusivas.

Já o interior conta com bancos dianteiros esportivos estilo Recaro com abas laterais mais pronunciadas, detalhes de acabamento diferenciados, painel de instrumentos Optitron com novos grafismos, volante de três raios revestido em couro, entre outros.

Na época, o Corolla XRS era comercializado por US$ 17.455.

Toyota Corolla XRS – 2008 a 2014

Para repetir o sucesso da antiga geração, o então Toyota Corolla de décima geração manteve a versão especial XRS com apelo esportivo.

O modelo seguiu praticamente a mesma linha do Corolla S, considerado uma versão mais leve do XRS, com direito a boa parte dos upgrades visuais da configuração esportiva, mas sem os reajustes de motorização e suspensão da variante aqui citada.

Ele é equipado com um motor 2.4 litros de quatro cilindros a gasolina, herdado do Camry. Tal motor rende até 160 cavalos de potência, a 6.000 rpm, e 22,4 kgfm de torque, disponível a partir de 4.000 rpm.

Junto a este propulsor está uma transmissão manual de cinco velocidades ou automática também de cinco marchas e tração dianteira.

Apesar do conjunto mecânico ligeiramente menos potente que o de seu antecessor, o Corolla XRS de segunda geração é igualmente rápido e eficiente.

Pode alcançar os 100 km/h em cerca de 7,8 segundos e atingir velocidade máxima de 215 km/h.

Ainda na parte mecânica, o Corolla XRS traz suspensão com acerto mais firme e rebaixada em alguns milímetros, além de contar com uma barra estabilizadora extra na dianteira para tornar a condução mais ágil.

Há também direção elétrica com assistência variável.

A respeito da estética, o modelo segue a mesma receita de sempre. Oferece spoilers dianteiro e traseiro, saias laterais, faróis com máscara negra, grade dianteira com desenho exclusivo e o nome “XRS” em sua lateral direita, rodas de liga-leve de 17 polegadas com pneus de perfil baixo (215/45 R17), lanternas traseiras com lente escurecida, ponteira de escape cromada e até aerofólio traseiro.

Por dentro, ele oferece poucas mudanças, que se resumem a bancos dianteiros com abas laterais ligeiramente mais pronunciadas e detalhes de acabamento prateados.

Entre os equipamentos, há controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, piloto automático, acabamento interno em couro, faróis de neblina, volante multifuncional, trio elétrico, ar-condicionado, airbags frontais, laterais e de cortina, luzes de condução diurna, banco traseiro bipartido e rebatível, entre outros. Podia receber recursos opcionais como central multimídia com navegador GPS e teto solar.

Seu preço inicial na época era de cerca de US$ 20 mil, podendo chegar a US$ 24 mil com todos os opcionais.

Lançamento do Toyota Corolla XRS no Brasil

Eis o primeiro Corolla XRS comercializado pela Toyota no mercado brasileiro. O modelo fez a sua estreia por aqui no início de 2012 com a tentativa de dar um ar mais jovial ao sedã médio e tentar atrair um público mais jovem.

A novidade chegou meses após a nova geração do Honda Civic, que foi lançada com aprimoramentos e era mais moderno que o Corolla.

O Corolla XRS se posicionava como a versão intermediária do sedã da Toyota, entre os modelos XEi e Altis.

Porém, ao contrário do que acontecia nos EUA, a marca optou por lançar o XRS brasileiro apenas com modificações cosméticas. Ou seja, nada de motor mais potente.

Entre as novidades, adotou uma grade frontal com barra horizontal em tom grafite, faróis com máscara negra, spoilers dianteiro e traseiro, saias laterais, rodas de liga-leve do XEi pintadas também em grafite, lanternas traseiras em LED e aerofólio com brake light integrado.

Oferecia ainda logotipo com letras em vermelho na tampa traseira.

Já o interior foi decorado com bancos revestidos em couro preto perfurado com costuras contrastantes na cor vermelha, tapetes exclusivos, volante multifuncional com desenho diferenciado, base achatada, paddle shifts e revestimento em couro, entre outros.

Debaixo do capô, o conhecido motor 2.0 16V Dual VVT-i flex aspirado de quatro cilindros, que entrega 142 cv com gasolina e 153 cv com etanol, a 5.800 rpm.

O torque é de 19,8 kgfm, a 4.000 rpm, e 20,7 kgfm, a 4.800 rpm, respectivamente. Atrelado a ele, um câmbio automático de quatro marchas.

A Toyota disse que ajustou a suspensão do Corolla XRS para deixar a traseira do carro mais estável nas curtas.

O modelo pode atingir os 100 km/h em cerca de 11,6 segundos. A velocidade máxima do carro é de 193 km/h.

A lista de equipamentos seguia a mesma linha do Corolla XEi, com direito a quatro airbags, faróis de neblina, retrovisores externos com rebatimento elétrico e luzes indicadoras de direção, piloto automático, volante multifuncional, sistema de som com entrada USB, computador de bordo, ar-condicionado digital, entre outros. Mais tarde, ganhou central multimídia com tela touchscreen.

Ele era oferecido por a partir de R$ 79,5 mil, ou R$ 1,5 mil a mais que o XEi. A linha oferecia também os modelos XLi 1.8 MT e AT e GLi 1.8 MT e AT, com preços a partir de R$ 64,5 mil.

Já o Altis topo de linha custava R$ 87,8 mil.

Toyota Corolla XRS – 2017 a 2019

Em março de 2013, os brasileiros puderam conhecer a nova geração do Toyota Corolla, considerada a 11ª a nível global. O modelo estreou com preços entre R$ 66.570 e R$ 92,9 mil, porém, apenas nas configurações GLi, XEi e Altis.

O Corolla XRS ficou de fora e seria lançado somente na versão reestilizada do sedã.

Foi em março de 2017, exatos quatro anos depois, que o Toyota Corolla 2018 estreou as primeiras mudanças da linha por aqui.

Ele recebeu retoques estéticos, melhorias no interior e novos equipamentos de série. Além disso, o Corolla XRS voltou a fazer parte da linha.

Esta nova geração do Toyota Corolla XRS foi anunciada com um visual bem mais arrojado, marcado pelos faróis mais afilados conectados à grade e o para-choque mais marcante.

Além disso, a carroceria conta com formas mais bem esculpidas e uma traseira com terceiro volume bem formulado.

O visual “esportivo” é realçado pelos spoilers dianteiro e traseiro, saias laterais, rodas de liga-leve diamantadas de 17 polegadas (as mesmas do Altis topo de linha), faróis e lanternas escurecidos e um aerofólio posicionado na parte superior da tampa do porta-malas com a terceira luz de freio integrada. Há também ponteira de escape cromada.

