A Volkswagen terá um novo crossover. Este, como já sabemos, ficará abaixo do T-Cross e usará o mesmo entre-eixos do Polo, ou seja, 2,56 m. No entanto, o modelo era cotado para ser feito somente em duas plantas da empresa no Brasil (Anchieta e Taubaté). Porém, agora parece que o produto também ganhará espaço na Europa.

A alemã pretende produzi-lo também na fábrica de Landaben, que fica em Pamplona, no norte da Espanha. A unidade basca atualmente produz tanto o Polo quanto o T-Cross, mas a partir do segundo semestre de 2021, começará a fazer esse crossover, que é identificado apenas como um CUV, mas com peculiaridades interessantes.

O pequeno utilitário esportivo, que deve medir em torno de 4 metros, terá variantes híbridas e elétricas. Só não se sabe os detalhes dessas configurações, mas podemos apostar em um sistema micro-híbrido de 48 volts e a MQB-A0 com baterias de lítio um pouco mais potentes que aquelas usadas pelo e-up!.

Já oficial, o produto até arrancou declarações da marca, que defende a planta do País Basco, especializada na produção de carros pequenos, onde Polo e T-Cross são feitos.

Andreas Tostmann, membro do Comitê Executivo da marca VW para produção e logística, disse: “Por causa disso, e como o novo modelo usa a mesma plataforma mecânica que já foi construída em Landaben, podemos usar as mesmas linhas de fabricação para o Polo e o T-Cross, obtendo sinergias que nos permitirão fabricá-lo, a custos competitivos”. 

Atualmente são feitos 1.200 carros por dia em Landaben, mas com ajustes no processo produtivo, pode chegar a 1.438 unidades/dia. Esse é o número que a fábrica ibérica quer alcançar em 2019, quando o volume total deve chegar a 320.000 carros por ano. Nenhum detalhe sobre o produto foi revelado.

Sabe-se que um acordo foi assinado com o sindicato de Pamplona para contratação de mais 50 pessoas para este novo carro. A instalação atualmente emprega 5.000 funcionários. Aqui, a VW já fez acordo semelhante com os dois sindicatos locais.

[Fonte: Wards Auto]

© Noticias Automotivas. A notícia Volkswagen vai produzir na Espanha novo crossover abaixo do T-Cross é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A União Europeia está na mesa de negociações com os EUA. O motivo é o movimento do presidente norte-americano Donald Trump de elevar as tarifas de importação de carros europeus, alegando prejuízo no comércio entre os dois principais mercados do Ocidente.

Atualmente, os carros feitos no bloco econômico europeu pagam 2% de imposto de importação para serem vendidos nos EUA. Já os “made in USA” recolhem 10% no velho continente. Como o maior volume entre os dois lados segue para o mercado americano, Trump vê um déficit enorme nessa relação comercial.

Assim, no ano passado, ele propôs aumentar para algo entre 20% e 25% as tarifas de importação de carros europeus. Agora, no entanto, surge uma proposta da Alemanha para resolver a questão. Peter Altmaier, ministro da Economia do país, sugere que os carros americanos sejam vendidos na Europa com tarifa zero.

Essa proposta, se reiterada pela União Europeia, poderá dar um fim à disputa comercial com os EUA e beneficiar especialmente algumas marcas. No caso europeu, Audi, BMW e Mercedes-Benz sairão ganhando com a medida, visto que seriam as mais prejudicadas, caso Trump decidisse impor sobretaxa para automóveis do continente.

Do outro lado, quem mais cresce atualmente no mercado europeu não são as marcas tradicionais de Detroit, mas a Tesla. Com a queda de 10% para zero na tarifa de importação, Musk poderá repassar a diferença para os clientes e assim ampliar ainda mais a presença da marca de Fremont entre os europeus.

A troca bilateral, no entanto, só teria alguma diferença para os EUA nesse caso, pois, a General Motors não produz mais no velho continente e poucos modelos de suas marcas são ainda vendidos na Europa. A Ford vende também poucos carros feitos no país, já que a divisão europeia domina. A FCA também exporta pouco para lá.

Em sentido contrário, Volvo, Jaguar Land Rover e as marcas de ultra luxo e superesportivos continuarão vendendo muito bem na terra do Tio Sam.

[Fonte: Foro Coches Eléctricos]

© Noticias Automotivas. A notícia Alemanha propõe fim de tarifas com EUA e Tesla pode se dar bem é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Assim como o Q7 padrão, o Audi SQ7 TDI 2020 também foi atualizado na Alemanha. O SUV de sete lugares da marca de luxo do grupo Volkswagen agora está em dia com o padrão atual de estilo do fabricante e se mantém eficiente com a adoção de tecnologia para reduzir consumo e emissão, recebida no modelo anterior.

O Audi SQ7 TDI 2020 preserva o V8 4.0 TDI com dois turbocompressores, sendo um deles elétrico. Este foi desenvolvido para eliminar o turbo lag em rotações mais baixas do propulsor diesel, obtendo assim respostas mais rápidas ao acelerador. O utilitário esportivo dispõe de 435 cavalos e 91,4 kgfm.

Dessa forma, o Audi SQ7 TDI 2020 vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e atinge máxima limitada em 250 km/h. A transmissão permanece sendo a ZF 8HP de oito marchas com sistema Tiptronic, além da tração nas quatro rodas Quattro, devidamente modificada para a proposta esportiva deste SUV.

Isso sem contar o sistema de rodas traseiras direcionais, garantindo melhor condução em curvas, bem como a suspensão adaptativa com programação específica para o Audi SQ7 TDI 2020. Para quem quer mais poder de frenagem, existe a opção de discos de carbono-cerâmica.

Na atualização, o Audi SQ7 TDI 2020 adiciona novos faróis Matrix LED adaptativos e com luz diurnas modificadas, além de grade ligeiramente redesenhada, que não esconde as duas antenas planas do radar de controle de cruzeiro adaptativo de alta velocidade e também de baixa, especialmente no caso do sistema de condução semiautônoma de uso urbano (até 65 km/h).

Os para-choques receberam igualmente mudanças no estilo e as lanternas de LED ganharam friso, unindo-as. As rodas são novas também, assim como as saídas de escape, agora redondas. Assim como no Q7 2020, as maiores alterações ficaram para o interior, que recebeu uma tela digital para climatização, além de cluster e multimídia em outros displays.

Acabamento em preto brilhante com ambiente escurecido, volante de fundo chato com o logo SQ7, bem como bancos esportivos em couro trançado fazem parte do pacote, que ainda traz opção de HUD e sistema Alexa de assistência ao condutor. Som Bang & Olufsen e navegação online pelo Google Earth também estão incluídos.

Audi SQ7 TDI 2020 – Galeria de fotos

© Noticias Automotivas. A notícia Audi SQ7 TDI 2020 ganha atualização e mantém os 435 cavalos é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O Santana é um sedã médio que a Volkswagen produziu no Brasil entre 1984 e 2006, sendo um modelo ainda vendido na China, mas como um sedã compacto.

Aqui, ele foi um marco na história da marca alemã por aqui, pois, foi o primeiro carro de luxo que a VW colocava no mercado brasileiro.

Fabricado em diversos países, incluindo a Argentina, o Santana fez sucesso mesmo no Brasil e depois na China, onde chegou a ter versão longa, sendo o carro preferido dos taxistas.

Lá ele evoluiu para o segmento compacto, mas aqui cumpriu sua missão de ser o sedã topo de linha da VW nos anos 80 e em parte dos 90.

Mesmo nessa época, em que o Passat chegava oficialmente importado, o Santana ainda tinha certo status.

Defasado, logo virou um produto de custo-benefício e sobreviveu até meados dos anos 2000, deixando muita história e saudades.

Segunda geração do Passat, ele conviveu aqui com a primeira geração e teve como companheira a perua Quantum. Nunca foi além dos motores 1.8 e 2.0, ganhando o apelido de 2000.

Foi o primeiro VW com transmissão automática e uma série de itens inéditos por aqui, incluindo lavador de faróis.

Santana

O Santana nasceu em 1983 como versão sedã do Passat, que em sua segunda geração, era um hatchback de duas ou quatro portas, tendo a perua Variant como opção familiar.

Nos EUA, por exemplo, ele receberia o nome de Quantum.

Com a mesma plataforma do Audi 80 de 1979, o Santana surgiu como um sedã elegante. Puramente três volumes, ele compartilhava muito com as duas outras carrocerias.

Como um projeto mundial na época, o Santana começou a ser produzido em diversos lugares, entre eles África do Sul, Espanha, Nigéria, México, Argentina e China.

Ele foi até produzido no Japão pela Nissan!

Por aqui, o Santana nacional apareceu pela primeira vez ao público no final de 1983, mas seu lançamento mesmo só ocorreu no ano seguinte.

Ele era uma resposta da VW para concorrentes como Ford Del Rey e Chevrolet Monza.

Por isso, o Santana não poderia ficar de fora do Brasil, ainda mais que o Passat já estava desatualizado.

Com 4,537 m de comprimento, 1,695 m de largura, 1,402 m de altura e 2,550 m de entre eixos. Ele pesava 1.070 na versão duas portas e tinha ainda carroceria com quatro entradas.

Dotado de linhas funcionais, o Santana tinha proporções adequadas para um sedã executivo, frente com faróis simples e piscas separados, além da clássica grade frisada da VW.

Na traseira, as lanternas eram horizontais e bem distribuídas, conforme estilo da época.

O Santana tinha para-choques de plástico, mas de formato simples, deixando a parte inferior da carroceria exposta. Oferecido em três versões: CS (Comfort Silver), CG (Comfort Golden) e CD (Comfort Diamond).

No último caso, havia um spoiler grande sob o protetor frontal, além de lavador de faróis. As rodas de liga leve aro 13 polegadas com pneus 185/70 R13, foram usadas mais tarde em outros modelos, como a perua Parati GLS.

Por dentro, o ambiente do Santana era amplo, especialmente o painel. Por incrível que pareça, trata-se de um estilo ainda em uso na VW, no caso no Jetta mais atual, dada as proporções, é claro.

Um conjunto com sistema de áudio (hoje multimídia), difusores de ar e instrumentação concentrados no condutor.

Na época, o Santana tinha cluster com conta-giros (relógio analógico na CS) e velocímetros grandes, com nível de combustível e temperatura da água em mostradores menores.

Os controles do ar condicionado e aquecimento eram por alavancas e ficavam abaixo do rádio-toca fitas Bosch Rio de Janeiro. O volante de quatro raios tinha quatro pontos de buzina em quadrados, tendo ainda a sigla CD na versão de luxo.

O painel tinha ainda frisos cromados e acabamento em dois tons, bem como difusores de ar verticais e horizontais.

Havia relógio digital no cluster e cinzeiro com acendedor de cigarros. O sedã também tinha os vidros elétricos acionados no console central.

Ele tinha até luzes-espia em LED, bem duráveis.

Os bancos tinham bom acabamento e o Santana apresentava cintos de três pontos para todos, exceto o quinto passageiro, que também não tinha apoio de cabeça.

Um apoio de braço central traseiro deixava o passageiro mais confortável. Este contava com luzes de leitura. Havia faróis de neblina no CD, além de antena elétrica.

Com estepe em pé, o porta-malas tinha apenas 394 litros e tampa de abertura com pescoços de ganso.

O projeto do Santana previa a inédita versão duas portas, só existente aqui. Além disso, seu tanque fora ampliado para 75 litros por causa do álcool, de menor autonomia.

Aqui, ele foi equipado com motor AP-800 de 1.8 litro, sendo uma versão normal do propulsor do Gol GT, mas com transmissão manual de quatro marchas mais overdrive (4+E). Nos CS e CG, era de quatro marchas.

Havia ainda a opção de um câmbio automático de três marchas com conversor de torque, mas sem assistência eletrônica.

O Santana com seu 1.8 carburado, entregava 92 cavalos a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm, abastecido com álcool. Na versão manual e com duas portas, o CD ia de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos e tinha máxima de 171 km/h.

No consumo, bons 13 km/l na estrada e 7,1 km/l na cidade, ajudados por um econômetro primitivo base em luz de LED para indicar mudança de marchas e condução econômica.

Com frisos cromados, o Santana CD era o mais desejado e completo de todas as versões, tendo ainda um badge nas laterais.

O Santana tinha suspensão McPherson de rolagem negativa na frente e eixo traseiro de torção com buchas deformáveis.

