O Novo Mitsubishi Lancer já está na programação da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi. O médio japonês é feito desde 2006 e já está para lá de cansado, merecendo uma geração mais moderna. A montadora nipônica bateu cabeça e decidiu apostar nos crossovers e SUV´s, deixando seu sedã médio à mercê do tempo.
Ainda fabricado no Brasil, o Lancer teria sido confirmado sobre a plataforma do Renault Mégane, a CMF-C/D. Com a ajuda francesa, o modelo poderá voltar tanto em sua versão GT quanto na poderosa Evolution, agora XI. Mas, como ele seria? O site Kolesa.ru, decidiu fazer uma projeção mais ousada, porém, bem possível e até lógica, dada a atual linguagem de estilo da Mitsubishi.
Com uma frente Advanced Dynamic Shield, dotada de lâminas cromadas pronunciadas, luzes diurnas e repetidores de direção em um conjunto separado, assim como faróis triplos full LED e molduras laterais que formam um “X” frontal, o Novo Mitsubishi Lancer feito pelos russos, estaria muito de acordo com o estilo da marca hoje em dia.
A carroceria teria mais elementos europeus do Mégane, mas a traseira teria um conjunto ótico full LED com um visual mais impactante. Com teto preto e colunas C destacadas, o Novo Mitsubishi Lancer da projeção, teria uma proposta mais esportiva desde a base, utilizando desde o 1.3 TCe até um 2.0 TCe de 300 cavalos ou mais, desenvolvido pela Renault.
Para um Novo Mitsubishi Lancer Evolution XI, até mesmo alcançar os 400 cavalos seria algo possível, caso do esportivo japonês deixasse um pouco do purismo de lado e adicionasse um propulsor elétrico no eixo traseiro direcional, fazendo a potência combinada saltar para essa nova marca.
Porém, os rivais ainda teriam um conjunto mais tradicional, sem o uso direto da energia, embora alguns com sistema elétrico de 48 volts. De qualquer forma, a volta do Mitsubishi Lancer com DNA da Renault, será muito benéfica para a imagem da marca.
De acordo com o site americano The Detroit Free Press, a Ford tinha conhecimento dos problemas com a caixa automatizada de dupla embreagem Powershift antes mesmo de lançar os modelos Fiesta e Focus no mercado norte-americano. Lá, como aqui, os proprietários destes modelos tiveram problemas com essa transmissão.
Pelo que foi revelado, um fator que teria contribuído para tornar a situação pior para a Ford é o fato da montadora ter centrado seu investimento nesse câmbio Powershift nos dois projetos (Fiesta e Focus) sem ter uma opção anterior em caso de problemas. A Volkswagen, em caso semelhante, preferiu utilizar a mais confiável caixa Tiptronic com conversor de torque que a moderna DSG nos EUA.
O relatório diz que a engenharia da Ford chegou a alertar o comando da empresa sobre os problemas não resolvidos com a Powershift. Porém, mesmo assim, a direção decidiu por lançar o câmbio em 2011, a partir do Fiesta e também do Focus, recém-chegados. Logo que chegaram ao mercado, a dupla da marca de Detroit começou a gerar reclamações na NHTSA.
Foram nada menos que 4,3 mil reclamações sobre o Powershift no órgão federal dos EUA. A Ford teria dito que resolveria a questão, mas cinco anos depois, nada foi feito e uma ação coletiva pedia indenização para 1,9 milhão de consumidores que teriam adquirido, novos ou usados, os modelos Fiesta e Focus.
Uma das reclamações mais recorrentes era a entrada do câmbio em neutro, durante a condução. O problema era bem grave, já que expunha os clientes ao risco de acidentes. A Ford teria apenas informado aos revendedores sobre como proceder e ainda revelar aos compradores que outros carros estavam rodando sem problemas.
Sem um recall declarado, o Powershift deu muita dor de cabeça no mercado brasileiro também. Nos EUA, a empresa ofereceu um acordo para liquidar a questão por US$ 35 milhões. Entretanto, os autores da ação coletiva deverão entrar com apelação contra a decisão, que nesse caso, favoreceu muito a Ford.
O Novo Audi A3 está bem próximo do lançamento na Europa. O hatch médio da marca de luxo alemã terá uma família de sete modelos, de acordo com a revista inglesa Autocar. Uma fonte da publicação teria revelado mais detalhes dessa nova linha, em especial a proposta esportiva do produto.
A próxima geração do A3 será feita em um misto de aço e alumínio, sendo mais leve e rígida que a atual. A plataforma continua sendo a modular MQB, porém, ela será atualizada para incorporar sistemas híbridos como MHEV de 48 volts ou PHEV com recarga externa (plug-in). O objetivo é adequar o produto às novas normas de emissão a partir de 2021.
Isso também deverá produzir um Audi RS3 mais limpo, especialmente após o Dieselgate. O projeto do hot hatch estava em curso, quando estourou o escândalo. Para evitar mais problemas, o projeto passou a contemplar um propulsor com sistema híbrido, a fim de alcançar 420 cavalos.
O alvo mesmo é bater de frente com o recente Mercedes-AMG A 45 S, que tem 421 cavalos, porém, sem assistência elétrica. Além do hatch e do sedã, o modelo perde o hatch de duas portas e o conversível, ambos de baixa demanda. A ideia agora é lançar um A3 Allroad, com tração nas quatro rodas, que terá grade e para-choques exclusivos.
O modelo será baseado no A3 Sportback e não haverá uma perua. Além disso, surgirá um crossover com base no A3, sendo esse um rival direto do Mercedes-Benz GLA. Não se sabe das demais propostas desse Audi.
Nos detalhes, o próximo Audi A3 terá o mesmo painel do Novo Q3, assim como entretenimento com sistema de navegação Here e conexão direta com a internet via cartão SIM. Os principais motores serão os 1.5 TSI de 130 ou 150 cavalos, 2.0 TSI com 190 ou 220 cavalos, assim como um 2.0 TSI com 325 cavalos, a ser usado no Audi S3.
O Fiat 500 é uma releitura do clássico modelo da marca italiana, que fez sucesso nos anos 50 e 60.
Hoje, o subcompacto atual é uma alternativa descolada para quem quer praticidade e estilo, mas ainda assim, ele apresenta defeitos e problemas comuns.
Importado inicialmente da Polônia, onde é fabricado em Vychy, o Fiat 500 acabou tendo sua origem para cá, transferida para o México, de onde desembarcava com motor flex.
O Fiat 500 foi vendido inicialmente com 1.4 16V de 100 ou 105 cavalos e flex do mesmo com até 107 cavalos, além do 1.4 8V Flex de até 88 cavalos a partir de 2014. O modelo teve ainda a versão Abarth com 1.4 Turbo de 167 cavalos.
Além do câmbio manual de cinco marchas (bem mais curto que no Abarth), o Fiat 500 teve por aqui transmissão automática de seis marchas e automatizada Dualogic de cinco marchas.
Ele também teve versões bem personalizadas e até um conversível com arco de teto fixo.
Entre as reclamações mais constantes do Fiat 500, direção com estalos, suspensão com barulho e baixa resistência, defeito no eixo do motor e queima de luzes de LED, além de ruídos no geral.
Defeitos e problemas – Fiat 500
Alguns proprietários de Fiat 500 se queixam de problemas e defeitos relacionados com a direção do veículo. Diversos relatados falam de estalos e outros ruídos na coluna de direção.
Em alguns casos, reclamam também de falha no sistema de direção elétrica, sendo até obrigatório sua troca. Muitos conseguiram a reparação do problema ainda na garantia, com atendimento na rede Fiat.
Um relato fala que o dono teve que ir quatro vezes na revenda para que fosse substituído o conjunto de direção.
Noutro, o carro já estava fora da garantia e a concessionária orçou o serviço em R$ 2.500. O cliente reclamou junto à Fiat, que não quis reparar o defeito, pois, o veículo estava fora da garantia.
Nos depoimentos, a maioria dos clientes afetados dizem que a Fiat deveria ter feito recall, mas até hoje, somente o do pedal da embreagem foi protocolado junto ao governo.
Este recall é para substituição do pedal de freio em carros de 2012 a 2016.
Teve cliente com problema relacionado com o caso acima, tendo sido feita a reparação fora da garantia em oficina terceirizada. Após o comunicado de recall, o proprietário não conseguiu o ressarcimento do serviço, não sendo atendido no recall.
Suspensão
A suspensão é uma das partes do Fiat 500 que alguns proprietários reclamam bastante. Tanto a dianteira quanto a traseira são relatas como com defeitos e problemas.
Isso ocorre especialmente na durabilidade do conjunto.
Um cliente relatou que precisou substituir os amortecedores com apenas 28.000 km. Outro teria feito o mesmo, mas com 35.000 km. Detalhe: isso ocorreu após três anos de uso.
Em mais um relato, o dono do Fiat 500 com 57.000 km teve que trocar os amortecedores traseiros.
Outros relataram problemas também com as buchas da suspensão dianteira. Muitos reclamam de barulhos vindos do conjunto, mas não apontaram substituição.
Motor
Na internet existem diversas reclamações em relação ao motor Fire, tanto o 1.4 8V quanto o 1.4 MultiAir 16V, possuem queixas de defeitos e problemas, mas todos relacionados com o mesmo assunto, eixo virabrequim.
Os registros de problemas no motor estão relacionados com folga no eixo virabrequim, sendo que os donos descobriram o fato após ruído estranho e até detecção do problema na rede autorizada.
Nesse caso, uma cliente disse que, após trocar a bomba de óleo, a revenda apontou o defeito.
Os relatos são, na maioria, de carros com mais de 50.000 km, mas neste caso acima, o veículo tinha 30.000 km. Em outro, o mesmo problema ocorreu aos 37.000 km.
Em mais um relato de defeito do motor Fire, a proprietária alega o problema com seu 500 após somente 18.000 km.