Ele está disponível apenas nas cores Branco Polar e Preto Eclipse, esta última por R$ 1,5 mil a mais.

Por dentro, o Corolla XRS não surpreende e é mais discreto que sua antiga geração.

Se diferencia apenas pelo acabamento predominantemente preto, com bancos revestidos em couro preto e com costuras contrastantes na cor branca, além de apliques imitando alumínio no painel, console central e painéis de porta.

Entre os equipamentos, o Toyota Corolla XRS oferta sete airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, faróis de LED com nivelamento automático, chave presencial, faróis com acendimento automático, câmera de ré, volante multifuncional, retrovisor interno eletrocrômico, chave presencial, partida do motor por botão, piloto automático, central multimídia com navegador GPS, computador de bordo com tela TFT de 4,2 polegadas, entre outros.

O motor é o mesmo do XEi e do Altis. Ou seja, um 2.0 Dual VVTi 16V flex de até 154 cv e 20,7 kgfm, com câmbio automático do tipo CVT que simula até sete marchas e tem paddle shifts atrás do volante.

A Toyota diz que o Corolla XRS 2019 vai de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos. A velocidade máxima do carro é de 199 km/h.

Um dos problemas é que o Corolla XRS é praticamente um XEi travestido de esportivo, mas que cobrava R$ 9,9 mil a mais por isso. Pelo menos na época do seu lançamento.

Enquanto o XEi partia de R$ 99.990, o XRS tinha preço inicial de R$ 108.990. Hoje, este mesmo modelo pode ser encontrado por R$ 111.990.

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Algo que faltava no Nissan Kicks, finalmente chegou. O piloto automático agora está disponível para o interessante crossover compacto, feito em Resende, Vale do Paraíba Fluminense. O modelo chega em sua linha 2020 também com preços novos, partindo de R$ 78.290.

O dispositivo de controle de cruzeiro era um item que fazia falta no Kicks desde o lançamento, mas agora está incluído em todas as versões com câmbio CVT. A novidade no utilitário esportivo chega junto com apoio de braço central dianteiro, igualmente apenas com essa transmissão.

Humberto Gómez, diretor de marketing da Nissan do Brasil, diz: “Sucesso em toda a América Latina, o Nissan Kicks 2020 traz mais conteúdo, deixando as versões mais completas. Itens que eram exclusivos apenas das versões superiores da linha passam a integrar as opções de entrada. Isso mostra como a Nissan procura sempre atender às demandas de seus clientes”.

Nesse caso, Gómez fala dos faróis com assinatura visual em LED, que agora estão disponíveis em todas as versões, deixando o layout do Nissan Kicks mais elaborado e melhorando a visibilidade. No entanto, a versão para PCD, a Direct, não dispõe da novidade. Outro item é a multimídia com Google Android Auto e Apple Car Play desde a versão de acesso.

Falando dela, o Kicks S manual ganha controles de tração e estabilidade, assim como assistente de partida em rampa, antes opcionais. Isso sem contar assinatura em LED e entretenimento com os sistemas de Google e Apple. O S com CVT ganha o controle de cruzeiro e o apoio de braço.

No Nissan Kicks SV, os airbags de cortina passam a ser de série. Bancos e portas em couro são opcionais. Na SL, a topo de linha, apenas as novidades citadas foram introduzidas. O propulsor 1.6 16V continua com os mesmos 114 cavalos e 15,5 kgfm oferecidos.

Nissan Kicks 2020 – Preços

• Kicks S 1.6 MT – R$ 78.290 (antes era de R$ 75.790)
• Kicks S 1.6 CVT – R$ 85.990 (antes era de R$ 84.390)
• Kicks SV 1.6 CVT – R$ 92.790 (antes era de R$ 91.390)
• Kicks SL 1.6 CVT – R$ 102.790 (antes era de R$ 100.790)

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A BMW anunciou a instalação de mais 40 pontos de recarga elétrica para seus modelos eletrificados e de terceiros no Brasil. Gleide Souza, Diretora de Assuntos Governamentais do BMW Group Brasil, diz: “Após conectar as maiores cidades do Brasil com carregadores entre Rio e São Paulo, queremos seguir na liderança para implementar infraestrutura de assistência a modelos eletrificados MINI e BMW, e de outras marcas comercializados no país” .

A rede de pontos de recarga da BMW possui 110 unidades no país e com a adição de mais 40, chegará a 150 pontos para os plugues de carros elétricos e híbridos da marca alemã e da inglesa MINI, sem contar automóveis de outras marcas. A estratégia da empresa é atuar junto a parceiros de peso para expandir a rede, tais como Multiplan, Iguatemi, Grupo Pão de Açúcar e Ipiranga.

Ou seja, apenas parceiros com redes de interesse, como shoppings, hipermercados e postos de combustíveis. No país, a BMW atua junto com a empresa de energia EDP para instalação dos dispositivos de recarga rápida nestes locais. Embora a eletrificação ainda esteja em seus passos iniciais no Brasil, projetos como esse do fabricante germânico ajudam a fomentar o carro elétrico no mercado nacional.

A BMW por sua vez, dispõe de uma gama interessante de carros elétricos e híbridos, contando sempre com a dupla da linha “i”. O BMW i3 120Ah é o mais em conta e parte de R$ 205.950, tendo três versões agora, sendo que as duas mais baratas (ou menos caras…) são totalmente elétricas com autonomia de 335 km (NEDC).

O BMW 530e M Sport é um híbrido plug-in que custa R$ 328.950 e tem autonomia de 46 km no modo elétrico. Já o BMW i8 passa a dispor de versão conversível e tem preços a partir de R$ 649.950. Híbrido plug-in, ele vai de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos. Na MINI, o Countryman S E All4 custa R$ 214.990 e pode rodar até 40 km com energia.

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A Chery promete alguns lançamentos de carros elétricos para os próximos anos e parece que o primeiro já foi escolhido. De acordo com Márcio Alfonso, presidente da Caoa Chery, o Arrizo 5e chega em novembro para iniciar a marca chinesa nesse segmento que aos poucos vai surgindo no Brasil.

Alfonso revelou a data durante o Automotive Business Experience, em São Paulo. De acordo com o site UOL, a Caoa Chery pretende iniciar a comercialização através de importação direta da China. Num segundo passo, a empresa inicia a montagem em CKD na planta de Jacareí-SP. Por fim, em 2022, a produção será nacionalizada, alvo principal da montadora.

