O Ford Fusion está com os dias contados nos EUA. Entretanto, ele segue firme na China. Com previsão de fim de produção no México para algo entre 2020 e 2021, o sedã executivo não tem como escapar do purgo promovido por Dearborn, a fim de focar em crossovers e SUVs, basicamente.
Entretanto, o que era apenas uma ideia, parece que agora está mesmo tomando corpo. De acordo com a revista inglesa Autocar, a Ford teria planos diferentes para o Fusion, mas não no mercado americano. Segundo os britânicos, o projeto envolve o lançamento de um crossover novo, mas de porte bem acima de Puma ou Escape.
Este crossover será o sucessor do Fusion e, por consequência, do Mondeo europeu. Ele também substituirá as minivans S-MAX e Galaxy. O nome do carro ainda não foi definido, mas a designação não seria estranha aos europeus, uma vez que o Fusion da Ford Europa era um misto de crossover e minivan aparentado com o primeiro EcoSport.
Trazer o nome de volta, assim como fez com o Puma, seria uma forma de afirmar a posição da Ford de refazer seu portfólio com utilitários esportivos, seguindo a tendência mundial. O futuro crossover será feito sobre a base C2 do Focus IV, que é uma plataforma versátil o suficiente para gerar outros modelos no futuro.
Entre eles, espera-se que o próximo Fiesta e o Edge de sete lugares compartilhem peças e componentes, assim como a Transit e a Tourneo. O sucessor do Fusion terá como motor principal o EcoBoost 1.5 de três cilindros com sistema micro-híbrido de 48 volts, resultando num carro mais eficiente que o sedã (liftback e perua inclusos) atual.
Com opção de tração nas quatro rodas, o crossover médio da Ford teria um estilo mais agressivo e formas próximas ao de um cupê, como sugere a projeção da revista inglesa.
Uma ação está sendo movida contra a Ford nos EUA. De acordo com o jornal Detroit Free Press, o Tribunal Distrital Federal do Leste de Michigan, recebeu um processo contra o fabricante de Dearborn, referente ao consumo das picapes F-150 e Ranger no mercado americano.
Os reclamantes dizem que os clientes dos modelos 2018-2019 da F-150 e 2019 da Ranger poderão estar pagando US$ 2.000 a mais por ano em combustível por dados falsos, divulgados pela montadora. Em Dearborn, a Ford já havia indicado que havia certa preocupação da diretoria quanto aos métodos de cálculo de consumo na estrada.
Isso aconteceu no começo do ano e a Ford prometeu fazer uma investigação interna para verificar a prática de funcionários nesses cálculos, que são entregues para análise da EPA, que é a agência ambiental americana, responsável pela homologação de consumo e emissão dos veículos vendidos no país.
Aparentemente, os dois modelos de picape teriam níveis de consumo acima do divulgado e isso significa que também as emissões de poluentes de F-150 e Ranger seriam mais altos. Mesmo que estejam dentro dos limites legais, o problema para a Ford é a divulgação de dados que não são reais.
Isso já aconteceu com Hyundai e Kia, resultando em milhões de dólares de multas aplicadas pela EPA. Em abril, o Departamento de Justiça dos EUA abriu investigação para apurar os testes que a Ford realiza para medir consumo dos veículos.
A investigação busca verificar dados como peso de carga dos veículos, velocidade empregada e outras características do teste para medição de consumo. Entretanto, os clientes que entraram com ação, utilizaram o mesmo procedimento executado pela EPA e descobriram discrepâncias nos resultados oficiais.
Descobriu-se que o consumo da F-150 na cidade é 10% inferior ao anunciado pela Ford. Na estrada, o resultado é 15% inferior. Os autores da ação dizem que se a vida útil da picape for de 150.000 milhas (241.350 km), o comprador abastecerá com 821 galões de gasolina (3.112 litros) e o custo adicional será de US$ 2.700 na cidade, enquanto na estrada representaria US$ 2.290 a mais.
O BMW Série 2 Gran Coupe teve novas imagens oficiais divulgadas, mas ainda não sem alguma camuflagem. O sedã com estilo cupê deverá ser uma das estrelas do fabricante alemão para o Salão do Automóvel de Los Angeles em novembro de 2019.
O modelo aparece com revestimento personalizado para disfarçar seus detalhes, tendo ainda um QR Code para os interessados acessarem um site dedicado sobre o produto: http://www.bmw.com/2-series-gran-coupe. Com vendas a partir de meados de 2020, o BMW Série 2 Gran Coupe chegará para enfrentar o Audi A5 Sportback e o Mercedes-Benz CLA.
Embora ostente designação semelhante aos modelos Série 2 Coupé e Cabriolet, o BMW Série 2 Gran Coupe não terá plataforma com tração traseira nativa e sim a base modular UKL2 de tração dianteira, algo que possivelmente ocorrerá com as próximas gerações do cupê e do conversível, o que não deve agradar em nada os clientes puristas.
O BMW Série 2 Gran Coupe terá a tecnologia ARB, que é um limitador de deslizamento das rodas dianteiras não ligado ao controle de estabilidade ou de tração, sendo gerenciado na própria ECU. A comunicação é três vezes mais rápida e garante sensação de atuação do controle da tração em tempo menor. A tecnologia foi lançada inicialmente no BMW i3s.
Além disso, o sedã traz também o BMW Performance Control, que permite a vetoração de torque nas rodas dianteiras, permitindo que o carro fique mais dentro da curva durante a condução. O modelo terá ainda opção de tração nas quatro rodas xDrive.
A BMW revelou a versão M235i xDrive, cujo consumo médio é de até 14,9 km/l. Seu motor é o novo 2.0 TwinPower Turbo da linha B48 com 306 cavalos. Com visual bem agressivo, o BMW Série 2 Gran Coupe terá nessa versão, o diferencial dianteiro Torsen com deslizamento limitado.
A BMW diz que as linhas do Série 2 Gran Coupe são “extravagantes” e que o modelo terá conectividade de ponta, que no caso será o mesmo sistema de entretenimento e serviços online por comando de voz “Olá, BMW”, que chega ao Brasil a bordo do Série 3 G20.
O Jeep Renegade 2020 traz algumas novidades interessantes, mas a mais importante é o fim do câmbio manual, conforme visto no site da marca. O SUV compacto da marca americana assume o que vários concorrentes já se deram conta, que os clientes de utilitários esportivos não querem mais alavanca mecânica e pedal de embreagem.
Com mais de 200 mil unidades vendidas no país, o Jeep Renegade 2020 agora só dispõe de transmissão automática com seis velocidades – quando com motor 1.8 Flex – ou nove marchas, esta somente no modelo equipado com motor diesel 2.0. Esta opção também vem com tração 4×4.
Dotado de suspensão independente nas quatro rodas, o Jeep Renegade 2020 passa a oferecer lanternas em LED a partir da versão Longitude Flex, que também vem com faróis full LED. O estilo do conjunto ótico, com um “X” é inspirado no galão de gasolina do clássico Jeep Willys.
As versões Limited e Trailhawk também possuem lanternas e faróis de LED, incluindo a opção diesel do Longitude. Os faróis de neblina também são de LED na Limited Flex e no Trailhawk, que é movida por diesel.
O Renegade Sport 2020 agora tem alarme perimétrico de série e opcionalmente traz multimídia Uconnect com tela de 7 polegadas, bem como os sistemas Google Android Auto e Apple CarPlay. A versão também dispõe de ar-condicionado dual zone com comandos no display e sensores traseiros de estacionamento. O pacote custa R$ 5.000.
A versão Sport ainda pode ser equipada com os pacotes Night Eagle ou WSL, sendo o primeiro por R$ 7 mil e o segundo por R$ 9,6 mil. As versões Longitude e Limited ganham opção de bancos em couro marrom por R$ 1.200.
O Jeep Renegade 2020 tem motores E.torQ Evo 1.8 Flex com 135 cavalos na gasolina e 139 cavalos no etanol, assim como propulsor diesel Multijet II 2.0 de 170 cavalos e 35,7 kgfm. O jipinho da FCA é atualmente o líder de vendas no segmento de utilitários esportivos, superando seu irmão Compass, que liderou em 2018.
Jeep Renegade 2020 – Preços
Renegade Sport 1.8 Flex AT6 – R$ 89.990 (antes era R$ 85.990)
O Fiat Uno foi um dos projetos mais bem-sucedidos e avançados na história do automóvel e teve seu ápice no Uno Turbo.
O hatch compacto da marca italiana foi lançado em 1983 no antigo Cabo Canaveral, hoje Kennedy, na Flórida. Teve diversas variantes e versões.
Um projeto tão bem resolvido, foi feito para ser popular, mas logo despertou o interesse da divisão de performance da Fiat.
Em 1985, surgiu o Uno Turbo i.e. na Europa. Os brasileiros apenas puderam ver através de revistas automotivas da época.
Entretanto, por aqui, o Uno Turbo chegaria quase 10 anos depois. Ele teve a primazia de ser o primeiro carro nacional com motor turbinado de fábrica.
Equipado com motor compacto, o Uno Turbo era leve e, por conta disso, teve um bom desempenho na época.
Já visto nas pistas, no Campeonato de Marcas dos anos 80, o Uno Turbo foi o último respiro do hatch da Fiat na antiga geração, pois, depois surgiu o Palio, centrando as atenções e deixando o popular de lado, numa faixa abaixo.
Hoje, o Uno Turbo é uma raridade bastante desejadas por entusiastas. Na história da Fiat no Brasil, outros esportivos (e não esportivos) turbinados surgiram depois, mas ele marca o início de tudo isso.
Uno Turbo
Para a Fiat Automóveis do Brasil, chegar ao Uno Turbo não foi difícil. Afinal, essa versão já existia na Europa desde 1985.
Discreta nos anos 80, a Fiat partia para a briga com as três grandes (VW, GM e Ford) na década de 90 e tudo começou com uma opção bem fraca.
Se aproveitando de uma política da época, em 1990, a Fiat lança o Uno Mille e parte para o ataque com o único carro 1.0 disponível no mercado, carregado de incentivos.
Depois de outras ações e produtos, a Fiat começava a incomodar as mais antigas nos anos 90 e um dos pulos que a marca deu foi justamente com o Uno Turbo.
Não seria um carro de volume, mas sua imagem ajudaria nas vendas das versões mais em conta.
Além disso, o Uno Turbo inovaria por ser o primeiro nacional turbinado, um título que ninguém tiraria dele.