Nenhum dos casos observados a reparação foi feita pela montadora.
Barulhos
Muitos proprietários de Fiat 500 reclamam de barulhos internos, especialmente em relação às portas e vidros dianteiros, que fazem muito ruído em pisos irregulares.
Também existem reclamações relativas ao painel, que apresentaria o mesmo problema. Em alguns casos, o defeito estava no sistema de ar condicionado.
O teto solar é apontado igualmente como fonte de ruídos e mau funcionamento em alguns relatos.
Além de ruídos, alguns reclamam também da queima frequente (em certos casos) das luzes externas, especialmente da iluminação da placa, que é feita por uma luz de LED.
Esta lâmpada custa na rede Fiat em torno de R$ 120. Um cliente teve que adapta-la quando mudou o ano/modelo do carro, pois, caso contrário, teria que substituir a lâmina cromada sobre a placa, que sai por cerca de R$ 600.
Os faróis também apresentam infiltração na lente e queima das luzes diurnas.
Conclusão
Embora não tenha um número elevado de defeitos e problemas distintos, a grande quantidade de reclamações, especial do motor, indica que o Fiat 500 deveria ter tido maior atenção nessa parte, ainda mais porque o motor Fire 1.4 8V é nacional.
Fora as queixas, os clientes elogiam bastante o pequenino estiloso da Fiat em dirigibilidade, visual, acabamento personalizado, conteúdo de série e tamanho compacto, feito no máximo para um casal com filhos pequenos.
Desde 2017, o Fiat 500 não é mais vendido no mercado brasileiro e não se sabe quando (ou se) retornará.
Até o dia 20 de julho, a CAOA Chery traz a ação “Especial de Férias” com ofertas para os modelos Tiggo 2 e Arrizo 5. A campanha tem como destaque taxa zero e planos de financiamento com até 60 meses.
No caso do Tiggo 2, o crossover compacto tem oferta com entrada e 24 mensais, além de taxa zero. No caso de um plano de financiamento mais longo, a CAOA Chery oferece até 60 mensais de R$ 595.
O Tiggo 2 tem ainda preço promocional de R$ 60.490 e multimídia grátis com Google Android Auto e Apple Car Play. Além disso, a oferta incluiu seguro total por R$ 999, que pode ser parcelado em até oito vezes.
Já o sedã médio Arrizo 5 tem entrada e taxa zero com 12 mensais e seguro total por R$ 1.199, podendo ser parcelado em oito vezes de R$ 149.
O Chery Tiggo 2 é derivado do antigo Celer e tem motor 1.5 Flex com até 115 cavalos, além de transmissão manual ou automática de quatro marchas. Oferecido em duas versões, o utilitário esportivo tem bom conteúdo, inclusive controle de tração e estabilidade.
Já o sedã médio Arrizo 5, tem motor 1.5 Turbo Flex com até 150 cavalos, além de 21,5 kgfm de torque. O modelo possui transmissão CVT e itens como multimídia com Google Android Auto e Apple Car Play, rodas de liga leve aro 17, câmera de ré, luzes diurnas em LED, entre outros.
Ambos são produzidos pela CAOA Chery na fábrica de Jacareí, no Vale do Paraíba, onde também é produzido o subcompacto QQ. Em breve, a dupla de compactos da marca chinesa poderá chegar com versões elétricas e preços competitivos.
De janeiro a junho, a CAOA Chery elevou muito as vendas e começa a outras marcas. Com 8.517 unidades, a chinesa sob controle nacional no país, já está em 14º lugar. Além de Tiggo 2, Arrizo 5 e QQ, a marca está tendo boas respostas com Tiggo 5x e Tiggo 7.
O Jeep Compass se destacou na primeira quinzena de julho. O SUV da marca americana simplesmente alcançou a quarta posição no período, surpreendendo, pois, um utilitário esportivo raramente chega tão alto em posicionamento do mercado.
O Compass, com isso, se aproxima muito do Ka, que despencou em vendas e deixou o HB20 mais distante na segunda posição. O Kwid ficou em quinto, enquanto o Prisma fechou em sexto. O compacto da GM ainda é um produto de peso no mercado.
Próximo dele o Argo, seguido do Corolla. Polo e Gol fecharam o Top 10. No pelotão seguinte, Renegade e Creta aparecem próximos. Mobi, HR-V e Yaris surgem em seguida. O hatch voltou a emplacar mais que o sedã.
Ka Sedan e HB20S emplacaram mais que Virtus nesse período. O sedã compacto da VW estava em boa posição há alguns meses, mas vem sofrendo pressão de modelos menores e mais baratos. A Spin volta ao Top 20, fechando-o.
A minivan da General Motors retoma as boas vendas, sendo um veículo com bons emplacamentos em venda direta.
Nos comerciais, Hilux mais uma vez na frente da Saveiro, enquanto a Amarok ficou abaixo da Fiorino e mais distante da Ranger. Oroch e Montana fecham o Top 10 dos comerciais. Depois, L200 à frente de Master e Frontier, sendo o HR o caminhão leve mais vendido, seguido do rival Delivery Express.
O Expert emplacou bem mais que o irmão Jumpy. O K2500 fica no meio deles, enquanto a Partner fecha o grupo.
Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos na primeira quinzena de julho de 2019:
A Parati Track & Field resultou de uma parceria com uma loja de roupas esportivas e deu tanto sucesso para a Volkswagen que foi vendida em duas “gerações” da perua compacta entre os anos de 2003 e 2008.
Foi uma das séries especiais mais duradouras do mercado na história do modelo.
No começo dos anos 2000, a VW Parati era uma perua bem dinâmica e com público variado, indo do jovem ao familiar, passando até mesmo por operações de frotistas.
As séries especiais eram uma alternativa interessante para o produto, que já demonstrava sinais de cansaço em sua segunda geração.
Para termos uma ideia, só o modelo G3 teve 13 versões e séries especiais em sua carreira de pouco mais de cinco anos até o modelo G4.
Algumas delas duravam tanto que todas podem ser consideradas versões regulares na Parati G3 que, além da Track & Field, teve ainda as opções City, Comfort, Crossover, Evidence, Fun, GTI, Sportline, Summer, Sunset, Tour, Turbo e Plus.
Aqui, vamos falar da Parati Track & Field, que tinha um bom custo-benefício e que caiu no gosto do consumidor, tendo vida longa como uma edição especial, mas nem tanto limitada assim, como tantas outras.
A parceria entre VW e a rede de lojas foi uma das que mais deram certo nesse período do mercado nacional.
Parati Track & Field
Era 3 de dezembro de 2003, quando a Volkswagen divulgou uma release apresentando a nova série especial da Parati G3, que oficialmente era chamada Parati Track & Field.
O objetivo da nova série era promover “esportividade e jovialidade” entre o público jovem, alvo das duas marcas (VW e Track & Field).
A perua compacta já tinha um histórico de consumidores jovens desde os anos 90, quando versões como Summer e Surf, levaram muitos clientes de faixa etária mais baixa para as concessionárias, em busca da familiar “descolada”.
Para atender esse perfil de cliente, a Volkswagen inicialmente projetou um lote de 2.700 unidades com volume mensal liberado de 300 exemplares, diluindo assim a Parati Track & Field entre dezembro de 2003 e agosto de 2004.
A ideia parecia não ir muito além disso, mas a Parati Track & Field sobreviveu ao crivo dos clientes da VW e logrou mais lotes subsequentes até no modelo G4, onde a série foi relançada em fevereiro de 2006.
Naquela época, a perua jovial saiu com preço sugerido de R$ 41.886 na versão 1.6 e R$ 42.350 com motor 1.8. A programação mensal havia aumentado para 400 unidades até dezembro de 2006.
Entretanto, a VW deu sequência nos anos seguintes, tendo sido vendidos lotes em 2007 e 2008, quando a parceria com a loja encerrou a jornada da Parati Track & Field.
G3
A Parati Track & Field surgiu no modelo G3 da perua, que era uma atualização da segunda geração de fato (G2), tendo esta adquirido um visual mais sofisticado e correspondente aos carros mais caros da VW na época.
Com quatro portas, a Parati Track & Field tinha uma aparência bem interessante, diferente da sucessora Parati G4.
Como diferencial, a perua da série tinha suspensão elevada em 27 mm. O ajuste e calibração de molas e amortecedores era a mesma da versão Crossover.
Além disso, a Parati Track & Field trazia defletor de ar traseiro proeminente e com luz auxiliar de freio. Ela também tinha barras longitudinais no teto e antena pronunciada.
Entre os diferenciais, a Parati Track & Field trazia ainda faróis duplos com máscara negra, que davam um ar mais esportivo para a perua da VW.
Também vinha com frisos protetores laterais, ponteira de escape cromada e os para-choques eram na cor do carro.
A Parati Track & Field tinha ainda faróis de neblina, rodas de liga leve aro 15 polegadas de cinco raios e pneus 195/55 R15. Os retrovisores eram na cor do carro, enquanto as soleiras externas eram pretas.
Fora o conteúdo exclusivo no exterior, que incluía o logotipo da marca de roupas, a Parati Track & Field tinha mais coisas no ambiente interno.
As soleiras internas eram de cor prata e vinham com o logotipo da Track & Field.
Aos clientes da Parati Track & Field, era oferecido gratuitamente um kit esportivo da marca com uma bolsa, uma toalha de rosto, um chaveiro, um porta-óculos, duas raquetes com duas bolinhas de frescobol e uma garrafa personalizada.
De série, a Parati Track & Field vinha com direção hidráulica, alerta sonoro de velocidade, para-sóis iluminados, banco do motorista com ajuste de altura e retrovisores externos com controle interno.
Opcionalmente, podia-se obter ar-condicionado, vidros elétricos acionados pela chave, travas elétricas com a mesma funcionalidade e espelhos externos com ajuste elétrico.