Com venda direta ao consumidor, o Chery Arrizo 5e também será disponibilizado para empresas de compartilhamento de veículos. Frotas executivas e serviços de aplicativos também podem ser atingidos pelo sedã elétrico da CAOA. Mas e o preço? Durante o Salão de Xangai, quando a empresa levou um pequeno grupo de jornalistas, revelou que o modelo deve ter preço em torno de R$ 120 mil.

Por ser um sedã médio, o Chery Arrizo 5e se posicionaria de forma bem competitiva diante dos carros comuns, embora ainda dependendo do interesse do público para alavancar as vendas. A aposta em carros elétricos com valores atrativos deve levar a Caoa Chery para um patamar mais abaixo, onde o EQ (versão elétrica do QQ) pode valorizar o produto de acesso com um preço interessante.

O mesmo em relação ao crossover Tiggo 2e, que seria um intermediário entre os dois. A vantagem da Caoa Chery é que até os modelos maiores, como Tiggo 5x e Tiggo 7 possuem versões eletrificadas na China. Podendo ter aí quase um portfólio completo de elétricos por aqui, exceto o Tiggo 8, que deve ganhar uma versão híbrida plug-in por lá. O Chery Arrizo 5e tem autonomia de até 400 km.

[Fonte: UOL]

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O Brasil chegou a ter as três gerações do Hyundai Tucson em produção pela CAOA, mas hoje apenas o ix35 e o New Tucson estão em linha de montagem. No entanto, na China, a sócia local da sul-coreana, a Beijing, desenvolveu um produto sobre a plataforma da segunda geração, que conhecemos como ix35.

Esse novo carro, chamado New ix35, foi completamente modificado, ganhando uma carroceria com linhas mais parrudas e até interessantes. No entanto, o projeto era apenas para o mercado chinês, onde um portfólio de produtos extenso é a dica para manter vendas em bom volume por lá.

Parece agora, entretanto, que a Hyundai pretende levar o New ix35 para outros lugares e o primeiro (a Rússia pode ser o segundo…) é a Índia. Um flagra na região revelou a presença desse utilitário esportivo sino-coreano, circulando por lá quase sem camuflagem. Porém, o que chama atenção é o tamanho do veículo.

Claramente esticado, o New ix35 mostra que a intenção da Hyundai é ter um SUV de sete lugares na Índia e com uma plataforma antiga, modernizada recentemente com esse produto chinês. Com lançamento esperado entre 2020 e 2023, o SUV deverá ter versão de 5 lugares, mas ainda não se sabe se será do tamanho padrão ou aumentado nesse caso.

A iniciativa tem lógica devido ao baixo custo exigido para se entrar no mercado indiano, onde o consumidor é muito sensível ao preço. A Hyundai busca ampliar as vendas na China, onde o Creta se tornou um best seller.

Lá, a segunda geração deste SUV compacto, que também é feito no Brasil, poderá contar com uma versão ampliada para sete assentos também, mas com o New ix35, talvez isso acabe não ocorrendo. Outro que deve empurrar as vendas para cima é o Hyundai Venue, lançamento mundial que estreia primeiro na Índia e nos EUA.

[Fonte: Gaadi Waadi]

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O Skoda Kodiaq é um SUV médio de porte equivalente ao Volkswagen Tiguan Allspace, sendo na verdade, um irmão tcheco deste alemão nascido na China e vendido no Brasil com importação do México. Mas, o produto deve ganhar um derivado em forma de picape, pelo menos um show car feito por 35 estudantes locais em Mladà Boleslav.

Eles consumirão 2.000 horas de trabalho para fazer o show car com base no Kodiaq, mas a intenção da Skoda é mesmo medir a recepção do público. O motivo é que existe um estudo para uma picape média com a marca eslava, o que elevaria suas vendas em regiões onde é mais forte, especialmente no leste europeu e regiões como a Índia, por exemplo.

Por ora, pouco se sabe sobre essa picape além do registro de patente europeu para o nome Skoda Mountiaq. Pode ser o nome apenas do show car, mas poderia também batizar a futura picape média, que tem enormes chances de ser uma equivalente da brasileira (ou argentina) Volkswagen Tarok.

Esta última será feita na região, podendo ser em São José dos Pinhais ou General Pacheco. Seu potencial de vendas é grande e provavelmente a partir daqui, será exportada para diversos mercados na América Latina e África. Na Europa do Leste, Rússia, Índia e talvez até a China, a Skoda teria boas chances de vender sua versão deste produto, que surgiu no Salão do Automóvel de 2018.

Com uso da plataforma MQB, a Skoda Mountiaq poderia até ser feita em qualquer lugar, junto com outros produtos de mesma base e reduzindo assim seu custo de produção. A questão do estilo, no entanto, seria o diferencial, pois a Tarok aposta em alguma mais individual e parrudo, algo que teria de ser explorado também pelo similar tcheco. Por enquanto, vem o show car para dizer o que será feito disso.

[Fonte: Diário Motor]

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A Ford está apresentando em Salvador, o Ka FreeStyle 2020 agora com motor 1.0 de três cilindros Ti-VCT, partindo de R$ 56.690. O hatch aventureiro continua a ser oferecido com motor Dragon 1.5 Ti-VCT de até 137 cavalos. Além disso, o EcoSport FreeStyle 1.5 surge com mudanças no visual e no conteúdo, começando de R$ 87.290.

O Ka FreeStyle 1.0 passa a atender um público que desejava a opção aventureira, que só estava disponível com motor 1.5. Adriana Carradori, gerente de Produto da Ford, diz: “Percebemos que havia espaço no mercado para um hatch aventureiro com preço mais acessível e resolvemos ampliar a oferta do Ka FreeStyle com uma opção 1.0”.

Equipado com motor 1.0 Ti-VCT de três cilindros, o Ka FreeStyle 1.0 entrega 80 cavalos com gasolina e 85 cavalos no etanol, além de transmissão manual de cinco marchas. Ostentando o mesmo visual da versão 1.5, o hatch da Ford vem com protetores adicionais externos, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e sensor de estacionamento.

Além disso, o Ka FreeStyle 1.0 recebe ainda direção elétrica, ar condicionado, vidros e travas elétricas, retrovisores elétricos, rodas de liga leve aro 15 polegadas e pneus 185/60 R15, bancos parcialmente em couro, barras longitudinais no teto suportando até 50 kg e multimídia SYNC 2.5 com Google Android Auto e Apple Car Play. A Ford oferece mais de 50 acessórios para personalização do modelo. A cor preto Ebony é novidade, sólida e sem custo adicional.

Já o EcoSport FreeStyle 1.5 2020 traz um visual diferenciado, destacando-se teto e colunas na cor preto brilhante, mesma tonalidade da grade frontal. O SUV compacto traz ainda detalhes nos para-choques em cor cinza, bem como novas rodas de liga leve aro 16 polegadas, faróis com máscara negra e faróis de neblina com moldura preta.