Rápida em sacar o mercado, a marca italiana se destacaria neste e em outros lançamentos para alcançar o topo e criar tendências.
O Uno Turbo foi um hot hatch com alma e personalidade puramente italianas, mas feito sobre um projeto modificado para o Brasil, que no caso era o Uno nacional.
A história deste começa em 1985, mas no mercado brasileiro, apenas surgiu em 1994.
O Uno ainda era o principal produto da Fiat por aqui, sendo o mais vendido. Ainda sem o Palio, que chegaria apenas em 1996, o hatch popular com forma de bota ortopédica, era o cavalo de batalha da empresa.
Como já dito, a Fiat vinha sacando a concorrência com respostas rápidas desde o Mille (foto acima) e para o Uno Turbo, vale-se de o mercado nunca ter visto um turbo de série.
O que existia era importado. Então, utilizando-se do conjunto propulsor do europeu, a Fiat trouxe o Uno Turbo para se destacar.
Vale lembrar que isso foi em 1994, um ano antes do fim da produção do Uno na Itália.
Vendido como Uno Turbo i.e., mesma designação vista na Europa, o hatch estranhamente havia rodado aqui, em Jacarepaguá, no Grande Prêmio do Brasil de 1985, sendo sua estreia como carro-madrinha.
Era sua divulgação comercial para a Europa, onde estreou no mês de abril.
Uno Turbo no Brasil
Nove anos depois, o Uno Turbo finalmente estreou por aqui. A mecânica era seu principal destaque, pois, o Uno já havia estreado versão esportiva no país, iniciando com o antigo 1.5 R de 1987 e seu sucessor, o 1.6 R.
Contudo, estes apenas usaram motores aspirados e disponíveis em outros modelos vendidos por aqui.
Ou seja, eram esportivos que se valiam do que havia no portfólio, sem qualquer inovação que atraísse o comprador de fato.
Em 1994, isso mudou com o Uno Turbo. Nesse caso, a Fiat sabiamente evitou fazer adaptações em motores já usados por aqui. Então, trouxe exatamente o que havia no modelo europeu.
O propulsor era da família Sevel, mesma dos 1.5 e 1.6 usados nos Uno 1.5 R e 1.6 R, respectivamente. No entanto, era menor.
Tratava-se do 1.4 Sevel, que tinha 1.372 cm3. A Fiat usou um motor 1.3 turbinado no Uno, durante o Campeonato Brasileiro de Marcas, mas era uma adaptação para as pistas.
Nesse caso, o propulsor foi desenvolvido para as ruas e trazia, além do turbocompressor, o mesmo Garrett T2 do Uno Turbo i.e. europeu, intercooler (apenas ar) e radiador de óleo.
Isso ajudaria a manter o 1.4 turbinado em condições ideais de trabalho em qualquer regime.
Obviamente, a injeção eletrônica (multiponto) fazia parte do pacote e era descrita no nome da versão.
Não era a primeira vez que o Uno brasileiro recebia injeção, pois a Fiat, espertamente, invertera a ordem das coisas ao “injetar” primeiro as versões mais baratas do carro a partir de 1992.
O 1.6 R mpi surgira um ano antes do Uno Turbo com injeção multiponto, mas essa não era mais inovação alguma.
O que realmente importava era o turbo e isso o compacto passava a oferecer.
Abastecido apenas com gasolina e com taxa de compressão baixa (7,8:1), o Uno Turbo entregava 118 cavalos a 5.750 rpm e 17,5 kgfm a 3.500 rpm.
Com números bons, especialmente no torque, o pequeno Uno Turbo era como se tivesse um 2.0 sob o capô.
A pressão do turbo era de 0,8 bar, mas tinha o suficiente para fazer o Uno Turbo responder prontamente ao acelerador. Ele pesava apenas 975 kg e isso permitia ir de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e ter máxima de 195 km/h.
Para manter tudo isso em ordem, o Uno Turbo valeu mais do que visual.
Antes, porém, falando disso, ele chamava atenção por seu visual esportivo. A frente era baixa e tinha faróis simples, além de piscas amarelos.
A grade tinha moldura na cor do carro e grelha preta, ostentando as cinco barras do logotipo da Fiat na época.
Como era um esportivo, tinha para-choque obrigatoriamente diferenciado, sendo mais quadrado e proeminente. Ostentava dois faróis de neblina de mesma forma, assim como duas pequenas entradas de ar logo abaixo.
Havia também uma entrada de ar maior na parte central, logo acima do spoiler integral.
Para ampliar o impacto visual, a Fiat introduziu saias de rodas maiores, integradas aos apliques laterais pronunciados. Tinha ainda saias laterais inferiores, igualmente com formas retilíneas.
Na traseira, o para-choque era igualmente proeminente e retangular, tendo dois spoilers individuais na parte inferior, sendo um deles com o escape esportivo.
As lanternas tinham máscara negra, enquanto a tampa do bagageiro dispunha de defletor de ar preto.
O Uno Turbo oferecia janelas traseiras basculantes e retrovisores na cor do carro, assim como colunas B pretas. Havia antena no teto e logotipo “Turbo” nos para-lamas dianteiros.
As rodas de liga leve diamantadas e de sete raios chamavam atenção, sendo de aro 14 polegadas com pneus 185/60 R14.
Por dentro, o Uno Turbo parecia ir muito além do próprio carro.
Os bancos eram eram devidamente esportivos, sendo envolventes e com tecido diferenciado. O cluster era um “alienígena” num painel que era simples, sendo o mesmo usado até o fim da primeira geração.
Tinha velocímetro com empolgantes 240 km/h e conta giros, além de nível de combustível e temperatura da água. Contudo, tinha ainda pressão do turbo em destaque, além de temperatura e pressão do óleo.
O volante de três raios tinha formas suaves, destoando do conjunto quadradão, como o carro.
Não havia ar-condicionado de série no início, mas tinha logotipo “Turbo” no painel, assim como alavanca esportiva. Ele tinha o câmbio manual Termoli, importado da Itália e com engates mais precisos.
Com cinco marchas, o Uno Turbo tinha uma proposta parecida com a do europeu. A marca ainda realçou o ambiente com cintos de segurança vermelhos.
Tinha teto solar manual e acabamento geral escuro.
Mecânica acertada
Para andar como um esportivo, o Uno Turbo nacional recebeu alterações mecânicas para ficar bem acertado.
Assim, o hatch recebeu barra estabilizadora dianteira maior, bem como feixe de mola traseira (transversal) reforçado. Além disso, ganhou molas helicoidais dianteiras e amortecedores no geral, mais firmes.
Outra alteração foi a redução de altura do conjunto em 10 mm. No cofre do motor, as duas torres de amortecedores foram ligadas por uma barra anti-torção.
Por conta disso e de outras modificações agregadas do motor 1.4 turbinado, o Uno Turbo eliminava o estepe fino sob o capô. Os freios tinham discos maiores e ventilados, sendo os mesmos usados no Tempra.
Com isso, a Fiat decidiu por um estepe padrão no porta-malas. Assim, o volume de 290 litros caiu bastante.
Nesse formato, o Uno Turbo estreou no mercado nacional medindo 3,654 m de comprimento, 1,548 m de largura, 1,445 m de altura e 2,361 m de entre eixos.
O consumo urbano ficava em torno de 9 km/l, enquanto o rodoviário atingia 12 km/l.
Em 1995, o Uno Turbo ganhou ar-condicionado de fábrica, já que o mesmo nem era opcional de início. Tratava-se de um grande vacilo que criou um mico para os primeiros lotes.
Com cores vibrantes, o Uno Turbo também chamava atenção por oferecer aos primeiros clientes, um curso de pilotagem ministrado pela Fiat.
O marketing da marca, nesse caso, foi benéfico para a estreia do carrinho, mas o pequenino veloz não duraria muito.
Com a chegada do Palio em 1996, as coisas mudaram e a Fiat passou a dar ênfase bem maior ao novo rebento. Depois de 1.081 unidades, saiu de cena nesse mesmo ano.
Para a Fiat, foi um marco que deu impulso para outros modelos famosos, como o Tempra Turbo, o (polêmico) Marea Turbo e culminando com esportivos como Punto T-Jet e Bravo T-Jet.
Uno Turbo na Europa
Em 1985, o Uno já tinha pouco mais de um ano e a Fiat decidiu criar uma versão de alto desempenho, que foi chamadas oficialmente de Uno Turbo i.e., por trazer injeção eletrônica.
O Uno Turbo i.e. chegava para celebrar o número 1.000.000 do compacto e trazia na época um motor Sevel 1.3 (1.299 cm3) com turbocompressor e resfriador de ar.
Ele dispunha de 105 cavalos e 14,9 kgfm, fazendo o modelo alcançar 200 km/h.
Diferente do brasileiro, o Uno europeu tinha suspensão traseira por eixo de torção com molas helicoidais. No Uno Turbo i.e., havia ainda freios a disco nas quatro rodas.
O esportivo tinha diferenciais como painel digital e teto solar.
Em 1990, o Uno europeu sofre um facelift que o deixa mais aerodinâmico e levemente arredondado.
O Uno Turbo i.e. trocara o motor 1.3 (já com 1.301 cm3) pelo 1.4 (1.372 cm3) com 118 cavalos e 16,4 kgfm, que alcançava 205 km/h! O fim chegou em 1995.
O Novo Corolla está se aproximando do lançamento no Brasil e a Toyota libera mais detalhes do sedã médio em sua geração mais recente. Em um site dedicado a reservas (https://www.novocorolla.com.br/), a marca japonesa revela um pouco da versão que terá maior relevância na chegada do produto, a híbrida flex.
Primeiro carro híbrido do mundo com propulsor bicombustível, o Novo Corolla Hybrid ostentará o mesmo conjunto motriz do Prius, mas com uma diferença: abastecido também com o derivado da cana-de-açúcar.
Nesse caso, a Toyota revela que o motor 1.8 Dual VVT-i de 16V e 98 cavalos na gasolina, terá 101 cavalos com o combustível vegetal brasileiro. Ele trabalhará junto com um elétrico de 72 cavalos, que não teve sua força alterada.
A marca promete que o Novo Corolla Hybrid será o híbrido mais limpo do mundo com o uso do etanol. Enfatizando não só a baixa emissão de CO2, a Toyota também revela garantia de oito anos para o conjunto motriz híbrido, o que inclui a bateia de níquel-hidreto metálico (Ni-MH).
