O Novo Porsche Cayenne E-Hybrid está chegando ao Brasil. O SUV da marca alemã desembarca em breve e agora tem pré-venda iniciada com preços a partir de R$ 435.000.

Em nova geração, o modelo esportivo vem com conjunto motriz híbrido mais potente, melhorando a performance e eficiência.

Com 462 cavalos e 71,3 kgfm de forma combinada, o Novo Porsche Cayenne E-Hybrid traz motor V6 3.0 twin-turbo com 340 cavalos e um propulsor elétrico de 136 cavalos. Ambos ficaram 2,1% e 43% mais potentes em relação à geração anterior.

Equipado com transmissão automática de oito marchas Tiptronic e tração integral, o SUV vai de 0 a 100 km/h em 5 segundos. Sua velocidade final é de 253 km/h.

Híbrido plug-in, o Novo Porsche Cayenne E-Hybrid tem baterias de lítio com autonomia de 44 km e pode alcançar até 135 km/h movido apenas por motor elétrico.

Com capacidade das baterias aumentada em 30%, o SUV pode ter 100% da carga completa em 8 horas numa tomada de 220V. Além disso, pode ser recarregado mais rapidamente em carregadores externos em até 2,5 horas.

Focado em performance elevada, mas com economia superior ao de um carro popular, o Novo Porsche Cayenne E-Hybrid pode rodar muito tempo sem emitir poluição no trânsito urbano.

Ele também acelera de forma bem agressiva com o modo Sport Response, que acrescenta 20 segundos de força extra para arrancadas e retomadas mais empolgantes.

Dotado de suspensão adaptativa, o Novo Porsche Cayenne E-Hybrid tem diversos opcionais, entre eles rodas esportivas aro 22 polegadas, gerenciamento de curva que permite evitar inclinação, bancos com massagem e um HUD projetado no para-brisa.

Controle de cruzeiro adaptativo no sistema de condução semiautônomo Porsche InnoDrive também pode ser adquirido. O SUV tem apoio de uma rede de pontos de recarga elétrica em cinco estados brasileiros, presentes em locais de interesse como shoppings, hotéis, clubes de golfe, entre outros.

Essa rede também sustentará a chegada do Taycan, que desembarca em 2020 e que terá apresentação para parte da imprensa brasileira no início de agosto.

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Localizado em uma enorme fazenda e com área equivalente a 160 mil campos de futebol, o Campo de Provas Cruz Alta, que pertence à General Motors, completa 45 anos de atividades. O local é considerado um dos maiores do tipo e agrega diversas pistas e bancos de testes para o desenvolvimento de carros da Chevrolet.

Para 2019, o CPCA (Campo de Provas Cruz Alta) recebe R$ 60 milhões em investimentos para construção da décima sétima pista de testes, bem como adição de equipamentos para os sete laboratórios que compõe o complexo, indo desde motores até eletroeletrônica.

A instalação possui inclusive um centro de testes de segurança para avaliação de impactos, simulando acidentes. Este ano, com os próximos lançamentos, a maioria global, o CPCA estará focado na validação de tecnologias relativas à conectividade, segurança e eficiência energética.

Ricardo Fanucchi, diretor do complexo, diz: “O Campo de Provas da GM conquistou um novo patamar de protagonismo para a companhia devido as contribuições ao desenvolvimento de uma nova família global de veículos que está por vir.
O Onix mostrou que a engenharia brasileira é referência mundial na concepção de carros compactos de sucesso”. 

Fanucchi detalha: “Queremos continuar democratizando novas tecnologias, como a internet veicular, os motores turbinados de alto rendimento e baixo consumo de combustível, além de equipamentos eletrônicos e até autônomos de segurança”.

Entre estes, destaque para conexão 4G LTE, que deve estrear logo mais no Chevrolet Cruze 2020, bem como motor 1.0 Turbo de três cilindros, que será o alicerce do Onix Sedan e demais produtos da nova plataforma global de compactos. O local também é palco de lançamentos da montadora para a imprensa, bem como eventos de test drive ou demonstração de tecnologias.

Adquirida em 1972, a fazenda Cruz Alta ainda mantém muito de suas características originais ao mesmo tempo em que abriga diversos prédios dos laboratórios e pistas de testes, inclusive a famosa “reta infinita”. Ela é a chamada Circular e tem 4.300 m.

A GM tem no CPCA, 16 pistas dos mais variados traçados e pavimentos, simulando as condições encontradas no país, inclusive trânsito urbano e topografia diversa.

GM – Campo de Provas Cruz Alta – Galeria de fotos

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A oitava geração do 911, chamada 992, agora tem mais uma dupla de opções para o mercado internacional. O Novo Porsche 911 Carrera é revelado na Europa e já tem preços em muitos mercados.

Oferecidos nas versões cupê e conversível, o Novo Porsche 911 Carrera traz um motor boxer de seis cilindros refrigerado a água com dois turbocompressores, intercooler e injeção direta de combustível.

O propulsor montado na traseira do Novo Porsche 911 Carrera entrega 385 cavalos e 53,8 kgfm, sendo 15 cavalos mais potente que a geração anterior. O bólido germânico vem ainda com transmissão automatizada de dupla embreagem PDK de oito marchas.

Mais “acessível”, o Novo Porsche 911 Carrera vai de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e atinge máxima de 293 km/h. No Sport Chrono, o tempo cai para 4,0 segundos. Visualmente, o esportivo chama atenção por suas rodas de cinco raios, podendo ainda receber um conjunto dourado com múltiplos raios.

As rodas dianteiras têm aro 19 polegadas com pneus 235/40 ZR19, enquanto as traseiras possuem aro 20 com pneus 295/35 ZR20.

Com cobertura dos escapes simplificada, assim como pinças de freio e discos menores, tendo 330 mm nos dois eixos e quatro pistões em cada roda, respectivamente.

O Novo Porsche 911 Carrera vem com o Wet Mode, específico para condução esportiva na chuva. Por dentro, o alemão destaca a tela de 10,9 polegadas do PCM, mantendo o novo cluster análogo-digital com apenas o conta-giros com ponteiro. O console também possuem alavanca de câmbio diminuta.

O volante de três raios traz ainda o seletor de modos de condução, que inclui o Sport Response, acrescentando carga extra de força por 20 segundos. Várias opções de cores e tecidos do acabamento podem ser escolhidas, assim como a tonalidade da capota do Novo Porsche 911 Carrera Cabriolet.

Nos mercados onde está chegando, o Novo Porsche 911 Carrera está em fase de pré-venda, sendo abertas as reservas para a dupla. Mais adiante, chegam as versões com tração integral.

Novo Porsche 911 Carrera – Galeria de fotos

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O Novo Peugeot 208 está chegando. O hatch compacto da marca francesa já roda em testes pelo Brasil e também na Argentina, onde será feito em El Palomar, cidade próxima de Buenos Aires, que recebeu investimentos para produzir a plataforma modular CMP.

Esperado para 2020, o Novo Peugeot 208 deverá ser seguido pela geração recente do 2008, que será feita no país vizinho em 2021. Aqui e lá, o hatch conviverá durante algum tempo com o modelo atual, que é fabricado no Brasil e, obviamente, será simplificado para custar menos.

Nesse caso, podemos esperar apenas o emprego do motor Puretech 1.2 de três cilindros com até 90 cavalos no etanol, além de 84 cavalos na gasolina. Mas, e o próximo? De acordo com o site Autoblog, o Novo Peugeot 208 será vendido no mercado vizinho com este propulsor, bem como o EC5M 1.6 atual e o Puretech 1.2 Turbo.

Segundo eles, esta versão com turbocompressor e injeção direta terá 130 cavalos e equipará a versão topo de linha do Novo Peugeot 208. Com 20,4 kgfm, o pequeno tricilíndrico terá a companhia de uma caixa automática, que no caso deve ser a mesma de seis marchas que equipa os motores THP.

Acima disso, os hermanos esperam pelo Novo Peugeot 208 GTi com mais de 200 cavalos, porém, importado e em volume limitado. Aqui, esta opção não deve chegar da Europa. Entretanto, só a presença do Puretech Turbo em sua configuração mais potente, indica que o uso deverá ser feito também no Novo 2008.

Da mesma forma que no 2089, o 2008 da próxima geração deve conviver com o atual, recém-atualizado e que provavelmente ficará limitado ao motor EC5M 1.6 e em versões mais baratas, especialmente focadas numa faixa de preço próxima dos clientes PCD.

Já o Novo 2008 provavelmente centrará sua atuação no Puretech Turbo de 130 cavalos e no 1.6 THP com até 173 cavalos, ambos automáticos de seis marchas. A chance do três cilindros turbinado chegar flex é grande. Aí, pode ser que atinja 136 cavalos, mesma potência oferecida com gasolina em alguns mercados.

[Fonte: Autoblog]

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Com 14.990 e faltando dois dias de vendas, o Onix aparece no topo da lista, como sempre, mas com volume parcialmente menor do que o registrado em definitivo no mês de junho, quando emplacou exatos 19.500 exemplares.

Ainda assim, o compacto da GM não sabe o que é concorrência há mais de três anos e deslancha muito à frente dos rivais, acumulando até o mês passado nada menos que 116.906 unidades vendidas, mais que o dobro do segundo e acima da soma dos dois rivais mais próximos, no caso HB20 e Ka.

Enquanto o Onix fica isolado, HB20 e Ka continuam sua briga pela vice-liderança, com o hatch da Hyundai com pequena vantagem sobre o Ford. O Kwid vem bem na quarta posição, seguido do Gol, que recuperou sua posição diante do Compass, agora em sexto.

O Prisma aparece logo em seguida, tendo ainda Polo, Renegade e Corolla muito próximos no Top 10. O Argo está mais distante de seu rival da VW. Creta e Kicks continuam quase juntos nas vendas, enquanto o Mobi se isola. O Ka Sedan está vendendo mais que o Virtus, que mantém vantagem sobre Chronos e Yaris Sedan, ambos fora do Top 20.

O HR-V se mantém afastado dos rivais mais vendidos do segmento, tendo o HB20S próximo. O segundo Toyota mais vendido é o Yaris hatch. O único abaixo de 3.000 unidades emplacadas até o momento é o Fox, que fecha o Top 20.

Nos comerciais, tudo normal entre Strada e Toro. A Hilux abriu boa vantagem para a Saveiro e a Fiorino passou a Ranger. Nas demais posições, sem grandes mudanças.

Confira abaixo as parciais de julho de 2019 com os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais emplacados do período:

Automóveis

1. Onix – 14.990 unidades
2. HB20 – 8.489
3. Ka – 7.760
4. Kwid – 6.662
5. Gol – 6.018
6. Compass – 5.545
7. Prisma – 5.460
8. Polo – 5.355
9. Renegade – 5.316
10. Corolla – 5.312
11. Argo – 5.096
12. Creta – 4.773
13. Kicks – 4.638
14. Mobi – 4.262
15. Ka Sedan – 4.043
16. Virtus – 3.316
17. HR-V – 3.309
18. HB20S – 3.198
19. Yaris – 3.113
20. Fox – 2.888

Comerciais leves

1. Strada – 6.374 unidades
2. Toro – 5.577
3. Hilux – 3.546
4. Saveiro – 3.088
5. S10 – 2.804
6. Fiorino – 1.748
7. Ranger – 1.619
8. Amarok – 1.393
9. Oroch – 969
10. Montana – 947
11. L200 – 829
12. Master – 707
13. Frontier – 582
14. HR – 464
15. Ducato – 381
16. Delivery Express – 263
17. Expert – 206
18. K2500 – 187
19. Partner – 158
20. Daily 35S14 – 142

[Fonte: Fenabrave]

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O Hyundai Genesis foi um sedã de luxo vendido pela marca sul-coreana em diversos mercados do mundo e chegou a ser emplacado também aqui no Brasil.