Por dentro, o EcoSport FreeStyle 2020 traz multimídia SYNC 2.5 com Android Auto e Car Play numa tela de 7 polegadas. O acabamento recebeu materiais de melhor qualidade. Além disso, a versão atualizada do SUV da Ford dispõe ainda de rack personalizado, sensor de estacionamento e sistema Isofix para cadeiras infantis.

Ar condicionado, direção elétrica, trio elétrico, controles de tração e estabilidade, além de assistente de partida em rampa. O propulsor Dragon 1.5 Ti-VCT tem 130 cavalos na gasolina e 137 cavalos no etanol, tendo opção de câmbio manual ou automático, ambos com seis velocidades. Esta última custa R$ 93.290. Logo mais, traremos impressões ao dirigir.

Ford Ka FreeStyle 1.0 2020 e EcoSport FreeStyle 2020 – Galeria de fotos

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Quem inventou a roda? Muitos se fazer essa pergunta sobre essa peça circular que ajudou tanto no desenvolvimento humano, social e industrial da humanidade.

Com a roda, foi dado movimento a objetos que não podiam simplesmente ser levado de um lugar para outro.

A roda move o mundo, seja em carros, motos, caminhões e ônibus, seja no trator, na bicicleta ou mesmo o avião no solo.

O material rodante que em nossos dias é tão importante, também foi crucial para várias sociedades no passado e ajudou a construir a história da humanidade.

Mas então, como surgiu essa peça tão fundamental para que a evolução humana pudesse alterar moldar o mundo de forma que chegássemos ao momento contemporâneo?

Quem inventou a roda?

Considerada uma das seis máquinas simples que formam um conjunto básico de quase todas as máquinas e ferramentas usadas pelo homem, a roda foi inventada por volta de 3.500 AC.

Essa é a data atribuída ao primeiro artefato de formato circular e com função de movimento que se tem notícia.

Trata-se de uma placa de argila que foi encontrado por arqueólogos nas ruínas da antiga cidade-Estado de Ur, na região ao sul do Iraque, povoada pelos chamados Caldeus.

Esta é a mesma cidade de onde teria partido Abraão, considerado o pai das três maiores religiões monoteístas do mundo.

No entanto, apesar desse achado ter essa datação por radiocarbono, outras peças mais antigas ainda podem existir e a data do invento da roda pode ser ainda mais antiga.

De qualquer forma, a roda tornou-se um instrumento para o desenvolvimento humano. Então, por ora, não se pode atribuir a invenção da roda a qualquer pessoa que seja.

As primeiras rodas eram de madeira cortada e moldada de forma a ganhar a forma circular. Outras foram construídas em pedra, sendo usada geralmente para moendas e outros empregos “estáticos”.

Para carroças ou bigas de batalha, a madeira era o principal material, sendo que no segundo caso, as rodas eram bem elaboradas.

Evolução da roda

Por volta de 2.000 AC, surgiram as bigas de batalha, como as hititas, por exemplo, usando rodas com raios e aro de madeira, sendo assim bem leves para dar mais velocidade e manobrabilidade em combate.

Nessa época, a roda já estava em uso na China. Na lavoura, as rodas de carroças puxadas por bois eram inteiriças, com placas de madeira moldada.

Da mesma forma que no Oriente, o Ocidente também viu a roda surgir a partir de 1.500 AC, na civilização dos Olmecas, nação pré-colombiana que existiu na Mesoamérica.

A roda foi utilizada em larga escala com o Império Romano, embora as legiões se deslocassem a pé.

Na Idade Média, a roda era utilizada em diversos setores, mas já não se usavam bigas.

As carruagens surgiram como alternativa mais confortável e apropriada em relação às carroças rudimentares, sendo inicialmente usadas pela realeza e nobres, tornando-se assim populares no século XIX.

Com elas, as rodas pouco evoluíram, sendo revestidas com couro ou ferro para durarem mais, mas sempre utilizando a madeira como matéria-prima.

Landau, Tilbury e Sedan são alguns dos nomes usados em diversos modelos de carruagens no século retrasado.

Então, eis que surgem os motores de combustão interna, porém, no início, estes se parecem mais com triciclos e carruagens sem cavalos.

Ainda assim, o uso de uma camada pneumática surgida na última década do século XIX, permitiu que as rodas pudessem percorrer terrenos mais difíceis e gerando até conforto, daí surgindo os pneus.

As rodas raiadas, como nos primórdios da civilização, continuaram a ter confecção em madeira até meados dos anos 20. A partir daí, a roda passou a ter estrutura em aço e sendo presa ao eixo por parafusos de rosca.

Alguns anos mais tarde, surgem as rodas de liga leve, tornando os carros mais leves e seguros.

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O Chery Face foi um hatch compacto vendido pela marca chinesa entre os anos de 2007 e 2015 (chegou no Brasil em 2010) sendo designado Chery A1 no mercado doméstico de seu país de origem e recebendo outros nomes, dependendo do mercado.

O modelo foi um dos principais do fabricante de Wuhu.

Nascido em um projeto próprio, alto raro na virada da década de 2000 na China, o Chery Face foi desenhado por ninguém menos que o estúdio Bertone, adotando um visual atraente e bem funcional.

Apesar da plataforma alongada e modificada do antigo Chery QQ e algumas características indesejáveis, como o movimento da suspensão traseira, por exemplo, o hatch tinha uma proposta interessante.

Um dos primeiros carros exportados pela empresa, o Chery Face abriu novos mercados para a fabricante asiática, que o produziu também na Venezuela, Egito, Uruguai e até na Itália.

Foi vendido com marcas como a italiana DR Motor e a egípcia Speranza. O hatch chinês chegou mesmo a vestir-se como um produto da Chrysler, mas não deu certo.

No Brasil, o Chery Face foi a segunda opção mais barata da Chery e evoluiu ao ponto de receber tecnologia flex, sem contar sua montagem regional.

Com bom espaço interno, porta-malas condizente com a proposta e desempenho mediano, o Face mostrou que era robusto e até hoje é visto nas ruas geralmente em boa forma.

Chery Face

O Chery Face chegou ao Brasil no começo de 2010.

O hatch desembarcou via Uruguai, onde era montado em regime de CKD na cidade de Barra de Carrasco, região metropolitana de Montevidéu.

Custando R$ 29.990, o hatch compacto logo teve aumento de preço, subindo para R$ 32.990.

Mas, antes disso, o Chery Face teve uma rápida trajetória no mercado chinês e em outras regiões.