Também era opcionais as rodas de liga leve, aquecimento, sistema de áudio com CD player com ajuste no volante e airbag duplo.
A Parati Track & Field oferecias as cores: preto Ninja, prata Light, cinza Cosmos e azul Índigo, perolizada.
Motores
Com opções 1.6 e 2.0, a Parati Track & Field era oferecida no mercado apenas com transmissão manual de cinco marchas.
No primeiro caso, o motor era o AP-1600 Total Flex com injeção multiponto, que entregava 97 cavalos na gasolina e 99 cavalos no etanol, ambos a 5.750 rpm. O torque era de 14,1/14,4 kgfm a 3.000 rpm, respectivamente.
Com isso, a Parati Track & Field 1.6 ia de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos e com máxima de 183 km/h. Já a versão 2.0 só podia ser abastecida com gasolina.
Esta era movida pelo AP-2000 com injeção multiponto, que tinha 112 cavalos a 5.250 rpm e 17,3 kgfm a 3.000 rpm. Fazia o mesmo tempo em 10,3 segundos e tinha final de 190 km/h.
G4
Em 2006, essa série da Parati retornou ao mercado nacional na pele da Parati G4.
Apesar da simplificação da perua da VW, que ganhou um aspecto mais pobre com a desistência de sua promoção futura para a geração G5, que contemplou apenas Gol e Saveiro, além do renascido Voyage.
Agora com opção de motores 1.6 e 1.8, a Parati T&F mantinha a suspensão elevada em 27 mm acima do padrão da perua, bem como detalhes estéticos joviais.
Visualmente, tinha faróis simples e claros. A grade era cinza e descia até o para-choque. Os frisos da grelha eram pretos, tal como os para-choques.
Com faróis de neblina e friso protetor lateral em cinza, a Parati Track & Field tinha ainda o nome da marca estampado nas laterais e traseira, bem como barras no teto e antena.
As maçanetas eram pretas, assim como as soleiras externas e as colunas. As rodas de liga leve aro 15 eram cinzas.
Dentro, a Parati Track & Field era mais completa que a antecessora, tendo como destaque o volante de quatro raios com comandos de áudio, que era opcional e trazia CD player.
O painel tinha dois tons de cinza e era bem mais simples, apostando num cluster de tamanho reduzido, mas com computador de bordo.
Havia ainda ar condicionado, direção hidráulica, banco do motorista com ajuste em altura e banco traseiro bipartido.
Opcionalmente eram oferecidos vidros e travas elétricas, bem como retrovisores com ajustes elétricos, som com CD e freios com ABS.
O motor AP-1600 Flex agora tinha 101 cavalos na gasolina e 103 cavalos no etanol, ambos a 5.750 rpm, além de 14,2/14,5 kgfm a 3.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos.
No AP-1800, a Parati Track & Field tinha 103 cavalos na gasolina e 106 no etanol, obtidos em 5.250 rpm. O torque era de 15,5/16,0 kgfm a 3.000 rpm.
Esta opção tinha boa performance, indo de 0 a 100 km/h em 10 segundos e com máxima de 190 km/h.
Nos dois casos, o câmbio era manual de cinco marchas e a tração era sempre dianteira.
O leitor Helton Cordeiro flagrou em Resende, interior do Rio de Janeiro, o Novo Peugeot 2008. O hatch compacto da marca francesa estava circulando camuflado pela cidade fluminense, chamando muito a atenção.
O modelo, apesar de estar rodando numa cidade vizinha à fábrica da PSA, localizada em Porto Real, não será fabricado lá, mas em El Palomar, Argentina. É nessa unidade que a montadora investiu para produzir a plataforma modular CMP.
Esta base é feita em parceria com a Dongfeng, chinesa que é sócia da PSA, tendo 12% das ações. O compacto sairá dessa linha de montagem modernizada junto com o Novo 2008, que aqui só deve chegar por volta de 2022.
Na Europa, o Novo 208 se destaca pelo visual mais agressivo, chamando atenção para os faróis de LED com luzes diurnas triplas, imitando as garras do leão, símbolo da marca. No carro visto, os faróis eram normais. Na traseira, o hatch tem lanternas em LED com o mesmo padrão visual.
Por dentro, o ambiente é mais sofisticado e conta com cluster digital, assim como multimídia dotada de tela maior, além de Google Android Auto e Apple Car Play. O Novo Peugeot 208 se destaca ainda pela alavanca de câmbio eletrificada, a mesma usada nos 3008 e 5008.
Na Europa, o Novo 208 deverá centrar-se no motor Puretech 1.2 com 82, 110 ou 130 cavalos, sendo os dois últimos com turbocompressor e injeção direta. Espera-se que o GTi tenha o propulsor Puretech 1.6 Turbo (THP atualizado) com 225 cavalos.
A versão elétrica e-208 tem motor de 136 cavalos e 26,5 kgfm, além de baterias de lítio de 50 kWh e autonomia de 350 km no ciclo WLTP. Por aqui, os motores ainda permanecem uma incógnita, mas o 1.6 THP Flex de até 173 cavalos, pode trazer de volta o 208 GT.
O motor 1.6 Flex atual não é um motor ruim, mas como se trata de um carro importante para a Peugeot, o Novo 208 precisa de um propulsor mais moderno e, especialmente, econômico. O Puretech 1.2 aspirado deve ser seguido pelo turbo ou um novo motor.
A General Motors está promovendo ofertas e condições especiais para alguns modelos da Chevrolet. Os sedãs compactos Prisma e Cobalt estão em destaque, assim como o SUV compacto Tracker. No caso do sedã menor, o Prisma, o preço promocional é de R$ 56.990, R$ 4.200 a menos que o sugerido na tabela, que é de R$ 61.190.
Na versão LT 1.4, o plano de financiamento inclui entrada de R$ 33.752,17 e saldo em 24 mensais de R$ 963,51, com taxa zero. O total a prazo é de R$ 56.876,41. No caso do Cobalt, o preço promocional é R$ 5.000 menor que o de tabela, caindo assim de R$ 74.990 para R$ 69.990, beneficiando especialmente os clientes PCD.
Nesse caso, o Cobalt LTZ 1.8 tem plano de financiamento com R$ 41.994,00 de entrada e saldo em 48 parcelas de R$ 759,25 com taxa de 0,99%. O modelo ainda tem bônus de R$ 4.000 na troca do velho pelo novo. Já o Tracker Premier está sendo oferecido com entrada de R$ 83.990 (80%) e saldo em 36 mensais de R$ 600,52. A taxa é zero.
Entretanto, a oferta do Tracker também serve de termômetro para a GM, visto que ela só é válida para clientes que trocarem seus utilitários esportivos compactos, ou seja, da mesma categoria do Tracker. Para isso, a empresa promete pagar 100% da tabela Fipe nos SUVs usados da própria casa e concorrentes.
Até as marcas são citadas: Chevrolet/GM, VW, Ford, Honda, Hyundai, Jeep, Toyota e Nissan. O total a prazo é de R$105.608,72, pouco acima dos R$ 104.290 da versão Premier.
A GM também promove outros modelos, como a minivan Spin LS 1.8, que tem preço promocional de R$ 67.990 e plano de financiamento com entrada de R$ 47.593,00 e saldo em 24 mensais de R$ 873,40 com taxa zero. Já o Cruze LTZ, que deve ser atualizado em breve, sendo substituído pelo Premier, tem entrada de R$ 76.990 e 36 parcelas de R$ 935,59. A taxa de juros é zero.
A buzina é um dos itens mais importantes em um carro. Trata-se de único meio de aviso da passagem do veículo e não tê-la a bordo resulta até em multa. Mas, se a buzina parou de funcionar, o que pode ser?
Apesar de ser usada também como meio de reclamação ou protesto, a buzina do automóvel é imprescindível e quando para de funcionar, gera um problema grave para o condutor e risco para terceiros e pedestres.
O motivo é que muitas vezes as pessoas atravessam a rua e não ouvem ou percebem a aproximação do carro. Sem a buzina, um atropelamento e até mesmo colisão com outro carro, pode vir a ocorrer.
Buzina parou de funcionar, o que pode ser?
Embora seja um item que dificilmente dá problema ou gera queixa por parte dos proprietários de veículo, quando não funciona, faz enorme falta e gera apreensão ao volante.
Três problemas podem ocorrer. Ela pode ficar com som alto demais, muito ou parar de funcionar. Nesse caso, se a buzina parou de funcionar, o que pode ser?
As causas são várias:
Contato do volante
O volante do automóvel possui um contato elétrico ou eletrônico que permite o acionamento da buzina. É a primeira parte de um sistema de ativação do sonorizador automotivo.
Se ele for afetado por qualquer motivo e a buzina parou de funcionar, sua remoção e substituição/reparo só deve ser feita por um profissional especializado.
Acontece que em muitos carros, a buzina fica atrás do airbag ou muito próximo deste.
O volante, nesse caso, precisa ser retirado em oficina especializada ou revendedor.
Embora o manuseio da bolsa inflável esteja prevista no projeto de reparação, com o recente recall da Takata, é bom não se aventurar e deixar a troca por técnico experiente.
Fusível
Uma das causas mais prováveis para a buzina parar de funcionar é o fusível. Este pequeno item de proteção do sistema elétrico e dos dispositivos ligados a ele, pode queimar.
Isso pode ser ocasionado por uma sobrecarga no sistema, fazendo então com que o fusível queime propositalmente, a fim de proteger o equipamento.
Nesse caso, basta troca-lo – sua identificação está num esquema elétrico na tampa do compartimento de fusíveis ou no manual do proprietário – por outro compatível, para que a corrente possa novamente chegar até a buzina.
Relê
Nem todo carro conta com fusível para a buzina, especialmente aqueles com buzinas eletrônicas. Para estes, o relê pode ser a causa.