Em 1987, uma nova política do governo autorizava aumento de preços em produtos novos e as marcas de carros modificaram levemente seus carros, dizendo que eram produtos novos.

A VW seguiu a regra e atualizou o Santana pela primeira vez.

Primeira atualização

Em 1987, o Santana ganhou uma atualização que o deixou exatamente igual ao modelo internacional, já vigente nesse visual desde 1983. Mas, antes das alterações no estilo, o sedã ganhou uma mudança na nomenclatura das versões.

Assim, saía de cena as CS, CG e CD para a entrada de C (Comfort), CL (Comfort Luxe), GL (Gran Luxe) e GLS (Gran Luxe Super). A composição das versões mudava, assim como o nível de conteúdo levemente melhorado.

O Santana 87 perdia o spoiler sob o para-choque dianteiro e os lavadores de faróis. Porém, ganhava para-choques envolventes como no alemão.

Também vinha com novos faróis com faróis de neblina no mesmo conjunto da grade, igualmente como no exterior.

O visual parecia muito imitar o Chevrolet Opala Diplomata, que usava o mesmo recurso, mas era coincidência. Apenas a GLS tinha essa primazia.

O para-choque novo incorporou os piscas e ainda tinha frisos cromados, que envolviam todo o carro.

As lanternas agora incorporavam luz de neblina. O Santana GLS mantinha as rodas de liga leve aro 13 polegadas de antes.

Por dentro, o diferencial desta versão era o volante de quatro raios, mas agora com quatro bolas para buzina. A versão tinha o requinte da chave com luz para facilitar a abertura da porta.

Interessante é que a VW decidiu que a versão GL teria apelo esportivo e por isso adicionou as rodas de liga leve aro 14 polegadas com pneus 185/60 R14 usadas nos modelos Gol GT (já extinto) e Passat GTS Pointer.

Entretanto, o Santana GL – que tinha para-choques, protetores laterais e frisos das janelas todos pretos – só vinha na versão de duas portas.

A perua Quantum tinha proposta semelhante, mas com quatro entradas.

O Santana 87 ganhava também mais força. Agora o AP-800 pulava de 92 cavalos para 96 cavalos e 15,6 kgfm com etanol, tendo transmissão manual de cinco marchas e não mais a “4+E”.

Com isso, o Santana 87 ia de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos.

Todas as versões ganharam câmbio de cinco marchas, exceto o Santana C, que era uma espécie de “pé-de-boi” com o mínimo necessário, movido apenas por álcool.

O Santana GLS era o único que oferecia o câmbio automático de três marchas, ainda “hidramático” somente.

No ano seguinte, o Santana via seus comparativos com o arquirrival Chevrolet Monza ganharem um destaque a mais nas bancas de revista.

Chegava ao mercado o Santana 2000.

O sedã médio da VW ganhava mais poder com o motor AP-2000, que inaugurou mudanças na nomenclatura dos motores AP: 600 e 800 para 1600 e 1800.

Com pistões maiores e com curso mais longo, o AP-2000 tinha carburador duplo e as mesmas características dos demais: bloco em ferro fundido, cabeçote em alumínio de fluxo lateral e comando por correia dentada.

Ele entregava 112 cavalos a 5.200 rpm e 17,3 kgfm a 3.400 rpm.

Com isso, o Santana 2000 ia de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e atingia máxima de 182 km/h. Isso tudo com álcool, que permitia fazer 9,4 km/l na estrada e 6,2 km/l na cidade.

Na gasolina, porém, devido à tributação, o AP-2000 era limitado a 99 cavalos e 16,2 kgfm, embora tivesse mais que isso.

Na linha 87, o Santana  já havia recebido calibração mais firme na suspensão, mas no modelo 88, quando 2.0, tinha barra estabilizadora maior e braços dianteiros novos.

O câmbio não sofreu alterações, sendo muito preciso e macio, além de curto.

O Santana GLS ganhava novas rodas de liga leve aro 14 polegadas com desenho cheio e dotado de elementos vazados nas extremidades.

O GL trocava o preto das rodas esportivas pelo diamantado. Um novo volante sem as bolas foi introduzido no Santana.

Para-sóis iluminados, porta-cassete e teto solar eram algumas das novidades da linha 88. O motor AP-1800 continha nas versões CL e GL, mas esta tinha opção do AP-2000. Aliás, esta versão ganhava bancos Recaro, enquanto a C saía de cena.

Na linha 89, a nomenclatura começa a mudar com o surgimento do Santana Evidence.

Mais esportiva, esta versão vinha com rodas de liga leve aro 14 polegadas do Gol GTS e do recém-chegado Gol GTI. Era baseada na GL e tinha motor 2.0.

Em 1990, o Santana ganhava a versão Executivo, que trazia entre outras coisas, bancos em couro com camurça, teto solar (manual) e aerofólio na tampa do porta-malas.

O visual contava ainda com lanternas fumê, para-choques cinzas com frisos claros, grade de três lâminas, bem como retrovisores e logotipo EX em cinza.

Entretanto, a sensação mesmo eram as belíssimas rodas raiadas e douradas da BBS, em aro 14 polegadas.

Os pneus eram mais largos, medindo 195/60 R14. Já os bancos eram feitos pela Recaro.

O cluster tinha iluminação vermelha, assim como antena no teto e brake light no aerofólio. Além disso, o Santana Executivo tinha apenas quatro portas.

Somente três cores foram oferecidas na época: vinho, azul e preto.

Entretanto, o grande diferencial era o motor AP-2000i, que passava a ter injeção eletrônica multiponto LE-Jetronic da Bosch, a mesma do Gol GTi.

A VW, espertamente, divulgava apenas a potência bruta nesse caso, a fim de estar na frente do Monza.

Então, ele tinha 125 cavalos a 5.800 rpm e 19,5 kgfm a 3.000 rpm.

Abastecido apenas com gasolina, o AP-2000 do Santana Executivo rendia 12 km/l na estrada e 7 km/l na cidade, mas fazia o sedã ir até 100 km/h em 10,3 segundos.

Mais caro de sua época, o Santana Executivo teve apenas 4.000 exemplares feitos.

O Santana Sport foi uma edição especial com rodas esportivas, bancos Recaro e detalhes pretos.

Novo Santana

O Executivo fechou com chave de ouro a trajetória do Santana brasileiro como similar do alemão. A partir de 1991, o modelo ganhou uma atualização visual que o transformou muito mais.

Com a VW presa na Autolatina desde 1988, o Novo Santana acabaria gerando um irmão, o Ford Versailles.

O Novo Santana chegou no momento de abertura das importações e era a alternativa da VW até a chegada do Passat.

Como este só chegou oficialmente em 1995, então o (velho) Novo Santana teve que se virar.

Ainda mantendo a versão duas portas, o Novo Santana ganhou frente mais longa e baixa, adotando faróis retangulares bem grandes e piscas separados.

Além disso, recebeu para-choques mais envolventes, inclusive com faróis de neblina elevados.

A carroceria recebera extensão na parte traseira, mais alta e volumosa, tendo novas colunas C mais largas e vigias laterais (tanto duas quanto quatro portas) novas.

As lanternas traseiras ficaram maiores e cortadas pela tampa do bagageiro, que agora descia até o protetor.

O espaço no porta-malas aumentou também com o estepe sob o assoalho: 413 litros.

A VW aproveitou apenas a plataforma, teto e as portas. Essa arquitetura modificada faria sucesso também na China.

Por dentro, o Novo Santana ganhou painel mais envolvente, parecido com o do Golf III com cluster dotado de três mostradores separados de iluminação vermelha.

Curvado, o painel tinha agora difusores de ar abaixo do rádio-toca fitas, comandos na parte central e ar condicionado, ainda com alavanca na parte inferior.

O Novo Santana tinha um volante novo e mais ergonômico. Os bancos ficaram mais confortáveis e agora com apoios de cabeça vazados.

A suspensão sofreu ajustes por causa da carroceria mais pesada.

O facelift fez com que o Novo Santana ficasse um pouco maior, medindo 4,572 m de comprimento, porém, mais estreito: 1,686 m de largura. A altura era de 1,417 m e o entre eixos media 2,548 m.

Ainda assim, o novo sedã parecia muito maior que o anterior.

O coeficiente aerodinâmico baixou para 0,37 de cx. Com o etanol em baixa, o Novo Santana tinha motor AP-2000i voltava a ter 120 cavalos e 17,5 kgfm do Gol GTi de 1989, mas agora com catalisador.

Na linha 93, o Novo Santana recebeu injeção eletrônica da Ford (FIC) e passou a ter 99 cavalos no AP-1800 e os mesmos 120 cavalos do AP-2000.

O Novo Santana Sport tinha rodas “Orbital” do Gol GTi, bancos Recaro e estética esportiva, com motor 2.0 e freios ABS.

Estes apareceram na linha 93 e seguiram adiante.

No decorrer da década de 90, o Novo Santana teve uma época de mudanças, onde itens como teto solar elétrico, ajuste lombar, gás R134a no ar condicionado e tanque em plástico apareceram.

Em 1996, o Santana passava a ter nova injeção multiponto e os motores 1.8 e 2.0 entregavam 99 cavalos e 114 cavalos, respectivamente.

Já não sendo mais o sedã topo de linha, por causa do Passat alemão, o Santana ganhou as versões Mi (1.8), 2000 Mi, Evidence e Exclusive em 1997.

O Santana ganhou facelift com faróis menores e mais arredondados, assim como grade integrada ao para-choque, que agora era liso.

O traseiro também. As lanternas foram modificadas e ficaram integradas ao visual mais liso, incluindo o protetor.

As duas primeiras eram básicas seguiram até o fim, enquanto a Evidence tinha apelo esportivo com rodas de cinco raios. O volante tinha quatro raios e os comandos do ar agora eram circulares.

A Exclusive tinha um conteúdo melhor, mas já sem a primazia de antes. Ambas foram extintas em 2000, quando apenas foram oferecidos os pacotes Comfortline e Sportline.

Estes dois constituíram basicamente as versões Mi e 2000 Mi daí em diante.

O Santana nunca teve versão flex, embora em seus últimos anos, a VW tinha o TotalFlex desde 2003. Morreu como um carro de custo-benefício em 2006.

© Noticias Automotivas. A notícia VW Santana: história, versões, motores, equipamentos (e detalhes) é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

De olho na demanda de mercado para o T-Cross, a Volkswagen decidiu ampliar a oferta de equipamentos para seu crossover compacto. Agora, a versão Comfortline passa a dispor opcionalmente do painel digital Active Info Display, que é um diferencial interessante no modelo recente da marca.

De acordo com a VW, a novidade é um pedido do consumidor, já que o cluster de 10,254 polegadas só estava disponível na versão Highline 250 TSI, que custa R$ 109.990.

Agora, com a Comfortline, que tem preço sugerido de R$ 99.990, o dispositivo que integra instrumentos e funções da multimídia Discover Media, pode ser adquirido em um pacote de opcionais no 200 TSI.

A VW ainda não informou preço do pacote, que agora se chama “Exclusive II & Interactive”, substituindo o atual “Exclusive & Interactive”, que inclui a Discover Media com tela de 8 polegadas e saía por R$ 3.950.

O T-Cross Comfortline com esse pacote “Exclusive II & Interactive” dispõe ainda de função ECO, iluminação interna em LED e nos pés, navegador GPS integrado, seletor de modos de condução (Eco, Normal, Sport e Individual), sistema Kessy de entrada e partida sem uso da chave, retrovisores com rebatimento elétrico e Tilt Down, tapetes em carpete, antena diversity e USB no console central.

Já a versão Highline, após a edição de lançamento, agora terá também a opção de pintura em dois tons. O SUV compacto pode ter teto e colunas B/C em Preto Ninja quando a pintura for Branco Puro, Cinza Platina, Prata Sarjas ou Bronze Namíbia. A outra opção é a cor Cinza Platinum, mas apenas quando a carroceria for na cor Preto Ninja.

As rodas de liga leve aro 17 polegadas, no entanto, não se alteram e mantém o acabamento diamantado com detalhes em preto. O VW T-Cross na versão Comfortline 200 TSI tem motor 1.0 TSI de até 128 cavalos, enquanto a Highline 250 TSI usa o 1.4 TSI de 150 cavalos.