Conhecido como projeto S12, o modelo teve as primeiras imagens dos protótipos na fábrica ainda em 2007, embora tenha sido mostrado no Salão de Istambul em 2006 como conceito.

O projeto consistia em um hatch com teto alto e linha de cintura elevada, como uma minivan, mas de dimensões reduzidas e uso da plataforma do Chery QQ, mas ampliada e melhorada.

Além disso, o Chery Face deveria ainda oferecer bom espaço interno para cinco pessoas e bom volume no bagageiro, bem como ampla área envidraçada.

Como modelo acima do QQ, o Chery Face deveria oferecer vantagens ao consumidor, a começar pelo motor 1.3 mais potente que o 1.1 usado no pequenino de entrada.

O hatch ainda deveria portar tecnologias que os carros em sua maioria não possuíam em determinadas regiões, como o Brasil.

Com apenas 3,700 m de comprimento, 1,580 m de largura, 1,520 m de altura e 2,390 m de entre eixos, o Chery Face tinha 190 litros no porta-malas, medidos até a altura dos vidros, assim como 45 litros no tanque de combustível.

Apesar de sua estrutura parecer leve, ele era um tanto pesadinho, com 1.040 kg.

Chery Face – Design

O Chery Face foi desenhado pelo estúdio italiano Bertone, renomado em todo o mundo, este desenhou carros como Lancia Stratos HF, Opel Astra G, Lamborghini Miura, Ferrari 250 GT, Fiat Dino Coupé, entre outros.

Muito parecido com o Volkswagen Fox, o modelo chinês aproveitou o melhor que os europeus ofereciam na época em design.

Com frente baixa e curta, o Chery Face tinha ampla área envidraçada e colunas C reforçadas. Os faróis eram grandes e tinha dupla parábola, agregando também lanterna e repetidores de direção.

O capô avançava sobre a pequena grade, sem detalhes estéticos dignos de nota. O logotipo da Chery ia na tampa do motor.

O para-choque era envolvente e tinha dois faróis de neblina circulares, assim como grade inferior simples.

O Chery Face tinha ainda piscas nas laterais dos para-lamas dianteiros, retrovisores com tamanho compacto, maçanetas embutidas nas portas e colunas pretas. Havia também barras longitudinais no teto.

Na traseira truncada, assim como na frente envolvente, o Chery Face tinha um conjunto ótico enorme, com lanternas que com lentes de aparência sobreposta, que iam do para-lama limpo com sensores de estacionamento e suporte de placa até a base das colunas.

A vigia traseira era integral e a tampa do bagageiro lisa. O hatch já vinha com limpador/lavador do vidro e antena no teto.  As rodas de liga leve eram aro 14 polegadas e os pneus 175/60 R14.

O Chery Face nunca teve atualização visual no mercado nacional, apesar de ter recebido rodas de liga leve diferenciadas.

Na Europa, o modelo foi vendido pela DR Motor da Itália como DR2, recebendo para-choques mais agressivos, rodas de liga leve aro 15 polegadas e de design raiado, assim como a grade era estilizada.

O hatch foi montado em CKD cidade de Macchia d´Isernia.

Chery Face – interior diferente

O Chery Face tinha um interior bem elaborado e que em certos aspectos lembrava um conceito.

Na época, ainda sem experiência, a marca chinesa simplesmente reproduziu a proposta conceitual de Bertone para a linha de produção. Em dois tons, o conjunto era bem moderno para a época, pelo menos em estilo.

O cluster, por exemplo, tinha iluminação direta e um display com computador de bordo em fundo branco, assim como boa disposição dos instrumentos.

O item também escondia coisas que o projeto do Chery Face demandava originalmente, como alerta de pressão dos pneus, por exemplo.

O volante de três raios não tinha comandos remotos e apenas ajuste vertical, mas tinha um visual interessante, embora parte do airbag pudesse ser vista.

Sem demérito se for feita uma comparação com o Fiat Bravo nacional… O conjunto era quase todo em cinza escuro, mas a parte central era em cinza bem claro, mesma tonalidade dos difusores de ar laterais e comandos dos faróis.

As saídas de ar podiam ser fechadas totalmente, lembrando carros premium.

O sistema de áudio 2din era embutido no acabamento do painel e tinha CD player, além de entrada micro-USB, o que exigia um cabo para plugar um pen drive de música, por exemplo. Não havia Bluetooth.

Porém, na China, era oferecida uma central multimídia com tela de 7 polegadas e reprodução de DVD, assim como câmera de ré, entre outros. Nunca foi oferecida no Brasil.

Os comandos de climatização eram quase embutidos, tendo logo abaixo um acendedor de cigarros e um cinzeiro, ambos num formato circular.

O projeto do Chery Face era tão elaborado que entre acendedor de cigarros e o ar condicionado, ficava embutido um porta-copos duplo retrátil.

Assim, o túnel ganhou uma cobertura bem montada, que sustentava a alavanca de câmbio e o freio de estacionamento, este em forma de pá. O porta-luvas tinha tamanho mediano e o airbag do passageiro tinha capa destacada.

O Chery Face tinha ainda um porta-objetos sobre o painel, assim como porta-objetos nas portas e um porta-copo único para quem ia atrás.

O hatch tinha ainda comandos elétricos para todos os vidros, mas com um toque apenas para descer de forma geral. Os botões eram iluminados, assim como o comando dos retrovisores na coluna da porta.

O compacto tinha também ajuste elétrico de altura dos faróis e do cluster. Mas, o que realmente surpreendia no Chery Face era o acabamento.

Não o dos bancos, que tinham tecido de aspecto áspero e fraco, embora tenha se mostrado resistente, apesar de ser facilmente sujo.

Aliás, os bancos tinham dois tons, sendo amarelado na parte central e cinza escuro nas laterais.

Embora não pareça, mas houve dois tamanhos de bancos do Chery Face no Brasil.

O importado do Uruguai era mais largo e confortável, enquanto o do modelo chinês, que também chegou aqui, era mais estreito e não comportava bem um corpo grande.

Tinha ajuste de altura. Mas, a costura geral era de má qualidade. O banco traseiro era bipartido.

Muitos consumidores acabaram colocando couro nos assentos e parte das portas para ficar mais ao gosto pessoal e evitar sujeira do dia a dia.

No entanto, o Chery Face surpreendia pelo design e acabamento das portas e laterais. As portas dianteiras e traseiras tinham um desenho unificado e harmônico, mesclando plástico duro cinza escuro com frisos em cinza brilhante e tecido amarelado ao centro.

As maçanetas ficavam na altura dos frisos e fundiam-se com eles, enquanto puxadores das portas e comandos dos vidros eram em cinza brilhante.