Assim, da mesma forma que o item acima, este permite a passagem da corrente elétrica exata para o funcionamento da buzina. Sua substituição se dá da mesma forma.
Basta identifica-lo no quadro de relês e troca-lo. Antes, porém, faça isso apenas se tiver certeza de que todos os outros potenciais defeitos tenham sido analisados.
O relê queimado tem de ser trocado por um de igual modelo.
Suporte da buzina
Ela está localizada na parte exterior e inferior da frente do carro, geralmente perto do para-choque, radiador ou caixa de roda.
Com a vibração e ação corrosiva da maresia no litoral ou mesmo o emprego em regiões de muita terra e lama, o suporte pode acabar quebrando.
Com o impacto nas partes fixas da carroceria, já que apenas os fios estão segurando a buzina, ela pode sofrer danos internos e vir a queimar por conta disso.
Fiação
A fiação é outro item que pode ser se a buzina parou de funcionar. No caso, pode ser a ação do tempo ou mesmo de fricção com outra parte do acabamento. No acima, o rompimento de um dos fios, pode desliga-la igualmente.
Será necessário remover parte do fio em más condições, substituindo por um novo e com conectores de proteção, nada de fita isolante.
O Latin NCAP mais uma vez testa carros populares vendidos no Brasil para medir a segurança oferecida aos consumidores locais, assim como de outras regiões da América Latina. Os modelos Argo e Cronos da Fiat, assim como o Etios da Toyota, foram avaliados por pedido dos consumidores, de acordo com a entidade independente, sediada em Montevidéu, Uruguai.
Argo e Cronos receberam apenas três estrelas nos testes de segurança do Latin NCAP, sendo que até elogiados quanto ao desenvolvimento da plataforma dessa dupla de compactos, fabricados respectivamente em Betim e Córdoba, na Argentina. No entanto, a entidade se diz preocupada como um fabricante de automóveis ainda não disponibiliza o controle de estabilidade como item de série.
Na análise da avaliação, o Latin NCAP apontou o seguinte: “proteção fraca no peito do adulto no impacto lateral e estrutura instável no limite da estabilidade.” Também foi apontada ausência de lembrete para uso de cinto de segurança para o passageiro dianteiro, assim como criticada a ausência de proteção lateral contra impactos por meio de airbags. A proteção de criança com cadeira virada para trás, foi elogiada.
No Etios, o Latin NCAP elogiou o controle de estabilidade de série. Apontou ainda o lembrete para uso de cinto nos bancos dianteiros e elogiou a decisão da Toyota de recomendar o uso de cadeira infantil para até três anos de idade, voltada somente para trás.
Entretanto, o compacto feito em Sorocaba, São Paulo, teve duas observações ruins: “estrutura do veículo e a área dos pés instáveis.” Ainda assim, Etios e Etios Sedan mostraram boa proteção contra impactos laterais, embora não tenham airbags laterais.
“As melhorias de segurança desses dois modelos populares são bem recebidas e mostram, mais uma vez, o potencial dos programas independentes de informação ao consumidor. Os fabricantes estão reagindo aos testes do Latin NCAP, proporcionando segurança para além dos requisitos regulamentares. Foi comprovado, mais uma vez, que os SRIs voltados para trás,para crianças de três anos, têm benefícios muito importantes”, disse Alejandro Furas, secretário geral do Latin NCAP.
Uma fábrica de réplicas foi fechada pela Polícia Civil em Itajaí-SC. O SIC (Setor de Investigações Criminais), que está ligado à 1ª Delegacia de Comarca do município catarinense, fechou no dia 15 de julho (segunda) um local onde eram feitas cópias de carros esportivos e de luxo, como no caso de modelos da Ferrari e da Lamborghini.
Foram encontrados no local diversos chassis de carros comuns usados para construção das réplicas, assim como moldes de carroceria, fibras usadas na confecção das partes e ferramental utilizado no processo. De acordo com a Polícia Civil de Itajaí, as réplicas de Ferrari e Lamborghini eram vendidas por preços entre R$ 180.000 e R$ 250.000.
A produção era feita sob encomenda e os carros eram anunciados abertamente nas redes sociais. No mercado, as versões originais dos modelos das duas marcas italianas, possuem preços que giram entre R$ 1,5 milhão e R$ 3 milhões.
Coordenadas pelo Delegado Angelo Fragelli, as investigações só começaram após denúncia dos próprios fabricantes dos carros esportivos, no caso Ferrari e Lamborghini, através de representações jurídicas nacionais.
As denúncias foram encaminhadas direto à Polícia Civil de Santa Catarina, que designou a equipe de Itajaí para investigar o caso e, assim, proceder o fechamento da fábrica clandestina.
Segundo o SIC, os envolvidos são os principais falsificadores de carros das duas marcas no Brasil. Os donos do negócio ilegal, pai e filho, cujos nomes não foram divulgados, serão indiciados por crimes contra a propriedade industrial. A polícia diz que eles comercializavam os esportivos falsos por todo o país.
Essa não é a primeira vez que uma fábrica clandestina de réplicas de Ferrari e Lamborghini é fechada no Brasil. Na internet, existem anúncios e vídeos que comercializam esses carros e mostram até como são feitos. As duas marcas italianas, especialmente o fabricante de Maranello, investigam e denunciam a venda ilegal de cópias de seus carros, informando as autoridades locais.
A F250 Cabine Dupla foi a última picape grande a ser produzida no Brasil. O modelo marcou o fim de uma era desse tipo de veículo no Brasil.
Pouco antes, existia a Chevrolet Silverado como rival, sendo ambas herdeiras das clássicas Ford F-1000 e Chevrolet D-20, sendo esta a única que existiu nos anos 80 com cabine dupla.
Por conta de seu porte e peso, a F250 Cabine Dupla era considerada um caminhão leve e por isso exigia carteira de habilitação de categoria “C”.
Em quase oito anos de mercado, a F250 Cabine Dupla teve dois motores de fabricantes independentes e feitos no Brasil.
Como representante de uma espécie em extinção por aqui, chegou a ter variações fora de série, feitas por empresas como a Tropical Cabines, por exemplo (confira o vídeo de detalhes no final da matéria).
F250 Cabine Dupla
A F250 Cabine Dupla se originou da F250 que foi lançada pela Ford no Brasil em 1999, em substituição à clássica F-1000.
Era uma resposta da marca americana para a General Motors do Brasil, que tinha a Chevrolet Silverado, bem mais moderna que a antiga F-1000.
A F250 chegou inicialmente apenas com cabine simples e tinha duas opções de motores. Um deles era o Cummins 4BT 3.9 de quatro cilindros, que tinha 145 cavalos a 3.000 rpm e 47 kgfm a 1.500 rpm.
O outro motor era um Ford V6 4.2 a gasolina, que dispunha de 205 cavalos a 4.500 rpm e 35,7 kgfm a 2.250 rpm.
Era o mais potente feito no Brasil, na ocasião. No entanto, seu consumo era elevado.
Então, em 2003, a Ford finalmente colocava no mercado nacional a F250 Cabine Dupla. Ela não trazia esse motor V6 a gasolina, apostando apenas no diesel.
Já na linha 2004, a F250 Cabine Dupla era uma picape imponente e que exigia respeito na estrada.
Oferecida na versão XL e na XLT, a F250 Cabine Dupla chamava atenção pela grade ampla e cromada, tendo duas entradas de ar menores no conjunto.
Além disso, ela trazia ainda o para-choque dianteiro cromado, assim como o traseiro.
Os faróis eram grandes, mas de lente simples com repetidores de direção e lanterna, mais abaixo.
Dotada de capô alto e frente proeminente, a picape grande da Ford tinha ainda maçanetas pretas verticais e retrovisores de mesma cor, mas com bom tamanho.
A F250 Cabine Dupla XLT vinha com antena elétrica e estribos para acesso dos ocupantes.
Na traseira, a caçamba de 1.742 litros, não tinha proteção plástica, o que hoje é oferecido no mercado como acessório, tendo um preço médio de R$ 1.000.
As lanternas eram de design e aparência agradáveis, enquanto a tampa era grande e pesada. O para-choque tinha proteção plástica nos apoios de pé.
As rodas de liga leve eram de 16 polegadas e seis raios cromados, tendo enormes pontas de eixo.
Elas eram calçadas com pneus todo-terreno 265/75 R16.
Apesar desses detalhes, a F250 Cabine Dupla era simples. Ela nem tinha santantônio ou rack no teto. Também não vinha com capota marítima, que podia ser comprada no mercado como acessório.
Grade na vigia traseira também não havia.
Por dentro, a picape da Ford tinha um visual bem simplificado. O veículo de 2,8 toneladas, tinha um painel bem largo e dotado de quatro difusores de ar.
O volante era simples e de dois raios, sem ajuste de altura. O cluster era bem completo, com conta-giros tendo faixa de economia, além de velocímetro.
Também havia medidores de nível de combustível, temperatura da água, manômetro do óleo e voltímetro, algo bem a la anos 80.
Comandos dos vidros e retrovisores ficavam sobre a moldura das portas.
Havia um sistema de som com CD player em formato 2din na parte central, onde ficavam os comandos do ar condicionado.
A F250 Cabine Dupla tinha alavanca de câmbio longa e inclinada na direção do condutor. Quando havia tração 4×4, o seletor de mudanças era um botão próximo do A/C.
A cabine era ampla e tinha bancos para seis pessoas, sendo três na frente e três atrás.
Havia bastante espaço para as pernas de quem ia atrás e pouco para o sexto passageiro na frente, por causa do túnel da transmissão e da própria alavanca de câmbio, quase entre as pernas…
MWM Sprint 4.2
Quando surgiu em 2003, a F250 Cabine Dupla tinha motor nacional MWM Sprint turbo diesel com intercooler, 4.2 litros e com seis cilindros em linha.