Inspirado nos luxuosos de marcas japonesas e americanas, o Hyundai Genesis foi pensado para atingir clientes ricos no mercado doméstico sul-coreano e, principalmente, nos EUA.

Teve somente duas gerações, sendo que a primeira o consagrou.

No entanto, a Hyundai insistia numa política que já havia dado errado com a Volkswagen. Considerada marca tradicional, aposta em atuar também num segmento de luxo.

Deu certo inicialmente, mas depois acabou sendo obrigada a separar seu portfólio, algo que jamais havia feito.

Isso fez com que o Hyundai Genesis nomeasse um nova marca, a Genesis. O sedã acabou virando um produto de si mesmo nesse processo.

Por aqui, o Hyundai Genesis chegou numa época em que a CAOA pensava que seria fácil converter a marca em produto de luxo, mas igualmente se enganou.

Durou pouco e hoje só pode ser encontrado no mercado de usados com preços começando na casa dos R$ 70 mil.

Feito para brigar com os alemães, o sedã nos EUA, o Hyundai Genesis gerou até um cupê com proposta mais individualista.

Hyundai Genesis

A Hyundai rapidamente cresceu nos primeiros anos da década de 2000. A ascensão do fabricante sul-coreano logo se fez nítida na decisão de entrar de cabeça num segmento mais premium.

A marca tinha a concepção de que sua bandeira era forte o suficiente para peitar os carros de luxo alemães sem a necessidade de uma submarca premium.

Assim, em 2007, mostrou no Salão de Nova Iorque, um conceito chamado Genesis e que tinha proposta de ser um carro verdadeiramente de luxo.

Ele rapidamente se converteu em um produto final no ano seguinte, sendo apresentado como “premium sports sedan”. O motivo era simples, o Equus seria o mais poderoso da gama.

O Hyundai Genesis tinha a pretensão de bater (sutilmente) de frente com o BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E, além do Audi A6.

Então, diferente de modelos como o Azera, o Hyundai Genesis apostava na tração traseira como um dos fatores de compra do produto, que tinha também motor e câmbio em longitudinal.

Para convencer os ricos de que seu produto era confiável, a Hyundai divulgou que o Genesis tinha 14% a mais de rigidez que o Série 5 E60.

Também ganhou cinco estrelas no NHTSA.

Agressiva, a marca asiática adotou uma política resumida na seguinte declaração: “desempenho de um BMW Série 5 e a embalagem interior de um Série 7 ao preço de um Série 3”.

Ou seja, a Hyundai mirava mesmo na BMW para vender seu carro.

Com 4,975 m de comprimento, 1,890 m de largura, 1,480 m de altura e 2,935 m de entre eixos, o Hyundai Genesis era bem grande e espaçoso, do jeito que o americano gostava.

Seu porta-malas tinha 450 litros e outros 73 litros iam no tanque de combustível.

O projeto do Genesis, chamado internamente de BH, tinha uma boa distribuição de peso, chegando a 52% na frente e 48% atrás.

Dotado de faróis de xênon em projetor centralizado numa lente visualmente fluida, a frente do sedã tinha grade com frisos cromados que imitava suavemente asas.

Havia mais cromados nos para-choques, enquanto as lanternas traseiras eram bem grandes e cheias de LEDs individuais.

Com enormes rodas de aro 18 ou 19 polegadas, o Hyundai Genesis era bem comportado por fora, assim como os clientes gostavam.

A tampa do porta-malas era ressaltada e o protetor tinha duas saídas de escape.

Para não chamar atenção para seu logo de carro barato, a Hyundai adotou badge com asas que lembravam a Bentley.

No interior, a intenção foi impressionar.

No entanto, o habitáculo explorava um painel que lembrava o de uma minivan, enquanto o padrão de acabamento ficou meio clichê com cores de couro mais clara e detalhes escurecidos em contraste.

Parte do volante e o console tinham acabamento em madeira, mas a instrumentação analógica era simples demais.

Ainda assim, tinha multimídia com tela sensível ao toque e funcionalidades que incluíam a climatização com duas zonas de temperatura.

Nos EUA, havia o rádio-satélite SiriusXM e um navegador GPS. Câmera de ré e reprodutor de DVD faziam parte do pacote.

O sistema de som tinha apenas 7 alto-falantes, mas havia opção da Lexicon com até 17 e mais potência sonora.

Os bancos eram em couro, sendo os dianteiros eletrificados em ajuste. O teto solar elétrico era de tamanho padrão.

O câmbio tinha seletor em escada e havia um botão de navegação do sistema de entretenimento também, a fim de atrair os clientes dos alemães.

Hyundai Genesis – motores em V

Todo esse conjunto era impulsionado somente por motores em “V” de seis ou oito cilindros.

O Hyundai Genesis queria ir direto ao ponto com propulsores grandes e potentes.

Nisso, o menor motor era o Lambda V6 3.3 com injeção multiponto. Era o mesmo que equipava o Azera na época e tinha também 262 cavalos e 32,2 kgfm.

O Genesis utilizou ainda a versão com injeção direta de combustível (GDi) após 2011, ampliado a potência para 300 cavalos e o torque para 35,5 kgfm.

Como se pode ver, o torque em si era baixo para o tamanho do motor e proposta do sedã.

Então, havia o Lambda 3.8 V6 com 290 cavalos e 36,5 kgfm. Este foi o motor que chegou ao Brasil. Sua versão GDi tinha até 338 cavalos e 40,3 kgfm.

Porém, o Hyundai Genesis podia ir além disso e ainda havia duas opções maiores.

Os motores V8 Tau tinham 4.6 litros e 366 cavalos com 44,8 kgfm na versão MPi, enquanto a GDi (de 2011 em diante) entregava 390 cavalos e até 46 kgfm.

E não parou por aí.

Compartilhando o principal motor do Eqqus, o Hyundai Genesis teve o V8 5.0 da família Tau, com injeção direta e 435 cavalos, bem como 52 kgfm.

A transmissão era sempre automática, tendo duas caixas (ZF inicialmente e Aisin depois) de seis marchas e uma de oito velocidades.

Na atualização de 2012, o Hyundai Genesis chegou de fato a ter um visual mais esportivo dada as lentes escurecidas.

Havia uma opção de 2010, que dava ao Tau V6 4.6 uma potência de 385 cavalos sem injeção direta. Nunca teve tração nas quatro rodas nessa geração BH.

A R-Spec surgiu em 2012 com a versão V8 5.0, ostentando rodas aro 19 polegadas e um pacote mais agressivo.

Entre esse ano e o fim da primeira geração, em 2014, só tinha câmbio de oito marchas, o chamado Shiftronic.

Aqui no Brasil, o Hyundai Genesis chegou em 2012 por R$ 220 mil. O objetivo era ser o topo de linha da marca, apesar do Eqqus ter chegado na mesma época e por um preço bem superior.

Aqui, o propulsor escolhido foi o V6 3.8 de 290 cavalos.

Apesar do luxo, aqui ele foi encarado como um Hyundai apenas e as vendas não empolgaram, tanto que saiu de cena no ano seguinte.

O Azera, por sua vez, fazia bem mais sucesso por aqui.

Era vendido em nosso mercado apenas com suspensão dotadas de molas helicoidais, mas no exterior havia opção totalmente pneumática.

Hyundai Genesis – segunda geração

Em 2015, a Hyundai revela a segunda geração do Genesis.

O sedã de luxo teve sua plataforma atualizada, como é praxe no fabricante sul-coreano.

Tendo entre eixos de 3,001 m, o Hyundai Genesis 2015 mede 4,990 m de comprimento, 1,890 m de largura e 1,480 m de altura.

A frente ficou menos fluida, porém, mais consistente. O conjunto ótico passou a ser full LED e ganhou vigias laterais nas colunas C. As lanternas ficaram menos e ganharam feixes de LED.

Os para-choques ficaram mais limpos, especialmente o traseiro, que manteve os escapes integrados, agora retangulares.

Por dentro, o Hyundai Genesis 2015 não ousou tanto e manteve o layout de multimídia com tela central ladeada por difusores de ar.

O acabamento em madeira no conjunto ficou até mais acentuado. A instrumentação analógica parecia fazer uma ligação com o passado.

No console central, até um relógio analógico “clichê” estava presente. Sem empolgar, o ambiente era o mais sóbrio possível.

Batizada de geração DH, esta vinha com opção de tração nas quatro rodas e eliminou de vez os motores MPi, mantendo as versões GDi de Lambda V6 3.3 e 3.8, assim como o V8 Tau 5.0. O 4.6 foi retirado definitivamente.

Estes agora têm 282, 315 e 425 cavalos, respectivamente. Entretanto, a Hyundai adicionou um V6 3.0 GDi de 257 cavalos.

O câmbio automático de oito marchas foi mantido sem alterações.

Virando marca

Apesar de seguir fielmente a proposta da geração anterior, o Hyundai Genesis mais recente sofreu uma pressão maior por ainda estar ligado diretamente à marca popular.

Por fim, vendo que uma marca premium em separado teria mais poder de manobra para rivalizar com os alemães, a Hyundai criou em 2015 a marca Genesis Motor.

Oficialmente agora divisão de luxo do grupo Hyundai, ela tem um time de executivos internacionais, incluindo o designer-chefe da Kia, Peter Schreyer.

Estranhamente, o primeiro modelo não foi o próprio Hyundai Genesis, mas o G90, um modelo maior e destinado como sucessor do Equus.

Só então, no ano seguinte, é que o modelo ex-Hyundai passou a ser denominado Genesis G80. O sedã ganhou um facelift e poucas alterações físicas.

Um irmão menor, o G70, tem como alvo os alemães A4, Série 3 e Classe C, mas o G80 manteve seu alvo nos equivalentes maiores, ficando o G90 para A8, Série 7 e Classe S.

O Hyundai Genesis Coupe teve apenas uma geração que durou oito anos e não entrou na linha da Genesis Motor, sendo eliminado em 2016.

© Noticias Automotivas. A notícia Hyundai Genesis: detalhes, motores, equipamentos (das 2 gerações) é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Até o lançamento da Fiat Toro diesel e também da sua companheira de segmento, Renault Oroch, os consumidores de picapes precisavam optar entre dois outros segmentos do mercado.

Ou picapes pequenas (como Strada e Saveiro) ou médias (como S10, Ranger, Amarok e Hilux).

Para ocupar a lacuna existente entre esses modelos, a Fiat Toro chegou com uma proposta semelhante a de modelos maiores, mas numa carroceria mais versátil e nas configurações Fiat Toro flex e Fiat Toro diesel.

E não dá para negar que tal receita deu e ainda dá muito certo: a Toro é uma das picapes mais vendidas do Brasil!

Conseguiu fechar o primeiro semestre de 2019 com 28,6 mil unidades emplacadas, segundo a segundo picape mais emplacada do País, com uma vantagem de 8,8 mil carros frente a Toyota Hilux.