Com estreia nos próximos meses, o Novo Corolla Hybrid será uma alternativa aos motores convencionais usados atualmente pelo best seller nipônico, que deve ganhar também o Dynamic Force 2.0 de 170 cavalos nas versões mais caras. Devido ao custo elevado, pode ser que o híbrido flex fique acima disso em preço.
Sem alterações como câmbio eletrônico CVT ou mesmo no propulsor elétrico, o Novo Corolla Hybrid deve ganhar muito pouco em potência combinada, hoje em 123 cavalos no Prius. O ganho maior, no entanto, será em consumo com etanol na cidade, devendo ser superior a qualquer carro comum.
O Prius tem consumo urbano de 18,9 km/l de acordo com o Inmetro e com gasolina. Nos EUA, usando gasolina sem etanol, o Corolla Hybrid atual faz quase 23 km/l na cidade. Com uso do motor elétrico de forma quase constante, o sedã médio será bem frugal no dia a dia das cidades.
Dia 7 de agosto a Ford fará um anúncio em São Paulo. A marca americana pretende lançar um novo produto, que será um SUV. De acordo com o jornalista Jorge Morais, para o site UOL, este modelo será o chinês Territory.
Já mostrado em prévia do Salão do Automóvel 2018, em outubro passado, o Ford Territory apareceu causando surpresa em muita gente. O motivo é que o produto não é de fato um carro desenvolvido totalmente pela empresa.
Trata-se da versão Ford do chinês Yusheng S330 da JMC, que é uma divisão da Changan, sócia da montadora de Michigan no país asiático. Volumoso, o SUV tem porte médio e praticamente se equipara ao Novo Escape, já vendido nos EUA.
Na região, ele deverá ser fabricado em General Pacheco, Argentina, no espaço que era usado para produzir o Focus. Com previsão de chegar em 2020, o SUV terá a missão de brigar numa faixa acima do EcoSport e o alvo é o Jeep Compass, uma vez que o Escape ainda pode chegar para se posicionar entre ele e o Edge.
Com 4,580 m de comprimento, 1,936 m de largura, 1,674 m de altura e 2,716 m de entre eixos, o Ford Territory tem 425 litros no porta-malas até a altura dos vidros, podendo amplia-lo até 1.120 litros com o banco traseiro rebatido.
Dotado de layout exterior – essencialmente o frontal – no padrão de estilo da Ford, o Territory é outro carro por dentro, tendo até teclas cromadas no melhor estilo Peugeot 3008. O volante segue o estilo da marca.
Cluster e multimídia são digitais, enquanto a alavanca de câmbio tem uma série de botões no entorno. O painel em dois níveis é interessante. Ele oferece muito couro a bordo, mas comandos dos vidros e espelhos longe dos dedos.
O Territory tem bom espaço interno e o teto solar panorâmico amplia essa sensação. Na China, existem seis versões do modelo, todas equipadas com motor 1.5 de três cilindros com turbo e injeção direta, mas não é o EcoBoost, apesar da designação dada pela filial chinesa.
Ele é um motor desenvolvido na Europa para a JMC e tem ciclo Miller, entregando 140 cavalos e 22,9 kgfm a 1.500 rpm, tendo ainda câmbio CVT com simulação de cinco marchas. A opção mais cara tem sistema micro-híbrido com 48 volts. Uma versão elétrica foi revelada recentemente com alcance de 400 km (NEDC).
O Kia Seltos é grande. Pelo menos em relação ao Hyundai Venue, irmãozinho de 4,01 m (3,99 m na Índia) que foi apresentado para o mercado americano e sul-coreano. Também em casa, a marca asiática revelou as dimensões de seu mais novo produto.
O SUV compacto da Kia Motors tem 4,375 m de comprimento, 1,800 m de largura, 1,615 m de altura e 2,630 m de entre eixos, confirmando que é uma proposta para atingir concorrentes do porte de Renault Captur e Toyota C-HR. Ele, portanto, é até maior que Honda HR-V, Nissan Kicks e outros do segmento.
Com todo esse espaço, o Kia Seltos chega com 498 litros no porta-malas, volume superior ao da maioria dos SUVs compactos citados. Além disso, o crossover apresenta dois tipos de suspensão traseira, sendo multilink na versão 4WD e eixo de torção na 2WD.
Na Coreia do Sul, o Kia Seltos aparece com duas motorizações, sendo uma delas 2.0 Nu com 149 cavalos e 18,3 kgfm. Esta vem com transmissão CVT e tração 2WD. No caso da mais potente, trata-se do motor Gamma II 1.6 T-GDi de 177 cavalos e 26,9 kgfm, sendo o mesmo usado no New Tucson brasileiro.
Da mesma forma, o Kia Seltos emprega uma caixa automatizada de dupla embreagem com sete marchas e modos de condução Eco, Normal e Sport. Com ela, ele tem opção de tração 4WD. O conjunto permite que o SUV vá de 0 a 100 km/h em 8 segundos.
Por fora, o visual é bem estiloso e chamativo, tanto na frente quanto atrás, empregando faróis full LED e lanternas com a mesma tecnologia. Por dentro, o ambiente é bem moderno e conta com multimídia com tela de 10,25 polegadas, empregando Android Auto, Car Play e CarLife.
Ar condicionado dual zone, bancos em couro com climatização, freio de estacionamento eletrônico, teto solar elétrico (tamanho padrão), saídas de ar no banco traseiro, iluminação interna em LED, sistema de som Bose, cluster análogo-digital, HUD com tela de 8 polegadas, entre outros, são oferecidos pelo Kia Seltos.
O Kia Seltos tem opções de rodas aro 16, 17 ou 18 polegadas, sendo que nessa última, emprega pneus 235/45 R18. Para quem está de olho no modelo, ele foi confirmado para o Brasil em 2020. Provavelmente deve chegar com motor 2.0 e CVT para ter um preço competitivo, como a Kia Motors faz geralmente no mercado nacional. Seu posicionamento é abaixo do Sportage.
O Mitsubishi Pajero Sport chegou recentemente ao Brasil em sua nova geração, que agora compartilha peças e componentes com a picape L200 Triton mais atual.
Seu visual já é suficientemente mais moderno do que o da picape média, fabricada aqui pelo grupo HPE, porém, na Tailândia, as coisas fluem com mais rapidez e o SUV com chassi de longarinas e tração 4×4 resolveu seguir o estilo da recente atualização da Triton local.
O resultado é um SUV com cara mais imponente, até certo ponto bem agressiva. Toda a frente foi mudada, empregando agora novos faróis de LED mais afilados na parte superior, englobando luzes diurnas e repetidores de direção com a mesma tecnologia.
A grade passa a ter duas lâminas bem próximas, reduzindo o tamanho do conjunto superior. A parte central mantém a grelha treliçada e os apêndices com frisos cromados que invadem o centro do conjunto, continuam lá. No entanto, agora eles possuem lentes triplas de LED para faróis de neblina e luz de curva.
O protetor central dianteiro volta na Pajero Sport 2020 renovada, ganhando mais destaque no conjunto. O modelo vendido por aqui, eliminou esse detalhe visual. Mais volumosa, a frente parece acrescentar maior tamanho ao utilitário esportivo, que também emprega novas rodas de liga leve aro 18 com raios duplos diamantados e fundo preto.
Para quem reclamou da traseira, em realidade das lanternas, elas continuam descendo “até o chão”, mas agora com lentes atualizadas. O que esperávamos (e questionamos isso no lançamento aqui) aconteceu.
Tal como o Honda Fit recente, o Pajero Sport finalmente emprega um para-choque mais proeminente, protegendo a tampa do bagageiro de um impacto leve. O spoiler no teto também foi melhorado.
Por dentro, um novo console central foi empregado, agora tendo elemento vazado na parte inferior do conjunto. Mudanças foram feitas também no acabamento, empregando materiais de melhor qualidade. A principal mudança, no entanto, é o cluster, agora com display de 8 polegadas.
O Pajero Sport 2020 emprega ainda um sistema de abertura de fechamento de portas, bem como partida de forma remota, através do smartphone. A multimídia foi atualizada também e o conjunto motriz, mantém o propulsor diesel 2.4 de 181 cavalos e 43,9 kgfm, empregando agora um novo seletor de tração.
Fim de linha para o Ford Ka. Pelo menos na Europa, segundo o site Auto News Europe. O compacto da marca americana dará adeus ao cenário europeu por um motivo forte: queda nas vendas. Não que o produto da Ford seja ruim, mas é que o consumidor do velho continente está migrando para aquele segmento da vez, o de crossovers e SUVs.
O que sobra para comprar automóveis de passeio compactos vai direto para o segmento B dos hatches, onde o Novo Fiesta é um dos players mais poderosos, praticamente matando qualquer chance do simpático Ka fazer alguma diferença por lá. Isso não é primazia da Ford.
Volkswagen, Skoda, Seat, Citroën, Peugeot e Opel também estão observando a mesma coisa. O segmento A está encolhendo rapidamente na Europa e produtos como up!, C1 e Adam, estão fadados ao mesmo fim se continuarem na proposta atual, que é a de ser o carro mais acessível da marca.
A Ford já teria indicado que não haverá uma quarta geração do Ka na Europa, um território que o viu nascer nos anos 90. O pequenino até trocou genes com o Fiat 500 polonês por certo tempo e agora estava de volta como um produto global, tendo Brasil e Índia (Figo) como outros dos principais mercados.
Vendido como Ka+ e Ka+ Active (a versão FreeStyle deles), o hatch é vendido com preços a partir de € 9.990 na Alemanha, por exemplo. Seu principal motor é um 1.2 de três cilindros com 85 cavalos.
O modelo europeu é produzido em Sanand, na Índia, onde o compacto é vendido como Figo e tem seu irmão sedã chamado Aspire, ambos com menos de 4 metros para pagar menos imposto. Lá, já se discute a próxima geração, que deverá ser mesclada com DNA da Mahindra.
Por ora, não se sabe até onde essa mudança impactará o Ka no Brasil, mas sabe-se que o acordo entre Ford e Mahindra envolve pelo menos 100 mercados fora do eixo EUA-Europa.
Olá pessoal, meu nome é Rafael e vou relatar para vocês as minhas experiências com o Nissan Versa.
A compra do Nissan Versa ocorreu no final de 2017, com a necessidade da família em ter mais espaço para carregar as bagagens do nosso filho recém-nascido.
As experiências que tivemos com os dois carros da família até então (Nissan March e Fiat Palio) mostraram que precisávamos de mais espaço para os passageiros e principalmente para as malas.