© Noticias Automotivas. A notícia T-Cross recebe painel digital na versão Comfortline e Bi-tom no top é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O Novo BMW 320i foi oficialmente confirmado pela marca de luxo alemã no Brasil. A geração G20, que atualmente chega nas versões 330i Sport e 330i M Sport, desembarca no país entre julho e agosto, mas ainda importada de Munique, Alemanha.

Na mesma época, a pré-venda deve se iniciar, mas os preços ainda não foram revelados. Para quem quer o modelo nacional, é bom aguarda um pouco antes de entrar na fila, já que esta será fabricada em Araquari-SC ainda este ano,. de acordo com o fabricante bávaro.

Modelo mais vendido da história da BMW, o Série 3 agora na G20, aposta num visual mais sofisticado e em dinâmica de condução ampliada, assim como em conforto e tecnologia embarcada.

Roberto Carvalho, Diretor Comercial da BMW do Brasil, diz: “O BMW Série 3 é um ícone entre os sedãs premium em todo o mundo, e a nova geração elevou a consagrada dirigibilidade do modelo e ainda trouxe mais personalidade, tecnologia e o verdadeiro prazer de dirigir um BMW com tração traseira”.

Carvalho complementa:  “Sabemos que o cliente brasileiro é um dos mais conectados do mundo e que o processo de compras está cada vez mais digitalizado. Com foco no consumidor, vamos anunciar a pré-venda por meio de uma tecnologia inédita no país”.

Embora a BMW tenha modelos de tração puramente dianteira, o Série 3 ainda é a porta de acesso para os puristas da marca e o Novo 320i é a chave para atende-los com seu motor 2.0 TwinPower Turbo de 184 cavalos 5.000 e 6.500 rpm, bem como torque de 30,5 kgfm de 1.350 a 4.000 rpm, agora ampliado em relação ao anterior, que oferecia 27,5 kgfm.

Com as mudanças, o Novo BMW 320i vai de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos e atinge máxima de 240 km/h. Entre as novidades, a versão traz faróis full LED, ar condicionado tri zone, assistente de estacionamento e reverso (com ré dos 50 m anteriores) e Assistente Pessoal Inteligente BMW, que responde aos comandos de voz em português com “Olá, BMW”.

© Noticias Automotivas. A notícia Novo BMW 320i é confirmado para o Brasil entre julho e agosto é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Ambas são imprescindíveis em um automóvel, mas uma delas é usada diariamente, enquanto a outra, apenas quando há um problema. E se falharem? Então, caso seta e pisca alerta parou de funcionar, o que pode ser?

Seta e pisca alerta são muito importantes num veículo.

A primeira é chamada de repetidor ou indicador de direção, responsável por indicar aos demais motoristas, motociclistas e pedestres, do sentido em que o veículo vai virar.

Ela geralmente está junto com o conjunto ótico frontal, não necessariamente junto ao farol. Nas laterais, nos retrovisores ou para-lamas dianteiros. Na traseira, dentro das lanternas.

No caso do pisca alerta, sua função já está descrita e indica uma situação de problema com o veículo, sendo necessária sua parada no acostamento ou em lugar apropriado.

Apesar de alguns motoristas usarem o pisca alerta em frenagens fortes ou quando o trânsito para na estrada, isso é proibido, pois, o uso destina-se apenas ao carro que estiver parado.

Seta e pisca alerta parou de funcionar, o que pode ser?

Seta e pisca alerta usam o mesmo circuito elétrico, pois, ambos compartilham as luzes indicadoras de direção. Apesar disso, possuem fusíveis e relês diferentes.

Como cada um tem função específica, mas um pode interferir no funcionamento do outro. Nesse caso, um ou os dois sistemas podem parar de funcionar.

Quando geralmente ocorre o problema, as setas não funcionam, assim como o pisca alerta.

Botão do alerta

Para verificar o problema, inicialmente o recomendável é testar o botão do pisca alerta.

O motivo é que o circuito elétrico da seta passa antes pelo do alerta, assim, este com defeito, pode impedir o funcionamento dos repetidores de direção.

Note que, mesmo que eles não estejam funcionando, o painel provavelmente indicará uma luz da seta no painel como que em operação.

Por isso, é preciso estar atento. No caso, ao ligar a seta, mexa no botão do alerta para ver se o repetidor de direção volta a funcionar. Caso positivo, este botão está com problemas e precisa ser trocado.

Dependendo do carro, pode ser necessário troca o dispositivo de acionamento interno.

Relê

Se mesmo assim seta e pisca alerta não funcionam, o ideal é verificar o relê do pisca. Ele é individual, já que o alerta depende do repetidor de direção para funcionar.

Assim, se o relê da seta não estiver funcionando, nenhum dos dois atuará.

É ele que permite que a luz do pisca no painel fique acesa, mesmo com o dispositivo não funcionando na prática.

Alguns carros possuem dois relês de seta, um para cada lado de direção, mas apenas um pode queimar eventualmente, deixando o outro funcionando.

Ainda assim, é importante trocar os dois para evitar problemas na rua.

Fora isso, eles ficam no quadro de fusíveis ou na coluna de direção.

Fusível

Antes do relê, um item que pode estar queimado nas seta e pisca alerta não funcionais é o fusível de cada um deles. A queima pode indicar curto circuito ou defeito na fiação elétrica.

A troca é simples, basta verificar no painel de fusíveis, o número correspondente para seta e pisca alerta, substituindo-o (os) por novo (os) de mesma amperagem.

É importante salientar que se o fusível novo queimar imediatamente, há um curto circuito no sistema elétrico e é preciso uma assistência técnica.

Caso ocorra novo defeito após algum tempo, isso indica problemas na fiação elétrica.

Alarme

Por fim, o alarme pode não fazer seta e pisca alerta funcionarem se estiver em curto ou com mau funcionamento. Isso porque ele utiliza as mesmas lâmpadas, mas sua operação é independente do relê da seta.

Por isso, é importante verificar e providenciar o reparo apenas no alarme.

© Noticias Automotivas. A notícia Seta e pisca alerta parou de funcionar, o que pode ser? é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O Novo Toyota Rush – nome que provavelmente se tornará comum daqui em diante – é cotado para ser o primeiro SUV compacto da marca japonesa para diversos mercados. Baseado no conceito DN-Trec da Daihatsu, o pequenino tem potencial para ir muito além do Mercosul e Sudeste Asiático.

Feito sobre a plataforma DNGA, uma variante simplificada e compacta da TNGA (GA-L na Lexus), o Novo Rush deverá ter uma proposta mais consistente que o SUV que sustenta esse nome atualmente, a terceira geração do famoso Daihatsu Terios, que foi vendido aqui nos anos 90 e que virou um utilitário maior (agora mais minivan) com versões de 5 e 7 lugares, mas com chassi.

O Novo Toyota Rush, como dizem os japoneses, deverá chegar ao mercado nipônico já em novembro, mas provavelmente nem seja feito no Japão, podendo ser importado da Tailândia, Filipinas ou Malásia, onde o custo de produção é menor. Por lá, o porte de 3,98 m do conceito de 2015 pode seguir livremente, afinal, o Hyundai Venue também vai pelo mesmo caminho.

Na Índia, a Toyota está seguindo um curso diferente com a Maruti Suzuki, com compartilhamento de produtos e o Novo Rush não parece ter espaço com os SUVs compactos da parceria indo-nipônica. Mas aqui no Brasil, a coisa é diferente. A marca não tem um utilitário compacto para brigar no segmento que mais cresce.

O projeto 740B será o futuro desse modelo por aqui, que provavelmente seguirá o T-Cross local, partindo para um tamanho maior que o equivalente japonês. Podemos assim esperar algo entre 4,20 m e 4,30 m com entre-eixos ampliado. Simpático, o SUVinho deverá ser feito em Sorocaba e certamente no lugar do Etios, evitando assim um novo aumento na capacidade local.

A plataforma até poderia ser a do Etios para poupar despesas, mas a DNGA pode fazer algo melhor, ser a base para o próximo Yaris. Mesmo sendo novo por aqui, esta geração é uma atualização na Tailândia e o compacto precisa evoluir para competir com os rivais na Ásia, cada vez mais fortes.

Com essa base DNGA, a Toyota pode dar á luz ao Novo Yaris em alguns anos, seguindo a trajetória do Rush a partir de 2021. Nisso, o uso de motores aspirados como o 1.5 Dual VVT-i dará lugar a um mais moderno de três cilindros 1.0 Turbo derivado do atual 1KR-FE aspirado, visto na Europa. 

Com apenas 110 cavalos e um torque na casa de 17 kgfm, além de CVT, seria suficiente para Rush e Yaris andarem com mais desenvoltura por aqui. Na Europa e EUA, o novo SUV compacto pode ainda servir-se da TNGA-B, que será a base do Yaris 2020 europeu.

Com DNGA (ou TNGA-B) em Sorocaba e TNGA do Corolla em Indaiatuba, a Toyota manteria simplificada sua gama com duas bases que compartilham componentes e peças, reduzindo ainda mais os custos de produção e desenvolvimento.

[Fonte: Autoblog/Best Car]

© Noticias Automotivas. A notícia Novo Toyota Rush tem potencial mundial e pode gerar próximo Yaris é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O Volkswagen T-Cross tem mais novidades além do Active Info Display para a versão Comfortline e a pintura em dois tons no caso do Highline. O SUV compacto está em oferta no site dedicado da marca alemã. O modelo está com preço promocional de R$ 89.490, ou seja, uma redução de R$ 5.000 em relação ao valor de tabela, que é de R$ 94.490.

Com oferta válida até 31 de julho, o T-Cross oferecido é o da versão 200 TSI, que tem motor EA211 R3 1.0 TSI de 116 cavalos na gasolina e 128 cavalos no etanol a 5.500 rpm, além de 20,4 kgfm a partir de 2.000 rpm. O produto também vem com câmbio automático Tiptronic de seis marchas.

A campanha ainda enfatiza as três primeiras revisões grátis, o que torna a proposta mais interessante. No entanto, a VW não fez proposta diferenciada em planos de financiamento para o T-Cross 200 TSI. Com visual mais simples que a Comfortline, o SUV tem um conteúdo reduzido.

Ar condicionado, direção elétrica, trio elétrico completo, 4 entradas USB (duas na frente e duas atrás), volante multifuncional com paddle shifts, seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, bloqueio eletrônico do diferencial, faróis de neblina, rodas de liga leve, entre outros, fazem parte do pacote.

No mês de julho, a VW mantém a campanha de “1 ano sem pagar mensalidade” em planos de financiamento com 50% de entrada e 12 parcelas com taxa zero, restando um saldo devedor ao final desse prazo.

Nas demais ofertas, destaque para o Jetta 250 TSI por R$ 93.990 e o Polo 1.0 MPI por R$ 48.390. O sedã médio tem taxa zero em planos de 60% de entrada e saldo em 18 parcelas. No caso do hatch, a entrada é de R$ 24.195 com 12 mensais e resíduo para quitação após o prazo, lembrando que a primeira parcela chega um ano depois de fechada a compra do veículo.

© Noticias Automotivas. A notícia T-Cross tem preço promocional de R$ 89.490 e três revisões grátis é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O Audi Q3 Sportback finalmente surgiu e agora a marca de luxo alemã tem um produto para peitar os BMW X4 e Mercedes-Benz GLC Coupé. Visualmente mais agressivo que o Q3 padrão, o SUV aposta num estilo mais próximo de um cupê para fazer a diferença e conquistar consumidores mais jovens.

A frente tem faróis chanfrados e com luzes diurnas triplas de LED, tendo ainda projetores full LED principais. A grade projeta-se com molduras em preto brilhante e elementos estéticos internos que saem um pouco do padrão da Audi, mas atraem os olhos. Molduras laterais imitam entradas de ar nas versões comuns.

Vincos ressaltados sobre os dois eixos, marcam o visual do Audi Q3 Sportback, que tem uma curvatura suave descendo para a traseira. Esta incorpora colunas C mais inclinadas e tampa do bagageiro ampla, tendo lanternas em LEDD que reproduzem formas e estilo dos faróis. O para-choque engloba difusor de ar e molduras laterais que imitam grades.

As rodas de liga leve são bem agressivas e o interior conta com painel similar ao do Q3 padrão, sendo um conjunto em dois níveis com cluster digital de 10,25 polegadas (12,3 polegadas é opcional) e multimídia com tela bem ampla de 10,1 polegadas. O volante esportivo de fundo chato dá o tom da proposta do Audi Q3 Sportback.