Este propulsor entregava 180 cavalos a 3.600 rpm e 51 kgfm a 1.600 rpm, sempre oferecendo muita força em baixas rotações.
Pesando 2.850 kg na versão 4×2, sendo que havia a opção 4×4 com reduzida, a F250 Cabine Dupla ia de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos e tinha máxima de 164 km/h, mas limitada em 160 km/h.
O câmbio era manual de cinco marchas da ZF e a suspensão era duplo eixo em “I” (Twin I-Beam) com molas helicoidais, enquanto na traseira, ostentava eixo rígido com feixe de molas.
A F250 Cabine Dupla media 6,243 m de comprimento, 2,031 m de largura, 1,950 m de altura e 3,968 m de entre eixos.
Todo esse tamanho para uma capacidade de carga de apenas 1.020 kg, tendo ainda um tanque de 98 litros. No consumo, fazia 7,1 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada.
A F250 Cabine Dupla tinha versão 4×4 com reduzida nos modos 4×2, 4×4 High (até 80 km/h), 4×4 Low (baixa velocidade) e 4×4 Auto, para fora de estrada menos radical.
Atualização e Cummins MaxPower 3.9
Em maio de 2006, a Ford decidiu renovar a linha F-250 e a F250 Cabine Dupla ganhou alguns diferenciais. A picape grande teve atualização visual e melhoramentos mecânicos, incluindo novo motor.
Este passou a ser o Cummins Maxpower 3.9, que era mais moderno que o anterior MWM Sprint 4.2.
Ele tinha quatro cilindros com 16V ante as 18V (3 por cilindro) do MWM, incorporando ainda a injeção eletrônica Common Rail, mais eficiente.
Já sob a norma Euro III, o Maxpower 3.9 entregava 203 cavalos a 2.900 rpm e 56 kgfm a 1.500 rpm.
Com câmbio ZF de cinco marchas teve suas relações alongadas, assim como o diferencial traseiro. Mantinham-se as versões 4×2 e 4×4.
No mais, a F250 Cabine Dupla mantinha a mesma configuração mecânica de antes, mas agora com freios ABS nas rodas traseiras, que mantinham os tambores. A suspensão foi reforçada também.
O tanque passou a ter 110 litros, o que ajudou na autonomia de quase 1.000 km. Ela fazia 8,7 km/l na estrada e 6,6 km/l na cidade.
Visualmente, a F250 Cabine Dupla ganhou nova grade, mais imponente e com barras cromadas, assim como faróis atualizados de dupla parábola, mas ainda simples no facho alto/baixo.
O para-choque passou a ter parte superior em preto. As rodas de liga leve aro 16 e a traseira, não mudaram, com exceto do badge “4×4 Maxpower” nas laterais.
Por dentro, ela recebeu um cluster novo, com mostradores principais separados por um display digital e os medidores de água e combustível.
O sistema de áudio era novo e podia reproduzir arquivos MP3, além do CD player.
Passou a oferecer bancos dianteiros individuais e console central com compartimento interno e porta-copos. A F250 Cabine Dupla 2007 também oferecia novo revestimento acústico.
No conteúdo, vinha com airbag para o motorista e coluna de direção ajustável, bem como travas com controle remoto, imobilização eletrônica, além de ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, entre outros.
A F250 Cabine Dupla 2007 custava R$ 135 mil na versão 4×4 e deu continuidade ao modelo até 2011, quando a produção da Ford, em Taboão, encerrou não somente a F250, mas também a F350 e a F4000.
O Nissan Leaf foi apresentado oficialmente no Brasil, bem como Argentina, Colômbia e Chile. Com 20 exemplares vendidos desde novembro de 2018, quando se iniciou a pré-venda no Salão do Automóvel 2018, o hatch médio tinha preço de R$ 178.400 nessa condição, mas agora o valor sugerido é de R$ 195.000.
A Nissan justifica o aumento com a inclusão do carregador doméstico, que tem mais potência e é instalado na residência do cliente. Com ele, o tempo de recarga completa fica entre seis e oito horas. O pacote traz ainda um cabo a bordo para recarga em tomada comum, tendo adaptador de 20 amperes para isso. Nesse caso, o tempo de recarga é de 20 a 40 horas, dependendo da voltagem (220V/110V).
Em 2019, a Nissan já tem 200 pedidos do Leaf e aposta no apelo ambiental como argumento de compra, além da economia que se tem com combustível numa comparação com um carro comum. Com 240 km de autonomia, o hatch elétrico será comercializado por uma rede reduzida, que atenderá as cidades de São Paulo, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e Brasília. Serão seis lojas, pois, a capital paulista terá duas unidades.
Importado de Sunderland, Reino Unido, o Nissan Leaf também é fabricado nos EUA (Smyrna, Tennessee) e no Japão (Yokosuka, Kanagawa). Além disso, existe uma variante chinesa com a marca Venucia. Medindo 4,490 m de comprimento, 1,788 m de largura, 1,530 m de altura e 2,700 m de entre eixos, essa é a segunda geração do compacto, que foi lançado mundialmente em 2010.
Agora com motor elétrico síncrono de 150 cavalos e 32,5 kgfm, o Nissan Leaf dispõe de baterias de lítio de 40 kWh. No Brasil, o pacote de equipamentos inclui monitoramento em 360 graus, controle de cruzeiro adaptativo, farol alto automático, detecção de pedestres com frenagem automática, ar condicionado automático, alerta de ponto cego e manutenção de faixa, alerta de colisão e fadiga, indicador de tráfego traseiro, entre outros.
O Mercedes-Benz Classe A Sedan finalmente chega ao mercado brasileiro. Importado do México, o sedã médio da Daimler desembarca em duas versões com preços distintos, conforme apuramos em consulta à rede autorizada. A versão de acesso é a Style e seu preço é de R$ 139.900. A segunda, mais completa, é a Advance com valor de R$ 169.900.
Ambas oferecidas no A 200 Sedan, elas chegam numa faixa de preço competitiva se compararmos com o irmão maior, o Classe C. Tanto é que a marca alemã iniciou uma campanha de vendas para o C 180, que será o mais atingido com a chegada do novo sedã. O Classe A Sedan chega em motorização única, inicialmente, sendo esta de origem Renault.
Trata-se do motor 1.33 Turbo (1.332 cm3) de quatro cilindros com turbocompressor e injeção direta de combustível, entregando 163 cavalos a 5.500 rpm e 25,5 kgfm entre 1.620 e 4.000 rpm. O câmbio é automatizado de dupla embreagem com sete marchas 7G-DCT, tendo tração dianteira, já que compartilha a plataforma MFA2 com o Classe A hatch e outros como CLA, GLA e GLB.
Com esse conjunto, o Mercedes-Benz A 200 Sedan vai de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos e tem máxima de 230 km/h. Medindo 4,549 m de comprimento, 1,992 m de largura (com retrovisores), 1,446 m de altura e 2,728 m de entre eixos, o sedã premium tem 430 litros no porta-malas e apenas 48 litros no tanque, sendo 5 de reserva.
Visualmente, o Mercedes-Benz A 200 Sedan chama atenção por suas rodas de liga leve aro 18 polegadas com pneus 225/45 R18 de série, assim como multimídia MBUX com comando de voz intuitivo, sem acionamento por teclas. Usa-se palavras-chave “Olá”, “Oi” ou “E Aí”, seguidas de “Mercedes”.
Desde ajustes do ar condicionado até a persiana do teto solar elétrico, o comando de voz inteligente liga e desliga diversos equipamentos a bordo. O sedã vem ainda com duas telas de 7 ou 10,25 polegadas para cluster e multimídia (Style e Advance, respectivamente). Ambos vêm com Android Auto e Car Play, além de câmera de ré.
O Classe A Sedan na versão Style vem com grade em estilo diamante e para-choque com design “A-wing”, inspirado na AMG. Por dentro, os bancos podem ser totalmente em preto ou azul escuro, assim como em biton de cinza claro e escuro com costuras vermelhas. Na Advance, traz frisos cromados nas janelas e duas saídas de escapes.
Por dentro, detalhes de volante, portas e guarnição em alumínio, sendo a última em metal escovado. Os bancos com revestimento ARTICO tem duas opções de cores: preto ou bege. O banco do motorista tem ajustes elétricos e memória. Há teto solar panorâmico.
Hoje trazemos para nossos leitores o relato do Diógenes a respeito de seu Hyundai Creta. Já se trata do terceiro relato que o Diógenes nos envia, tendo ele falado a respeito de dois HB20 anteriormente.
Sou Diógenes de Oliveira, publicitário, solteiro, 27 anos. Moro no grande ABC/SP.
Motivo da escolha
Cliente da marca desde 2012, tive um HB20 1.6 Comfort Style Manual 2012 e um HB20X Premium 1.6 Automático 2017. Bastante satisfeito com o pós venda da marca, valores de revisão tabelados e confiabilidade da marca.
Versão e preço
A versão escolhida foi Attitude 1.6 Automática disponível para PCD, que com descontos ficou em R$ 54.662,16 na cor Branco Polar, sem adaptações.
Itens de série
A segunda leva dos Creta PCD, vieram bastante “depenados” com relação aos primeiros modelos, porém, ainda considerei uma boa compra tendo em vista o excelente relacionamento que já tenho com a marca.
O Creta veio de fábrica com ar condicionado manual, direção elétrica (muito mais leve que do HB20X), vidros elétricos, computador de bordo e piloto automático, além do irritante Stop and Go (que desliga o motor ao parar o carro e liga novamente ao tirar o pé do freio – sorte que dá para desativar), retrovisores elétricos (sem rebatimento), controle de estabilidade, volante com regulagem de altura e profundidade.
Acessórios colocados
Eu optei pelo Creta na versão Attitude, pois além de compensar mais com as duas isenções, ficaria mais fácil de montar o veículo de acordo com meus gostos pessoais.