Apesar do preço elevado demais, a Fiat Toro diesel é o modelo mais adequado da linha. Entrega eficiência e força, que não estão disponíveis com tanta fartura nas configurações flex.

Confira abaixo tudo sobre a Toro diesel:

Fiat Toro diesel – história

Lançamento da Fiat Toro em 2016

A Fiat Toro diesel chegou ao mercado brasileiro em fevereiro de 2016 como a segunda picape de porte compacto/médio do País – a primeira foi a Renault Duster Oroch.

Produzida na fábrica da FCA em Goiana, Pernambuco, ao lado dos Jeep Renegade e Compass, a picape estreou em versões com motores 1.8 flex e 2.0 diesel.

A versão mais em conta da linha Toro 2016 era a Freedom com motor 1.8 flex e câmbio automático, que partia de R$ 76,5 mil.

Entre os modelos da Fiat Toro diesel, a configuração mais barata era a Freedom 2.0 diesel com câmbio manual e tração 4×2, a partir de R$ 93,9 mil – tal versão já não é mais oferecida.

No topo da gama, o modelo mais caro era a Toro Volcano, com motor 2.0 diesel, câmbio automático e tração 4×4, por a partir de R$ 116,5 mil.

Ela tinha bons recursos como ar-condicionado de duas zonas, rodas aro 17, painel de instrumentos com tela TFT de sete polegadas, central Uconnect com tela de cinco polegadas, faróis com LEDs diurnos, entre outros.

Fiat Toro ganha novos equipamentos em 2017

As primeiras mudanças da linha Fiat Toro diesel foram anunciadas em maio de 2017 – a primeira de toda a gama foi a introdução do motor 2.4 flex com câmbio de nove marchas.

Na ocasião, a Fiat anunciou a chegada de novas versões e novos equipamentos de série.

Entre os modelos a diesel, a Toro passou a contar com a nova versão Freedom 2.0 Diesel AT9 4×4, com o mesmo conteúdo da versão Freedom 2.0 Diesel Manual 4×4, mas com a diferença, obviamente, de dispor da transmissão automática de nove marchas e paddle shifts.

Tal configuração contava ainda com alarme, iluminação na caçamba e retrovisores externos elétricos.

Já a topo de linha Toro Volcano recebeu capota marítima e paddle shifts. Outra novidade foi a opção de pintura do teto na cor preta.

Os preços da Fiat Toro Diesel 2017 variavam de R$ 103.790 a R$ 129.990.

Linha 2019 da Toro com novas versões e itens

Já a Fiat Toro 2019, anunciada em março de 2018, chegou com as novas versões Endurance 1.8 Flex AT e Volcano 2.4 Flex AT, além de novos equipamentos de série.

A Fiat Toro Diesel na versão Freedom AT passou a contar com retrovisores externos com ajuste elétrico e memória, ar-condicionado automático digital de duas zonas, faróis de neblina com moldura cromada, sistema multimídia Uconnect Touch Nav 5’’, sistema de som com seis alto-falantes, volante multifuncional em couro, segunda entrada USB e 12V, brake light, iluminação da caçamba, maçanetas e retrovisores a cor do carro, barras longitudinais de teto, apoia-braço dianteiro e traseiro, entre outros.

Já a topo de linha Toro Volcano Diesel ganhou chave presencial, partida do motor por botão, partida remota pela chave, sensores de luz e chuva, sensores individuais de pressão dos pneus, rodas de liga-leve de 18 polegadas, banco do motorista com ajustes elétricos e retrovisor interno eletrocrômico.

Os preços da Toro Diesel 2019 variavam de R$ 131.590 a R$ 142.990.

Fiat Toro 2020 estreia novas versões e recursos

As últimas mudanças da Fiat Toro diesel e gasolina foram anunciadas em junho de 2019, como novidades para a linha 2020 da picape.

O utilitário ganhou novas versões de entrada, como a Endurance Diesel com câmbio automático, além de novos equipamentos.

Entre os novos recursos, a Toro 2020 agora tem central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas, espelhamento de smartphones via Android Auto e Apple CarPlay e navegador GPS, que é de série em todas as versões da picape da Fiat, com exceção dos modelos Endurance (onde tal item é opcional).

No visual, também há novidades. Há um novo para-choque dianteiro tipo overbumper (para-choque de impulsão com quebra-mato), santantonio e protetor do vidro traseiro nas versões Endurance e novas opções de cores.

Ela dispõe ainda de alarme com comando na chave em todas as versões.

Outra novidade é o pacote especial S-Design, que traz visual customizado e novos itens.

Fiat Toro diesel – detalhes

A Fia Toro diesel segue praticamente a mesma linha do modelo flex. Todavia, o motor turbodiesel boa parte dos parâmetros da picape.

Embora seja um veículo essencialmente urbano, o utilitário não faz feio em trechos off-road, com recursos interessantes como a tração 4×4 com reduzida.

Vale lembrar que a Toro diesel é praticamente um SUV com caçamba, já que deriva do mesmo projeto do Renegade.

Tanto é que, ao contrário das picapes médias que são construídas sob chassi com longarinas, a Toro possui uma estrutura monobloco, onde carroceria e chassi formam uma única peça.

E isso não é um demérito da Fiat Toro. Muito pelo contrário. Embora as picapes maiores sejam mais robustas, a Toro não faz feio, sobretudo para aqueles que buscam por uma picape mais versátil para o dia a dia.

A versão diesel é ainda melhor por contar com um motor que entrega 35,7 kgfm de torque já a partir de 1.750 rpm, além do câmbio automático da marca alemã ZF, com nove marchas, e ainda sistema de tração 4×4 com opção de reduzida – que facilita a circulação por trechos não pavimentados.

Fora isso, só com o motor mais potente a Toro consegue transportar uma tonelada na caçamba.

O compartimento traz ainda uma capacidade volumétrica de 820 litros e acesso por duas portas que abrem horizontalmente, como as portas convencionais da cabine.

A Toro diesel oferece ainda suspensão traseira do tipo multibraço, o que melhora o comportamento da picape em todas as situações.

Devemos reforçar, todavia, que a Fiat Toro diesel é bem mais cara que a Fiat Toro flex.

A diferença de preço pode chegar a R$ 31 mil (entre a Toro Freedom 1.8 Flex e a Toro Freedom 2.0 Diesel). Ou seja, valor suficiente para levar também um Fiat Mobi 0 km.

Fiat Toro diesel – versões

A Toro diesel 2020 está disponível nas versões de acabamento Endurance, Freedom, Volcano e Ranch.

Todas elas contam com motor 2.0 litros turbodiesel, câmbio automático de nove marchas e sistema de tração 4×4.

Confira abaixo a gama de versões da Fiat Toro diesel 2020:

• Fiat Toro Endurance 2.0 Diesel 4×4 2020
• Fiat Toro Freedom 2.0 Diesel 4×4 2020
• Fiat Toro Freedom S-Design 2.0 Diesel 4×4 2020
• Fiat Toro Volcano 2.0 Diesel 4×4 2020
• Fiat Toro Ranch 2.0 Diesel 4×4 2020

Fiat Toro diesel – equipamentos

Fiat Toro Endurance 2.0 Diesel AT9 4×4 2020

Segurança: airbags frontais, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampas, controle de descida, alarme antifurto, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, protetor de cárter, Isofix, entre outros.

Conforto: ar-condicionado, apoia-pé para o motorista, banco do motorista com ajuste de altura, direção elétrica, faróis com follow me home, piloto automático com controlador de velocidade, vidros dianteiros e traseiros elétricos com one touch e antiesmagamento para o motorista, volante com ajuste de altura e profundidade, entre outros.

Visual e acabamento: lanternas traseiras em LED, para-choque frontal com over bumper, para-choque traseiro com soleira cromada, porta-luvas iluminado, porta-óculos, rodas de liga-leve de 17 polegadas com pneus de uso misto, entre outros.

Tecnologia: preparação para som com quatro alto-falantes e antena, computador de bordo, painel de instrumentos com tela TFT de 3,5 polegadas, entre outros.

Fiat Toro Freedom 2.0 Diesel AT9 4×4 2020

Segurança: agrega faróis de neblina com sistema Cornering.

Conforto: recebe ar-condicionado automático digital de duas zonas, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré e volante multifuncional em couro com paddle shifts.

Visual e acabamento: traz capota marítima, moldura cromada nos faróis de neblina, ganchos para amarração de carga, porta-escadas, retrovisores externos com repetidores de seta, capa dos retrovisores e maçanetas na cor da carroceria, apoia-braço central dianteiro com porta-objetos e grade frontal superior cromada.

Tecnologia: ganha central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto, navegador GPS, volante multifuncional e sistema de som com seis alto-falantes.

Fiat Toro Volcano 2.0 Diesel AT9 4×4 2020

Segurança: ganha airbags laterais, de cortina e para os joelhos do motorista, faróis com luzes de condução diurna,

Conforto: recebe banco do motorista com ajuste elétrico em oito posições, chave presencial, partida do motor por botão, partida remota do motor pela chave, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos com luz de conforto e rebatimento elétrico, sensores de luz e chuva, entre outros.

Visual e acabamento: traz console central bicolor, grade frontal com frisos cromados, luzes ambiente em LED, maçanetas externas cromadas, moldura inferior das portas com frisos cromados, rodas de liga-leve de 18 polegadas, volante revestido em couro, grade frontal em preto brilhante, entre outros.

Tecnologia: traz painel de instrumentos com display colorido de sete polegadas, entre outros.

Fiat Toro Ranch 2.0 Diesel AT9 4×4 2020

Visual e acabamento: adota bancos revestidos em couro e vinil marrom com gravação a laser do logo “Ranch” nos encostos dianteiros, barras de proteção no vidro traseiro, capa dos retrovisores cromada, cobertura da alavanca do freio de estacionamento, volante em couro com costuras marrom, couro marrom nos painéis de porta e apoia braço, engate de reboque removível, interior escurecido, moldura dos alto-falantes com pintura exclusiva, moldura do painel de instrumentos exclusiva, santantônio cromado, sobretapetes em carpete com o logotipo da versão, entre outros.

Fiat Toro diesel – opcionais

Veja abaixo os opcionais de cada versão da Toro diesel 2020:

Fiat Toro Endurance 2.0 Diesel AT9 4×4 2020

• Pack Convenience Multimidia (R$ 3.000): central multimídia com tela de sete polegadas, Android Auto, Apple CarPlay, navegador GPS e câmera de ré, sistema de som com seis alto-falantes e Bluetooth e volante multifuncional em couro.
• Kit Chrome Mopar Custom Shop (R$ 490): capa de maçaneta cromada, protetor de soleira cromado e badge Mopar Custom Shop.
• Pack Convenience (R$ 3.500): faróis de neblina, terceira luz de freio, iluminação na caçamba, sensor de estacionamento traseiro, retrovisores externos elétricos com repetidores de seta e função Tilt Down, alarme antifurto, entre outros.
• Kit Protection Mopar Custom Shop (R$ 1.099): parafusos antifurto, para-barros dianteiros e traseiros, badge Custom Shop e frisos das portas na cor preta com o nome Toro.