O banco traseiro pode deslizar 130 mm para ampliar o espaço para pernas ou bagagem, que no caso tem 530 litros no mínimo no porta-malas, podendo ser ampliado para 1.400 litros. A tampa pode ter abertura e fechamento elétricos por movimento de pé.

Os bancos em tecido ou couro pode ter dois tons e há pelo menos 30 combinações de cores para a pintura externa. Na motorização, o Audi Q3 Sportback chega ao mercado europeu nas versões 35 TDI com 2.0 TDI de 150 cavalos e 34,5 kgfm.

Na 45 TFSI, o SUV tem motor 2.0 TFSI de 230 cavalos e 35,7 kgfm. Em ambos, o câmbio é S tronic de sete marchas e há opção Quattro. O último vai de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e tem máxima de 233 km/h.

Audi Q3 Sportback 2020 – Galeria de fotos

© Noticias Automotivas. A notícia Audi Q3 Sportback chega para peitar BMW X4 e Mercedes-Benz GLC Coupé é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O Mitsubishi Eclipse Cross é um dos crossovers e SUVs que estão dominando não só o mercado brasileiro, como também os demais mercados do mundo.

Altinhos, versáteis e muitas vezes com o mesmo refinamento e nível de equipamentos de outros modelos, esses carros agradam os consumidores e também as montadoras (que lucram mais com isso).

Na Mitsubishi, a estrela da vez é o novo Mitsubishi Eclipse Cross.

Lançado no mercado brasileiro no fim de 2018, mais precisamente no mês de setembro, o Eclipse Cross chegou para atender novos consumidores.

Eles buscavam por um crossover médio da Mitsubishi, mas achavam o ASX pequeno e simplório demais e o Outlander trambolhudo demais para um carro para o dia a dia.

O Eclipse Cross se posiciona entre esses dois.

Todavia, o que deixou os entusiastas enfurecidos foi o fato de o Mitsubishi Eclipse Cross ter ressuscitado o nome de um clássico da marca.

O nome “Eclipse” estampava a identidade de um esportivo produzido entre 1990 e 2011, com direito a três gerações.

Não podemos negar que a Mitsubishi está andando conforme a música e sua linha representa o que os consumidores estão pedindo cada vez mais: crossovers, SUVs e picapes.

Fora todo esse burburinho, o Eclipse Cross foi alvo de opiniões adversas por conta do seu visual para lá de exótico.

Não dá para chamar de feio, e nem de belo. É tudo uma questão de gosto. Tudo muito subjetivo.

Abaixo, os principais detalhes do Mitsubishi Eclipse Cross vendido no mercado brasileiro:

Mitsubishi Eclipse Cross – detalhes

Esse carro que você vê nas fotos tem muito em comum com outros carros da Mitsubishi.

A exemplo do Outlander, o novíssimo Eclipse Cross é construído a partir da mesma plataforma ASX. Tanto é que os três têm a mesma distância entre-eixos: 2,67 metros.

Porém, em questões estéticas, o Mitsubishi Eclipse Cross é meio que um ponto fora da curva.

A dianteira do carro agrada aos olhares, com faróis afilados com iluminação em LED, dentro de um conjunto formado por uma grade com barras horizontais cromadas e uma tomada de ar logo abaixo, emoldurados por filetes cromadas em “X”.

Há ainda os faróis de neblina e indicadores de direção nas extremidades, uma outra tomada de ar na parte inferior central e um “peito” na cor cinza.

Basta olhar para o Eclipse Cross em seu ângulo lateral para notar suas diferenças. Há vincos marcantes na lataria e linha de cintura elevada.

Contudo, o teto tem um forte caimento na parte traseira e o vidro traseiro é bastante inclinado. Quase que uma mistura de SUV com cupê, mas sem os três-volumes bem definidos como nos BMW X4 e X6.

A traseira é bastante exótica. As lanternas estão em posição vertical nas extremidades do vidro e contam com um prolongamento central que percorre o vidro da tampa do porta-malas.

Solução parecida com a do já falecido Citroën C4 VTR.

Já o para-choque tem uma enorme porção em plástico preto, com refletores e uma luz de ré nas extremidades e dois detalhes inferiores na cor cinza.

A respeito das medidas, são 4,40 metros de comprimento, 1,80 m de largura e 1,68 m de altura, com entre-eixos de 2,67 m.

Pulando para o interior, o que mais agrada é o painel. Não é muito extravagante, mas é um belo salto frente aos Mitsubishis vendidos até então.

As formas são modernas e agradáveis, sobretudo pelo console central elevado e a tela “flutuante” do sistema multimídia no topo.

Há detalhes cromados, em preto brilhante e imitando fibra de carbono e plásticos emborrachados na parte superior do painel, além de recursos como head-up display colorido e sistema multimídia com tela de sete polegadas e pareamento com smartphones.

Ele oferece ainda teto solar duplo.

O Eclipse Cross dispõe também de diversos outros recursos, como aquecimento para os dois bancos dianteiros, alerta de colisão frontal, sistema de farol alto automático, frenagem autônoma de emergência, piloto automático adaptativo, alerta de trafego traseiro, aviso de saída de faixa, entre outros.

Ainda no interior, o banco traseiro conta com três apoios de cabeça embutidos no encosto (para melhorar a visibilidade traseira) e ainda ajuste de inclinação do encosto e ajuste de distância do assento.

O porta-malas tem capacidade para 473 litros – variável por conta das regulagens do banco traseiro.

Mitsubishi Eclipse Cross – versões

A atual linha do Mitsubishi Eclipse Cross está disponível em duas versões diferentes.

A de entrada é a HPE-S, que já vem bastante completa de série em termos de segurança, conforto e tecnologia.

Já a topo de linha é a HPE-S S-AWC, que se diferencia do modelo inicial apenas por contar com sistema de tração 4×4.

Todas as configurações do Eclipse Cross são equipadas com o motor 1.5 turbo de quatro cilindros a gasolina, atrelado ao câmbio automático INVCES-III CVT que simula até oito marchas no modo Sport.

Mitsubishi Eclipse Cross – equipamentos

Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S

Segurança: airbags frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do motorista, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, monitoramento de ponto cego, freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold, piloto automático inteligente (ACC), freios ABS com EBD, aviso de saída de faixa, sistema de aviso de tráfego traseiro, sistema de prevenção de aceleração involuntária, assistente de frenagem de emergência, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, Isofix, assistente de partida em rampas, sistema de frenagem autônoma de emergência, sistema de farol alto automático, faróis e lanterna de neblina, entre outros.

Conforto: ajuste automático do facho dos faróis, ar-condicionado automático digital de duas zonas, bancos dianteiros com aquecimento, banco do motorista com ajustes elétricos, bancos traseiros reclináveis e deslizantes, saída de ar para os bancos traseiros, direção elétrica, descansa braço central dianteiro e traseiro, sensor de luminosidade, sensor de chuva, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, monitoramento da pressão dos pneus, paddle shifts atrás do volante, volante multifuncional em couro com ajuste de altura e profundidade, entre outros.

Tecnologia: chave presencial, partida do motor por botão, sistema multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto, Apple CarPlay, apps Waze e Spotify, conexão WiFi, navegador GPS, comandos de voz, conexão Bluetooth, DVD player, entre outros, sistema de som com seis alto-falantes e tweeters, head-up display colorido, comandos de áudio, piloto automático, telefone e limitador de velocidade no volante, retrovisor interno eletrocrômico, entre outros.

Visual: rodas de liga-leve de 18 polegadas com pneus 225/55 R18, antena de teto tipo barbatana de tubarão, retrovisores externos na cor da carroceria com repetidores de seta, desembaçador e rebatimento elétrico, lanternas traseiras em LED, luzes diurnas em LED, faróis em LED com lavador, grade frontal cromada, moldura cromada nas janelas laterais, teto solar panorâmico duplo, rack de teto, moldura inferior das portas na cor Chrome Like Silver, entre outros.

Acabamento: acabamento interno predominante na cor preta, acabamento lateral das portas com porta-garrafas e detalhes em couro, volante e alavanca de câmbio em couro, bancos revestidos em couro, detalhes em preto brilhante, interior com detalhes e molduras na cor prata, local para armazenamento do celular iluminado, porta-luvas com duplo compartimento, porta-revista atrás dos bancos dianteiros, tampa de cobertura do porta-malas tipo rolo, entre outros.

Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S S-AWC

Segurança: agrega sistema de tração eletrônica 4×4 S-AWC.

Mitsubishi Eclipse Cross – preços

Confira abaixo os preços do Eclipse Cross 0 km no Brasil:

• Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S 2020: R$ 151.990
• Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S S-AWC 2020: R$ 159.990

Veja abaixo os preços do Eclipse Cross seminovo conforme a Tabela Fipe:

• Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S 2020: R$ 138.890
• Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S S-AWC 2020: R$ 145.820
• Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S 2019: R$ 134.520
• Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S S-AWC 2019: R$ 140.845
• Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S S-AWC 2018: R$ 130.475

Mitsubishi Eclipse Cross – motor

Debaixo do capô, o novo Eclipse Cross esconde um motor até então nunca visto num carro da Mitsubishi em solo brasileiro.

Ele estreia o novo motor 1.5 litro turbo de quatro cilindros a gasolina, que atende pela sigla 4B40. Tal propulsor usa dupla injeção (direta e indireta), turbocompressor e variador de fase na admissão e escape.

Segundo dados divulgados pela marca, o crossover médio desenvolve 165 cavalos de potência, a 5.500 rpm, e 25,5 kgfm de torque, de 2.000 a 3.500 giros.

Isso resulta numa relação peso/potência de 9,33 kg/cv na versão de entrada ou 9,73 kg/cv na configuração com tração 4×4, tendo em vista que o modelo tem peso em ordem de marcha de 1.540 kg e 1.605 kg, respectivamente.

Junto ao motor turbo de quatro cilindros está a transmissão automática INVECS-III do tipo CVT (continuamente variável) com sistema sequencial Sport Mode com oito marchas.

Ou seja, mesmo sendo uma transmissão CVT (conhecida por suas “marchas infinitas”), a caixa do Mitsubishi consegue simular oito marchas, dando uma maior proximidade com um câmbio automático convencional.

A configuração mais em conta do Mitsubishi Eclipse Cross usa sistema de tração dianteira.

Já o modelo mais caro é equipado com o sistema de tração 4×4 Super All Wheel Control (S-AWC), o mesmo usado no esportivo Lancer Evolution X.

Este sistema de tração consegue controlar automaticamente a distribuição de torque entre os dois eixos.

Ele conta também com acoplamento eletromagnético e sistema de gerenciamento, que permite que o diferencial central fique bloqueado e, dependendo das condições, como numa curva, o sistema eletrônico equilibra automaticamente a distribuição de torque entre os eixos para não comprometer a condução.

Há também um seletor de modos de condução, para adaptar o rodar do utilitário-esportivo japonês em situações com pisos de baixa aderência e também na terra.

Trata-se de um salto frente ao Mitsubishi ASX, crossover de menor porte que ainda é vendido pela marca japonesa em nosso mercado.

Ele usa um 2.0 litros flex aspirado de quatro cilindros, de até 170 cv (a 6.000 rpm) e 23 kgfm (a 4.250 rpm), com câmbio CVT de seis marchas simuladas.

Assim como o ASX, que chegou inicialmente somente com motor flex e depois virou flex, pode ser que o Eclipse Cross ganhe futuramente uma versão bicombustível em nosso mercado.

Mitsubishi Eclipse Cross – desempenho

Confira abaixo os números de desempenho divulgados pela Mitsubishi:

Eclipse Cross HPE-S 1.5 Turbo 4×2

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos;
• Velocidade máxima de 200 km/h.

Eclipse Cross HPE-S 1.5 Turbo 4×4 S-AWC

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos;
• Velocidade máxima de 200 km/h.

Mitsubishi Eclipse Cross – consumo

Veja os números de consumo do Eclipse Cross:

Eclipse Cross HPE-S 1.5 Turbo 4×2

• Consumo de 10,3 km/l na cidade e 11,9 km/l na estrada com gasolina.

Eclipse Cross HPE-S 1.5 Turbo 4×4 S-AWC

• Consumo de 10,2 km/l na cidade e 11,6 km/l na estrada com gasolina.