Em uma campanha promocional nos foi oferecido o Nissan Versa 1.6 SV CVT por R$ 62.400.
Na época (outubro de 2017) as opções eram Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, Volkswagen Voyage e Toyota Etios.
O Cobalt era mais caro, o Grand Siena possui um generoso porta-malas mas não oferece o mesmo espaço interno que o Versa, por gosto pessoal nunca considerei a opção da Volks, e o Etios não me atraía por conta do visual e pelo painel central, que na época, ainda possuía marcadores analógicos.
Nosso Versa saiu da concessionária por R$ 62.400, demos o Palio de entrada e adicionamos também na negociação o insulfilm e o sensor de estacionamento para não sermos aterrorizados pelo fantasma da “perda da garantia”, uma vez que pretendemos ficar com o carro na família por muitos anos.
Interior
Começando pelo interior, acertamos ao escolher um carro com excelente espaço interno. Tenho 1,85 metro de altura e com o banco do motorista ajustado para mim sobra espaço para as pernas, graças aos 2,60 metros de entre-eixos do carro.
O Versa é um carro confortável, mas os bancos deixam a desejar para quem é alto como eu. Faltam espaço de apoio para as pernas e o encosto é curto na região dos ombros, o que faz com que eu sempre tenha que me ajustar novamente no banco após certo tempo dirigindo.
Outro ponto negativo do carro, a meu ver, é a escassez de porta-objetos. Como coloquei um descanso de braço (que deveria vir de fábrica em um carro automático) acabei perdendo o espaço de 2 porta-copos, o que piora a situação dos ocupantes traseiros pois falta espaço para guardar até mesmo um celular.
Como tudo que é ruim ainda pode piorar, quem viaja no meio não conta com apoio de cabeça e sofre com o duto central que é um pouco elevado.
Rádio
Nesta versão SV o veículo veio com um som de fábrica simples, dotado apenas de rádio com USB e entrada para CD.
O rádio também possui Bluetooth, mas durante o uso prolongado o mesmo parece perder a conexão com o celular, sendo necessário refazer a ligação para que se possa ouvir novamente através dos alto-falantes do carro.
Recentemente o rádio parece ter dado uma pane e resetou completamente, perdendo as rádios salvas e a configuração da hora, em quase 2 anos com o carro foi a primeira vez que isso aconteceu.
A simplicidade do rádio impressiona também por não possuir um simples botão para pausar ou silenciar a música, sendo necessário desligar o mesmo ou reduzir todo o volume.
A iluminação interna não agrada também. Troquei as duas lâmpadas internas por lâmpadas de LED para tentar amenizar o problema, mas ainda assim destravar as portas ou abaixar qualquer um dos vidros dos passageiros à noite é um desafio.
Soma-se ainda o fato de somente o vidro do motorista contar com OneTouch e mesmo assim apenas para descida, devendo o motorista manter o botão pressionado para que qualquer um dos quatro vidros suba.
A direção elétrica torna a dirigibilidade mais fácil e o câmbio CVT é extremamente confortável. Demora um tempo até se acostumar com o câmbio, já que a Nissan optou por não simular marchas no mesmo. Então é como se o carro tivesse uma “primeira marcha infinita”.
Consumo
O conforto de não sentir as trocas de marchas é cobrado no consumo de combustível. Na cidade ando 100% do tempo com o ar-condicionado ligado, e em Belo Horizonte além do trânsito é comum também o sobe e desce dos morros.
Abastecido sempre com gasolina o carro faz médias de 9,5 km/l, chegando ao máximo aos 9,8 km/l(apenas com o motorista). Isso sempre andando de forma tranquila, com acelerações suaves, como pede o câmbio.
Uma pisada mais vigorosa no acelerador até permite uma arrancada um pouco mais ágil, mas foge definitivamente da proposta pacata do carro.
Em contrapartida na estrada, também abastecido com gasolina, com 4 adultos, 1 bebê e o porta-malas cheio o carro fez média de 16,5 km/l em uma viagem de 450km e com velocidade média de 90/100 km/h.
Um ponto negativo é o tanque de combustível que possui capacidade para apenas 41 litros, o que me faz visitar o posto semanalmente na cidade.
Considero os números de consumo bons para um sedã compacto/automático e como nunca abasteci com álcool não posso dizer sobre o consumo do carro com etanol.
Motor/visual
O motor 1.6 com 15,4 kgfm de torque não faz feio e aliado ao câmbio garante uma viagem muito tranquila; o conta-giros marca em torno de 1900 rpm a 110 km/h, mas basta uma retomada ou ultrapassagem para passar dos 3000 rpm e o barulho do motor invadir a cabine, muito por causa do isolamento acústico deficiente.
Falando agora do exterior o Versa é realmente um carro polêmico. Eu particularmente gosto do visual do carro com linhas arredondadas, inclusive da traseira que é o grande centro das reclamações sobre a aparência.
Na minha opinião, o facelift que o carro recebeu deixou os faróis ainda mais bonitos. Mas para mim nem tudo deu certo na parte visual do carro, especialmente com esta cor branco perolizado.
Este Versa já pegou chuva de granizo e recebeu uma batida na traseira, que foi reparada na autorizada da marca em Belo Horizonte.
Mas nada disso justifica a diferença de tonalidade que apareceu no para-choque do veículo com aproximadamente 8.800 km rodados.
Após um grande estresse na concessionária, a fábrica autorizou a repintura dos para-choques, o que amenizou o problema, mas não o resolveu de vez.
Hoje com 27.000 km ainda é nítida a diferença de tonalidade que se apresenta entre os para-choques e a carroceria.
Infelizmente este não é um caso isolado, em uma rápida busca nas redes sociais é fácil achar inúmeros proprietários que tiveram o mesmo tipo de problema com esta cor branco-perolizado e arrisco dizer que tive sorte, pois observei casos ainda piores que o meu.
Custos
O carro em si não é caro de se manter. Renovei recentemente o seguro por R$ 1900, até o momento fiz duas revisões na concessionária, a de 10.000 km por R$ 379 e a de 20.000 km por R$ 729, já inclusos nas duas o alinhamento e balanceamento.
Certamente só farei as revisões na concessionária enquanto durar a garantia, pois nas duas revisões tentaram me oferecer serviços no mínimo duvidosos, como por exemplo uma limpeza de TBI na revisão de 10.000km.
Nissan Rogue é o nome do atual X-Trail para o mercado norte-americano. O SUV médio da marca japonesa é um dos principais produtos da empresa em todo o mundo e já foi até cogitado para o Brasil, onde foi vendido na geração anterior.
Um dos destaques do utilitário esportivo é sua versão Hybrid, que nos EUA surgiu em 2017. Equipado com motor 2.0 de 143 cavalos e outro elétrico, o Nissan Rogue híbrido tinha baterias de níquel-hidreto metálico e baixo consumo de combustível, usando ainda um câmbio CVT X-Tronic.
No entanto, o Rogue Hybrid não foi bem nos EUA, onde seu preço era pouco acima da versão com propulsor 2.5 a gasolina. A diferença de preço era de US$ 2.800, porém, o consumo é que pegava nesse caso. O SUV híbrido fazia apenas 2,12 km/l a menos que o 2.5.
Isso significava que o proprietário de um Rogue Hybrid teria de rodar no mínimo 14 anos apenas para compensar a diferença de preço em relação aos gastos com gasolina.
Essa eficiência tão baixa ficou ainda evidenciada com a chegada do Novo RAV4 Hybrid, que se provou muito mais econômico. Diante disso, a Nissan cortou o híbrido da linha 2020, declarando que o foco agora será nas versões a gasolina e no Rogue Sport, que em realidade é o Qashqai para o mercado americano.
Como X-Trail Hybrid, andamos nesse modelo em Interlagos, São Paulo, durante evento da Nissan com o Novo Leaf – que chega por R$ 195.000 – e o Note e-Power, cuja tecnologia de eletrificação será utilizada no Kicks futuramente. Dotado de mesmo motor do Sentra, o SUV seria uma opção interessante por aqui.
Apesar de ressentir-se com a falta de força do propulsor 2.0 e do motor elétrico de apenas 40 cavalos, mesmo com a melhor disposição deste, o conjunto parece pouco para o X-Trail/Rogue Hybrid, o que faz com que o consumo seja maior.
Como sugerimos na ocasião, um 2.5 de 170 cavalos e outro elétrico mais potente, mudaria muita coisa. O Rogue 2020 parte de US$ 25.200.
A Lancia é uma marca praticamente sem futuro no mercado europeu. Concentrando-se mais na Itália, a bandeira da Fiat Chrysler já teve até carros desta última com seu logotipo, mas hoje se resume apenas ao longevo Ypsilon.
Estiloso, o Lancia Ypsilon retrata exatamente o DNA da marca, sempre envolvida com a alta moda italiana. Porém, com apenas um carro na mão. Trata-se de um compacto feito sobre a plataforma do Fiat 500 na Polônia, tendo 3,84 m de comprimento e apenas 2,39 m de entre eixos.
No portfólio de produtos da FCA na Europa, ele é praticamente um fantasma. Filho único de mãe viúva, ele é quem sustenta a casa num mercado cada vez mais averso aos pequenos do segmento A, vide o caso do Ford Ka+ arrumando as malas de volta para a Índia.
Entretanto, o Lancia Ypsilon prova que não está morto com vendas que superam até a Alfa Romeo no mercado europeu. No primeiro semestre, o hatch emplacou nada menos que 34.200 unidades contra 27.702 carros de toda a gama do trevo de Milão no mesmo período.
O motivo é que as vendas da Alfa Romeo estão em queda na Europa, sendo fortes apenas na Itália e Espanha. No caso da Lancia, pratica-se descontos na venda do Ypsilon. Este, por sua vez, não tem rivais dentro da FCA, pois é mais prático que o Fiat 500, já que tem quatro portas e tamanho maior.
Assim, o Lancia Ypsilon, que começa em € 13.800 consegue fazer melhor que o Alfa MiTo a partir de € 13.900. O Fiat Panda fica abaixo dos dois, não atrapalhando-o. Disponível em quatro versões bem estilosas, o hatch emprega basicamente três motores.
O mais fraco é o 1.2 Fire de 69 cavalos, enquanto o TwinAir de dois cilindros dispõe de 85 cavalos. Nos dois casos, existe a opção de GNV. A terceira opção é o diesel 1.3 Multijet com 95 cavalos. Apesar do resultado, o Lancia Ypsilon já tem 8 anos e não deve ir muito longe, provavelmente morrerá junto com a marca.