Fiat Toro Freedom 2.0 Diesel AT9 4×4 2020

• Kit Landscape Chrome Mopar Custom Shop (R$ 3.290): estribos laterais cromados, santantônio cromado, barra de proteção do vidro traseiro e engate reboque removível traseiro.
• Pack Stile (R$ 3.700): bancos revestidos parcialmente em couro e descanso de braço traseiro central com porta-copos.
• Kit Landscape Black Mopar Custom Shop (R$ 2.990): engate de reboque, grade de proteção do vidro traseiro, badge Mopar Custom Shop, santantônio e estribos laterais cromados.
• Pack S-Design (R$ 5.000): faixas adesivas no capô e na tampa da caçamba, rodas com pintura escurecida, grade superior dianteira e barras de teto na cor cinza, logotipos da Fiat e de identificação de versão e motor escurecidos, santantônio na caçamba, estribos laterais pretos, volante e kit chaves, pintura cinza na capa dos retrovisores externos, badge “S-Design” nas portas dianteiras, apoia-braços com porta-copos no banco traseiro, painel das portas em couro, acabamento diferenciado no painel, teto e colunas internos escurecidos, bancos em couro e tecido, entre outros.
• Kit Chrome Mopar Custom Shop (R$ 490): capa de maçaneta cromada, protetor de soleira cromado e badge Mopar Custom Shop.
• Kit Protection Mopar Custom Shop (R$ 1.099): parafusos antifurto, para-barros dianteiros e traseiros, badge Custom Shop e frisos das portas na cor preta com o nome Toro.

Fiat Toro Volcano 2.0 Diesel AT9 4×4 2020

• Bancos revestidos parcialmente em couro (R$ 3.500)
• Pack Deluxe (R$ 6.500): bancos revestidos parcialmente em couro e teto solar elétrico.
• Kit Protection Mopar Custom Shop (R$ 1.099): parafusos antifurto, para-barros dianteiros e traseiros, badge Custom Shop e frisos das portas na cor preta com o nome Toro.

Fiat Toro Ranch 2.0 Diesel AT9 4×4 2020

Não possui opcionais.

Fiat Toro diesel – preços

A atual gama da Toro diesel 2020 tem versões que partem de R$ 129.990, podendo chegar a R$ 159.990 na configuração topo de linha Ranch.

Veja abaixo os preços da linha Toro diesel 2020:

• Fiat Toro Endurance 2.0 Diesel 4×4 2020: R$ 129.990
• Fiat Toro Freedom 2.0 Diesel 4×4 2020: R$ 140.990
• Fiat Toro Freedom S-Design 2.0 Diesel 4×4 2020: R$ 145.990
• Fiat Toro Volcano 2.0 Diesel 4×4 2020: R$ 152.990
• Fiat Toro Ranch 2.0 Diesel 4×4 2020: R$ 159.990

Fiat Toro diesel – motor

Dá para considerar que a linha Toro tem dois extremos: um mais fraco e outro mais forte. No primeiro, as versões com motor flex.

No segundo, os modelos a diesel. Neste último caso, a Toro 2020 ganha mais força, robustez e pode encarar trechos que uma picape média (como Amarok, S10 e Hilux) também encarariam.

Sob o capô, a picape esconde um motor 2.0 litros turbodiesel da linha MultiJet II, dotado de quatro cilindros, 16 válvulas, turbocompressor, intercooler, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas no cabeçote e comando por correia dentada.

Tal motor desenvolve 170 cavalos de potência, a 3.750 rpm, e 35,7 kgfm de torque, a partir de 1.750 giros. Trata-se do mesmo propulsor usado em modelos como Jeep Renegade e Jeep Compass.

Ele está atrelado ao câmbio automático de nove velocidades, que inclusive tem a primeira marcha com função de reduzida para o percurso off-road – por conta disso, a picape sempre sai de segunda marcha.

Há também o sistema de tração 4×4 com um botão seletor no console central para alternar entre os modos “Auto” (uso normal), “4WD” (que manda torque para o eixo traseiro em tempo integral) e “4×4 Low” como reduzida (onde a tração passa a atuar com parâmetros de distribuição de força pré-definidos e itens como freios ABS, controles de estabilidade e tração e a transmissão são alterados).

Em comparação com a Toro flex, a Toro diesel entrega um melhor desempenho em todos os sentidos, incluído acelerações e retomadas.

Fiat Toro diesel – consumo

Veja abaixo os números de consumo da Toro diesel segundo as aferições do Inmetro:

Fiat Toro 2.0 Diesel 2020

• 10 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada com diesel;
• Notas “B” na comparação relativa na categoria e “D” na comparação absoluta geral do Inmetro.

Com esses números de consumo, a Toro 2020 consegue entregar autonomia de 600 quilômetros no trecho urbano e 756 km no trecho rodoviário, tendo em vista que ela possui um tanque de combustível com capacidade para 60 litros.

Fiat Toro diesel – desempenho

De acordo com dados da Fiat, a Toro diesel 2020 consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atinge velocidade máxima de 188 km/h.

Fiat Toro diesel – revisões e manutenção

A Fiat trabalha com revisões com preços fixos para a linha Toro diesel 2020. Porém, em seu site há os valores apenas das cinco primeiras revisões. Confira:

• Revisão de 10.000 km: R$ 784
• Revisão de 20.000 km: R$ 1.204
• Revisão de 30.000 km: R$ 1.404
• Revisão de 40.000 km: R$ 2.092
• Revisão de 50.000 km: R$ 1.088

Fiat Toro diesel – garantia

Assim como os demais carros da Fiat, a Toro diesel 2020 conta com garantia de fábrica de três anos, sem limite de quilometragem.

Entretanto, a marca oferece como opcional a Garantia Estendida Fiat, que amplia a garantia do carro em 12 ou 24 meses, podendo totalizar cinco anos de garantia no caso da picape.

Há duas opções de Garantia Estendida: o Plano Force, que inclui a cobertura apenas de motor e câmbio, e o Plano Pleno, que além de motor e câmbio, cobre também o sistema de tração, sistemas de refrigeração e elétrico, direção, freios, injeção, suspensão, juntas e vedações, itens de tecnologia e ar-condicionado.

Fiat Toro diesel – ficha técnica

Fiat Toro diesel – fotos

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O Toyota Prius 2019 chega em agosto e surpreende ao manter-se por aqui com a proximidade do lançamento do Novo Corolla Hybrid, que terá o mesmo conjunto motriz híbrido, mas abastecido com etanol. O liftback tem preço sugerido de R$ 128.530.

Apesar de ainda ser abastecido apenas com gasolina e ter design que não agrada a maioria, o Toyota Prius 2019 quer manter seu apelo para quem deseja um carro moderno e muito eficiente. Para isso, ficou menos exótico, adotando novos faróis de LED com base da lente retilínea.

Além disso, o para-choque ganhou novas entradas de ar laterais, assim como grade inferior remodelada. Agora, o Toyota Prius 2019 não tem mais rodas de liga leve com calotas metálicas como antes. O conjunto é totalmente novo e tradicional.

Na traseira, mais mudanças com as lanternas remodeladas, que não descem mais até embaixo, adotando um conjunto mais compacto e estendido sobre a tampa do bagageiro, que tem novos vincos na altura da placa. O para-choque adota refletores.

Por dentro, o Toyota Prius 2019 passa a ter painel completamente preto. O banco do motorista tem oito ajustes elétricos. Outra mudança é no cluster digital, agora com alerta de pressão dos pneus.

A multimídia Toyota Play foi atualizada e oferece DVD/CD, TV digital, câmera de ré e espelhamento de smartphones Android e iOS. Porém, continua sem Google Android Auto e Apple Car Play.

Uma alteração importante no Toyota Prius 2019 foi o aumento do tamanho do bagageiro, que ganhou 30 litros e agora tem 442 litros disponíveis. Fora isso, o liftback híbrido mantém sua eficiência energética em dia.

O japonês tem motor de ciclo Atkinson 1.8 Dual VVT-i com 98 cavalos e um motor elétrico de 72 cavalos, totalizando de forma combinada 122 cavalos. O câmbio CVT com gerenciamento eletrônico faz parte do pacote, que ainda tem quatro modos de condução: Eco, Normal, Sport e EV. Isso sem contar o Boost, para uma carga extra de força.

Toyota Prius 2019 – Galeria de fotos

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A General Motors deve podar todos os sedãs e hatches da Chevrolet no mercado americanos nos próximos anos, mas pelo menos o Malibu deve continuar no portfólio até 2024. A informação vem do site Auto News, que revelou ainda que não haverá uma próxima geração.

No primeiro trimestre, a GM cortou o Cruze do lineup americano, encerrando as atividades em Lordstown, assim como também no México. A partir de 2020, o maior Impala também vai arrumar as malas e partir para o além. O mesmo deve acontecer com Sonic e Spark nos próximos dois anos.

No caso do Malibu, a Chevrolet deve mante-lo pelo tempo de vida comercial que ainda lhe resta, que nesse caso é de cinco anos. É esperada alguma atualização por volta de 2022, mas dois anos depois, a decisão é por tira-lo de circulação. O movimento é semelhante ao da Ford, só que feito de forma mais sutil.

Com as vendas de crossovers e SUVs motivando cortes como esse, a GM também está de olho nos carros elétricos e já se especula que o substituto do Malibu será um modelo eletrificado. Outro motivo para o sedã da Chevrolet pendurar as chuteiras novamente são as vendas.

Em 2016, o Chevrolet Malibu emplacou 228 mil exemplares nos states, mas o volume caiu para 186 mil em 2017 e fechou 2018 com 144 mil. No primeiro semestres, as vendas do sedã caíram 14,7%. Ou seja, o índice está indo ladeira abaixo. Não há outro movimento da GM para reavivar suas vendas.

A montadora de Detroit não tem planos de eletrificação de sua gama de produtos atuais, como acontece na PSA, que em vez de lançar novos carros totalmente elétricos, optou por converter os modelos comuns.

A esperança para a Chevrolet nos EUA será vender utilitário, esportivo, picape e elétrico, sendo que neste último, um crossover derivado do Bolt é uma das maiores promessas nos EUA.

[Fonte: Auto News]

© Noticias Automotivas. A notícia GM deve garantir o Chevrolet Malibu até 2024 – Os outros morrem antes é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O Chevrolet Corvette 2020 está se tornando um sucesso maior do que a General Motors imaginava. O superesportivo americano mudou completamente seu DNA, trocando a configuração clássica de motor dianteiro e tração traseira por um padrão similar ao dos bólidos europeus, como Ferrari, McLaren e Lamborghini, por exemplo.

Michael Simcoe, chefe de design da General Motors, durante o evento Concours d’Elegance of America, disse que o Novo Corvette C8 já estava quase todo esgotado para o primeiro ano de produção, que será em 2020. Ele disse ao público no local: “Eu acho que os pedidos já atingiram o primeiro ano de produção”.

A GM não revela por nada o número de unidades do Chevrolet Corvette 2020 para seu primeiro ano de produção. Além disso, também não diz quantas reservas do bólido foram feitas. O que se sabe é que os pedidos podem ser realizados pela internet e isso permite ampliar muito o alcance dos interessados, que não precisarão ir aos revendedores.

Em anos bons, o Corvette chegou a emplacar mais de 30 mil unidades nos EUA (o recorde foi em 1977 com 42.571 vendidos), mas atualmente não se sabe quantos da nova geração C8 serão de fato vendidos anualmente. Como o carro mudou de configuração, ficando mais complexo, pode ser que o volume de produção tenha sido reduzido.