Mitsubishi Eclipse Cross – garantia

O Eclipse Cross, bem como os demais utilitários-esportivos vendidos pela Mitsubishi, conta com uma garantia de fábrica de três anos, sem limite de quilometragem.

A Mitsubishi oferece ainda o MIT Assistance, um programa que garante serviço de apoio para assistência ao veículo 24 horas por dia, sete dias por semana. Ele atende todo o Brasil, além de outros países como Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile.

Há serviços como reparo no local, reboque, veículo cortesia, chaveiro, hospedagem, falta de combustível, troca de pneus, transmissão de mensagens, meio de transporte alternativo e transporte de usuário para recuperação do veículo.

A cobertura MIT Assistance é gratuita por um ano. Após isso, o proprietário do carro pode pagar pelo serviço à parte.

Mitsubishi Eclipse Cross – manutenção e revisões

Assim como várias outras marcas, a Mitsubishi trabalha com revisões com preços tabelados, estes disponíveis no site da própria montadora.

Veja abaixo os custos das revisões do Eclipse Cross:

• Revisão de 10.000 km: R$ 867
• Revisão de 20.000 km: R$ 842
• Revisão de 30.000 km: R$ 867
• Revisão de 40.000 km: R$ 1.057
• Revisão de 50.000 km: R$ 867
• Revisão de 60.000 km: R$ 867
• Revisão de 70.000 km: R$ 1.462
• Revisão de 80.000 km: R$ 1.057
• Revisão de 90.000 km: R$ 867
• Revisão de 100.000 km: R$ 1.661

Mitsubishi Eclipse Cross – concorrentes

Chevrolet Equinox LT 2.0 Turbo 4×2 – R$ 149.890

Por pouco menos de R$ 150 mil, a Chevrolet oferece o Equinox LT como rival do Mitsubishi. Este modelo oferece um bom motor 2.0 litros turbo de 192 cavalos (o mesmo do Camaro de entrada lá fora), com câmbio automático de nove marchas.

O Equinox LT é equipado de fábrica com ar-condicionado de duas zonas com saída traseira, sistema multimídia com tela sensível ao toque de oito polegadas e navegador GPS, sistema de redução de ruído externo, partida remota pela chave, seis airbags, faróis xênon, chave presencial, partida por botão, entre outros.

Volkswagen Tiguan Allspace Comfortline 250 TSI – R$ 153.990

Este é o único crossover da lista com sete lugares. O Tiguan Allspace Comfortline é ideal para a família e oferece um motor 1.4 TSI (ou 250 TSI) de 150 cavalos e câmbio automatizado DSG de seis marchas e dupla embreagem. Custa R$ 153.990.

De série, tem seis airbags, bancos dianteiros com aquecimento, ar-condicionado de três zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, memória e ajuste lombar elétrico, câmera de ré, detector de fadiga, retrovisores externos com aquecimento, rebatimento elétrico e memória, faróis em LED, rodas de 18 polegadas, controle da perda da pressão dos pneus, central multimídia com tela de oito polegadas e App-Connect, entre outros.

Hyundai New Tucson Limited 1.6 Turbo – R$ 156.900

Na mesma faixa de preço do Mitsubishi Eclipse Cross 4×4 há o Hyundai New Tucson em sua versão topo de linha Limited.

Ele também usa um motor turbo, no caso um 1.6 turbo de 177 cv, acoplado a um câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem a seco e tração dianteira.

Esta configuração tem recursos como tampa do porta-malas com abertura elétrica e sensor de presença, banco do motorista e passageiro com ajustes elétricos, detector de ponto cego, faróis em LED direcionais, rodas de 18 polegadas, painel de instrumentos com tela TFT de 4,2 polegadas, teto solar panorâmico, bancos em couro, seis airbags, ar-condicionado de duas zonas, entre outros.

Jeep Compass Longitude 2.0 Turbodiesel 4×4 – R$ 156.990

Líder do segmento, o Jeep Compass que briga diretamente com o Eclipse Cross é o Longitude com motor 2.0 litros turbodiesel de 170 cv, câmbio automático de nove marchas e tração 4×4. É o único do segmento que dispõe de motorização a diesel.

De série, o Compass Longitude Diesel dispõe de ar-condicionado automático de duas zonas, bancos em couro, chave presencial, partida por botão, câmera de ré, controle eletrônico anti capotamento, faróis e lanternas em LED, assistente de descidas, painel de instrumentos com tela colorida de sete polegadas, rodas de 18 polegadas, sistema multimídia com tela de 8,4 polegadas, entre outros.

Peugeot 3008 Griffe Pack 1.6 THP – R$ 156.990

Conhecido pelas suas belas linhas e o interior futurista, o Peugeot 3008 custa R$ 157 mil em sua versão topo de linha Griffe Pack. Usa o motor 1.6 THP (turbo) de 165 cv, com câmbio automático de seis marchas e tração dianteira.

Ele também é bem equipado, com câmeras com visão 180º, teto solar panorâmico, rodas aro 19, seis airbags, alerta de ponto cego, frenagem autônoma de emergência, detector de fadiga, assistente de farol alto, alerta e correção de permanência em faixa, leitores de sinais de transito, piloto automático adaptativo, faróis em LED, carregador wireless para smartphones, ar-condicionado de duas zonas, bancos com ajustes elétricos e massageador, central multimídia com tela de oito polegadas, entre outros.

Kia Sportage P.265 2.0 Flex – R$ 157.990

Outro coreano da lista é o Kia Sportage, também em sua versão topo de linha.

O crossover médio asiático na configuração P.265 é bem servido de itens de série, mas é o único da lista com motor aspirado: um 2.0 flex de 167 cv, com câmbio automático de seis marchas.

Esta configuração do Sportage dispõe de retrovisores externos com aquecimento e rebatimento elétrico, rodas de 19 polegadas, teto solar duplo panorâmico, detector de ponto cego, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema multimidia com tela de oito polegadas e espelhamento de celular, seis airbags, assistente de tráfego, encostos de cabeça dianteiros ativos, entre outros.

Mitsubishi Eclipse Cross – ficha técnica

Mitsubishi Eclipse Cross – fotos

© Noticias Automotivas. A notícia Eclipse Cross: equipamentos, preços, motor, consumo, revisões é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A Renault renovou os modelos Logan, Sandero e Stepway na linha 2020, acrescentando novidades no design, assim como mudanças estruturais para melhorar a segurança. O trio da marca francesa passa a dispor de câmbio CVT X-Tronic e multimídia com Android Auto e Car Play. Houve também alterações na composição das versões, assim como em conteúdo e preços.

O Sandero 2020 parte de R$ 46.990, enquanto o Logan 2020 parte de R$ 50.490 e Stepway partindo de R$ 61.190. De modo geral, os três (agora o Stepway é considerado modelo diferenciado e independente do Sandero) ganham novos faróis com luzes diurnas em LED, assim como grade modificada com frisos e detalhes exclusivos.

Na traseira, as lanternas ganham feixes de LED e formato ampliado com corte pela tampa do porta-malas. Os para-choques são novos em todos os modelos, sendo que Logan e Sandero recebem um visual mais limpo, enquanto o Stepway adiciona protetores extras e novas molduras laterais.

Agora, os três produtos passam a dispor de série quatro airbags, sendo dois laterais. Além disso, foram incluídos cintos de segurança de três pontos para todos os passageiros, bem como Isofix. Outra novidade é que as versões com CVT e – naturalmente – a R.S. 2.0 possuem controles de tração e estabilidade, assim como assistente de partida em rampa.

Com ênfase no câmbio CVT, a Renault diferenciou estas versões com detalhes externos exclusivos, assim como molduras laterais diferenciadas e rodas de liga leve aro 16 polegadas de série. Por dentro, Logan, Sandero e Stepway ganham novos bancos em tecido ou couro, além de mesma padronagem nas portas.

O ambiente agora está escuro com teto e colunas, enquanto o volante adota design semelhante ao da Dacia, mantendo os mesmos comandos do anterior. No caso, o piloto automático. O câmbio CVT tem posições de marcha no pomo da alavanca, semelhante ao de um manual.

A multimídia Media Evolution tem tela capacitiva, Android Auto e Car Play, podendo ser usados os apps Spotify, Waze, Google Maps e mensagens do Whatsapp. A chave canivete agora tem comando para abertura do porta-malas, que passa a ter trava elétrica. A Renault também fez uma alteração na altura da suspensão, sendo as versões CVT (independente do modelo). O hatch tem nova cor azul Iron (exclusiva do modelo). Logo mais, traremos as impressões ao dirigir.

Logan 2020

O Logan 2020 com CVT agora tem suspensão elevada, sendo estas a Intense e a Iconic, sendo que o sedã compacto passa a dispor de molduras e protetores adicionais, como se fosse um aventureiro, recebendo o nome do pacote de Cross Light, o mesmo em relação ao Sandero. O produto vem nas versões Life 1.0, Zen 1.0/1.6/1.6 CVT, Intense 1.6 CVT e Iconic 1.6 CVT.

Com 510 litros no porta-malas e 2,635 m de entre eixos, o Logan 2020 tem nova cor cinza Cassiopée.

Logan 2020 – Preços e conteúdo das versões

• Life 1.0 (R$ 50.490): quatro airbags (dois frontais e dois laterais), Isofix, direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave canivete e rodas de 16 polegadas.

• Zen 1.0 (R$ 53.490) e Zen 1.6 (R$ 59.490): Todos da versão Life mais Media Evolution, comando satélite no volante, sensor de estacionamento, ajustes de altura do banco e volante, computador de bordo, alarme, vidros elétricos com “one touch” e Stop&Start (exclusivo motor 1.6 SCe manual).
• Zen 1.6 CVT X-Tronic (R$ 66.490): Todos os itens da Zen manual mais câmbio automático CVT X-Tronic, controle eletrônico de estabilidade (ESC), assistente de partida em rampas (HSA), rodas de 16 polegadas Flexwheel e molduras nas caixas de roda.
• Intense 1.6 CVT X-Tronic (R$ 68.990): Todos os itens da versão Zen CVT mais ar-condicionado automático, câmera de ré, faróis de neblina, vidros traseiros elétricos, retrovisores elétricos, piloto automático (controlador e limitador de velocidade) e rodas de liga leve de 16 polegadas diamantadas.
• Iconic 1.6 CVT X-Tronic (R$ 71.090): Todos os itens da Intense CVT X-Tronic mais bancos de couro, sensor de chuva e sensor de luminosidade.

Sandero 2020

O Sandero 2020 agora vem nas versões Life, Zen, Intense e R.S. 2.0, sendo que a primeira somente com motor 1.0 SCe, enquanto a Zen vem com 1.0 SCe ou 1.6 SCe manual ou 1.6 SCe CVT. A Intense tem apenas 1.6 CVT e o R.S. mantém o motor 2.0 16V já conhecido com 150 cavalos e 20,9 kgfm.

Não houve alterações nos motores ou câmbios manuais (6 marchas no R.S.), preservando ainda o tanquinho de partida a frio e direção eletro-hidráulica. O 1.0 SCe tem até 82 cavalos e o 1.6 SCe vai até 118 cavalos. Com as mudanças de visual, o hatch agora mede 4,07 m de comprimento e mantém o porta-malas de 320 litros.

No R.S. 2.0, a frente é a mesma do anterior, enquanto a traseira é nova. Ganhou saias laterais exclusivas e detalhes pretos no acabamento externo, como defletor de ar traseiro em preto brilhante. A suspensão ficou mais rígida para melhorar a condução. As rodas de liga leve aro 17 foram atualizadas. O escape traseiro é duplo.