Ainda na geração anterior, o Kia Cerato 2019 está em oferta na rede da marca sul-coreana. O sedã médio está sendo vendido com preço promocional de R$ 72.990, valor R$ 8.000 abaixo da tabela. Porém, isso é por tempo limitado, encerrando-se no dia 31 de julho a campanha de vendas.
E tem mais, o Kia Cerato 2019 está sendo oferecido também com plano de financiamento com entrada de 50% e saldo em 36 meses, sendo a primeira parcela para outubro. Ary Jorge Ribeiro, Diretor de Vendas da Kia Motors do Brasil, diz:
“O Cerato oferece ótima relação custo-benefício e excelente dirigibilidade. Além disso, possui excelente espaço interno e motor de alta tecnologia que oferece significativa economia de combustível, fator decisivo na escolha de um carro”, destaca.
Ele complementa: “É o veículo ideal para quem procura conforto e segurança, tanto para o tráfego nas cidades quanto nas estradas”. O Kia Cerato 2019 é equipado com o motor Gamma 1.6 Flex com 122 cavalos na gasolina e 128 cavalos no etanol, ambos obtidos a 6.000 rpm.
No torque, o propulsor entrega 16,0 kgfm a 4.500 rpm na gasolina e 16,5 kgfm a 5.000 rpm no etanol. O Kia Cerato 2019 tem também câmbio automático de seis marchas com trocas manuais no volante através de paddle shifts, bem como os modos de condução econômico, normal e esportivo.
Entre os equipamentos, destaque para o ar condicionado dual zone, bem como rebatimento elétrico dos retrovisores. De janeiro e junho de 2019, o Kia Cerato 2019 vendeu 957 unidades, tendo as vendas caído quase pela metade no mês passado, quando emplacou apenas 79 exemplares.
A nova geração do Kia Cerato já está sendo feita no México. Produzida em Pesquería, estado de Nuevo Léon, o sedã médio é vendido nos EUA como Kia Forte e deve chegar logo mais ao mercado brasileiro, gozando de isenção de imposto de importação.
Ele ainda sustenta o mesmo motor da geração antiga e ainda vendida aqui, mas tem o Nu 2.0 de 149 cavalos com CVT, além do 1.6 T-GDi de 204 cavalos com DCT.
A Kia Motors está mesmo desenvolvendo uma picape cabine dupla. A confirmação veio da filial australiana e o produto terá como alvo os modelos Toyota Hilux e Ford Ranger, de acordo com o site local Cars Guide.
Damien Meredith, diretor de operações da Kia Austrália, disse que “o trabalho já começou”, se referindo ao desenvolvimento de uma picape média que chegará ao mercado local em 2022.
Além disso, Meredith revelou que a Hyundai também está envolvida e terá um modelo próprio. O fato mais importante da confirmação é que não se trata de uma picape life style, como a Santa Cruz destinada ao mercado americano.
O projeto envolve de fato uma picape média com versões de trabalho e passeio como Hilux, Amarok, Ranger e S10, por exemplo. Os dois modelos terão gamas completas.
O interesse da Kia Austrália é enorme no projeto, que prevê uma plataforma nova. Se as duas picapes seguirem a receita normal, terão chassi de longarinas e motores diesel mais pesados para realmente convencer os clientes.
Na Austrália, o alvo é ter de 8% a 10% do mercado de picapes, um dos mais importantes do mundo para modelos médios. O país emplacou 210.000 unidades em 2018, o que significa um volume local de 21.000 exemplares.
Meredith se diz confiante no produto, exaltando suas qualidades: “Ótimo produto, ótimo preço e garantia de sete anos – é um pacote muito poderoso.”
As duas picapes média de Hyundai-Kia terão a Austrália como banco de provas em sua fase de testes. No entanto, ainda não se sabe onde elas serão fabricadas.
A Coreia do Sul surge como principal produtor dessas picapes, mas sabemos que tais modelos não deverão ficar de fora da América do Sul e Sudeste Asiático. Então, Tailândia e Argentina poderiam ter linhas de montagem para ambas. O mercado europeu seria atingido por uma produção sul-coreana, devido ao acordo de livre-comércio.
O Audi A1 citycarver é a proposta aventureira do hatch compacto de luxo alemão. O modelo chega com visual personalizado, suspensão elevada e conteúdo diferenciado.
A suspensão do Audi A1 citycarver é 35 mm mais alta que nas versões normais, permitindo maior ângulo de entrada e saída, assim como vão livre elevado. Aqui, provavelmente seria caracterizado como “SUV” pelo Denatran…
Com linhas que remetem ao modelo Allroad, o Audi A1 citycarver chama atenção por seus faróis full LED com máscara negra e luzes diurnas segmentadas.
A grade frontal hexagonal é destacada com elementos estéticos internos e entradas de ar laterais bem pronunciadas marcam o visual do Audi A1 citycarver, que adicionou um spoiler em aço inox para fazer alusão ao protetor central dos crossovers.
Molduras laterais estilizadas, assim como para-choque traseiro com reprodução visual do protetor dianteiro, tendo ainda peito central em cor cinza. Com teto preto e lanternas em LED, o Audi A1 citycarver emprega ainda rodas de liga leve aro 18 polegadas com desenho exclusivo.
O teto do A1 aventureiro pode ter ainda a cor manhattan gray metallic, enquanto a carroceria pode ter nove cores diferenciadas e bem chamativas para destacar a versão citycarver. No interior, o acabamento pode vir em tons de verde, cobre, laranja ou cinza brilhante.
O Audi A1 citycarver vem com três pacotes de equipamentos: advanced, design selection e S line. O hatch vem ainda com bancos personalizados em couro sintético e tecido ou Alcantara com couro. No S line, o volante tem aspecto esportivo com fundo chato.
O modelo tem ainda o Audi drive select com modos de condução, assim como pedais esportivos, cluster digital com tela de 10,25 polegadas, assim como multimídia MMI com tela de 8 polegadas. Para o lançamento, a chamada edição 1 vem com rodas aro 18 em cor cinza ou laranja, assim como pacote S line.
O Chevrolet Blazer 2019 terá uma nova opção de motor no mercado americano. O SUV inspirado no Camaro e fabricado pela GM no México, ganhará o motor Ecotec 2.0 Turbo usado no Equinox. No entanto, potência e torque são menores que os apresentados pelo modelo vendido no Brasil.
O propulsor 2.0 Turbo tem 232 cavalos e 35,5 kgfm, servindo como intermediário entre as versões de acesso e a topo de linha. Estas vêm equipadas com motor 2.5 Ecotec de 195 cavalos e V6 3.6 com 312 cavalos. Estranhamente, o Chevrolet Blazer 2019 não ofereceu a mesma configuração do Equinox, que tem 262 cavalos e 37 kgfm.
Com o novo motor, o Chevrolet Blazer 2019 terá tração dianteira, mas haverá opção com força nas quatro rodas. Além disso, o SUV oferecerá a novidade nas versões 2LT e 3LT. As opções L e 1LT continuam com o motor 2.5 aspirado, enquanto Premier e RS ostentam o potente V6 3.6.
A transmissão automática não foi revelada se tem seis ou nove marchas, sendo mais provável a segunda opção. Acredita-se que o consumo médio fique em torno de 9,8 km/l, entre o 2.5 e o V6 3.6. Além disso, os preços poderão começar abaixo dos US$ 30.000.
A novidade só deve chegar aos concessionários americanos em outubro. Por aqui, o Chevrolet Blazer continua sendo uma opção desejável, mas ainda sem definição nos planos da GM Mercosul.
Com estilo inspirado no Camaro, tanto por fora quanto por dentro, o Chevrolet Blazer 2019 é um SUV com proposta visual esportiva e por acima do Equinox.
Por conta disso, o Chevrolet Blazer 2019 só se encaixaria aqui em uma configuração topo de linha, empregando o motor V6 3.6 de 312 cavalos, que tem câmbio automático de nove marchas e tração nas quatro rodas. Assim, numa versão RS, o SUV poderia ser oferecido acima da Trailblazer Diesel e bater de frente com o rival Ford Edge ST, que aqui custa R$ 299.000.
O Chevrolet Agile é um hatch compacto que foi lançado no Brasil em 2009. Criticado em muitos pontos, o modelo teve vida curta e tem diversos defeitos e problemas relatados pelos donos.
Feito em época de crise mundial e quase falência da GM, o Agile foi construído sobre a plataforma do Corsa B, usando o Celta como base.
Equipado com motor 1.4 Econo.Flex com 97 cavalos na gasolina e 102 cavalos no etanol. O câmbio era manual de cinco marchas ou automatizado Easytronic.
Com design singular, o Chevrolet Agile buscou oferecer mais espaço interno e porta-malas com 327 litros. Usando soluções simples, o hatch tentou inovar em alguns aspectos.
Depois de 347.054 unidades feitas, saiu de cena. Mas, o que os donos de Chevrolet Agile reclamam?
As queixas mais recorrentes, registradas na internet, falam de defeitos e problemas relacionados especialmente com alerta de problemas com injeção, catalisador danificado com baixa quilometragem, sistema de refrigeração com vazamento, mangueira de combustível ressecada, entre outros.
Chevrolet Agile – Defeitos e problemas
Alguns proprietários de Chevrolet Agile dizem que entre defeitos e problemas recorrentes do carro, a mangueira de combustível é um dos mais relatados.
Comentam que a mangueira fica ressecada com o tempo e que gera dois inconvenientes. Um deles é um forte cheiro de gasolina ou etanol dentro do habitáculo.
O outro é o vazamento do próprio combustível, como num caso relatado de um Agile com 56.000 km. Coincidentemente ou não, outro caso relata o mesmo defeito com quilometragem igual.
Houve um recall do Agile para substituição dos tubos de alimentação dos carros feitos em outubro e novembro de 2012.
Ainda falando em vazamentos, o sistema de refrigeração também é apontado como fonte de problemas. Num deles, a mangueira do radiador se rompeu em dois casos, onde o Agile tinha em torno de 110.000 km.
Entretanto, num deles, foi necessário uma retífica no cabeçote, pois queimou a junta do cabeçote devido ao superaquecimento. O proprietário disse que nem o alerta de temperatura no painel acendeu.
Outro caso de Agile resultou em mangueira trocada aos 70.000 km. Mais um relato fala que foi necessária a troca da mangueira aos 44.500 km.