No entanto, é importante frisar que os preços esperados para o Novo Corvette C8 começarão por menos de US$ 60 mil, o que é por si só um grande impulso para interessados entrarem na fila. Mark Reuss, presidente da Chevrolet, disse que o foco do marketing do produto é atingir todos os consumidores, desde jovens até os mais velhos.

Mais agressivo em design, o Chevrolet Corvette 2020 C8 traz um novo motor V8 LT2 6.2, agora central, e câmbio de dupla embreagem com oito marchas, mantendo a tração traseira.

[Fonte: Autoblog]

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A General Motors revelou detalhes do Chevrolet Trailblazer 2020. O SUV é um novo produto em relação ao atual utilitário esportivo vendido no Brasil e em algumas partes do mundo. Feito sobre a nova plataforma global de carros compactos da montadora americana, o modelo foi confirmado inclusive para os EUA.

No entanto, sua estreia mundial acontecerá na China, onde deverá dividir o segmento de SUVs compactos com o Novo Tracker (Trax), que já está confirmado para o Brasil e deverá ser feito aqui, bem como exportado para os EUA, segundo a filial mexicana, que deixará de faze-lo.

Com 2,64 m de entre eixos, o Chevrolet Trailblazer 2020 é maior que o Novo Tracker, mas não tem porta-malas muito grande. De acordo com o divulgado, ele tem apenas 375 litros no bagageiro, podendo ser ampliado para 1.375 litros com o banco traseiro rebatido.

Já visto por fora, agora o Chevrolet Trailblazer 2020 é revelado por dentro na versão RS. O painel tem difusores de ar elevados e multimídia com tela de 8 polegadas e molduras estilizadas, bem como cluster analógico com display central. O console chama atenção por duas alças com grades estilizadas.

O Trailblazer chinês tem freio de estacionamento eletrônico. A alavanca de câmbio é personalizada e o porta-copos fica ao lado. Na versão RS, alguns detalhes são de cor vermelha e os bancos bem envolventes, lembram de esportivos. Ar condicionado automático, teto solar panorâmico, carregamento indutivo de smartphones, entre outros.

O novo SUV da SAIC-GM é baseado no conceito FNR-CarryAll e compartilha a plataforma com o Buick Encore GX, que é igualmente maior que o Encore padrão, também renovado para esta geração. Com porte em torno de 4,45 m, o Trailblazer 2020 é um legítimo anti-Compass da marca americana, atuando entre o Tracker e o Equinox.

A GM Mercosul afirma categoricamente que o produto – independente do nome – não será produzido ou vendido na região, embora tenha potencial para isso. O modelo terá motor 1.5 e 1.3 Turbo, este com algo em torno de 165 cavalos.

Chevrolet Trailblazer RS 2020 – Galeria de fotos

© Noticias Automotivas. A notícia GM revela detalhes do novo Chevrolet Trailblazer 2020 na China é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

A BMW está elaborando um plano de corte de custos realmente drástico. O fabricante europeu está com os balanços financeiros positivos, mas não do jeito que os acionistas querem ver. Além disso, as ações da montadora perderam valor, caindo de € 122 para € 65.

Com essa queda de 47% no preço das ações, a BMW quer reverter a situação e para isso deverá tomar ações drásticas para aumentar as margens e melhorar o lucro. Porém, haverá cortes de custos que inclui produtos. De acordo com o site Automobile, vários modelos atuais serão cortados.

Entre os produtos que já sabemos que sairão estão o Série 1 de duas portas, Série 2 Grand Tourer e Série 3 GT. No entanto, deverão seguir o mesmo caminho com o Série 2 conversível, Série 7 de tamanho padrão e não haverá próxima geração do Z4, que hoje tem DNA da Toyota.

E não para por aí. Também serão cortadas as variantes de duas portas do BMW Série 8, ou seja, cupê e conversível. O BMW Série 6 GT foi poupado, assim como o BMW Série 8 Gran Coupé. A princípio, o fim de parte da Série 8 estaria programado para 2024.

O BMW X2 também deve continuar por algum tempo, enquanto o BMW X8 tem luz verde para atuar, inclusive com uma variante híbrida de alta performance, além do X8 M, mais purista.

Enquanto pensa em cortar carros convencionais, a BMW prepara sua expansão para os elétricos, mas sem antes modificar a casa. O i3 deverá ganhar uma nova geração em 2022, chamada U15, mas esta será mais convencional, deixando de lado o sanduíche de alumínio com fibra de carbono.

O i8 segue mais ou menos o mesmo caminho, ganhando ainda mais força com um i8 M de 680 cavalos. Haverá ainda um i9 com pelo menos 750 cavalos, mas híbrido plug-in, mesma configuração de um chamado i12, que terá motor 2.0 de 340 cavalos e um motor elétrico de 204 cavalos.

Fala-se ainda em um i6S como rival do Porsche Taycan. A linha i-Next será o foco principal dos investimentos da BMW na próxima década, estreando em 2021. Agora, resta saber se tudo isso realmente acontecerá e qual será o impacto disso no mercado da marca alemã.

[Fonte: Automobile]

© Noticias Automotivas. A notícia BMW deve cortar muitos modelos nos próximos anos para reduzir custos é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O Fusca Itamar foi o retorno do clássico da VW na década de 90, vários anos depois de ele ter saído de linha em 1986.

Não é todo dia que ressurge um clássico que moveu emoções, levou progresso a lugares distantes e foi o automóvel de gerações da mesma família. O Fusca Itamar trouxe de volta parte dessa nostalgia.

Muitos devem ter chorado no dia 31 de outubro de 1986, quando o derradeiro exemplar da Última Série do Fusca saiu de cena para um adeus que, até mesmo para a Volkswagen, seria definitivo.

Porém, as coisas não aconteceram dessa forma. Contrariando a lógica, o clássico mundial voltaria para a Anchieta alguns anos depois.

Motivado por um pedido pessoal do chefe de executivo, o VW mais querido de todos e um dos carros mais famosos da história, retornaria com um apelido: Fusca Itamar.

O nome é justo, afinal, foi por conta do mineiro de Juiz de Fora, chamado Itamar Franco, que o Fusca voltou a brilhar.

Não foi um retorno para durar, mas pelo tempo em que ficou, conquistou novos admiradores e fez a felicidade dos velhos.

Fusca Itamar

A história do Fusca Itamar começa após o impeachment do então presidente Fernando Collor, em 1992. Itamar Franco, vice, subiu imediatamente para o posto principal da nação no dia 2 de outubro.

Já como presidente da república, Itamar sugeriu à Volkswagen que trouxesse de volta o clássico das décadas anteriores.

Isso aconteceu depois de constatar os altos preços cobrados nos carros mais baratos vendidos no país.

Itamar cobrava um modelo popular que tivesse o mesmo apelo que um dia o Fusca teve. Então, começou a sugerir em entrevistas, o retorno do Fusca.

A própria namorada do presidente, Leslie, tinha um Fusca 1981.

Dizia-se que Itamar queria agradar a namorada. Outra era que ele queria comprar um modelo zero km e não podia. Por fim, até um capricho pessoal para marcar seu governo.

Até então, nada parecia ser sério nesses casos, sendo apenas comentários motivacionais do presidente, que queria apoio do setor automotivo.

Então, em  25 de janeiro de 1993, ele chamou o presidente da Autolatina Pierre-Alan Schmidt. Após a reunião, já estava definido: O Fusca retornaria.

Fusca Itamar – o retorno de um ícone

As importações motivadas pelo governo Collor inundaram o mercado com carros realmente baratos, como os russos da Lada.

A imprensa era contra a volta do Fusca. A Autolatina tinha o mesmo pensamento, incluindo a matriz em Wolfsburg.

Só que Itamar tinha uma carta na manga e a lançou no dia 4 de fevereiro, a Lei do Carro Popular.

O IPI caía de 20% para 0,1% para carros 1.0 e com preço máximo equivalente a US$ 6,8 mil. E o Fusca? Brasília abriu uma brecha na regra ao incluir motores refrigerados a ar, podendo estes ter até 1.6 litro. A Kombi, de quebra, virou popular…

Era só isso que a VW queria ouvir. Investiu US$ 30 milhões na Anchieta e empregou 800 novos trabalhadores.

Em 23 de agosto de 1993, a produção recomeçou.

O próprio Itamar desfilou num Fusca conversível como Juscelino Kubitschek havia feito nos anos 50. Esse carro foi comprado pelo presidente e hoje está num museu em sua memória, na cidade de Juiz de Fora.

Retorno rápido e “ajuste fino”

A Volkswagen tinha pouco tempo para colocar o Fusca Itamar no mercado.

Quase num tempo recorde, o projeto teve que se materializar na forma de uma linha de montagem.

O problema era que a Volkswagen não tinha mais o maquinário usado para fazer o Fusca Itamar.

Este havia sido vendido para fornecedores de peças, a fim de sustentar o grande comércio de componentes do modelo no mercado de autopeças.

Foi preciso recomprar todo o ferramental e treinar os novatos em técnicas de construção já em desuso.

A VW teve que recomprar unidades usadas e aplicar as alterações necessárias, circulando como carros de teste disfarçados.

Ao ser lançado, seu preço de Cr$ 700.000 era equivalente na época à US$ 7.200, acima do teto determinado pelo governo. Mesmo assim, tinha os 0,1% de IPI a recolher.

A Volkswagen anunciou o Fusca Itamar com uma fila de espera de 13 mil pessoas, entre elas celebridades das mais distintas.

A fábrica tinha espaço suficiente para a linha de montagem, que não exigia uma unidade de soldagem complexa. O besouro retornou com cadência programada de 100 carros por dia ou 20.000 por ano.

Nada mal para um carrinho que ficou sete anos na sepultura.

Embora o Fusca Itamar não fosse assim tão em conta, competindo inclusive em preço com populares mais modernos.

Ele tinha bom valor de revenda, manutenção simples e fácil, oferta enorme de peças, assistência em qualquer lugar e confiabilidade mecânica indiscutível.

Fusca Itamar – pequenas mudanças

O Fusca Itamar tinha pequenas mudanças em relação ao modelo de 1986. Vendido como modelo 94, o clássico da VW empregava pneus radias 165/80 R15.

O modelo tinha também cintos de segurança dianteiros de três pontos e o para-brisa era laminado.

A VW teve que introduzir um novo revestimento na parede de fogo (atrás) para reduzir a propagação em caso de incêndio com feltros fenólicos e resina especial.

Ele já havia recebido itens como freios de duplo circuito com discos na frente, revestimentos internos anti-chama e barras estabilizadoras na suspensão dianteira e traseira.

Os bancos foram melhor ancorados, o espelho interno era removível com impacto e as dobradiças e maçanetas ficaram mais resistentes. Até o capô do porta-malas recebeu trava de segurança dupla.

A pintura era melhor e mais durável que a de 1986. As chapas eram galvanizadas nas portas, capô dianteiro e estribos.

Com escape único devido ao catalisador, o Fusca Itamar também chamava atenção pelos para-choques com lâminas na cor da carroceria.

Para atender as normas de emissão da época, a VW aplicou um catalisador ao velho sistema de escape do motor boxer, bem como nova bomba de gasolina, separador de gases, velas mais resistentes e bateria de maior amperagem.