Sandero 2020 – Preços e conteúdo das versões

• Life 1.0 (R$ 46.990): quatro airbags (dois frontais e dois laterais), Isofix, direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave canivete e rodas de 15 polegadas.
• Zen 1.0 (R$ 49.990) e Zen 1.6 (R$ 55.990): Todos da versão Life mais Media Evolution, comando satélite no volante, sensor de estacionamento, ajustes de altura do banco e volante, computador de bordo, alarme, vidros elétricos com “one touch”e Stop&Start (exclusivo motor 1.6 SCe manual).
• Zen 1.6 CVT X-Tronic (R$ 62.990): Todos os itens da Zen manual mais câmbio automático CVT X-Tronic, controle eletrônico de estabilidade (ESC), assistente de partida em rampas (HSA), rodas de 16 polegadas Flexwheel e molduras nas caixas de roda.
• Intense 1.6 CVT X-Tronic (R$ 65.490): Todos os itens da versão Zen CVT mais ar-condicionado automático, câmera de ré, faróis de neblina, vidros traseiros elétricos, retrovisores elétricos, piloto automático (controlador e limitador de velocidade) e rodas de liga leve de 16 polegadas diamantadas.
• R.S. 2.0 (R$ 69.690): Todos os itens da Zen manual mais assistente de partida em rampas (HSA); controle eletrônico de estabilidade (ESP), ar-condicionado automático, câmera de ré, retrovisores elétricos, vidros traseiros elétricos, piloto automático (controlador e limitador de velocidade) e rodas de liga leve de 17 polegadas na cor preta diamantadas. A pintura branca é de série.

Stepway 2020

O hatch aventureiro – chamado de SUV pela Renault – manteve a frente e ganhou apenas traseira e detalhes renovados. Disponível nas versões Zen, Intense e Iconic, apenas a primeira tem câmbio manual.

As outras duas vêm com CVT, mas a caixa é mais baixa, por isso a altura livre do solo menor. O modelo vem com rodas de aço ou liga leve aro 16 polegadas, tendo ainda nova cor cinza Erbe e exclusiva bege Dune.

Stepway 2020 – Preços e conteúdo das versões

• Zen 1.6 (R$ 61.190): quatro airbags (dois frontais e dois laterais), Isofix, sensor de estacionamento, direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, alarme, faróis de neblina, chave canivete, rádio, Stop&Start e rodas de 16 polegadas Flexwheel.
• Intense 1.6 CVT X-Tronic (R$ 70.990): Todos os equipamentos da versão Zen mais Media Evolution, controle eletrônico de estabilidade (ESC), assistente de partida em rampas (HSA), ar-condicionado automático, câmera de ré, vidros traseiros elétricos, retrovisores elétricos, piloto automático (controlador e limitador de velocidade) e rodas de liga leve 16 polegadas bíton diamantadas.
• Iconic 1.6 CVT X-Tronic (R$ 73.090): Todos os itens da Intense CVT mais bancos de couro, sensor de chuva, sensor de luminosidade e rodas de liga leve 16 polegadas bíton diamantadas.

Renault Sandero, Logan e Stepway 2020 – Galeria de fotos

© Noticias Automotivas. A notícia Renault renova visual de Logan, Sandero e Stepway na linha 2020 é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A Renault decidiu atualizar sua linha de compactos de entrada, importantes para o objetivo da montadora francesa, que é ter 10% de market share no Brasil. Então, enquanto não chega uma geração nova, o agora trio Sandero/Logan/Stepway muda levemente o visual e adiciona importantes alterações na segurança, assim como em conectividade.

De olho em aproveitar a baixa nas vendas da Ford, cujo portfólio foi reduzido recentemente, bem como aproveitar os preços ainda altos de algumas rivais, a Renault lançou mais duas tabelas de preços para a linha 2020 de Sandero, Logan e Stepway. Assim, a marca foca nos planos de financiamento e em troca do usado pelo novo.

Dessa forma, os preços no financiamento pelo Banco Renault caem R$ 1.000. No caso do Troca Fácil, a redução é de R$ 2.000 na tabela de valores sugeridos, já divulgados aqui no NA. Fora isso, o foco da empresa foi centrar as atenções no câmbio CVT, que chega mesmo a ofuscar as alterações visuais nos modelos.

O CVT chega tarde aos Logan e Sandero, mas em tempo de aproveitar a boa fase da marca, que emplaca bem o hatch e o irmãozinho Kwid. O câmbio, direcionado para conforto ao dirigir e economia, era a aposta lógica da Renault para esse segmento, especialmente depois do boom nas vendas para clientes PCD.

Com quase a metade do mercado com vendas diretas, a Renault quer aproveitar para emplacar esses três modelos, sendo que os preços na média ficam no limite de R$ 70.000, salvo as versões mais caras de Sandero e Logan, um pouco acima do teto. Apenas o Stepway 2020 não consegue entrar nessa faixa de isenção plena, exceto se tiver algum desconto de revendedor.

Impressões visuais

A Renault trouxe um novo conjunto ótico para os três modelos, destacado com suas luzes diurnas em LED. Lembra muito o Duster, mas dá um destaque diferenciado aos Sandero e Logan, bem como ao Stepway.

O para-choque tem visual comportado no hatch e no sedã, mas o pseudo-SUV se destaca por um conjunto mais moderno, empregando um protetor central estilizado e bem integrado com os faróis de neblina.

Na traseira, as lanternas mantiveram a base das anteriores, mas ganharam lentes maiores, que agora avançam sobre a tampa do porta-malas. Elas possuem luzes de LED e máscara escurecida, mas no Logan, permanece as anteriores, apenas levemente atualizadas.

O para-choque fica mais limpo no Sandero e no Logan, mas o Stepway adiciona molduras laterais que reforçam sua proposta aventureira. A tampa do bagageiro nos hatches ganham um botão de abertura elétrica dentro do losango da Renault. As rodas de liga leve ficam bem mais interessantes.

No Sandero R.S. 2.0, as mudanças foram mais limitadas, centrando-se na traseira, igual às demais, exceto pelo para-choque diferenciado e escape duplo cromado. As belas rodas esportivas aro 17 polegadas parecem até maiores com as pinças de freio vermelhas e os pneus de perfil baixo. O esportivo ganhou também saias laterais mais envolventes. O defletor de ar traseiro em cor preta também chama atenção.

Nas alturas

Como mencionado anteriormente, os Logan 2020 e Sandero 2020 com transmissão CVT ficaram mais altos. O motivo é que o novo câmbio é mais baixo e necessita de vão livre maior para evitar bater nas lombadas e depressões da vida… Só que isso, aliado à inserção de molduras nas saias de rodas e laterais, quase transformam a dupla em aventureiros urbanos.

A altura maior é bem perceptível nos dois, mas o Logan é que chama atenção, podendo-se ver parte da suspensão traseira pelas laterais e olhando por trás. Quem não gosta de carro elevado como uma picape, pode pensar na versão manual, que manteve o vão livre anterior e parece mais “normal”.

No Stepway, o efeito foi o contrário. Com CVT, o vão livre foi rebaixado, devido ao câmbio. Porém, como já era um carro alto, não foi preciso subir mais sua suspensão. Agora, para raspar Logan 2020 e Sandero 2020 na lombada, será muito difícil.

Por dentro, a Renault mudou basicamente três coisas em estética. Uma delas foi o volante, que realmente é bonito, embora empregue apenas piloto automático em botões separados, tendo o acionador mudado (felizmente) para o painel. No Sandero R.S. 2.0 2020, o volante ainda é o antigo, com aro menor, couro e logotipo R.S. num fundo vermelho.

Outra alteração foi na multimídia, que agora tem os mais confiáveis Google Maps e Waze no lugar do navegador da TomTom. Isso vem junto com Spotify, mensagens do Whatsapp, etc. O ruim é que o conector USB permanece no painel e o fio passa bem na frente da tela. A Renault só lembrou disso no Kwid Outsider…

Os bancos ficaram mais confortáveis e ganharam padronagem melhor, especialmente em versões mais caras de Stepway e no Sandero R.S. 2.0. Ainda falta apoio de braço para o condutor. E a terceira coisa é o teto, junto com as colunas, em revestimento preto, tornando o ambiente mais agradável.

Chama atenção a alavanca do CVT com marchas indicadas no pomo cromado, tal como o antigo Easy´R. No mais, o ambiente adicionou mais acabamento nas portas (couro ou tecido) e cintos de três pontos para todos. Além disso, tem terceiro apoio de cabeça atrás e airbags nas laterais dos bancos dianteiros.

A Renault disse que os reforços estruturais melhoraram a segurança e a rigidez torcional, ampliando em 14 kg o peso do conjunto. Mais adiante, vamos conferir como Sandero 2020 e Logan 2020 foram no teste do Latin NCAP.

Falando nisso, apenas as versões a partir da Zen, possuem controles de tração e estabilidade, além de assistente de partida em rampa, algo que a entidade cobra muito das marcas. Ainda assim, nem tudo mudou…

Impressões ao dirigir

Campinas-SP – Andamos em três propostas distintas de Sandero, Logan e Stepway. Começamos pelo Logan Iconic 2020. Embora pareça um aventureiro, na Renault ele é somente a versão mais completa do sedã compacto. Alto, o modelo chama atenção quando parado no trânsito, visto seu vão livre de SUV.

E com razão, já que as molduras reforçam essa ideia. O Logan Iconic 2020 tem o mesmo motor 1.6 SCe de antes, que entrega 115 cavalos na gasolina e 118 cavalos no etanol. O torque é igual para todos: 16 kgfm. Ainda com tanquinho, ele não tem novidades, mas o câmbio CVT é a bola da vez.

A transmissão “importada” da Nissan parece ter casado bem com o propulsor da Renault. A calibração é bem esperta nas saídas normais, passando a mensagem de um bom torque do motor. Porém, como todo CVT, ele desliza se o pedal for exigido, elevando o ponteiro para 3.500 rpm ou além.

Isso não significa resposta imediata e o barulho do 1.6 SCe se acentua de forma ruim. Há pouco revestimento acústico. Para uma condução moderada, do dia a dia, ele responde bem e fica na faixa entre 1.500 rpm e 2.000 rpm, trocando de posição por aí. Como não tem marcha de verdade, o seletor simula seis velocidades.

A linearidade no Drive é uma coisa boa para quem busca conforto e economia, não exigindo muito do motor. Mas, saídas rápidas, acelerações longas, ultrapassagens e subidas íngremes, exigirão mais giros, ruídos indesejáveis e certa lentidão, típica desse tipo de câmbio.

No modo manual, o interessante é que a Renault deu liberdade para ir até o limite de corte, um pouco além dos 6.000 rpm. Pode-se fazer isso desde a primeira marcha. Nessa primeira impressão, o Logan 2020 com CVT se mostrou agradável.

No trânsito, passa por lombadas e buracos com desenvoltura de crossover, mas nas curvas, sua altura elevada prejudica, pois ele inclina além do normal, mas nada que não se acostume. Na estrada, ele pula bastante nas depressões de asfaltos ruins, mas é comportado. Atinge 2.000 rpm a 110 km/h.

No Stepway 2020, que é essencialmente o Sandero CVT 2020 com adornos e vão livre menor que o manual, o comportamento também é bom. Mesmo com rodas aro 16 polegadas, ele curva de certa forma bem e vence a buraqueira das nossas ruas sem reclamar.

O propulsor 1.6 SCe e o CVT tornam a condução agradável no meio urbano. Na estrada, fica devendo um pouco devido ao conjunto motriz (mesma coisa no Logan), mas é aceitável.

Nos dois, ruim de fato é a direção eletro-hidráulica, que de eletro só tem o nome! É dura, pesada e está longe de ser o ideal. Se fosse hidráulica de 30 anos atrás, seria ainda melhor. Os freios atuam bem, mesmo com a elevação no Logan.

Foguetinho

Seu motor é antigo e desatualizado. Podemos dizer que está com o “pé na cova”, mas ainda assim entrega o que o Sandero R.S. 2.0 necessita, performance. O 2.0 16V de até 150 cavalos e 20,9 kgfm (no etanol) não foi mudado localmente, tendo inserção de DNA da Renaultsport, de Dieppe, França.

Então, se a Renault separou o Stepway do Sandero, poderia fazer o mesmo com o R.S. 2.0 2020, já que ele é outro carro em comparação com o hatch popular. O hot francês já era bom no que se propunha, mas agora recebeu nova calibração de suspensão, que o torna mais firme e grudado no chão.

Nem se ressente do fato de ter mantido a frente anterior, mas é andando que ele mostra que nem precisava de alteração visual. Nada de F4R ou Dacia, o Renault Sandero R.S. 2.0 2020 é um “foguetinho” com arranques realmente bons e uma dinâmica de condução mais apurada, na mão.

Direção direta, freios potentes, suspensão bem firme e um conjunto motriz empolgante, o hot hatch agrada, mesmo quem não goste do Sandero. Com programação específica, o 2.0 16V no modo normal, já está com muita disposição, ainda mais com um câmbio manual de seis marchas curtinho e bem escalonado.