Luz acesa
Uma reclamação muito recorrente entre os donos de Chevrolet Agile é o da luz de alerta da injeção eletrônica. Muitos se incomodam pelo fato da frequência do aviso.
Alguns registram falta de força no motor. Outros dizem que não acontece nada com o carro.
Porém, em grande parte, o defeito relatado está relacionado com o catalisador. A quilometragem varia muito, alguns desde o primeiro ano de uso.
Falando nele, o catalisador de um Agile 2011 foi trocado aos 60.000 km. Outro dono relatou o mesmo problema, mas com 41.500 km.
O dono chama atenção para o fato de que a peça estava oca e a troca custou R$ 750.
Noutro Agile, a mesma peça foi trocada com 70.000 km e custou R$ 1.200.
Contudo, um catalisador do modelo foi trocado aos 18.000 km e já precisava de nova troca aos 29.000 km.
Mais um relato aponta troca da peça com apenas 12.000 km e a sonda lambda do mesmo aos 20.000 km. Outro indicou a substituição somente com um ano de uso.
Motor com pequenos problemas
Outro detalhe que não agrada nada na opinião de muitos donos de Agile é a durabilidade dos cabos de velas e bobina.
Alguns apontam a troca com alta quilometragem, mas outros falam que cabos de vela e bobina foram substituídos com baixa quilometragem,
Noutro caso, o proprietário do Agile informou que os itens foram trocados duas vezes em dois anos por causa de bateria ruim, com defeito de fábrica.
Esta bateria tem pouca durabilidade, com comentários falando de vida útil entre um e dois anos. Ela seria a causa dos defeitos nesse sistema de ignição.
Um proprietário de Agile disse que a bobina foi trocada três vezes até 37.000 km. As falhas de cabos de vela e bobina geram engasgos a 3.000 rpm, elevação do consumo e perda de força.
Ainda relacionado com o motor 1.4 Econo.Flex, relatos falam também de defeito no sensor de rotação do propulsor.
As origens desse defeito são as mais variadas, já que o que dispositivo eletrônico fica na parte inferior do motor, sendo sujeita a impactos e outros inconvenientes.
O motor de arranque também é relatado com ruídos e travamento, sendo que um dos casos aponta o defeito da partida com apenas 18.000 km, sendo resolvido na garantia.
Um recall para troca do filtro de combustível foi feito para carros produzidos entre novembro de 2013 e fevereiro de 2014.
Embreagem dura pouco?
Vários relatados falam de baixa durabilidade do kit de embreagem. Alguns dizem que o conjunto fica duro e somente um ajuste resolve o problema.
Entretanto, os casos de troca de platô, disco e rolamento são apontados como recorrentes. Um deles alega ter sido obrigado a trocar esse kit no que vendeu o carro, com apenas 33.000 km.
Outro apontou a troca com 31.000 km. Casos com 41.000 km e 52.000 km também são relatados, mas as trocas de embreagem são mais frequentes perto dos 100.000km.
Suspensão e elétrica
O Chevrolet Agile tem reclamações relacionadas com a suspensão, no caso a dianteira. Alguns donos se queixam de ruídos no conjunto dianteiro, assim como vazamento nos amortecedores.
Os mesmos são ditos pelos donos como iguais aos do Celta e outros modelos anteriores da GM, não suportando a carga de uma carroceria maior.
Na parte elétrica, os faróis são tidos por alguns proprietários de Agile como problemáticos devido à alta frequência de queima das lâmpadas.
Um cliente afirma ter troca diversas vezes as luzes ao longo de 112.000 km rodados. As lâmpadas não duram apenas nos faróis, as lanternas traseiras também apresentam o mesmo defeito em alguns relatos.
Vidro elétrico da porta traseira funciona quando quer em alguns casos, sendo um deles com 44.000 km, que travou erguido.
Outro diz que o vidro funciona ou não de forma aleatória, assim como alarme e travas das portas. Um cliente disse ter resolvido o problema ainda na garantia.
No caso do piloto automático, este registra alguns relatos com defeito começando aos 35.000 km, variando muito de quilometragem.
Outro dono arrumou numa oficina particular, pois a concessionária não resolvera a questão.
A GM fez um recall para troca dos rolamentos dos cubos de rodas traseiras e correto aperto das porcas de fixação para unidades feitas entre outubro e novembro de 2013.
Houve também recall de airbag do motorista para unidades de novembro de 2013 a abril de 2014.
Minivan, monovolume… por unir diversos conceitos em um só automóvel, o Citroen C3 Picasso tem diversas classificações.
Mas o fato é que esse carro é espaçoso e atende bem quem busca por um automóvel para a família, sobretudo aquelas com quatro ou até cinco pessoas.
Vendido na Europa e lançado no Brasil em 2011, o modelo representou a Citroen na categoria de monovolumes por quase cinco anos.
Assim como boa parte dos carros da Citroën, o C3 Picasso conta com um visual harmônico.
Porém, nem tanto assim por conta da traseira meio desengonçada, devido à solução “diferenciada” encontrada pela marca francesa para posicionar o suporte de placa na tampa traseira.
Visto por trás, o monovolume parece mais uma geladeira antiga.
Tal estranheza é percebida pelo fato de o C3 Picasso ser uma adaptação do Citroën Aircross. Na realidade, o contrário, já que o Aircross é uma versão aventureira do primeiro.
Entretanto, como o monovolume aventureiro chegou primeiro por aqui, a marca fez algumas adaptações para produzir a variante civil no Brasil – como a já citada tampa do porta-malas com suporte de placa deslocado, assim como no Aircross, para também esconder o “buraco” da trava do estepe do modelo mais parrudo.
O interior do carro é bem espaçoso e possui ampla área envidraçada. Além disso, o Citroën C3 Picasso oferece bons equipamentos e uma mecânica adequada – embora ele seja bastante beberrão.
Como o monovolume francês já saiu de linha e dado o histórico de desvalorização alta dos carros da Citroën, é possível encontrar a preços convidativos no mercado de usados.
Confira abaixo os principais detalhes do Citroën C3 Picasso vendido no Brasil entre os anos de 2011 e 2015:
Citroen C3 Picasso
Citroen C3 Picasso – detalhes
Ao contrário da maioria das marcas, como a Volkswagen que lançou primeiro o Fox para depois apresentar o aventureiro (e já extinto) CrossFox, a Citroën ofereceu o Aircross antes do C3 Picasso no Brasil.
Antes disso, o Citroën C3 Picasso já era comercializado no mercado europeu. O nosso modelo chegou com um atraso de quase dois anos frente à variante lançada no velho-continente.
Além disso, o monovolume brasileiro tem algumas diferenças em comparação com o europeu.
A começar pelo visual, o nosso C3 Picasso já chegou assumindo a nova identidade visual da Citroën.
A dianteira se diferenciava pela grade com o duplo chevrón da marca francesa entre os faróis (o europeu tem essa região mais lisa, apenas com o emblema). Além disso, o para-choque foi redesenhado, com perfil mais robusto.
Nas laterais, tudo a mesma coisa, com exceção das rodas. Em comparação com o Aircross, o C3 Picasso é cerca de três centímetros mais baixo.
A traseira causa certa estranheza. Por aproveitar a tampa do porta-malas do Citroën Aircross, o monovolume convencional traz um suporte de placa deslocado para a direita da peça, ao invés da posição central encontrada no modelo na Europa.
As lanternas também são exclusivas.
Desconsiderando esse último detalhe, o C3 Picasso tem visual harmônico e segue a identidade visual encontrada nos outros modelos da Citroën.
Um dos principais destaques é o enorme para-brisa na dianteira, com vigias laterais divididos pela coluna “A” que dão uma maior sensação de amplitude.
Ao contrário do Citroën Aircross, o Citroën C3 Picasso tem formas mais discretas.
Não há recursos como barras longitudinais no teto (que deviam ser mantidas, já que os rivais oferecem tal item), moldura nas caixas de roda e na parte inferior das portas, entre outros.
O painel do C3 Picasso é quase idêntico ao do Aircross, assim como o restante do interior. E é diferente ao do C3 Picasso europeu, que é bem mais moderno, com um painel de instrumentos digital montado na parte central do painel.
Além disso, como em outros monovolumes e minivans, o console central do Citroën europeu é mais elevado, deixando a alavanca de câmbio mais próxima da mão do motorista. Por aqui, a manopla fica numa posição mais baixa.
O acabamento é apenas mediano, com plásticos por todos os lados, mas de boa qualidade. Há ainda uma porção em tecido em todas as portas para dar uma certa sensação de requinte.
Peca, contudo, por não dispor de recursos que seriam úteis para toda a família, como cinto de três pontos para o ocupante central do banco traseiro e sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro.
Nas dimensões, são 4,09 metros de comprimento, 1,72 m de largura e 1,63 m de altura, com entre-eixos de 2,54 m.
O porta-malas tem capacidade para 403 litros, enquanto o tanque de combustível leva até 55 litros de gasolina e/ou etanol.
Em movimento, o Citroën C3 Picasso demonstra ser um carro bastante agradável para o motorista e também os demais ocupantes.
A suspensão tem ajuste que privilegia o conforto, tornando o rodar mais suave, mas sem prejuízo no comportamento dinâmico. A direção é hidráulica – poderia ser elétrica, assim como no hatch Citroën C3.
Um dos pecados do monovolume francês é o consumo de combustível elevado demais, por ser um carro com aerodinâmica não tão privilegiada e, sobretudo, por ser bastante pesado (sua versão mais completa beira os 1.400 quilos).
Citroen C3 Picasso – história
Início da produção brasileira do C3 Picasso em 2011
A produção do Citroën C3 Picasso no Brasil teve início em meados de fevereiro de 2011.
O carro foi produzido por cerca de quatro anos no Centro de Produção de Porto Real, no Rio de Janeiro (RJ), sendo o oitavo carro fabricado pelo grupo PSA por lá.
Além da minivan, o conglomerado francês fabricava ainda os Citroën C3, Aircross e Xsara Picasso e os Peugeot 207, 207 Passion/Sedan, 207 SW e Hoggar.
Chegada do Citroën C3 Picasso ao Brasil em 2011
Em maio de 2011, a Citroën anunciou a chegada do C3 Picasso ao mercado brasileiro.
Mais barato que o Aircross (lançado um ano antes), o monovolume francês tinha preços a partir de R$ 47.990, podendo chegar a R$ 60,4 mil na configuração topo de linha.