O novo sistema de escape com filtro antipoluentes ganhou a companhia de um alternador. O motor 1.600 a ar era o mesmo de 1986, mas agora tinha ignição eletrônica mais moderna, sem platinado ou condensador.

A carburação recebe novo ajuste para melhor mistura ar-combustível. Por exigência legal, o Fusca Itamar passou por teste de impacto dentro da fábrica da Anchieta.

O clássico renascido vinha ainda com uma faixa fina em verde e amarelo, percorrendo toda a lateral. Tinha as cores sólidas Bege Arena, Azul Saturno, Branco Star, Preto Universal e Vermelho Sport.

Podia-se adquirir o Fusca Itamar também com pintura metálica: Bege Athenas, Verde Pinus e Prata Lunar. Um logotipo colorido fazia parte do visual.

Por dentro, além dos cintos, o Fusca Itamar tinha como diferencial os bancos com apoios de cabeça ajustáveis. O volante macio era o mesmo do Gol.

O cluster continua a ter instrumentos de 1986, como velocímetro, nível de combustível e relógio analógico.

De série, trazia pneus sem câmara, acendedor de cigarros elétrico, acabamento em carpete (opção nas portas), limpador de para-brisa com duas velocidades, entre outros.

Direção hidráulica ou ar condicionado eram itens impossíveis no Fusca Itamar e em qualquer outro antes dele.

Os opcionais incluíam vidros verdes, janelas traseiras basculantes, desembaçador do vidro traseiro e faróis auxiliares. Havia ainda opção de rádio toca-fitas.

Seu motor 1600 a ar com dupla carburador tinha versão a álcool. Nesse caso, ele produzia 58,7 cavalos a 4.300 rpm e 11,9 kgfm a 2.800 rpm.

Com câmbio manual de quatro marchas sincronizadas, o Fusca Itamar ia de 0 a 100 km/h em 14,3 segundos e tinha máxima de 140 km/h.

Numa época em que o álcool estava em baixa, o modelo fazia somente 8,4 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada.

Pesando 796 kg, o Fusca Itamar media 4,05 m de comprimento, 1,54 m de largura, 1,50 m de altura e 2,40 m de entre eixos, o Fusca Itamar tinha porta-malas quase decorativo.

Ele tinha apenas 141 litros na frente e o “chiqueirinho” era coberto. O tanque mais 41 litros.

Classificado como sedã desde o início, o Fusca Itamar – como o modelo anterior – tinha espaço para cinco pessoas, apertadas.

Ainda com capô curvado, janelas pequenas, lanternas “Fafá” (em alusão à cantora Fafá de Belém), lâminas de para-choque e rodas de aço com o copinho do cubo, o Fusca Itamar tinha somente o básico para a época e ainda assim atraía pelo visual peculiar.

No início, as vendas até que não foram ruins, com emplacamento médio mensal de 1,5 mil unidades.

O encanto acaba

Porém, o encanto pela volta do Fusca Itamar foi se desvanecendo e após alguns meses, a Volkswagen já tinha que fazer alterações – não no produto – para melhorar as vendas.

Mesmo mais baratos que os principais carros populares da época, o Fusca Itamar viu os clientes famosos saírem de cena após a compra de seus exemplares.

O marketing da VW teve que se “virar nos 30” literalmente, explorando apelo sentimental e apontando as características que realmente faziam a diferença no Fusca Itamar, só que válidas mesmo 30 anos antes.

Entretanto, nem esses melhoramentos cativaram o público, que nas grandes capitais, começaram a deixar o Fusca Itamar de lado.

Simpático, ele já não tinha mais o mesmo apelo diante de produtos mais modernos, como Corsa Wind ou Gol 1000 (que não era tão moderno como o Chevrolet, mas era novidade).

Numa rápida manobra, a VW redistribuiu a produção do Fusca Itamar.

As unidades começaram a inundar as concessionárias de cidades do interior do país (na foto acima, em uma revenda VW abandonada, ele continua no mesmo lugar desde aquela época).

O objetivo era ir atrás de saudosistas locais e quem ainda precisava de um Fusca para andar na terra.

A manobra deu certo e evitou o pior, antes da hora.

Nas cidades grandes, a saída foi focar o Fusca Itamar para frotistas. Sim, os tempos de Sabesp e Telesp com seus fusquinhas pareciam retornar.

Só que nem isso deu jeito. Entrava 1996 e o Brasil estava ainda mais moderno em seu mercado automotivo.

Palio e Fiesta apareciam, assim como o Ka.

Para o Fusca Itamar, não havia como manter um status como de seu irmão mexicano, o Vocho, que duraria até 2003. A Volkswagen jogou a toalha e lançou a Série Ouro.

Fusca Itamar Série Ouro

A pá de cal sobre o Fusca Itamar chegou na forma da Série Ouro, uma edição especial – que era a intenção inicial da matriz alemã – com 1,5 mil exemplares.

Essa edição vinha com faróis de neblina, lanternas fumê, mostradores do painel com fundo branco e revestimento interno do Pointer GTi.

Esse modelo foi vendido em 1996 e a produção encerrada em 28 de junho, após 46 mil exemplares terem saído da Anchieta. Assim, o Fusca Itamar chegava ao fim, discreto e melancólico, sem a festa de despedida como em 1986…

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Ele até tem nome de smartphone xing ling, mas a marca chinesa tem uma denominação que inspira o futuro. A Human Horizons é mais uma startup do país asiático dedicada aos carros elétricos, mas não qualquer um.

O HiPhi 1 é um produto que parece um conceito, mas é impressionantemente feito para o consumidor chinês atual. Com mescla de crossover e minivan, o HiPhi 1 é descrito como um “SUV elétrico inspirado em supercarro premium”.

Lembrando muito outros conceitos e protótipos chineses, como o Faradey Future FF91, este carro elétrico chega para realmente cumprir sua missão.

Pelo menos é isso o que se espera dele, depois de ações malsucedidas de outras startups locais com projetos futuristas e direcionados ao mercado americano.

Feito para os ricos chineses, o HiPhi 1 tem portas traseiras com abertura dupla, tendo a parte superior em asa-de-falcão e a inferior tipo suicida.

Além disso, dispõe de 500 sensores com as mais diversas funções, incluindo processamento de luz nos faróis inteligentes.

Com rodas que parecem de ficção científica, o Human Horizons HiPhi 1 tem interior hi tech com painel dotado de telas de alta resolução para cluster, multimídia e entretenimento dos passageiros.

O ambiente totalmente digital possui conexão de dados 5G com tecnologia V2X, que permite integração entre carro e infraestrutura das cidades, trocando informações com os serviços de gerenciamento de tráfego.

O HiPhi 1 tem ainda uma rede neural de 6 plataformas de computação com conexão 1G e 4 processadores de alta potência descritos como “super cérebro”.

Tudo isso poderia levar a crer que o carro da Human Horizons tem condução Nível 5, mas em realidade ele apresenta Nível 3, semelhante ao da Tesla.

O Human Horizons Hiphi 1 terá tração traseira ou integral, sendo que nesta última emprega dois motores elétricos de 272 cavalos cada um.

O crossover de luxo tem ainda baterias de lítio de 96 kWh, que garantem autonomia de 644 km. Com esse pacote, ele vai de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos.

Human Horizons HiPhi 1 – Galeria de fotos

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Muitos donos de Audi A3 (Sportback e Sedan), A4 e Q3 tiveram uma baita dor de cabeça quando encontraram seus carros com a frente desfalcada. O furto das grades inferiores destes modelos da marca de luxo alemã no Brasil é grande o suficiente para o fabricante de Ingolstadt tomar uma ação pouco vista.

Diante da grande quantidade de roubos dessa parte do acabamento externo de A3, A4 e Q3, a Audi decidiu fazer a reposição gratuita da peça para os clientes que foram lesados por ladrões. A campanha é por tempo indeterminado e chama atenção pelo fato de um item específico destes modelos ter um índice elevado de furtos por aqui.

Todos os modelos fabricados a partir de 2013 estão incluídos na campanha, que apenas exige que o cliente faça o boletim de ocorrência do furto da grade inferior. Com isso em mãos, o proprietário pode ir em qualquer concessionária da rede Audi para a aquisição e colocação da peça de forma gratuita, sem nenhuma exigência adicional.

De acordo com a Audi, cerca de 90% da reposição desta peça pode ter motivação por causa de furtos. Válida a partir de 1 de julho, a ação ocorre em todo o território nacional e com ela, a marca de luxo germânica espera reduzir esse tipo de ação coibindo o mercado negro de autopeças.

“A estratégia com esta ação é simples: se o cliente repõe a peça sem custo em uma concessionária, o interesse pelo furto diminuirá porque o item não terá mercado e os clientes não terão mais este problema. Esta é mais uma ação que comprova que a Audi coloca o cliente no centro de suas ações”, diz José Sétimo Spini, diretor de pós-vendas da Audi do Brasil.

Na internet, estas grades inferiores, presentes no para-choque, possuem preços variados e chegam a custar até R$ 800.

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A Audi amplia a gama de opções do SUV elétrico Audi e-tron com a versão 50 quattro. Trata-se de uma alternativa de menor preço para o modelo movido por energia e que acaba de chegar ao mercado europeu.

Até então, somente o Audi e-tron 55 quattro estava disponível no mercado. Visualmente, o utilitário esportivo elétrico não muda por fora. No entanto, o ambiente dos passageiros adota novos bancos com couro claro e costuras laranjas.

Também foram inseridos materiais diferenciados no revestimento do painel. As portas receberam o mesmo couro claro empregado nos assentos.

Embora seja mais barato, custando na Alemanha € 70 mil ante os € 82,5 mil da versão 55, ele mantém um conjunto motriz adequado, tendo dois motores elétricos, um em cada eixo.

Entretanto, a potência cai para 313 cavalos e 54,7 kgfm ante os 408 cavalos e mais de 70 kgfm do Audi e-tron 55 quattro. Ainda assim, vai de 0 a 100 km/h em 7 segundos e tem máxima limitada em 190 km/h.

A densidade das baterias de lítio também caiu devido à redução de células para 324 em 27 módulos, totalizando assim 71 kWh e autonomia pouco superior a 300 km no ciclo WLTP.

O Audi e-tron 50 quattro também vem com carregador interno e pode usar um equipamento wall box de 11 kw, que permite recarga lenta em 7 horas ou nas estações de grande potência, reduzindo muito esse tempo numa fonte de 120 kW.

Também mantém o sistema de navegação Car-to-X, que se comunica com os sistemas de gerenciamento de tráfego das cidades para saber como anda o trânsito e semáforos, ajustando a condução com o controle de cruzeiro adaptativo.

Já o Audi e-tron 55 quattro mantém sua proposta de performance e autonomia alcançando 450 km no ciclo WLTP, além de ir de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos com velocidade final limitada em 200 km/h.

Dificilmente a Audi deve reduzir mais os preços do Audi e-tron SUV com versão mais barata.

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A Dacia segue com o processo de substituição de motores aspirados por turbinados no esforço de atender as normas de emissão que serão vigentes na Europa a partir de 2021.

Nessa tendência downsizing para o Novo Duster, sai de cena o motor 1.6 16V da Renault e entra o pequeno TCe 100, que é um três cilindros 1.0 com turbocompressor, intercooler e injeção direta de combustível.