Se isso já não bastasse, o Chery Face tinha ainda as colunas B com o mesmo acabamento! O teto era cinza claro e tinha luzes de leitura, assim como para-sóis com espelhos.

Haviam quatro alto-falantes, sendo dois no porta-malas. Os cintos eram de três pontos com acabamento em cinza brilhante, mas o quinto passageiro era subabdominal.

O porta-malas era pequeno, mas com revestimento adequado e fácil acesso ao estepe.

Um detalhe que chamava atenção no Chery Face, porém, eram as luzes de alerta do sensor de estacionamento, que ficavam no teto interno do carro, atrás do banco traseiro.

O Mercedes-Benz Classe A da geração anterior, também usava o mesmo recurso, mas também na frente no painel interno frontal.

Apesar do acabamento interno (de portas e colunas) ser aparentemente muito superior visualmente a qualquer proposta da época e de agora no segmento de compactos, pode-se incluir até carros de luxo como Audi A1 e MINI Cooper, o Chery Face carecia de um controle de qualidade.

O banco traseiro fazia barulho, assim como a tampa interna. Algumas peças tinham rebarbas toscas e a costura dos bancos era quase caseira.

Assim, muitos clientes da marca reclamaram dos barulhos internos. Enquanto ainda “aprendia” a montar um interior como se deve, a Chery fazia coisas surpreendentes, como pintura metálica dentro do cofre do motor, por exemplo.

Chery Face – motor

Falando da parte mecânica, o Chery Face tinha uma plataforma não moderna, que ostentava ao mesmo tempo eixo traseiro rígido com barra estabilizadora transversal e longos braços apoiados quase no meio das portas traseiras.

O sistema era arcaico e usado mais em veículos comerciais. Além disso, provocada grande estalo em certos ângulos.

Na dianteira, o conjunto era McPherson com barra estabilizadora. Os amortecedores traseiros iam no próprio eixo, por exemplo. Na frente, o conjunto era padrão.

A Chery adicionou batentes extras nas torres para evitar pancadas secas, comuns nos carros trazidos ao Brasil.

A direção era hidráulica e com certa progressão. Já os freios eram a disco ventilado na frente e tambor traseiro com ABS e EDB.

O Chery Face nunca teve controles de tração e muito menos estabilidade, mas em determinados países tinha sistema anticongelamento para partida e aqui a tecnologia flex.

No caso do motor, o Chery Face basicamente usou o SQR473, embora tenha empregado o 472 também. Este último era 1.0 16V de quatro cilindros com 72 cavalos, usado apenas na China.

Aqui, o modelo chegou com o primeiro citado, um propulsor feito pela Acteco, divisão de motores e transmissões da Chery, cujo projeto surgiu de uma parceria com a AVL austríaca.

A Chery chegou a vender 100.000 motores para a Fiat, por exemplo. O SQR473 era um 1.3 feito totalmente em alumínio, incluindo o cárter, que era bem rígido.

Com duplo comando de válvulas no cabeçote e correia dentada, o propulsor de 1.297 cm3 era bem robusto e entregava originalmente 84 cavalos a 5.750 rpm e 11,4 kgfm a 3.500 rpm.

Com câmbio manual de cinco marchas, o Chery Face ia de 0 a 100 km/h em torno de 13 segundos e com máxima de 156 km/h.

O carro tinha relações longas, uma preferência do consumidor chinês que não atendia aos padrões do brasileiro, algo que até hoje afeta dos carros chineses por aqui. O consumo era de 11 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada, nada mal.

Em 2013, o Chery Face passou a dispor do motor SQR473 com tecnologia flex. Assim, o 1.3 ganhou mais disposição com 90 cavalos na gasolina e 91 cavalos no etanol, ambos a 5.600 rpm.

O torque era de 13,1/13,2 kgfm a 4.600 rpm, um salto inexplicável de rotação.

A aceleração de 0 a 100 km/h melhorou, mas o consumo não, fazendo 7,5/11,0 km/l no etanol e 9,8/14,3 km/l na gasolina, respectivamente cidade e estrada.

Dodge Breeze

Na China, o Chery Face ganhou ainda uma versão automatizada, chamada EZ-Drive, que (felizmente) nunca chegou ao Brasil.

O modelo tinha em seu projeto ainda teto solar elétrico, também não oferecido por aqui. Sua base chamou a atenção da Chrysler em 2008.

Em plena crise, que a levaria à bancarrota em pouco tempo, a Chrysler chegou a desenhar um acordo com a Chery para vender alguns modelos em determinados mercados, sendo que o Face chegou a ser visto como Dodge Breeze.

O projeto não deu certo devido aos problemas de qualidade e segurança.

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A Ford apresentou duas novidades na linha FreeStyle 2020, que reúne os modelos Ka e EcoSport. O primeiro chega com opção do motor 1.0 com preço mais baixo que a versão 1.5, custando R$ 56.690. O segundo foca no visual e parte de R$ 87.290.

De olho nos clientes que desejam um hatch aventureiro com preço mais baixo que a versão 1.5, órfãos do Ka Trail, a Ford decidiu colocar o mesmo motor que existia neste último, dando assim uma nova opção ao consumidor.

De acordo com a Ford, nos últimos 15 anos, o segmento de aventureiros avançou 500% e aumentou de 4% para 23% a sua participação no mercado. Hoje, 5% do total das vendas para este tipo de veículo. Na marca americana, o FreeStyle representa um bom percentual das vendas do Ka, superando o Titanium.

Carradori explica: “O Ka FreeStyle é um veículo versátil e altamente aspiracional que conquistou um espaço importante e hoje responde por 10% das vendas da linha. Com o lançamento da versão FreeStyle 1.0 queremos ampliar esse sucesso, levando a mesma proposta para um leque maior de consumidores”.

Visualmente, o Ka FreeStyle 1.0 2020 mantém o estilo da versão mais forte, tendo como diferenciais faróis com máscara negra, grade personalizada, para-choque com faróis de neblina e protetor inferior diferenciado e rack no teto em cor prata.

Além disso, possui também molduras envolventes na base dos para-choques, saias laterais e saias de rodas. As rodas de liga leve aro 16 polegadas possuem acabamento em tungstênio, enquanto o para-choque traseiro conta com molduras laterais e protetor central. Os retrovisores também são pretos.

Dentro, o Ford Ka FreeStyle 1.0 2020 tem como diferencial a cor marrom no painel e outras partes do acabamento, além de bancos personalizados, parcialmente em couro. A multimídia SYNC 2.5 tem menos itens que a SYNC 3, mas mantém Google Android Auto e Apple Car Play.