Os primeiros exemplares do modelo saíram nas versões GL, GLX e Exclusive, sempre com motor 1.6 16V flex de até 122 cavalos, com câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades.
A versão mais completa do carro era bem equipada, com direito a ar-condicionado digital, piloto automático, airbags laterais dianteiros e sistema de navegação MyWay com tela de sete polegadas (opcionais), rodas de liga-leve, bancos e volante revestidos em couro, airbags frontais, freios ABS com EBD, computador de bordo, entre outros.
C3 Picasso ganha motor 1.5 em 2012
A primeira grande novidade da linha Citroën C3 Picasso foi anunciada em junho de 2012, para se preparar para a chegada do novo rival Chevrolet Spin.
O monovolume francês passou a oferecer também a opção de motor 1.5 8V flex para as versões GL e GLX, até então disponíveis somente com o 1.6 16V.
Derivado do 1.4 usado no C3, o motor 1.5 8V flex rende até 93 cavalos e 14,2 kgfm de torque.
O preço do carro era de R$ 45,6 mil no modelo GL 1.5 e R$ 48,5 mil no GLX 1.5. Com essa novidade, as variantes GL 1.6 e GLX 1.6 foram descontinuadas.
C3 Picasso linha 2015 com novas versões e equipamentos
Em abril de 2014, o C3 Picasso 2015 chegou com novidades. O modelo GL deu lugar ao C3 Picasso Origine, enquanto o GLX foi substituído pelo C3 Picasso Tendance.
A primeira versão passou a contar com vidros traseiros elétricos de série, enquanto a segunda adotou sensor de estacionamento traseiro de série. Já o Exclusive seguiu inalterado.
Os preços iam de R$ 46.890 a R$ 59.890.
Citroën descontinua o C3 Picasso no Brasil em 2015
Por conta das baixas vendas e a preferência dos consumidores por carros mais altinhos e aventureiros, o C3 Picasso foi descontinuado no Brasil.
No lugar, a Citroën passou a oferecer em novembro de 2015 a nova linha Aircross, com visual e interior atualizados e novos equipamentos.
Além disso, para ocupar o lugar deixado pelo monovolume convencional, o então novo Citroën Aircross 2016 passou a contar com versões de entrada sem estepe externo e motor 1.5 flex. O aventureiro custava de R$ 49.990 a R$ 69.290.
Citroen C3 Picasso – versões
A gama de versões do Citroën C3 Picasso varia conforme o seu ano de comercialização no Brasil. Confira:
C3 Picasso de 2011 a 2012:
Citroën C3 Picasso GL 1.6 MT
Citroën C3 Picasso GLX 1.6 MT
Citroën C3 Picasso GLX 1.6 AT
Citroën C3 Picasso Exclusive 1.6 MT
Citroën C3 Picasso Exclusive 1.6 AT
C3 Picasso de 2012 a 2014:
Citroën C3 Picasso GL 1.5 MT
Citroën C3 Picasso GLX 1.5 MT
Citroën C3 Picasso GLX 1.6 AT
Citroën C3 Picasso Exclusive 1.6 MT
Citroën C3 Picasso Exclusive 1.6 AT
C3 Picasso de 2014 a 2015:
Citroën C3 Picasso Origine 1.5 MT
Citroën C3 Picasso Tendance 1.6 MT
Citroën C3 Picasso Tendance 1.6 AT
Citroën C3 Picasso Exclusive 1.6 MT
Citroën C3 Picasso Exclusive 1.6 AT
Citroen C3 Picasso – equipamentos
Citroën C3 Picasso GL
Equipado de série com itens como airbags frontais (a partir de 2012), freios ABS com EBD (a partir de 2012), direção hidráulica, ar-condicionado manual, vidros dianteiros com acionamento elétrico, retrovisores externos com ajuste elétrico, computador de bordo, banco traseiro bipartido e rebatível, porta-luvas refrigerado e com iluminação, tomada 12V dianteira, travamento automático das portas e porta-malas com o carro em movimento, aviso de não utilização do cinto de segurança do motorista, chave Plip com comando de abertura das portas, entre outros.
Citroën C3 Picasso GLX
Recebe rodas de liga-leve de 16 polegadas, vidros traseiros elétricos, vidro elétrico do motorista com sistema “um toque” e antiesmagamento, retrovisores externos e maçanetas externas pintadas na cor da carroceria, faróis de neblina dianteiros, banco do motorista ajustável em altura, bancos dianteiros com bolsa porta-revista e mesas “tipo aviação” para os bancos traseiros, travamento elétrico para os vidros traseiros no painel, sistema de som com CD player, MP3 player e entrada para iPod, comandos no volante, indicador de temperatura externa no rádio, entre outros.
Citroën C3 Picasso Exclusive
Em relação ao GLX, ganha ar-condicionado digital, bancos revestidos em couro, sistema de som Pioneer com entrada USB e conexão Bluetooth, volante em couro e com detalhes cromados, faróis com acendimento automático, para-brisa com sensor de chuva, apoio de braço central dianteiro, alarme, retrovisores externos com capa cromada, manopla de câmbio esportiva, piloto automático e limitador de velocidade, sensor de estacionamento traseiro, entre outros.
Como opcional, podia receber sistema de navegação MyWay com tela colorida de sete polegadas e airbags laterais dianteiros.
Citroën C3 Picasso Origine
Segue a mesma linha do GL, mas com itens extras como vidros elétricos nas quatro portas com função antiesmagamento.
Citroën C3 Picasso Tendance
Segue a mesma linha do GLX. Porém, agrega sensor de estacionamento traseiro.
Citroen C3 Picasso – preços
Veja abaixo os preços do C3 Picasso no mercado de usados conforme a Tabela Fipe:
Citroën C3 Picasso GL 1.5 MT: de R$ 28.540 (2012) a R$ 32.030 (2014)
Citroën C3 Picasso GL 1.6 MT: de R$ 25.790 (2011) a R$ 27.390 (2012)
Citroën C3 Picasso GLX 1.5 MT: de R$ 30.880 (2013) a R$ 32.040 (2014)
Citroën C3 Picasso GLX 1.6 MT: de R$ 26.860 (2011) a R$ 28.290 (2012)
Citroën C3 Picasso GLX 1.6 AT: de R$ 28.340 (2011) a R$ 33.830 (2014)
Citroën C3 Picasso Exclusive 1.6 MT: de R$ 28.980 (2012) a R$ 36.000 (2015)
Citroën C3 Picasso Exclusive 1.6 AT: de R$ 30.850 (2012) a R$ 39.080 (2015)
Citroën C3 Picasso Origine 1.5 MT: R$ 33.745 (2015)
Debaixo do capô, o C3 Picasso esconde o conhecido motor 1.6 litro já usado em outros carros do grupo PSA Peugeot-Citroën no Brasil.
Ele tem quatro cilindros, 16 válvulas e é bicombustível, com direito ainda a duplo comando de válvulas variável no cabeçote.
Ele desenvolve 115 cavalos de potência na gasolina e 122 cv no etanol, a 5.800 rpm. O torque é de 15,5 kgfm ou 16,4 kgfm, respectivamente, a 4.000 rpm.
O motor 1.6 flex está associado a um câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades, este com modos de uso automático, esportivo, para pisos de baixa aderência e ainda o manual com trocas sequenciais pela própria alavanca.
Entretanto, em setembro de 2012 o C3 Picasso passou a oferecer também a opção do motor 1.5 litro flex de oito válvulas nas versões de entrada.
Mais fraco, gera 89 cv na gasolina e 93 cv no etanol, a 5.500 rpm, e torque de 13,4 e 14,2 kgfm, nesta ordem, a 3.000 rpm. Neste caso, o câmbio é sempre manual de cinco velocidades.
Citroen C3 Picasso – desempenho e consumo
Citroën C3 Picasso 1.5 manual
Aceleração de 0 a 100 km/h em 14,3 segundos;
Velocidade máxima de 168 km/h;
Consumo de 6,5 km/l na cidade e 8,8 km/l na estrada com etanol;
Consumo de 8,9 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada com gasolina.
Citroën C3 Picasso 1.6 manual
Aceleração de 0 a 100 km/h em 12,6 segundos;
Velocidade máxima de 179 km/h;
Consumo de 6,1 km/l na cidade e 8,5 km/l na estrada com etanol;
Consumo de 8,7 km/l na cidade e 12 km/l na estrada com gasolina.
Citroën C3 Picasso 1.6 automático
Aceleração de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos;
Velocidade máxima de 175 km/h;
Consumo de 6 km/l na cidade e 8 km/l na estrada com etanol;
Consumo de 8,5 km/l na cidade e 11 km/l na estrada com gasolina.
Citroen C3 Picasso – garantia e revisões
Quando 0 km, o C3 Picasso era vendido com garantia de fábrica de três anos.
Todavia, como ele saiu de linha em 2015, você não encontrará qualquer exemplar seminovo ou usado da minivan ainda em garantia.
A marca oferecia também revisões a preço fixo. Confira:
Revisão de 10.000 km: R$ 598
Revisão de 20.000 km: R$ 903
Revisão de 30.000 km: R$ 810
Revisão de 40.000 km: R$ 993
Revisão de 50.000 km: R$ 942
Revisão de 60.000 km: R$ 1.331
Ou seja, as seis revisões do C3 Picasso totalizavam a bagatela de R$ 5.577. Um valor bastante alto para um monovolume compacto.
Citroen C3 Picasso – desvalorização e seguro
Assim como boa parte dos outros carros franceses à venda no Brasil, o C3 Picasso sofria com a alta desvalorização.
Numa pesquisa feita no fim de 2016, o monovolume era o carro que mais desvalorizava, com depreciação de 22,2% após o primeiro ano de uso.
Por outro lado, como ele já saiu de linha, isso não será um grande problema para quem está de olho no Citroën seminovo ou usado.
Isso porque ele já sofreu uma forte depreciação e, agora, a queda no valor de revenda será menor.
Hoje é possível encontrar um Citroën C3 Picasso Exclusive com motor 1.6 e câmbio automático, de ano 2015, por R$ 39 mil.
Na época, esse carro como 0 km custava cerca de R$ 60 mil.
Já o seguro anual do carro tem preço médio de R$ 2,5 mil, dependendo do perfil do condutor, localização, utilização do veículo, entre outros fatores.