Com ele, o Novo Duster passa a dispor de 100 cavalos e 16,3 kgfm, sendo menos que o oferecido pelo 1.6 SCe – que ainda será usado por muito tempo no Brasil – mas terá agora mais torque em rotação baixa, menor consumo de combustível e emissão diminuída.

O 1.0 TCe 100 entrega sua força total em 2.750 rpm contra 4.000 rpm do 1.6 SCe, sendo ainda uma rotação bem alta para um motor turbinado moderno. De qualquer forma, isso já ajuda muito o SUV romeno na proposta de ser mais limpo.

Entretanto, isso também contribui para um desempenho menor, pois, não se aproveita totalmente a saída e o Novo Duster TCe 100 vai de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos contra 11,9 segundos do 1.6 SCe, que tinha 115 cavalos.

A máxima caiu de 172 km/h para 168 km/h. De acordo com a Dacia, a emissão de CO2 caiu 18% com 125 g/km e o consumo médio é de 18,2 km/l. O Duster TCe 100 tem ainda Start&Stop e câmbio manual de cinco marchas.

Ainda assim, quem deseja mais desempenho, pode escolher as versões com o motor 1.3 TCe de quatro cilindros, sendo este o mesmo motor usado pela Mercedes-Benz na nova geração do Classe A e derivados, o que inclui GLA, GLB, CLA e B.

O Novo Duster europeu tem este propulsor com 130 ou 150 cavalos, além de câmbio de dupla embreagem. E aqui? O SUV continua sua preparação para desembarque no Brasil, onde o conjunto 1.6 SCe com CVT deverá ser bem explorado. Espera-se pelo 1.3 TCe com pelo menos 160 cavalos.

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A Ford revelou as especificações de seu big block V8 7.3 litros que equipa a linha 2020 das picapes e caminhões da Série F Super Duty, o que exclui naturalmente a F-150.

O propulsor chega para atender toda a gama de trabalho da Série F, entregando para as picapes F-250 e F-350 uma potência de 436 cavalos a 5.000 rpm.

Fora isso, o torque é de 65,4 kgfm a 4.000 rpm. Isso o coloca acima do V8 6.2 usado por estes modelos de picapes grandes e pesadas, que adicionam ainda uma caixa de transmissão automática de 10 marchas, a mesma usada no Mustang.

Esse câmbio será oferecido também para os caminhões leves F-450 e F-600. Falando neles, a Ford reservou uma versão mais fraca de seu novo V8 7.3, que a partir do F-450, entrega 355 cavalos e 64,5 kgfm.

Além dos dois acima, também equipará o F-550, F-650 e F-750, bem como os caminhões maiores F-53 e F-59, além da Série E (Econoline). O propulsor 7.3 pode ainda funcionar com gás natural veicular e tem concepção mais simples que os últimos motores V8 da Ford, que possuem cabeçote DOHC.

Nesse caso, a Ford decidiu construir um motor mais simples com comando no bloco e válvulas acionadas por balancins, garantindo maior durabilidade em relação aos acionadores por corrente.

Isso também facilita a manutenção e reduz o custo operacional. A Ford manterá ainda a oferta do diesel Power Stroke V8 6.7 para toda a gama, desde a F-250 até os caminhões leves e as vans da Série E.

Com essa nova oferta, a Ford espera ampliar as vendas da Série F Super Duty com um propulsor mais forte e confiável, que apresenta uma capacidade de reboque muito superior ao V8 6.2 a gasolina e comparável ao Power Stroke 6.7 V8

Nem todos os clientes da marca preferem o óleo combustível em suas picapes e caminhões leves no mercado norte-americano.

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A trava elétrica é um dispositivo de enorme utilidade nos automóveis, visto que é ela que garante a proteção básica num carro, impedindo que suas portas possam ser abertas normalmente.

No dia a dia, a trava elétrica também facilita parta o condutor, que pode fechar o carro e deixar todas as portas trancadas ou mesmo abri-las de uma vez.

No entanto, por ser um dispositivo eletroeletrônico, geralmente associado com alarme, vidros e outros sistemas do carro, pode apresentar falhas.

Uma delas é quando a trava ativada simplesmente destrava sozinha. Então, por que isso acontece? É o que veremos neste artigo.

Trava elétrica trava e destrava sozinha, por que?

Ao acionar a trava elétrica, depois de algum tempo ela destrava sozinha, pode ter algumas causas que precisam ser checadas para se chegar a uma solução.

Como já falamos, a trava elétrica está interligada com outros componentes do carro.

Então, entre as causas mais prováveis de ativação e desativação involuntária, especialmente durante a condução, pode estar relacionada com os itens abaixo.

Sensor de portas, fechaduras e o próprio relê da trava elétrica podem estar com defeitos.

A trava elétrica é composta de motores de acionamento das fechaduras, sendo dois dianteiros – denominados como “mestres” – e dois traseiros (em caso de carro quatro portas), que são identificados como “escravos”.

A centralina de comando da trava elétrica se comunica diretamente com os dois primeiros.

Nos outros dois, eles simplesmente replicam os sinais recebidos pelos mestres, abrindo ou fechando quando estes são ativados.

Em alguns carros, todos os motores podem ser “mestres”, inclusive do porta-malas.

Então, estes mestres enviam e recebem ordens de fechamento da centralina, repassando para os demais.

No caso da porta do condutor, ela geralmente é a que repassa os comandos de abertura e fechamento para as demais.

Algumas travas necessitam um segundo comando para abrir as demais.

Veja também: Trava elétrica não funciona em uma porta

Fechadura

Quando as portas travam e destravam imediatamente, o problema pode estar nas fechaduras.

É preciso verificar porque a trava elétrica não está agindo de forma simultânea.

Verifique manualmente o travamento de cada porta.

Sujeira ou falta de lubrificação podem impedir o livre funcionamento das fechaduras das portas, inibindo a ação da trava elétrica.

Se uma estiver com defeito, a centralina receberá a informação de que esta porta está aberta e não com problemas, indicando no painel (caso tenha) e impedindo o travamento.

Eletrônico

Os motores mestres recebem ordens de abrir e fechar somente.

Num eventual curto de um desses motores, o que explica alguns casos de fechamento apenas de uma das portas dianteiras, a trava elétrica pode atuar erroneamente.

Nesse caso, o mestre com um curto no modo de fechamento, simplesmente impedirá que as portas sejam destravadas.

O mesmo em relação ao modo de abrir, impedindo o travamento.

Em relação ao exemplo acima, este é outro defeito na trava elétrica com o motor mestre da porta do motorista.

Se tiver com problemas, o sinal enviado para a centralina não será o correto.

Isso fará com que entre em conflito com a geração de dois sinais.

Dessa forma, impedirá a porta do passageiro de funcionar igualmente e, por consequência, as demais.

Neste caso, um comando de abrir na porta do motorista, não será interpretado da mesma forma na do passageiro.

Isso acontece porque um curto impediu o enviou do sinal correto para a centralina.

Então, o defeito no motor mestre do motorista pode ser solucionado com sua manutenção ou substituição.

Não travando as traseiras

Alguns carros apresentam o defeito de as travas não travarem as portas traseiras ou apenas uma delas.

Isso pode ser causado por um ou os dois motores escravos com defeito.

Também pode ser um defeito no chicote elétrico ou na própria fechadura.

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Nós não imaginaríamos avaliar o Volvo XC60 D5 2019 desta forma, porém, foi o que aconteceu. Viajamos até a Cordilheira dos Andes!

O nórdico feito na China – não menos escandinavo por isso – surpreendeu em conforto, economia e performance num dos lugares mais inóspitos do mundo.

Diante do paredão de pedra com picos de neves eternas e frio de congelar os ossos, o Volvo XC60 D5 2019 mostra que não existe caminho difícil.

Provado desde as crateras “lunares” da planície do Chaco até altitudes de mais de 4 mil metros, o SUV da marca sueca se portou muito bem.

Custando R$ 275.950, o Volvo XC60 D5 2019 só está disponível agora na versão Momentum.

Diesel, ele utiliza tecnologia para oferecer o melhor rendimento em qualquer situação.

Atravessamos os estados de São Paulo, Paraná e parte de Santa Catarina.

Na Argentina, as províncias de Missiones, Corrientes, Chaco e Salta, além de Jujuy, indo até Purmamarca, Salinas Grandes e Susques.

Também percorremos o Parque Nacional de Los Cardones e a região metropolitana de Salta.

Por fora…

O Volvo XC60 D5 2019 praticamente não difere da versão T5, que tem motor de 254 cavalos.

O viking se apresenta com o Martelo de Thor nos exóticos faróis full LED adaptativos, que criam um show de luzes durante ao anoitecer.

Mais abaixo, os faróis de neblina também são de LED. O XC60 D5 Momentum tem belas rodas aro 19 polegadas com pneus 235/55 R19.

Sóbrio, o XC60 é largo e baixo, tendo um corpo musculoso que transmite a sensação real de proteção a bordo.

Frisos cromados nas janelas e retrovisores com repetidores são os únicos brilhos laterais, fora as rodas.

Na traseira, o Volvo XC60 possuem um conjunto ótico totalmente em LED com formato de gancho.

A tampa do bagageiro – de acionamento manual no Momentum – é bem ampla.

Já o para-choque possui dois escapes cromados (já enzinabrados). No teto, barras de alumínio e o teto solar panorâmico.

Pelo tamanho, o Volvo XC60 D5 2019 parece bem maior ao vivo.

Por dentro…

O ambiente dentro do Volvo XC60 D5 2019 é uma réplica dos irmãos de plataforma SPA. Igualmente austero, o painel chama atenção pelo acabamento de primeira e detalhes metálicos.

O cluster digital tem quatro opções de estilo, todas bem funcionais, incluindo uma esportiva.

A multimídia com tela de 9 polegadas na vertical, reproduz as informações como um tablet, inclusive com fundo branco, se desejar.

Ela controla praticamente tudo no carro e permite acesso há muitas funcionalidades.

O Volvo XC60 D5 2019 tem navegador GPS integrado (que ajudou muito na viagem) e sistemas Car Play e Android Auto, fundamental para não nos perdermos com Waze e Maps.

Tem câmera de ré e ajustes de instrumentação, segurança, conectividade e serviço. Com túnel elevado, o XC60 Momentum apresenta alavanca curta e com opção de trocas manuais.

Próximo, o seletor de modos de condução com Eco, Comfort, Dinamic e Individual, além do Off Road.

O volante tem bom acabamento e visual simplificado, orientado para distribuir funções nos comandos satélites.

O Pilot Assist é um dos recursos mais interessantes do XC60.

Os bancos em couro marrom – mesmo acabamento das portas – possuem ajustes elétricos na frente.

Não há climatização ou aquecimento nesta versão.

Atrás, um item importante para quem viaja com criança é o assento infantil retrátil, algo que a Volvo oferece desde 1978.

Na atual geração do XC60, são dois assentos nas laterais. O antigo era central apenas. Temos bom espaço interno e conforto nos assentos de forma geral.

Chama atenção no XC60 o enorme espaço sob o painel, podendo-se esticar totalmente as pernas (nos dois lados) sem recuar os assentos.

O teto solar panorâmico permite ampliar bem a luz no habitáculo, que dispõe de iluminação em LED.

Para uma viagem longa, o XC60 Momentum é bem prático, tendo vários porta-copos e objetos.

Atrás o apoio de braço central tem até compartimento interno para se colocar diversas coisas. Os difusores de ar traseiros são nas colunas B e o banco traseiro tem ajustes nos encostos.