O Ka aventureiro também dispõe de itens que só existiam na versão 1.5, como controles de tração e estabilidade, além de assistente de partida em rampa. O hatch vem com trio elétrico completo, mais direção elétrica e ar condicionado. Há sensor de estacionamento, entrada USB e Bluetooth.

Na mecânica, o propulsor 1.0 Ti-VCT está disponível com 80 cavalos na gasolina e 85 cavalos no etanol, tendo 10,2/10,7 kgfm, respectivamente. Com bom torque em baixa, o motor vem com câmbio manual de cinco marchas. Vai de 0 a 100 km/h em 15,1 segundos e tem consumo médio de 13,9 km/l.

O hatch aventureiro tem uma aparência interessante para quem busca um visual descolado. O acabamento com detalhes em cor marrom ajuda a personaliza-lo, enquanto a quantidade de equipamentos só não é mais completa pela ausência de câmera de ré e mais uma entrada USB.

A SYNC 2.5 não é de todo ruim. Tem tela de 7 polegadas e é o mesmo equipamento visto no EcoSport FreeStyle 2020. Ela mostra o gráfico de aproximação do sensor de estacionamento traseiro, além dos úteis Android Auto e Car Play. O dispositivo perdeu o AppConnect, porém, mantém o assistente de emergência com ligações para o SAMU.

EcoSport FreeStyle 2020

O Ford EcoSport FreeStyle 2020 adota um novo padrão visual para ficar mais atraente, mas em compensação, perdeu alguns itens. Custando R$ 93.290 na versão automática, enquanto o manual sai por R$ 87.290, o SUV compacto da Ford ficou mais bonito.

Adriana Carradori comenta: “O EcoSport FreeStyle se tornou um ícone da linha e criou uma tendência que abriu caminho para outros modelos no mercado”. Finaliza: “Com essa renovação, valorizamos ainda mais o seu espírito inovador e arrojado, com itens de personalização que são objeto de desejo dos consumidores e fazem o carro se destacar nas ruas.”

O visual adota grade preta, assim como os retrovisores com repetidores de direção. Também ganharam a mesma tonalidade o teto e as colunas, reforçando a tendência de dois tons no segmento dos utilitários esportivos.

As rodas de liga leve aro 16 polegadas mudam de tonalidade nessa versão. Por dentro, o EcoSport FreeStyle 2020 traz volante multifuncional, piloto automático, trio elétrico completo, ar condicionado automático, a mesma SYNC 2.5 do Ka, câmera de ré e sensor de estacionamento.

Além disso, o SUV dispõe de controles de estabilidade e tração, assistente de saída em aclive, bancos personalizados, detalhes em couro sintético nas portas, apliques em cinza brilhante, bem como cluster com display TFT.

Apesar das mudanças na estética, o EcoSport FreeStyle 2020 perde os faróis com projetores de LED, uma das duas entradas USB, paddle shifts no volante e a multimídia SYNC 3 com suas funcionalidades adicionais e tela de 8 polegadas, sendo agora de 7 no 2.5.

O motor 1.5 Ti-VCT tem 130 cavalos na gasolina e 137 cavalos no etanol, além do câmbio manual de seis marchas ou automático com conversor de torque e o mesmo número de marchas, porém, sem trocas manuais.

Visualmente, o EcoSport FreeStyle 2020 tem uma boa combinação de dois tons, tendo ainda como reforço as rodas de acabamento acinzentado. O ambiente tem uma padronagem levemente melhorada e o SYNC 2.5 não fica devendo.

O conteúdo também é bom, mas a falta dos itens citados se faz sentir, especialmente do USB, já que agora apenas um está disponível. O utilitário esportivo tem espaço interno mediano, especialmente atrás, mas ainda algo melhor que o diminuto Ka.

O porta-malas, que sofreu mudança recente, tem espaço ainda limitado, mas já melhorou em relação ao modelo até 2017. No geral, apesar do corte, o EcoSport FreeStyle 2020 reforça a personalização como diferenciação com as demais versões.

Impressões ao dirigir

Salvador-BA – O Ka FreeStyle 1.0 2020 não tem mudanças mecânicas, oferecendo o conhecido 1.0 de três cilindros que tem uma boa disposição para uso urbano, mas fica devendo um pouco em retomadas e numa condução mais rápida.

O pequeno hatch tem engates suaves e precisos, numa relação de marcha que tenta buscar mais força em baixa e ao mesmo tempo poupar combustível. Na cidade, a média de giro fica em 2.500 rpm para uma condução mais prazerosa.

A direção elétrica tem reação muito boa, assim como os freios. A suspensão com pneus mais largos, ajuda nas curvas, tal como a suspensão com boa altura em relação ao solo e filtro razoável de imperfeições do solo.

Com boa dirigibilidade e versatilidade para o dia a dia, o Ka FreeStyle 1.0 2020 é uma opção interessante para um mercado que cada vez mais busca qualquer coisa que dê a ideia de um SUV, mesmo que seja um hatch.

No caso do EcoSport FreeStyle 2020, nenhuma mudança no powertrain com Dragon 1.5 Ti-VCT e câmbio automático de seis marchas. O motor tem boa potência e torque, mas as relações longas deixam o SUVinho um pouco aquém do esperado.

Saídas rápidas e retomadas exigirão rotações elevadas, lá pela casa dos 4.000 rpm, mostrando que o propulsor precisa gritar mais para atender a demanda. O câmbio tem engates suaves e demora um pouco para reagir.

Sem a troca de marchas no volante, não há mais opção de mudanças por conta do condutor, o que reduz as chances de buscar uma tocada melhor com o EcoSport FreeStyle 2020. Rodando a 110 km/h, a rotação fica em 2.600 rpm.

Na estrada, ele atende bem, assim como na cidade, conseguindo suportar buracos e imperfeições da via com desenvoltura. A direção elétrica tem ajuste progressivo que dá melhor sensação de controle do veículo e conforto, mas os freios ficam devendo em resposta ao pedal, chegando mesmo a exigir atenção no trânsito urbano.

A suspensão tem uma calibragem firme e com conforto relativo, garantindo que o EcoSport 2020 continue sendo um carro ágil nas curvas e desvios rápidos. Com boa posição de dirigir e visibilidade adequada, o SUV da Ford continua a cumprir sua missão.

Ford Ka FreeStyle 1.0 2020 e EcoSport FreeStyle 1.5 2020 – Galeria de fotos

Viagem a convite da Ford. 

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Um comboio com unidades do Novo Onix e do próximo Tracker foi visto pela irmã do leitor Diego, rodando na rodovia Carvalho Pinto, região do Vale do Paraíba. O grupo estava completamente camuflado, mas dificilmente impedia que alguém soubesse quais eram os carros, ainda mais portando placas de São Caetano do Sul.