Então instalei faróis de neblina, comando de som no volante (além do módulo interno), multimídia com TV, GPS, DVD e Bluetooth, módulo subida dos vidros na chave e onetouch descida nas 4 portas, rack de teto na cor preta (apenas estético), insulfilm, maçanetas internas em aço escovado, tampão do porta-malas, tapete bandeja do porta malas e tapetes internos.
Optei por manter o aplique dos para-choques em preto fosco pois ao meu ver, são mais bonitos que os cinza.
Coloquei também sensor de ré e câmera. Um dos objetivos era colocar um jogo de rodas aro 18 e a grade frontal cromada.
Conforto
O veículo tem porte superior aos concorrentes, na minha opinião.
Tem mais espaço interno que o Kicks, Renegade e EcoSport.
A qualidade da montagem também me chamou atenção, segue o mesmo padrão do HB20, mas as peças me passam um aspecto mais robusto. Para viagens o carro é excelente, transporta tranquilamente 5 adultos e o porta-malas é surpreendente.
A textura dos bancos me agrada bastante, além dos comandos de vidro e retrovisores estarem em fácil acesso. Porta óculos e os demais porta objetos são muito úteis, porta revista atrás do banco do passageiro também ajuda.
O apoio de braço é em plástico mais macio, mas acho um pouco alto demais. A cabine é grande, assim como a visão para o motorista, diminuindo os pontos cegos pelo excelente para-brisa (acredito ser característica da maioria dos SUVs).
Um detalhe que me faz falta é a iluminação do porta-luvas. As portas não têm nenhum tipo de revestimento de tecido, mas não acredito ser algo que esteticamente faz tanta diferença.
Porém, os plásticos tem facilidade em manchar, ainda não identifiquei as causas.
Conduzindo o veículo, percebo que a posição elevada de dirigir é boa, além da direção elétrica ser realmente muito leve, o que facilita um as manobras e balizas.
Design
Apesar de ser algo completamente subjetivo, acredito que o design do Creta destoa um pouco da família HB20 e os demais Hyundai.
Porém, ainda considero um carro com “presença”. O porte é um grande diferencial, robusto e “superior”.
As perfumarias presentes nas versões mais caras só fazem falta aos mais atentos, pois dificilmente alguém que já andou no carro percebe que é uma “versão depenada”, ou dá falta de algum item de conforto.
Rodagem
O motor 1.6 me atende bem pois faço pequenas viagens (geralmente em duas pessoas) então, não sinto falta de um motor mais potente.
Na estrada mantenho sempre na velocidade máxima, o piloto automático ajuda muito e não percebo o consumo elevar com seu uso.
Nas ultrapassagens o veículo tem força e em subidas também. Só perde na arrancada no dia-a-dia, mas para suprir essa necessidade existem outros veículos (e outras categorias). O comportamento é bastante pacato.
O carro me atende no dia-a-dia e o consumo é o esperado para um SUV, mas nada comparado a Tucson 2.0 (risos), atualmente faz mais ou menos 8 km/l de gasolina na cidade com veículo vazio.
Pontos fortes
Na minha opinião, o design ainda impressiona, espaço interno sem igual e excelente pós venda (custo fixo de revisão, vale ressaltar o ótimo preço), além dos 5 anos de garantia.
Pontos fracos
Itens de série (na versão adquirida, porém ainda considero bom custo-benefício, apenas 2 opções de cor, falta de iluminação do porta-luvas.
Avaliação final
Apesar de não precisar de um SUV, optei por um pois gostaria de testar a categoria e fiquei bastante feliz com o veículo.
Fui surpreendido pela ótima posição de dirigir e também o espaço interno, além da qualidade na montagem.
Defeitos
O veículo apresentou alguns barulhos na cabine, rapidamente percebidos e resolvidos pela concessionária (um parafuso da porta solto – provavelmente na instalação dos acessórios) e o trilho do banco mal encaixado, também apresentou barulho na tampa traseira que foi solucionado.
Além disso o Stop and Go desliga o carro e não liga mais (ocorreu duas vezes).
Espero que gostem da avaliação que apesar de subjetiva tem objetivo de ajudar quem está na dúvida pelo veículo.
A FCA inaugurou o Safety Center, dedicado a testes de impacto para segurança veicular. Com investimento de R$ 40 milhões, o centro de avaliações de segurança fica no complexo Pesquisa & Desenvolvimento Giovanni Agnelli, em Betim-MG, que sedia a operação brasileira, agora totalmente independente da Itália na elaboração de projetos automotivos.
O Safety Center conta com uma pista de 130 metros e uma área total de 7.600 m². O complexo permite a execução de testes de segurança em veículos de até 4 toneladas e em velocidades de até 100 km/h. De acordo com a Fiat Chrysler, o local pode avaliar resistência estrutural, assim como de airbags e cintos de segurança.
“O Safety Center é uma importante conquista, que confirma o protagonismo do grupo na região e contribui para a melhoria e maior agilidade no desenvolvimento, mantendo os níveis de segurança exigidos internacionalmente”, diz Marcio Tonani, diretor de Desenvolvimento de Produto da FCA para América Latina.
O centro pode realizar testes de impacto frontal, traseiro e lateral, utilizando equipamentos e procedimentos em conformidade com as normas internacionais, sendo as mesmas utilizadas por agências independentes. Possui ainda barreiras rígidas, móveis e deformáveis, assim como simuladores de postes.
Silvio Piancastelli, gerente de Conceito de Veículo da Fiat Chrysler Automobiles, diz: “Com o Safety Center em Betim, ganhamos autonomia e reduzimos o tempo de desenvolvimento dos automóveis”. Ele completa: “Com o laboratório, há também o complemento do know-how dos engenheiros da região LATAM”.
O Safety Center agora faz parte do processo de desenvolvimento de produto da FCA na região, sendo uma parte importante na criação de novos carros para Fiat e Jeep. Das propostas dos designers, passando pela elaboração do mockup até as simulações virtuais em 3D e na realidade aumentada, a sede da FCA agora pode integrar os testes físicos aos virtuais, fechando o ciclo obrigatório do processo de P&D.
O Chevrolet Corvette 2020 é a sensação atual do mercado americano. O icônico superesportivo da General Motors chega à geração C8 com uma mudança radical. Agora com motor central, o bólido símbolo dos states, adota uma configuração bem conhecida, mas na Europa, onde rivais como Ferrari e Lamborghini usam motores centrais desde sempre, assim como a Porsche em alguns modelos.
Com visual extremamente agressivo, o Chevrolet Corvette 2020 centra sua energia num novo motor, chamado LT2, que tem configuração V8 6.2 de aspiração natural, que entrega 497 cavalos e 64 kgfm. Mas, pode-se adquirir o pacote de performance Z51, que eleva a potência para 502 cavalos e o torque para 64,7 kgfm.
Pesando 1.530 kg, o Chevrolet Corvette 2020 “voa” de 0 a 96 km/h em menos de 3 segundos. Surpreendente em performance, já que o anterior ZR1 precisava de 765 cavalos para fazer o mesmo, o bólido é feito em aço de alta resistência com partes em alumínio. Mas não é somente isso. Ele usa para-choque traseiro em fibra de carbono, mas partes da carroceria levam um material ultraleve derivado da fibra de vidro e uma resina própria. A GM diz que esse material até flutua na água.
Equipado com rodas de alumínio de 19 polegadas na frente e 20 atrás, o Chevrolet Corvette 2020 tem freios Brembo com discos maiores na traseira (339 mm ante 321 mm da frente), além de pneus Michelin Pilot Sport 4S. Outra novidade no bólido é o fim do câmbio manual, sendo agora usado uma caixa automatizada de dupla embreagem com oito marchas. A tração continua traseira.
Chamando atenção por suas grandes entradas de ar frontais, assim como as laterais em preto brilhante, o Chevrolet Corvette 2020 mantém a frente com olhar cerrado e a traseira com lanternas duplas de LED com efeito 3D. O para-choque tem quatro saídas de ar bem nas extremidades. A suspensão é ativa e tem ajuste automático de altura frontal em 40 mm com local de ativação por GPS.
Por dentro, o Chevrolet Corvette 2020 tem ambiente de hiperesportivo, destacando-se pela mescla de cores e materiais, assim como pelo console projetado sobre o túnel, envolvendo o condutor. O cluster é digital com tela de 12 polegadas, tendo ainda multimídia atualizada com Android Auto, Car Play e reconhecimento de voz avançado. Computador de performance também foi melhorado. O teto removível é feito de fibra de carbono.
O Chevrolet Corvette 2020 tem sistema de som Bose com 14 alto-falantes e tecnologias wireless para recarga de smartphones e NFC para integração do aparelho móvel com funcionalidades do carro. O esportivo tem duas opções de bancos: GT1 para maior conforto e com couro Mulan, enquanto o GT2 tem tecido inspirado em coletes de kevlar e voltado para competição. O bólido tem tudo isso por menos de US$ 60.000.
A JAC J6 foi uma minivan oferecida pela marca chinesa aqui no Brasil.
Quem aí se lembra da chegada da JAC Motors ao mercado brasileiro? No dia 18 de março de 2011 (“Dia J”), a marca estreou por aqui com os compactos J3 hatch e J3 Turin (sedã).
Logo depois, chegou o JAC J6, com a missão de representar a marca chinesa no segmento de minivans dominado na época por Chevrolet Zafira e Meriva, além do Nissan Livina e Grand Livina.
Como em todo modelo chinês da época, o J6 chegou apostando na vasta lista de itens de série. Além disso, tinha o visual mais atrativo da época, além de um interior espaçoso.
Porém, pecava em alguns itens, como o motor 2.0 litros a gasolina insuficiente para o porte e peso do carro e ainda a ausência de câmbio automático nem como opcional.