Citroen C3 Picasso
Citroen C3 Picasso – ficha técnica
Motor
1.5 8V Flex e 1.6 16V Flex
Tipo
Dianteiro, transversal, gasolina e etanol
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm3
1.449 e 1.587
Válvulas
8 e 16
Taxa de compressão
12,5:1
Injeção eletrônica de combustível
Multiponto
Potência Máxima
1.5 (89 cv com etanol e 93 cv com gasolina a 5.500 rpm) e 1.6 (115 cv com etanol e 122 cv com gasolina a 5.800 rpm)
Torque Máximo
1.5 (13,4 kgfm com etanol e 14,2 kgfm com gasolina a 3.000 rpm) e 1.6 (15,5 kgfm com etanol e 16,4 kgfm com gasolina a 4.000 rpm)
Transmissão
Tipo
Manual de cinco marchas (1.5 e 1.6) ou automático de quatro marchas (1.6)
Freios
Tipo
Disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Direção
Tipo
Hidráulica
Suspensão
Dianteira
Independente, McPherson, com molas helicoidais
Traseira
Eixo de torção, com molas helicoidais
Rodas e Pneus
Rodas
Rodas de aço de 15 polegadas ou liga-leve de 16 polegadas
O Peugeot 2008 2020 decidiu se atualizar e esperar pela próxima geração, que deve chegar por aqui nos próximos três anos.
Para fazer a diferença, a marca francesa optou por “padronizar” os preços e acrescentar o câmbio automático no 1.6 THP.
Como este ainda não está na frota da PSA, a saída foi avaliar a versão Griffe 1.6 EAT, que também traz novidades, embora não mecânicas.
Custando R$ 89.990, esta é a segunda opção mais cara do 2008 2020, ostentando o motor EC5M de até 118 cavalos, acrescido do obrigatório câmbio de seis marchas.
A proposta é equilibrada, embora o preço ainda seja indesejável.
De qualquer forma, as mudanças foram bem-vindas e o mercado poderá aproveitar a oportunidade de ter esse interessante SUV por mais algum tempo.
Por fora…
Por fora, o Peugeot 2008 2020 ganhou um nariz mais alto e acentuado, onde a grade preta com o nome da marca em baixo-relevo, destaca o leão cromado.
Os faróis chanfrados continuam sendo a marca do Peugeot 2008.
Eles são dotados de luzes diurnas em LED, causando bom impacto visual, especialmente à noite.
Desses faróis, nascem vincos bem acentuados que cortam a parte inferior do para-choque e foram inspirados nos dentes do felino.
Semelhantes às do Peugeot 3008, as molduras pretas laterais reforçam a proposta do carro.
Nelas, faróis de neblina circulares completam o conjunto ótico. A grade inferior foi redesenhada, ficando mais retangular.
Nas laterais, saias de rodas protegidas e retrovisores em preto brilhante com repetidores de direção.
A mesma cor também é vista nas barras longitudinais no teto.
Na traseira, as lanternas em LED formam um “C” nas laterais e mantêm-se bem elevadas. O protetor preto e proeminente completa o conjunto.
O Peugeot 2008 Griffe 2020 preserva o teto panorâmico, um dos diferenciais do produto.
Novas, as rodas de liga leve aro 16 polegadas ficaram bem mais bonitas. O teto alto atrás é criativo.
Por dentro…
No interior, o Peugeot 2008 Griffe 2020 continua com o bom acabamento dos bancos com mescla interessante de couro e tecido, sempre na cor marrom.
O painel em “tungstênio” se harmoniza com esse ambiente.
Confortáveis, os bancos só não garantem melhor acomodação para quem vai atrás por causa do espaço reduzido.
Diferente da nova geração, o 2008 nacional não cresceu e os 2,542 m de entre eixos são sentidos facilmente.
O vidro panorâmico no teto ajuda a diluir essa característica com uma bela distração com o exterior.
O i-Cockpit continua sendo uma das mais geniais criações da marca.
O volante Sportdrive é pequeno e levíssimo, lembra um kart. Já o cluster largo e vistoso, no alto, parece de um carro esportivo.
No 2008, assim como no 208 e na dupla de SUVs mais caros, você olha por cima da direção. Esta, por sinal, abusa do cromado na base, sendo muito bem-sucedida nisso.
A multimídia com Google Android Auto e Apple Car Play tem uma boa tela, mas o conector USB poderia ficar mais abaixo.
Pelo menos não atrapalha a visão do display.
O ar condicionado dual zone é um padrão da Peugeot que gostaríamos de ver em mais carros por aí…
Já o seletor de marchas do EAT6 é bem pequeno, mas devidamente cromado. O freio de mão como um manete, é uma excentricidade do 2008.
A persiana do teto é elétrica, acionada ali perto. Sim, em sol forte, deixa parte do brilho passar, como reclamam alguns donos.
Falta luz interna em LED, de leitura e para quem vai atrás. Um pecado num carro com essa proposta. Os para-sóis também mandam lembranças…
O porta-luvas é gigante, enquanto o porta-malas agora tem 402 litros com estepe fino, mas não é perceptível a alteração.
O banco inteiriço é outra falha que não ajuda a ampliar o bagageiro.
Por ruas e estradas…
Sem um Puretech 1.2 Turbo, qualquer intenção com o EC5M realmente não empolga. De qualquer forma, o propulsor “VTi” do Peugeot 2008 2020 recebeu melhorias.
Em tempos de downsizing, que traz o melhor de dois mundos, o SUV poderia ter embarcado nessa. Isso deve ficar para a próxima geração.
Então, na realidade local, o EC5M cumpre o básico em desempenho. Para o dia a dia das grandes cidades, ele é até aceitável.
Seus 115 cavalos com gasolina e 118 cavalos obtidos no etanol, aparecem com 5.750 rpm. Normal.
Entretanto, o torque unificado de 16,1 kgfm aparece todo há 4.750 rpm no etanol, o que é bem alto. Na gasolina, surge aos 4.000 rpm.
Isso significa que o motor será mais exigido em subidas, ultrapassagens, saídas rápidas e retomadas.
Com relações de marcha focadas no conforto e no consumo, o crossover tende a ser modesto em performance, embora agradável dentro da cidade.
As mudanças de marcha são suaves e as reduções, pontuais.
As duas marchas a mais em relação ao antigo, pouparam o motor (e o bolso do proprietário).
Por ter força apenas lá em cima, o giro se eleva demais para coisas do cotidiano, irritando com o ronco alto do propulsor.
Acima de 3.000 rpm, já há com o que se incomodar.
Nas situações citadas acima, ele passa facilmente de 4.000 rpm, mas não corresponde na resposta.
Moderadamente, o 2008 1.6 EAT cumpre sua missão, trocando por volta dos 2.000 rpm e obtendo ganhos importantes em consumo.
Para se explorar o conjunto e ter algum desempenho melhor, as marchas operadas manualmente até ajudam.
No modo Sport, mais giro alto e algum ganho também, mas nada especial.
Interessante é que, operando o controle de cruzeiro (com limitador), os modos Eco e Sport são desligados.
Quando se desativa o piloto automático, eles retornam à operação.
O modo Eco corta muito do pouco que já tem, mas funciona ao poupar combustível.
Confortável ao guiar, o Peugeot 2008 Griffe 1.6 EAT6 2020 fez bons 11,5 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada.
Pelas características apresentadas, está muito bom.
Rodando a 110 km/h, o utilitário esportivo mantém 2.600 rpm, o que ajuda muito no conforto e na frugalidade.
Na estrada, ele se comporta bem, apesar da falta de força quando se exige mais desempenho. É por isso que existe o 1.6 THP por mais R$ 10.000…
Com direção ultraleve, mas bem ajustada em velocidade, o 2008 agrada ao volante.
A suspensão tem ajuste para o conforto e isso ajuda na hora de passar por caminhos ruins…
Em curvas mais acentuadas, existe inclinação mais acentuada do conjunto, mas nada que desabone o carro.
No entanto, o curso da suspensão não é tão longo, então, alguns buracos e depressões (como lombadas apagadas, por exemplo) criam um efeito indesejado.
Os pneus largos (205/60) ajudam no conforto e na estabilidade. A boa visibilidade, especialmente à noite, é outro ponto positivo.
Os freios são pontuais e cumprem sua missão.
Por você…
O Peugeot 2008 2020 é uma atualização lógica de um produto que demorou algum tempo a chegar por aqui.
Tem um bom acabamento, mesmo que simplificado para o Brasil, mas falha em detalhes como as luzes, por exemplo.
O fechar de portas também não agrada, é seco e alto.
O bagageiro é apenas mediano, mas suficiente. Já o espaço interno fica devendo atrás.
Ainda assim, traz um cluster elevado que agrada, bem como volante gostoso de manusear. O teto panorâmico continua sendo uma das coisas mais legais nele, mesmo não abrindo.
O pacote de equipamentos de conforto e segurança é bom.
Como havia mimos demais no passado da Peugeot, sente-se falta de coisas como retrovisores com rebatimento elétrico, por exemplo.
É atraente por fora e corresponde ao mesmo por dentro.
O preço está na média do mercado, mas para quem paga R$ 90 mil, pagar R$ 100 mil pode trazer mais benefícios no 1.6 THP.
Com diferença de R$ 10 mil, melhor ir logo à opção desejável.
Medidas e números…
Ficha Técnica do Peugeot 2008 Griffe 1.6 EAT6 2020
Motor/Transmissão
Número de cilindros – 4 em linha, flex
Cilindrada – 1.587 cm³
Potência – 115/118 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol)
Torque – 16,1 kgfm a 4.000/4.750 rpm (gasolina/etanol)
Transmissão – Automática de 6 marchas com mudanças manuais
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h – 12,4 segundos (etanol)
Velocidade máxima – 186 km/h (etanol)
Rotação a 110 km/h – 2.600 rpm
Consumo urbano – 14,3 km/litro
Consumo rodoviário – 11,5 km/litro
Suspensão/Direção
Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção
Elétrica
Freios
Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB
Rodas/Pneus
Liga leve aro 16 com pneus 205/60 R16
Dimensões/Pesos/Capacidades
Comprimento – 4.159 mm
Largura – 1.739 mm (sem retrovisores)
Altura – 1.583 mm
Entre eixos – 2.542 mm
Peso em ordem de marcha – 1.248 kg
Tanque – 55 litros
Porta-malas – 402 litros
Preço: R$ 89.990 (versão avaliada)
Peugeot 2008 Griffe 1.6 EAT6 2020 – Galeria de fotos