Faltaram persianas laterais, vistas apenas no XC90 Inscription.

O porta-malas de 505 litros foi suficiente para essa viagem e podia ser ampliado se quiséssemos, mas não foi necessário.

O Volvo XC60 também dispõe de aplicativo Volvo On Call, que permite bloquear e desbloquear o carro, ajustar climatização, localizar o veículo e ainda dar partida no motor, tudo de forma remota.

Por ruas e estradas…

Foi e voltou como se tivesse dado uma volta no quarteirão. Rodamos mais de 6.000 km nesta viagem.

O Volvo XC60 D5 2019 foi excelente em viagem. O SUV de 2.118 kg pesa como um tanque, mas bebe como um subcompacto.

Seu motor D420T23 é da família Drive E, totalmente em alumínio e de ciclo puramente diesel. Obra de engenharia sueca, o propulsor 2.0 utiliza uma tecnologia chamada Power Pulse.

Consiste em um compressor elétrico de ar comprimido, ligado a um acumulador.

Quando se acelera ao sair ou em rotação abaixo de 2.000 rpm nas primeiras marchas, o volume é injetado no sistema de escape.

Isso permite acionar o rotor da turbina antes da compressão normal do motor, eliminando o turbo lag antes que se alcance o torque máximo.

Com isso, os 235 cavalos a 4.000 rpm e 48,9 kgfm a 1.750 rpm permitem que o Volvo XC60 D5 2019 vá de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos.

A máxima é de 220 km/h. Seja em qual modo for, o Drive E 2.0 diesel exibe a força que desejar.

O motor tem respostas muito rápidas para um diesel, alcançando rapidamente rotações elevadas.

Nem é preciso usar tudo para ter uma condução realmente esportiva. Até o ronco característico desaparece quando o pedal é precisado com mais força.

Para mais de duas toneladas sobre quatro rodas, o XC60 D5 é mais esperto que muitos SUVs a gasolina de potência semelhante ou superior.

Nas saídas e retomadas, o SUV de luxo esbanja disposição com total tranquilidade e segurança.

Mesmo subidas íngremes, como em Francisco Beltrão-PR ou na RN-52 rumo ao Chile, o giro baixo é uma constante.

Com torque abundante, não há elevação que atrapalhe o bom desempenho. Rodando a 110 km/h, o ponteiro marca 1.800 rpm.

Enfrentamos todo tipo de terreno, desde asfalto muito bom até buracos enormes na via.

Pegando BR´s e RN´s (Ruta Nacional) da vida, o Volvo XC60 D5 fez uma média de 15,5 km/l, chegando em trechos a obter mais de 17 km/l.

Nos piores, algo em torno de 14,2 km/l.

Com um tanque de 71 litros, conseguimos cumprir facilmente trechos de mais de 1.000 km e com autonomia ainda para mais de 1.200 km.

Nada de rodar a 80 km/h. Usamos o limite da rodovia sempre para cumprirmos os trechos.

Até Salta, capital da província homônima no norte da Argentina, são quase 2.500 km partindo do litoral paulista.

Rodando nas cidades, a média ficou em 11,6 km/l. Nada mal.

Usando o modo Eco, obtêm-se a melhor média, mas isso não significa uma poda acentuada no desempenho.

Dá para fazer tudo, até sair na frente de muita gente no sinal ou mesmo ultrapassar com tranquilidade.

Interessante desse recurso é que no XC60 D5, pode-se usar a função coasting ready, que é o desacoplamento do câmbio.

O SUV da Volvo tem caixa automática Aisin de oito marchas, que entra em uma espécie de neutro nas desacelerações.

Usando assim a inércia para andar mais e poupar combustível, sempre se engatando novamente quando acelerado ou freado o carro.

Pode-se obter muita economia usando esse recurso. Porém, não com o ACC ou Pilot Assist ligados.

No Comfort, a força normal é entregue e o desempenho é apenas um pouco melhor. Ainda assim, é igualmente eficiente em performance e economia.

Nesse caso, o cluster mostra o conta-giros virtual no lugar do econômetro. Podem-se usar as marchas do Aisin no XC60 D5, mas somente através da alavanca.

Paddle shifts só no R-Design, que é híbrido plug-in.

Outro modo é o Dynamic, que permite explorar mais o poder oferecido pelo conjunto da Volvo, embora sem alteração visual do cluster.

Com uma pegada mais esportiva, nesse caso, dá até para a impressão de ser um T5 e não um D5.

Tendo rotações elevadas, o XC60 D5 nesse modo, age rápido, explorando muito bem o giro e trocando as marchas com eficiência.

No Individual, pode-se mesclar quase tudo, inclusive a sensibilidade da direção. Na estrada, o Volvo XC60 D5 2019 se comporta muito bem.

Estável e com dirigibilidade excelente, o SUV exibe conforto e baixo ruído a bordo. A direção é muito progressiva e como já citada, pode ser ajustada ao gosto do condutor.

A coluna tem ajuste manual, algo comum em todos os modelos da Volvo.

A suspensão McPherson na frente e multilink atrás (sem molas helicoidais, mas com um feixe de elastômero) tem ajuste mais para firmeza.

Nas curvas bem fechadas, o XC60 D5 fica bem dentro da trajetória e não tende a inclinar em demasia.

Na mão, ele se torna um carro gostoso de guiar em pistas sinuosas, como na RP-33 rumo aos Los Cardones, na região sul de Salta.

Sobre o asfalto normal, o conjunto é muito bom. Quando acaba, o caminho continua…

Não se ressentindo de areia, pó, pedras soltas, cascalho e toda sorte de coisas, o Volvo XC60 D5 mantém sua condução agradável e segurança em pisos adversos.

Inevitáveis pancadas em buracos quase invisíveis não impediram que o SUV progredisse com desenvoltura.

Trechos de rodovia na Argentina com pedras e terra batida foram percorridos em baixa velocidade, pois, a trepidação era enorme.

Tal como nos degraus criados por tratores de lagartas na subida do trecho de terra da RP-33. Na descida, o efeito indesejável quase que desaparece.

Com pneus largos e ajuste mais firme, fica difícil filtrar tudo, mas passou sem pedir água.

O XC60 D5 teve que andar no acostamento para evitar crateras quase intransponíveis para qualquer carro.

Subiu o Vale Encantado sob poeira densa e branca, com curvas extremamente fechadas que se acotovelam nos pés da Cordilheira.

O único alerta de toda a viagem foi o de baixo nível de água no lavador, algo esperado em um local onde a poeira é intensa.

No modo Off Road, andamos no meio do deserto em Salinas Grandes.

O ajuste permite modular com exatidão a força necessária para vencer os bancos de sal e vegetal às margens do antigo mar, hoje seco.

Infelizmente não nevou e por isso esse modo deixou de ser utilizado. Sob demanda, a tração nas quatro rodas entra e sai quando é necessário, de qualquer forma.

Nas cidades, o XC60 D5 enfrenta bem a buraqueira e os desníveis de concreto das cidades argentinas.

Mesmo sem estacionamento automático, manobrar e estacionar o XC60 D5 não é tão trabalhoso, mas requer atenção devido ao porte.

O retrovisor direito abaixa (tilt down), mas durante a noite e com filme no vidro, fica difícil visualizar a guia. É necessário abrir a janela.

Vagas de garagens com acesso limitado necessitam de auxílio externo, mesmo com os sensores de estacionamento.

Como é um carro largo e alto, a visibilidade é prejudicada nesses casos. Os freios atuam com maestria, especialmente no Pilot Assist, sendo bem exigidos.

No carro avaliado, os discos já estavam mais que meia vida e vibravam levemente quando acionados.

Estranhamente a sensação sumia na atuação autônoma do carro.

E o cansaço?

Com trechos de entre 800 km e 1.000 km, o cansaço é algo inerente ao carro que se está guiando.

No entanto, no XC60 D5, o Pilot Assist é um recurso que ajuda enormemente. O Volvo se mantém na trajetória, mesmo em asfalto com faixas quase apagadas.

Mesmo com apenas uma delas, ele garante a manutenção da pista.

O sistema se baseia também nos carros que vão à frente, ajustando distância, frenagem, aceleração e direção.

Pode-se fazer curvas abertas dentro ou fora de estrada sem as mãos no volante. Não é uma condução autônoma, mas um auxílio ao condutor.

Vai até 130 km/h e dá alerta em poucos segundos para que o motorista ponha a mão na direção.

Quando fica sonoro é que se está no limite. Dois toques e o Pilot Assist desliga.

Os faróis adaptativos são um show à parte, iluminando locais escuros na frente para evitar lanternas e faróis dos carros na outra mão e até em rodovias duplicadas.

O efeito visual é interessante, já que o foco fica variando também em relação à luminosidade viária.

Outro recurso interessante é o leitor de placas, que realmente é eficiente e ajuda na orientação em locais sem sinal de 4G ou GPS.

Ele identifica até placas de proibido estacionar, escola, pedágio e outras. O cluster ainda avisa sobre radares fixos quando o Waze simplesmente comeu bola.

Sim, o Waze não é infalível.

O complemento de Maps, Waze e sistemas de bordo do XC60 D5 formam um time de orientação muito bom.

O GPS da Volvo funciona normalmente na Argentina, mesmo em regiões como a dos Andes ou no meio do Chaco.

Por você…

O Volvo XC60 D5 2019 é um SUV com foco no asfalto.

Mesmo com essa afirmativa, nada o impede de pegar caminhos bem ruins como um modelo de chassi de longarinas.

Aliás, mais confortável (e estável!) que esse tipo de veículo, o XC60 D5 custa na mesma faixa de preço das versões topo de linha desses tradicionais.

Ele adiciona um nível de segurança e tecnologia mais elevado, bem como eficiência energética superior.

Para andar no fora de estrada ele até enfrenta, mas não é como um SUV 4×4 derivado de picape.

Ainda assim, para quem não tem pretensão de visitar a fazenda, o XC60 D5 manda bem em qualquer outra situação.

Na versão Momentum, o conteúdo é realmente polido em relação ao Inscription e ao irmão XC90 D5.

De qualquer forma, supera os 4×4 tradicionais nesse aspecto.

Para quem quer andar no dia a dia e de vez em quando chegar até o “topo do mundo”, o Volvo XC60 D5 é o caminho.

Mais imagens do XC60 D5 e detalhes do percurso em breve numa matéria específica sobre a viagem. 

Medidas e números…

Ficha Técnica do Volvo XC60 D5 Momentum 2019

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 4 em linha, turbo diesel

Cilindrada – 1.969 cm³

Potência – 235 cv a 4.000 rpm

Torque – 48,9 kgfm a 1.750 rpm

Transmissão – Automática de 8 marchas com mudanças manuais na alavanca

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 7,2 segundos

Velocidade máxima – 220 km/h

Rotação a 110 km/h – 1.800 rpm

Consumo urbano – 11,6 km/litro

Consumo rodoviário – 15,5 km/litro

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 19 com pneus 235/55 R19

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.688 mm

Largura – 1.902 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.658 mm

Entre eixos – 2.865 mm

Peso em ordem de marcha – 2.118 kg

Tanque – 71 litros

Porta-malas – 505 litros

Preço: R$ 275.950 (versão avaliada)

Volvo XC60 D5 Momentum 2019 – Galeria de fotos

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