Passados oito anos, o JAC J6 agora pode ser encontrado somente no mercado de seminovos e usados. Para priorizar os crossovers compactos e médios, a JAC Motors tirou o J6, a dupla J3 e J3 Turin e também o sedã compacto/médio J5 de linha em meados de 2017.
Confira abaixo todos os principais detalhes e a história do J6 no mercado brasileiro:
JAC J6 – história
Lançamento do JAC J6 em 2011
JAC J6
O lançamento do J6 por aqui aconteceu em agosto de 2011. A minivan estava em pré-venda desde a chegada da marca por aqui, em março, mas só estreou mesmo nas lojas cerca de cinco meses depois.
Na época, o presidente da JAC, Sérgio Habib, disse que o J6 chegava para ocupar um espaço num segmento com grande potencial de vendas, mas com modelos defasados até então.
Assim como a dupla J3, o JAC J6 estreou apostando no preço baixo em comparação com os concorrentes, uma farta lista de itens de série e ainda as ações publicitárias com o apresentador Faustão.
Além disso, tinha como destaque a garantia de fábrica de seis anos, bem superior ao dos concorrentes que costumavam oferecer de um a três anos de garantia.
Edição especial JAC J6 Movie em 2012
JAC J6 Movie
O JAC J6 Movie foi a única edição especial da minivan oferecida pela JAC Motors no Brasil. Logo após a chegada do Spin, o J6 Movie fez o seu lançamento por aqui apostando no entretenimento.
Tinha preço de R$ 53.800 no modelo de cinco lugares e R$ 55.800 no de sete lugares, ou R$ 810 a mais que o modelo normal.
Entre os diferenciais, o J6 Movie oferecia dois DVD players e duas telas de sete polegadas fixados na parte traseira dos apoios de cabeça dos bancos da frente, com direito ainda a fones de ouvido sem fio.
Contava ainda com insulfilm nos vidros, frisos de proteção laterais e bancos revestidos em couro de série.
JAC J6 mais em conta no fim de 2012
Em dezembro de 2012, a JAC Motors anunciou uma redução de preço para os modelos J3 hatch, J3 Turin e J6.
A minivan passou de R$ 58.800 para R$ 52.990 na versão de entrada com cinco lugares, enquanto o J6 Diamond (de sete lugares) foi de R$ 59.800 para R$ 54.880.
Esses reajustes foram promovidos pela marca chinesa como outra resposta ao Chevrolet Spin, que foi anunciado no mesmo ano e, desde o seu lançamento, fez barulho no mercado nacional.
Reestilização do JAC J6 em 2013
JAC J6
As primeiras grandes mudanças do J6 aconteceram em outubro de 2013. Na ocasião, a minivan passou a ostentar uma nova cara, além de mudanças profundas no interior e a adoção de novos equipamentos de série.
Chegou com preços de R$ 58 mil para a versão de cinco pessoas e R$ 60 mil para o modelo Diamond de sete pessoas.
Entre os diferenciais, o JAC J6 reestilizado ganhou faróis redesenhados e integrados à nova grade com moldura e filete central cromados, para-choque frontal com aparência mais larga, novas rodas de 16 polegadas (em substituição às de 17 polegadas, para priorizar o conforto), lanternas traseiras com formato horizontal e invadindo a tampa do porta-malas e novo para-choque traseiro.
Por dentro, o painel foi totalmente redesenhado e recebeu novos materiais de acabamento, como o aplique em preto brilhante no console central.
Ganhou também um novo painel de instrumentos com desenho mais moderno, novo volante de três raios com melhor empunhadura e novos itens como Isofix, faróis com acendimento automático e monitoramento da pressão dos pneus.
Motor flex para o J6 em 2015
Dois anos após a chegada da linha reestilizada, o JAC J6 estreou em outubro de 2015 um novo motor flex.
O propulsor 2.0 16V Jet Flex chegou com tecnologia bicombustível, capaz de gerar 155 cavalos de potência com gasolina e 160 cv com etanol, enquanto o torque passou para 19,9 e 20,6 kgfm, respectivamente.
Com esse incremento de potência (o modelo antigo tinha 136 cv com gasolina), o JAC J6 ganhou mais fôlego e teve sua dirigibilidade aprimorada.
A condução ficou melhor sobretudo com o motor trabalhando em baixos giros.
Todavia, a minivan seguiu sem a opção de câmbio automático, algo já ofertado pelos rivais.
Fim de linha do J6 em 2017
Como parte da estratégia da JAC Motors em priorizar os crossovers e SUVs compactos e médios, o J6 deixou de ser vendido no mercado brasileiro em meados de 2017.
Naquele ano, a minivan fechou com só 32 unidades emplacadas, vendendo menos que outras minivans bem mais caras, como o Kia Carnival (162 exemplares) e o Citroën C4 Picasso (467 carros).
Para se ter uma ideia, em seu primeiro ano cheio de vendas, em 2012, o J6 vendeu 2.690 modelos.
Além do J6, a JAC Motors tirou de linha o pequeno J2, os compactos J3 hatch e J3 Turin e também o sedã compacto/médio J5.
Hoje a linha da marca chinesa é composta pelos crossovers T40, T50 e T80, pelo crossover elétrico IEV 40 e pelo caminhãozinho (ou VUC) V260.
JAC J6 – detalhes
Seguindo a mesma receita dos demais chineses disponíveis aqui no Brasil, o J6 chegou por aqui com mais equipamentos que os outros modelos do mesmo segmento e faixa de preço.
Trazia recursos que eram ofertados como opcionais em modelos como Meriva e Zafira, como ar-condicionado automático digital, rodas de liga-leve, airbags, sensor de estacionamento, entre outros.
O visual do JAC J6 também é agradável e até chama a atenção por onde passa. As linhas do carro são frutos do projeto desenvolvido pelo estúdio italiano Pininfarina.
A dianteira é marcada por faróis angulosos que se estendem até os para-lamas, além de grade com um filete horizontal cromado e para-choques marcantes.
Nas laterais, um vinco marcante acima das maçanetas das portas e uma enorme área envidraçada, proporcionando boa visibilidade interna.
Além disso, as maçanetas têm formato discreto e os retrovisores dispõem de repetidores de seta. No teto, barras longitudinais de teto na cor preta. As rodas são de liga-leve de 17 polegadas.
A traseira, por sua vez, é marcada pelas lanternas em posição vertical que acompanha o formato do vidro. A tampa tem formato mais limpo e exibe o suporte de placa.
Pulando para o interior, o destaque é o painel bastante amplo, mas de aparência simples. O painel tem acabamento superior em material emborrachado e maio ao toque.
No console central, há uma peça prateada com as saídas de ar, sistema de som e comandos do ar-condicionado. O volante é o mesmo do J3, mas com comandos do som.
Chama a atenção também os bancos traseiros individuais e com sistema de rebatimento e de remoção completa (nos da terceira fileira).
Eles dispõem ainda de trilhos, podendo ser movimentados para frente ou para trás (aumentando o espaço na terceira fileira).
Em sua linha reestilizada, apresentada em 2013, o JAC J6 mudou de cara.
Os faróis mantiveram parte do formato, mas passaram a ser interligados por uma nova grade com moldura cromada, filete central cromado e o logotipo da JAC Motors em destaque no centro.
O para-choque também adotou um formato mais convencional, com tomada de ar mais larga e faróis de neblina nas extremidades.
Vista de lateral, a minivan passou a exibir novas rodas de liga-leve de 16 polegadas com cinco raios duplos – antes, usava um jogo de 17 polegadas que, apesar de bonito, sacrificava o conforto dos ocupantes.
A traseira, por sua vez, ganhou lanternas horizontais, associadas por um filete cromado que divide a tampa do porta-malas do vidro traseiro.
Este, inclusive, ganhou uma espécie de prolongamento na cor preta para acompanhar o novo formato das lanternas. Na realidade, tal peça foi usada para cobrir a seção antes ocupada pelas lanternas verticais.
O interior foi o ponto mais que mais melhorou. O painel, todo redesenhado e com materiais de acabamento melhores, ganhou detalhes em preto brilhante, console central mais largo, volante multifuncional de três raios, novo painel de instrumentos com elementos distribuídos em dois “copinhos”, entre outros.
O J6 reestilizado recebeu ainda novos recursos, como faróis com acendimento automático, monitoramento da pressão dos pneus e sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis.
Contudo, o Isofix foi implementado somente no JAC J6 de cinco lugares.
Seguiu sem itens como computador de bordo e sistema de som com Bluetooth, itens já ofertados pelos rivais da época.
Em suma, o J6 é um carro agradável, sobretudo em seu interior, com bom espaço para os passageiros.
O porta-malas leva até 720 litros com cinco pessoas ou 198 litros com sete, podendo chegar a 2.200 l com a remoção de cinco dos sete bancos do J6 Diamond.
JAC J6 – versões
O JAC J6 foi comercializado em duas versões: o J6 convencional, com capacidade para levar até cinco pessoas em seu interior, e o JAC J6 Diamond, que se diferencia pela cabine que acomoda até sete pessoas.
Confira abaixo as versões do J6:
JAC J6 2.0 (5 lugares)
JAC J6 Diamond 2.0 (7 lugares)
JAC J6 – equipamentos
Ambas as versões do J6 (convencional e Diamond) saíam de fábrica com os mesmos equipamentos de série. Veja:
Segurança: airbags frontais, freios com ABS e EBD, faróis de neblina dianteiros e traseiros, faróis com ajuste elétrico de altura, desembaçador traseiro, protetor de cárter, retrovisores externos com repetidor de direção e desembaçador, portas com barra de proteção lateral, cintos dianteiros com pré-tensionador, cintos traseiros laterais de três pontos, alarme antifurto, travamento automático das portas à 15 km/h,
Conforto: ar-condicionado automático digital, direção hidráulica, volante com regulagem de altura, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, retrovisores externos com ajuste elétrico, limpador do vidro traseiro com temporizador, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros individuais, removíveis e rebatíveis, sensor de estacionamento traseiro, abertura interna da tampa do tanque de combustível, entre outros.