A embreagem bem ajustada, ajuda nesse casamento, que faz o bólido popular ir de 0 a 100 km/h em 8,0 segundos e ter máxima de 202 km/h. Os números podem até não impressionar, mas por menos de R$ 70.000, o que ele oferece é realmente diversão com custo-benefício. Nas ruas, curvas rápidas e desvios de trajetória são cumpridos com rigor.

Na estrada, a aceleração é vibrante e o ponteiro passa tão rápido de 6.000 rpm, quando corte pouco depois, que é preciso manter uma mão sempre próxima do câmbio.

No modo Sport, a coisa fica mais interessante, com aumento expressivo na resposta, assim como no Sport+, onde até o controle de estabilidade sai para dar uma volta. Rodando “calmamente” a 110 km/h, em sexta, o ponteiro tá nos 3.000 rpm. Mas a calmaria dura pouco, pois, o Sandero R.S. 2.0 2020 instiga o condutor a pisar um pouco mais fundo…

Renault Sandero, Logan e Stepway 2020 – Galeria de fotos

Evento a convite da Renault. 

© Noticias Automotivas. A notícia Renault Sandero, Logan e Stepway 2020: Impressões ao dirigir é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Os Mercedes Classe C Coupé e Cabriolet desembarcam no Brasil em novas versões C 300. Cupê e conversível adotaram a última atualização imposta ao sedã de luxo e chegam com preços de R$ 289.000 e R$ 313.900, respectivamente. Os C 300 Coupé Sport e C 300 Cabriolet passam a dispor de sete cores, destacando-se Prata Mojave, Azul Cavansite e Azul Brilhante.

No caso do Mercedes-Benz C 300 Cabriolet, a capota em tecido tem quatro opções de cores: preto, marrom, azul ou vermelho. O conversível tem acionamento da mesma em 20 segundos e até 50 km/h. Com visual baseado em estilo da AMG, os dois modelos possuem grade frontal diamante e faróis full LED.

Além disso, os C 300 Coupé Sport e C 300 Cabriolet vem com rodas de liga leve esportivas aro 19 polegadas, bem como suspensão com ajuste mais firme. Por dentro, a dupla de luxo dispõe de couro Nappa e detalhes prateados num pacote de estilo AMG. Há guarnição em alumínio e tapetes AMG.

Os bancos podem ter quatro combinações de cores com preto, marrom e preto, porcelana e preto, bem como em cinza claro. Os Mercedes Classe C Coupé e Cabriolet também oferecem cluster digital de 12,3 polegadas, bem como multimídia com sistemas Google Android Auto e Apple Car Play.

Bem expressivos, os Mercedes Classe C Coupé e Cabriolet possuem igualmente sistema Start&Stop, além de entrada e partida sem uso da chave. Os bancos possuem ajustes elétricos, incluindo lombar em quatro opções. Câmera de ré, sensores de estacionamento e controle de cruzeiro adaptativo fazem parte do pacote.

Como C 300, ambos são equipados com motor 2.0 Turbo de 258 cavalos entre 5.800 rpm e 6.100 rpm, bem como torque de 37,7 kgfm entre 1.800 rpm e 4.000 rpm. Dessa forma, o cupê vai de 0 a 100 km/h em 6 segundos, enquanto o conversível precisa de 6,2 segundos. A máxima é limitada em 250 km/h.

O C 300 Coupé Sport tem 380 litros no porta-malas, enquanto o Cabriolet varia de 285 a 360 litros, sendo a primeira com capota abaixada.

© Noticias Automotivas. A notícia Mercedes Classe C Coupé e Cabriolet chegam a partir de R$ 289 mil é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A Jaguar Land Rover conta atualmente com a linha de motores Ingenium (foto acima). Trata-se de um projeto moderno e que envolve modularização de construção, gerando versões de quatro e seis cilindros em linha, basicamente 2.0 e 3.0 litros. No último caso, existe até a possibilidade de hibridização.

O propulsor britânico já está presente em diversos modelos das duas marcas locais, incluindo o esportivo F-Type e o Range Rover Sport. Sim, o grandão carrega um 2.0 diesel como opção no mercado europeu. Entretanto, de acordo com o site Wards Auto, a JLR teria fechado um acordo de fornecimento de motores com a BMW.

Não é que o poderíamos imaginar, mas exatamente o inverso. A fonte diz que será a BMW à fornecer motores para Jaguar e Land Rover. A questão mais racional nesse caso, seria o fim do motor AJ133, um V8 5.0 usado pelas britânicas com gasolina, bem como sua variante diesel 4.4 litros.

O negócio assim envolveria o uso dos propulsores das linhas N e S da BMW, no caso os 63. Nesse caso, o V8 4.4 twin-turbo da BMW atenderia ao requisito de emissão de CO2, que Jaguar e Land Rover precisam resolver com motores mais modernos. Ainda assim, a história vai mais longe e envolve não só motores comuns, mas também híbridos.

O acordo incluiria até motores menores da classe do Ingenium, além projetos conjuntos de redução nas emissões. Embora a Jaguar Land Rover tenha o conceito modular em seu motor atual, feito para suprimir o antigo propulsor de origem Ford, a escala de produção é bem menor que aquela da BMW.

Aparentemente, as duas inglesas estão mesmo é interessadas em elétricos e híbridos plug-in, que podem fazer parte do acordo. Os motores V6 3.0 poderão desaparecer rapidamente, caso haja uma virada de mesa local.

O Ingenium 2.0 entrega atualmente entre 200 e 250 cavalos, existindo uma variação mais potente, com 300 cavalos. No Range Rover Sport HST, o seis em linha da família Ingenium entrega 400 cavalos, mas com sistema MHEV (micro-híbrido).

[Fonte: Wards Auto]

© Noticias Automotivas. A notícia Jaguar Land Rover deve utilizar motores da BMW é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A BMW está projetando um novo crossover que ficará abaixo do X1. O alvo é o Audi Q2, que tem 4,20 m de comprimento e está numa faixa onde apenas o MINI Countryman está disponível, porém, se trata de um produto mais focado, não atingindo plenamente todos os compradores que o fabricante de Munique quer alcançar.

Assim, a BMW quer focar em um produto que eleve ainda mais a participação dos modelos X no mercado. Só no primeiro semestre de 2019, a família X – composta pelos X1, X2, X3, X4, X5, X6 e X7 – representou 45% das vendas da montadora. Então, o chamado Urban X, entrará no grupo para somar e possivelmente virar a balança em favor dos SUVs.

Esta projeção da revista inglesa Auto Express, dá uma ideia de como será esse Urban X. Compacto, o crossover da BMW utilizará a mesma plataforma UKL1 do MINI Countryman, porém, será um carro mais sóbrio e menos estiloso que o inglês. Sua proposta será a de conquistar clientes novos, jovens, bem como iniciar uma fidelização para a família X propriamente dita.

Dessa forma, o Urban X será um modelo para quem está aspirando subir dentro do portfólio da BMW, mas também servirá como uma alternativa diferenciada por um detalhe importante: terá versão 100% eletrificada. Esta terá autonomia acima de 380 km. Haverá também versão híbrida leve com sistema elétrico de 48 volts.

Entretanto, as versões mais em conta terão o propulsor B38 1.5 TwinPower Turbo de 136 cavalos e 22,5 kgfm como base, além de sua variante diesel. O câmbio poderá ser manual de seis marchas ou automático com oito velocidades, mas a tração seguirá a mesma lógica do X2, ou seja, somente dianteira.

Como precisa ter um custo reduzido, o BMW Urban X não terá boa parte dos recursos de luxo dos irmãos maiores e mais caros, mas não deverá decepcionar em conectividade e recursos online. Brasil? Seria interessante chegar aqui através de produção local.

[Fonte: Auto Express/Projeção: Larson]

© Noticias Automotivas. A notícia Projeção britânica mostra como poderá ser o BMW Urban X é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A Ford confirmou o lançamento futuro de uma versão totalmente elétrica da F-150, provavelmente utilizando a experiência da startup Rivian, da qual aplicou recentemente algum dinheiro para ajudar no desenvolvimento de seus produtos energizados. Mas, para provar aos clientes tradicionais que essa opção tem muita força, a marca americana criou um desafio para si mesma.

Ainda em forma de protótipo, a Ford F-150 elétrica foi revelada diante de um grupo de clientes bem conservadores do modelo. A empresa então enfileirou 42 unidades comuns da picape grande, que somam 107 toneladas. No desafio, a F-150 eletrificada puxou os 10 vagões onde seriam embarcados os carros, totalizando 453 toneladas.

Então, por fim, após o embarque de todas dentro de 10 vagões, a F-150 elétrica deslocou nada menos que 560 toneladas de carga utilizando uma fita de altíssima resistência. O teste foi feito com profissionais experientes e não excedendo estruturalmente as capacidades do veículo. Linda Zhang, engenheira-chefe da Ford F-150, diz:  “As 42 picapes representam os 42 anos da F-150 como picape mais vendida da América”.

Ted Cannis, diretor global de Eletrificação da Ford, diz: “Este teste mostra o nosso compromisso de manter a liderança absoluta em picapes e também o nosso compromisso com o futuro dos veículos elétricos”. Ele complementa: “A F-150 elétrica será uma picape inovadora e empolgante, com recursos que os clientes nunca viram.”

Uma dessas capacidades será a de fornecer energia elétrica para equipamentos de trabalho ou mesmo residência em caso de blecaute. A Ford não mencionou isso, mas indicou ao afirmar que a F-150 Hybrid – que chega no ano que vem – terá essa mesma funcionalidade, o que ajudará muitos os proprietários que precisam levar geradores na caçamba da picape.

Como o cliente de F-150 é bem tradicionalista, conquista-lo será para a Ford uma proeza ainda maior que puxar 10 vagões com 560 toneladas de peso. A eletrificação deve complementar as vendas de picapes nos próximos anos, dentro do mercado americano, mas o receio dos compradores ainda é a maior questão a ser resolvida.

© Noticias Automotivas. A notícia Protótipo de F-150 mostra força do elétrico puxando 560 toneladas é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A Nissan vai iniciar um duro processo de reestruturação, nada próximo do que fez quando Carlos Ghosn assumiu a montadora no começo dos anos 2000. Com queda de 94,5% no lucro líquido durante o segundo trimestre de 2019, a montadora japonesa vai cortar custos em diversos áreas para voltar a ser rentável.

Isso significará a eliminação de 12.500 empregos ao redor do mundo. No início de 2019, houve um corte de 4.800 funcionários após os lucros baixos completarem 10 anos seguidos. Agora, o novo corte representará 9% da força de trabalho da Nissan, que deverá reduzir sua produção global em 10%.

Sem dar detalhes de quais plantas e países serão afetados, a Nissan garante ainda que 10% do portfólio atual será eliminado até o final de 2022. O foco será concentrado em duas frentes. Uma com produtos globais e de grande volume. A outra será em produtos regionais, mas considerados estratégicos. Nisso podemos ter em mente que se trata de carros e SUVs compactos.

O corte de custos será necessário para se obter capital a fim de financiar projetos envolvendo a incorporação de novas tecnologias, em especial a assistência ao condutor ProPilot. A Nissan também quer aumentar a eletrificação dos produtos e entrar de vez no mercado de compartilhamento de veículos e novos negócios.

Foram apontados diversos fatores que levaram a Nissan ao estado atual. Uma delas é a estagnação das vendas na Europa e EUA. Além disso, os mercados da Ásia apresentam queda. A guerra comercial centralizada no mercado americano também atrapalhou o desempenho da japonesa nos últimos anos.

O forte investimento na renovação dos SUVs, assim como na eletrificação e condução autônoma, fez com que a Nissan gastasse mais do que deveria para manter suas finanças em dia. No entanto, isto é um caminho sem volta, já que é o mercado de utilitários esportivos que sustenta as vendas do fabricante e os elétricos representam o futuro próximo. Ainda não se sabe se as operações da marca no Brasil e Argentina, terão algum impacto.

[Fonte: Autocar]

© Noticias Automotivas. A notícia Nissan vai cortar 12.500 empregos e reduzir portfólio em todo mundo é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Embora o projeto do Ford Escort seja de fato europeu, notadamente alemão, por aqui ele ficou identificado pelo público como “Escort Europeu” quando mudou de geração.

Apesar desta segunda geração ter originado uma terceira, por suas linhas, os consumidores acabaram se confundindo.