O Novo Onix será o segundo modelo da Global Family Vehicle da General Motors a chegar ao mercado nacional, após o Onix Sedan. O hatch compacto crescerá e deverá receber um entre eixos mais curto que o sedã, contendo também seu porte. Ainda não revelado na China, o Chevrolet para mercados emergentes promete ter segurança de bom nível e conectividade ampliada.

Com 4G LTE e hot spot Wi-Fi, o Novo Onix pode contar com itens de maior valorização, podendo mesmo ter teto solar elétrico, por exemplo. Além disso, o Novo Onix deve fazer do motor 1.0 Turbo seu principal e tendo potência de até 125 cavalos e algo em torno de 17,3 kgfm. Isso sem contar a transmissão automática de seis marchas.

O outro do flagrante é a nova geração do Chevrolet Tracker, que já é conhecida na China. O SUV compacto agora será feito no Brasil em lugar do México, devendo assim abastecer o mercado norte-americano com o nome Trax. Com 4,27 m de comprimento e 2,57 m de entre eixos, o utilitário esportivo é feito na mesma plataforma do Novo Onix.

Com produção que pode acontecer em São Caetano do Sul ou Gravataí, o Novo Tracker pode usar também o novo motor 1.0 Turbo com até 125 cavalos e câmbio automático. Entretanto, o igualmente recente 1.3 Turbo de 163 cavalos, também pode fazer parte do pacote. Compartilhando muitos elementos entre si, a dupla deverá iniciar uma nova família global de automóveis compactos.

Apesar dos novos produtos, a GM não tem intenção de tirar imediatamente os atuais Onix e Prisma, assim como o Cobalt.

Novos Chevrolet Onix e Tracker 2020 – Galeria de fotos

Agradecimentos ao Diego.

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O BMW X1 2020 ganhou atualização visual e ficou com aparência mais sofisticada. O SUV da marca de luxo alemã agora dispõe de um novo conjunto ótico com luzes diurnas em LED formando dois “C” e repetidores de direção em feixe de luz logo acima dos projetores duplos de LED.

A grade de duplo rim da BMW foi atualizada, assim como o para-choque, que ganhou entradas de ar laterais bem maiores e com molduras realmente expressivas, tendo ainda faróis de neblina em LED com função curva. Na traseira, o BMW X1 2020 adiciona novas lanternas de LED com melhor visibilidade.

O para-choque traseiro também foi atualizado. O BMW X1 2020 recebeu ainda quatro novos modelos de rodas de liga leve até 19 polegadas. O visual do SUV deu ao modelo um ar mais luxuoso. O modelo terá as opções: xLine, Sport Line e M Sport. Por dentro, o utilitário esportivo tem como destaque a multimídia com telas de 8,8 ou 10,25 polegadas.

O painel recebeu adicionalmente costuras contrastantes no revestimento, que também foi atualizado. O BMW X1 2020 tem como diferencial a versão híbrida plug-in X1 xDrive25e, que tem motor 1.5 TwinPower Turbo de três cilindros, entregando 125 cavalos e 22,5 kgfm, mas trabalhando com um propulsor elétrico de 95 cavalos e 16,8 kgfm.

O BMW X1 2020 tem bateria de lítio de 9,7 kWh, o que lhe permite andar 50 km apenas com a energia elétrica. O SUV mantém a oferta da versão X1 sDrive16d com 116 cavalos e 27,0 kgfm. Na versão X1 xDrive25d, o propulsor é um 2.0 turbo diesel, que entrega 228 cavalos e 46,2 kgfm.

Na xDrive25i, o propulsor é o 2.0 TwinPower Turbo a gasolina e com 231 cavalos e 35,7 kgfm, tendo uma caixa de mudanças automática de oito marchas, devidamente atualizada. Há opção de tração nas quatro rodas. O BMW X1 2020 deverá chegar nos próximos meses ao mercado brasileiro, sendo assim produzido em Araquari, Santa Catarina.

BMW X1 2020 – Galeria de fotos

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No 38th GTI, a Volkswagen exercita o poder da engenharia alemã com dois conceitos do Golf GTI para ninguém botar defeito. Com duas carrocerias, os produtos mostram como o clássico esportivo da marca pode simplesmente catapultar em termos de potência e performance. Eles são o Golf GTI Aurora e Golf GTI Variant FighteR.

No primeiro caso, o Golf GTI Aurora aparece no evento alemão com pintura Nardo Grey com faixas decorativas em branco e cinza escuro, tendo ainda suspensão rebaixada e rodas de competição com parafuso único. Além disso, o hot hatch conceitual, que tem tração dianteira, traz também uma configuração interna com apenas dois assentos e espaço traseiro dedicado a duas coisas.

Uma delas em um conjunto de alto-falantes de elevada potência, totalizando 3.500 watts. O segundo é que sobre os módulos de som, um enorme projetor holográfico com o logotipo GTI tridimensional e outros ícones virtuais, surgindo para quem abre o porta-malas. No Golf GTI Aurora, segundo a VW, a apresentação visual varia de acordo com a música tocada e são intuitivos.

Equipado com câmbio de dupla embreagem DSG de sete marchas, o Golf GTI Aurora tem motor EA888 2.0 TSI preparado para 380 cavalos, algo bem superior aos 230 cavalos atuais do GTI “básico”. Porém, isso ainda não é tudo que um GTI pode entregar. No caso da perua germânica, a cavalaria vai um pouco além.

A Golf GTI Variant FighteR vem ainda mais anabolizada, reproduzindo a pintura cinza escura, mas com faixas vermelhas e pretas. De acordo com a Volkswagen, essas duas pinturas foram feitas à mão. A familiar conceitual ainda teve os para-malas abaulados, aumentando a largura em 3 cm.

Na frente, a grade possui luzes estroboscópicas e no teto, iluminação diferenciada. Por dentro, a Golf GTI Variant FighteR tem bancos esportivos em Alcantara e couro, além de um sistema de som potente. Também possui um sistema de câmeras de 360 graus, visto que será usada para gravar volta rápida em Sachsenring, onde os visitantes do estande da VW poderão acompanhar via realidade virtual.

Sob o capô, a Golf GTI Variant FighteR vem com o mesmo propulsor 2.0 TSI do GTI Aurora, mas com nada menos que os 400 cavalos desejados por muita gente. Não se sabe se os conceitos são vislumbres de um futuro Golf de alta potência, mas rumores dizem que a ideia deve se materializar na próxima geração.

Volkswagen Golf GTI Aurora e Golf GTI Variant FighteR – Galeria de fotos

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