Tecnologia: sistema de som com MP3 player, CD player e conexão USB, volante multifuncional, painel de instrumentos com iluminação azul, seis alto-falantes, entre outros.
Visual e acabamento: volante com revestimento em couro, bancos revestidos em veludo, porta-copos, rodas de alumínio de 16 polegadas, entre outros.
A versão reestilizada do JAC J6 passou a ser equipada com alguns itens inéditos, como faróis com acendimento automático e monitoramento da pressão dos pneus.
JAC J6 – preços
Confira abaixo os preços do JAC J6 no mercado de usados segundo a Tabela Fipe:
JAC J6 2.0: de R$ 23.900 (2010) a R$ 30.760 (2014)
JAC J6 2.0 JetFlex: de R$ 37.890 (2015) a R$ 43.340 (2016)
JAC J6 – motor
O motor usado pelo JAC J6 de 2010 a 2014 é um 2.0 litros 16V de quatro cilindros a gasolina, que conta com duplo comando de válvulas do cabeçote e foi desenvolvido pela própria JAC Motors.
Ele desenvolve 136 cavalos de potência, a 5.500 rpm, e 19,1 kgfm de torque, a 4.000 rpm.
Porém, no fim de 2014 a minivan passou a ser equipada com um motor 2.0 16V Jet Flex, ou seja, uma versão bicombustível do antigo propulsor, agora capaz de beber etanol e/ou gasolina.
Com isso, passou a entregar 155 cv com gasolina e 160 cv com etanol, a 5.500 rpm, enquanto o torque subiu para 19,9 e 20,6 kgfm, respectivamente, a 4.000 rpm.
Em ambos os casos, há um câmbio manual de cinco marchas e tração dianteira.
JAC J6 – desempenho e consumo
Confira abaixo os números de desempenho e consumo do J6:
JAC J6 2.0 gasolina (2010 a 2014)
Aceleração de 0 a 100 km/h em 13,1 segundos;
Velocidade máxima de 183 km/h;
Consumo de 7 km/l na cidade e 9,1 km/l na estrada (gasolina).
JAC J6 2.0 Jet Flex (2015 a 2016)
Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos;
Velocidade máxima de 187 km/h;
Consumo de 5 km/l na cidade e 6,2 km/l na estrada (etanol);
Consumo de 7,1 km/l na cidade e 9 km/l na estrada (gasolina).
JAC J6 – garantia e revisões
Assim como os demais carros de passeio da JAC Motors, o J6 conta com garantia de fábrica de seis anos e também revisões com preços fixos. Confira:
Revisão de 3.000 km: grátis
Revisão de 10.000 km: R$ 348
Revisão de 20.000 km: R$ 524
Revisão de 30.000 km: R$ 648
Revisão de 40.000 km: R$ 760
Revisão de 50.000 km: R$ 760
Revisão de 60.000 km: R$ 748
Ou seja, as seis revisões de 10 mil km a 60 mil km do JAC J6 totalizam R$ 3.788. Para efeito de comparação, as mesmas revisões do Chevrolet Spin ano 2016 custam R$ 3.664 e as do Nissan Livina 1.8, R$ 3.052.
JAC J6 – desvalorização e seguro
Esses são os dois principais pontos críticos do JAC J6. Assim como boa parte dos outros carros chineses vendidos no mercado brasileiro, o J6 apresenta um elevado percentual de desvalorização.
No ano de 2016, a minivan “venceu” como o carro que mais desvaloriza no País.
De acordo com dados, o J6 desvaloriza expressivos 21,5% após o primeiro ano de uso.
Esse percentual pode soar como “música para os ouvidos” de quem está buscando por um JAC entre os seminovos e usados, visto que a minivan já desvalorizou bastante, tanto é que é possível encontrar os últimos exemplares do carro por cerca de R$ 40 mil.
Todavia, não dá para fugir do seguro bastante elevado da minivan da JAC Motors. O J6 tem seguro de 6,5% sobre o valor integral do carro.
JAC J6 – concorrentes
Chevrolet Meriva
Um dos primeiros rivais do J6 foi a Chevrolet Meriva, a minivan de cinco lugares da Chevrolet baseada no Corsa e de projeto original Opel (na época, marca do grupo General Motors).
Este modelo era oferecido com motores 1.4 flex de 105 cv e 1.8 flex de 109 cv, sendo este último com a opção de câmbio automatizado Easytronic.
Na época, a Meriva tinha preços entre R$ 47 mil e R$ 53 mil.
Chevrolet Zafira
Chevrolet Zafira
Outra minivan da Chevrolet que concorria com o JAC J6 era a Zafira. Este modelo tinha como base o antigo Astra e já era um carro familiar mais sofisticado da linha – mesmo com projeto defasado em seus últimos anos de existência por aqui.
A Zafira era mais refinada que a Meriva, com acabamento mais esmerado, visual mais robusto e uma lista de equipamentos mais recheada.
Além disso, era a única a dispor de sete lugares, com sistema de bancos da terceira fileira que podiam ser embutidos no assoalho do porta-malas.
Usava um motor 2.0 8V flex de 140 cv, com câmbio manual ou automático.
Chevrolet Spin
Sucessor da Meriva e Zafira, o Chevrolet Spin passou a competir com o JAC J6 em 2012, quando o modelo da marca norte-americana chegou ao Brasil.
Está disponível até hoje em versões de cinco e sete lugares – foi lançada na nas variantes LS, LT e LTZ.
O motor é sempre um 1.8 8V flex, que entrega 111 cv e 17,7 kgfm, com transmissão manual ou automática, as duas de seis velocidades.
Em 2012, custava de R$ 44.590 a R$ 54.690, mas hoje vai de R$ 68.790 a R$ 89.990.
Nissan Livina
Outra minivan que competiu com o J6 e também já abandonou o mercado é o Nissan Livina. Modelo familiar de cinco lugares do fabricante japonês, o Livina foi vendido por aqui entre os anos de 2009 e 2015.
Um dos destaques do Livina era a mecânica robusta e a qualidade japonesa.
Além disso, oferecia bons recursos nas versões mais caras, como bancos em couro, câmbio automático, ar-condicionado digital, partida do motor por botão e chave presencial.
Na motorização, um 1.8 16V flex de até 126 cv e 17,5 kgfm, com transmissão manual de cinco marchas ou automática de quatro velocidades. Em 2015, custava de R$ 44 mil a R$ 53 mil.
Nissan Grand Livina
Nissan Grand Livina
Versão de sete lugares do Livina, o Nissan Grand Livina era outro concorrente direto do JAC J6 no Brasil.
Ele seguia a mesma receita do Livina de cinco lugares, mas contava com uma traseira alongada, porta-malas maior e capacidade para levar até sete pessoas na cabine.
A lista de equipamentos é a mesma, bem como o motor 1.8 16V flex. Podia ser encontrada com preços entre R$ 54 mil e R$ 60 mil.
JAC J6 – ficha técnica
Motor
2.0 Jet Flex
Tipo
Dianteiro, transversal, gasolina e etanol
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm3
1.997
Válvulas
16
Taxa de compressão
10:1
Injeção eletrônica de combustível
Multiponto
Potência Máxima
Gasolina: 155 cv a 5.500 rpm / Etanol: 160 cv a 5.500 rpm
Torque Máximo
Gasolina: 20 kgfm a 4.000 rpm / Etanol: 20,6 kgfm a 4.000 rpm
Transmissão
Tipo
Manual de cinco marchas
Freios
Tipo
Disco ventilado (dianteira) e disco sólido (traseira)
Como já havíamos falado anteriormente, a Mercedes-Benz está promovendo o Classe C, mas somente na versão C 180. Com a chegada do Novo Classe A Sedan, a opção de acesso da Daimler é a mais vulnerável devido à proximidade em termos de preço. Assim, somente no mês de julho, a marca de luxo alemã promove o sedã premium através da campanha The Best Now.
A iniciativa envolve as versões C 180 Avantgarde e C 180 Exclusive, que estão com preços e condições especiais neste mês. Com bônus de R$ 15.000, a dupla pode ser adquirida com preços promocionais de R$ 179.900 e R$ 180.900, respectivamente. O carro usado na troca serve como bônus de entrada. Se o cliente preferir, pode ainda ter taxa zero em planos de financiamento sem adição de usado como parte do pagamento.
Tanto Avantgarde quanto Exclusive são ofertadas no ano/modelo 2019/2019 e podem ser adquiridos nesses formatos até 31 de julho em toda a rede Mercedes-Benz, que atualmente conta com 56 lojas para venda de automóveis. O C 180 é a porta de entrada da Classe C e tem um bom volume de vendas.
O Mercedes-Benz C 180 tem motor 1.6 Turbo de 156 cavalos e 25,5 kgfm, abastecido apenas com gasolina. O propulsor é acoplado a uma caixa automática de nove marchas 9G-Tronic e com tração puramente traseira. Apesar da diferença de apenas R$ 1.000, a dupla tem elementos estéticos bem distintos e mesmo na visual interior.
O C 180 Avantgarde tem um estilo mais casual, com grade ostentando a estrela da Mercedes e com dois frisos na grelha. As rodas de liga leve têm desenho mais simples. No Exclusive, a grade é cromada e com múltiplos frisos, assim como o logotipo da marca, a estrela de três pontas, fica sobre o capô. As rodas são mais elegantes.
Por dentro, o Exclusive tem um acabamento em madeira e outros itens próprios da opção. Ambos possuem multimídia, câmera de ré e volante em couro touchscreen, bem como ar condicionado dual zone, comando de navegação no túnel, transmissão com alavanca na direção, faróis full LED, entre outros.