Assim, o público identifica a segunda e a terceira geração como sendo o Escort Europeu.

Desde 1983, a Ford já produzia no Brasil a geração anterior, sendo esta em realidade a terceira. Com a Autolatina, a segunda apareceu, mas hibridizada com a Volkswagen.

Apenas na terceira é que a Ford assumia totalmente o produto, mas este já era argentino.

O Escort Europeu marcou uma época na Ford do Brasil, quando a marca se modernizou e chegou a dispor de uma família completa até o fim dos anos 90.

Através do Escort Europeu, a Ford deu continuidade ao segmento médio no Brasil com o Focus argentino, que teve três gerações até sair de cena em junho passado.

Oferecido em variantes hatchback (notchback em realidade), sedã e perua.

O Escort Europeu chegou a ter uma opção conversível do XR3, feita pela Karmann-Ghia, assim como o anterior.

O modelo também marcou algumas inovações na marca por aqui, além do uso de motores que iam dos velhos CHT renomeados, passando pelos famosos AP da VW e chegando aos modernos Zetec, da própria Ford.

Escort Europeu

Em 1983, o Escort era um carro quase mundial da Ford (não era o mesmo carro nos EUA, por exemplo) e o Brasil entrava na era da globalização de automóveis.

O primeiro Escort era realmente europeu e estava em sua terceira geração quando chegou aqui.

Com passar dos anos, tendo o esportivo XR3 e sua variante conversível, o Escort sentiu o peso da idade no começo dos anos 90.

Tendo a Autolatina como suporte, a Ford decidiu usar o motor AP 1.8 no produto, que depois ganhou um sedã chamado Verona e desenvolvido localmente, sempre com duas portas.

Tendo o Apollo como irmão, o sedã ainda usava o propulsor da VW. Mesmo assim, o Escort já não conseguia mais responder aos rivais na mudança de década.

Segunda geração (Autolatina)

Em 1992, a Ford mudava as coisas com a segunda geração (quinta na Europa, pois a atualização vista aqui em 1987, lá foi identificada como geração), chamado popularmente de Escort Europeu.

Feito no Brasil, o Escort Europeu mantinha o estilo de “dois volumes e meio”, mas com linhas bem mais atuais.

A frente bem mais baixa e de linhas fluidas, tinha uma barra no lugar da grade no XR3, mas afilada nas demais versões.

O Escort Europeu era maior, medindo 4,040 m de comprimento, 1,692 m de largura, 1,389 m de altura e 2,525 m de entre eixos. Com base maior, oferecia mais espaço e bagageiro.

Neste último, o acesso pela tampa ia até o para-choque, que era cinza inicialmente, assim como o dianteiro.

Feito em Taboão, hoje à venda, o Escort Europeu chegou com o mesmo CHT 1.6 (AE-1600) do passado, assim como o AP 1.8 com carburador eletrônico da VW.

Vinha nas versões L, GL, Ghia e XR3, sendo que as duas primeiras tinham motores 1.6 e 1.8, enquanto as duas últimas vinham com propulsor AP-2000 da VW, que entregava 116 cavalos e 17,7 kgfm.

O Escort Europeu na versão L tinha 73,4 cavalos e 11,9 kgfm no fraco AE-1600, enquanto o GL 1.8 dispunha de 95,2 cavalos e 15,6 kgfm.

O modelo da Ford inovava com o câmbio VW MQ-200 de acionamento por cabos, além do ajuste de profundidade no volante (inédito no país).

O XR3 era a sensação e ainda tinha a versão conversível, exibindo elegantes em forma de rotor.

Por dentro, o Escort Europeu tinha painel bem distribuído com cluster de três conjuntos de mostradores, relógio digital destacado e até equalizador de som no XR3, separado do rádio com toca-fitas.

O Escort Europeu XR3 ia de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos e máxima de 186 km/h. Tinha também volante e bancos esportivos, além de ABS.

O velho Escort existia apenas como Hobby, inicialmente 1.6 e depois 1.0.

Embora fosse um modelo novo e usasse motores confiáveis, o Escort Europeu de segunda geração mantinha as duas portas no hatch.

O eixo traseiro independente no anterior, passava a ser por eixo de torção, herança da VW.

Já o sedã Verona ressurgiu como um legítimo quatro portas, o que foi bom em termos comerciais.

Este chegou em 1994 nas versões LX, GLX e Ghia, sendo as duas primeiras com motor AP-1800, mas a GLX, assim como a topo de linha, usavam o AP-2000.

Nessa época o 1.8 tinha 90 cavalos, enquanto o 2.0 com álcool chegava a 122 cavalos.

Em 1996, a Ford transferiu a produção do Escort Europeu de São Bernardo do Campo para General Pacheco, na Argentina.

O objetivo era abrir espaço para os menores Fiesta e Ka.

Com a Autolatina em seus últimos dias, a Ford estranhamente manteve o velho Escort Europeu na Argentina por apenas seis meses.

Esse modelo tem grade oval e mantinha apenas os motores 1.8 da VW nas versões GL e GLX, enquanto o Racer tinha motor 2.0 herdado do finado XR3, assim como as rodas e parte do visual.

Terceira geração (Ford)

Em meados de 1996, a Ford apresentava o Escort Europeu de terceira geração (no Brasil), correspondendo à sétima da Europa.

Dessa vez, a Ford corrigiu o erro do Escort Europeu brasileiro e incorporou quatro portas ao hatch (como no modelo de 1983 e no Escort Guarujá de 1990).

Muito parecido com o anterior, trazia para-choques liso e bem envolventes, faróis arredondados, grade formada por capô e protetor inferior, lanternas maiores e nova tampa traseira.

O Escort Europeu argentino e de terceira geração tinha 4,136 m de comprimento com 1,700 m de largura, mantendo o entre eixos de 2,525 m.

Era mais baixo e tinha 380 litros no porta-malas.

A novidade era que o Escort Europeu podia ter airbag do motorista e o interior era novo, embora mantivesse a mesma distribuição de comandos e instrumentação.

O cluster tinha mostradores espaçados e de boa visibilidade, enquanto o sistema de áudio era 2din e tinha CD player.

O relógio digital de cristal líquido era bem simpático e ficava ao lado dos difusores de ar.

Ruim mesmo eram os comandos dos vidros entre os bancos. O padrão de acabamento da Ford ainda era o mesmo (ótimo)  dos anos 80, o que mudaria nos anos seguintes.

Atrás, o Escort Europeu argentino tinha até apoio de braço central na versão GLX.

Aliás, o modelo chegou ao mercado apenas nas versões GL e GLX, mas incluindo agora sedã e perua, todos sendo chamados de Escort.

Isso matou o Verona de vez.

O Escort Europeu em formato sedã tinha a mesma carroceria do Verona, mas com as mudanças estéticas já citadas.

Entretanto, havia uma exceção. A traseira mantinha a velha tampa do porta-malas e as lanternas anteriores. Com 4,229 m de comprimento, o Escort Sedan tinha 459 litros no porta-malas, nada mau para a época.

Assim como no Escort Europeu brasileiro, esta nova geração mantinha o eixo de torção traseiro.

Mas, para as famílias, o bom era dispor de uma perua e a Ford finalmente resgatou essa opção após o fim da Royale (versão Ford da VW Quantum e sucessora da Belina/Scala).

Esta era a Escort SW. Com 460 litros até a altura das janelas e tanque de 64 litros, ela podia ir longe com tudo dentro.

O Escort Europeu em forma familiar tinha 4,300 m de comprimento e mantinha a base dos demais. O visual era elegante e agradável.

Bem equilibrada em suas linhas, a Escort SW foi uma das coisas boas que a Ford fez na época, oferecendo um carro com amplo acesso ao bagageiro e bancos bipartidos para ampliar o espaço.

Tinha lanternas verticais e para-choque rebaixado, além das obrigatórias barras longitudinais no teto.

Apenas com um único motor, o Escort Europeu argentino chegou bem ao mercado.

Abastecido apenas por gasolina, o novo motor era o Ford Zetec 1.8 16V com duplo comando e injeção multiponto. Com 115 cavalos a 5.750 rpm e 16,3 kgfm a 4.500 rpm, conferia bom desempenho e economia.

A Escort SW, por exemplo, ia de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos e tinha máxima de 190 km/h. Fazia 11 km/l na estarad, o que garantia mais de 700 km de autonomia.

O câmbio era manual de cinco marchas.

O Escort Europeu tinha somente as versões GL e GLX até 1998, quando chegou a inédita RS. Com mesmo motor e câmbio dos demais, era apenas uma versão esportivada, longe do icônico Escort RS Corworth europeu.

Mesmo assim, ia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e tinha máxima de 196 km/h, como as demais versões.

Incorporava saias laterais e spoilers traseiros, mas não havia nada na frente que indicasse um esportivo. O Escort RS tinha aerofólio traseiro e tinha somente duas portas.

Estava até distante do XR3 anterior, pois, conservava a dinâmica de condução das versões comuns e tinha até rodas de liga leve aro 14 com pneus 185/65 R14, longe de qualquer proposta esportiva.

Em 1999, a Ford tinha as variantes de duas portas e sedã do Escort Europeu argentino, mantendo apenas perua e hatch quatro portas.

O Escort GLX ganhava detalhes cromados e melhoria nos vidros elétricos, com comandos traseiros.

Mas, o passo para o fim foi a incorporação do nacionalizado Zetec Rocam 1.6 8V na versão GL, que entregava 95 cavalos e tinha 14,2 kgfm.

Era uma forma de baratear o produto e mante-lo por mais tempo no mercado.

Mesmo com a chegada do mais moderno Focus em 2001, o Escort Europeu se manteve ainda por mais dois anos no mercado brasileiro, sendo vendido junto com o sucessor.

Em 2003, a Ford finalmente encerrou sua produção em Pacheco e o Escort Europeu findava junto com a história do hatch que fez a marca americana entrar em sintonia com o mundo nos (fechados) anos 80, dentro do mercado brasileiro.

No ano de 2015, a Ford China reintroduziu o Escort, mas sobre a plataforma do Focus de terceira geração e com proposta de baixo custo.

© Noticias Automotivas. A notícia Escort europeu: história, gerações, modelos, motores e detalhes é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A Via Itália, representante oficial da Lamborghini no Brasil, agora tem uma nova sensação para os milionários de plantão. O crossover de alta performance Urus virou sucesso por aqui.

No primeiro semestre, a importadora recebeu 20 pedidos de carros esportivos da marca italiana. Porém, 16 dos touros de Sant´Agata Bolognese, encomendados por clientes brasileiros, são do modelo Urus.

O que é destaque nisso é o farto de se tratar de um utilitário esportivo, algo impensável num segmento de ultra luxo e elevada performance como esse. O SUV mais próximo do preço de um Urus é o Range Rover Autobiography LWB por pouco mais de R$ 1 milhão.

O Lamborghini Urus oferecido pela Via Itália custa a bagatela de R$ 2,4 milhões. Ainda assim, de acordo com a importadora, o cliente de altíssimo poder aquisitivo está disposto a seguir a tendência da marca desejada. Ou seja, não importa se é ou não SUV, ele vai comprar.

No Brasil, apenas 1% da população pode desembolsar essa pequena fortuna por um carro como o Urus. O bólido é feito sobre a plataforma modular MLBevo e tem o peso do fabricante italiano, o que eleva ainda mais seu prestígio e preço.

Ainda com motorização única, o Lamborghini Urus tem um poderoso V8 4.0 twin-turbo com nada menos que 650 cavalos, sendo uma versão melhorada do propulsor usadas pela Audi nos RS6 e RS7, assim como no Porsche Cayenne Turbo. O câmbio é automático de oito marchas, sendo o famoso ZF 8HP.

A tração é distribuída para as quatro rodas, o que torna a condução do Lamborghini Urus ainda mais precisa. Com 5,113 m de comprimento, 2,017 m de largura, 1,638 m de altura e 3,002 m de entre eixos, o bólido todo-terreno voa de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e até 200 km/h em 12,8 segundos.

Com tudo isso, sua final é de 305 km/h. O bólido tem ainda os modos de condução Strada, Sport, Corsa, Terra, Sabbia e Neve.

[Fonte: Exame]

© Noticias Automotivas. A notícia Lamborghini Urus custa R$ 2,4 milhões e tem 16 encomendas no Brasil é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.