O Audi Q8 chega ao Brasil para ser o mais completo e sofisticado SUV da marca de luxo alemã, que logo de cara traz preços promocionais de R$ 471.990 e R$ 503.990, respectivamente para as versões Performance e Performance Black.

O novo SUV da Audi tem preços sugeridos de R$ 494.990 e R$ 531.990 para as mesmas versões, só que serão praticados mais adiante, após o fim do período promocional limitado que a marca impôs no mercado nacional.

Com design bem expressivo e porte musculoso, o Audi Q8 é o SUV que veio para ser o verdadeiro topo de linha da marca, tomando o lugar do irmão maior, o Audi Q7.

Johannes Roscheck, presidente e CEO da Audi do Brasil, diz: “O Q8 chega para ser o topo de linha da família Q. É um veículo que traz o que há de mais novo em tecnologia, inovação, segurança e que representa uma nova era de design marca. O Q8 é a prova de que a Audi possui a gama de SUVs mais completa, tecnológica e moderna do mundo”.

O estilo inspirado num cupê reforça essa proposta de ser um produto mais individualista em relação ao familiar de sete assentos. O Audi Q8 é para cinco pessoas, mas traz algo mais, um ambiente verdadeiramente diferente do clássico Q7.

Tendo portas sem batentes nas janelas e colunas C bem inclinadas, o Audi Q8 vem com essa proposta que está se espalhando pelo mercado mundial, adicionando um pouco mais de emoção ao tradicional utilitário esportivo.

Nas duas versões disponíveis (por enquanto), o Audi Q8 vem com mecânica refinada e tecnologias para reduzir consumo e emissão. O propulsor EA839 V6 3.0 TFSI difere daquele usado pelo Q7, mesmo o atualizado.

Empregando um turbocompressor no lugar de um compressor volumétrico, o V6 3.0 TFSI entrega 340 cavalos e 50,8 kgfm, números que realmente reforçam sua proposta de iniciar bem sua jornada pelo Brasil. Sim, faltou uma boa versão TDI, mas na Europa, esta tem apenas 286 cavalos.

Junto com esse propulsor, o Audi Q8 adiciona um Start&Stop com sistema elétrico de 48 volts e bateria de lítio de 12 kWh, o chamado micro-híbrido (MHEV). Nele, um alternador vira também propulsor e motor de partida, permitindo religar o V6 3.0 TFSI e desliga-lo antes de parar a 22 km/h.

Ele também faz com que o propulsor possa ser desligado entre 55 km/h e 160 km/h, quando em desaceleração. Além disso, a transmissão automática Tiptronic de oito marchas se desconecta do motor, deixando o Audi Q8 livre para se deslocar apenas com a inércia, mas somente durante 35 segundos.

O Audi Q8 também emprega um sistema de tração Quattro da Torsen com força permanente nas quatro rodas, sendo 40% no eixo dianteiro e 60% no eixo traseiro, variando de acordo com a necessidade. O SUV tem como padrão uma suspensão com molas, que tem vão livre de 22 cm.

Opcionalmente, a suspensão pneumática permite ir de 20 cm a 25 cm de altura do solo, garantindo melhor performance no asfalto e versatilidade no fora de estrada. Equipado com faróis full LED, o Audi Q8 tem opção do adaptativo Matrix LED, bem como de uma série de itens, que vão desde HUD até alerta de invasão de faixa, passando pelo ACC e visor noturno.

As rodas são aro 21 polegadas, mas pode-se optar por aro 22. O teto solar panorâmico é de série, mas o sistema de som Bang & Olufsen 3D (efeito apenas na frente) com 17 alto-falantes e 730 watts só está disponível na versão Performance Black, por exemplo. A tampa do bagageiro de 605 litros também pode ser aberta eletricamente.

No interior, sofisticação com cluster Audi Virtual Cockpit com 12,3 polegadas e MMI atualizada de 10,1 segundos. Uma terceira tela digital reproduz os controles do ar condicionado quadrizone, cujo display traseiro também está disponível. O Audi Q8 dispõe de um conjunto de câmeras em 360 graus que simulam virtualmente o ambiente e projetam o carro nesse cenário.

Outra novidade do Audi Q8 é o Traffic Jam Assist. Antes, a tecnologia de condução “quase” semiautônoma ia até 65 km/h, mas agora controla direção, freios e aceleração até 250 km/h, superando o controle de cruzeiro avançado da Mercedes-Benz, que funciona até 210 km/h.

O Q8 tem ainda opção de eixo traseiro direcional, que permite 5 graus de variação em baixa velocidade e 1,5 grau em alta.

Audi Q8 – Impressões ao dirigir

O Audi Q8 impressiona pelo porte grande, porém, com baixa altura. Ele mede 4,986 m de comprimento e tem 2,190 m de largura, bem como 2,995 m de entre eixos.

No entanto, sua altura é de 1,705 m. Parece muito, mas vendo o carro de perto, percebe-se que ele é proporcionalmente mais baixo que o Q7. A frente com grade em acabamento preto, exibe com prazer os sensores dos leitores de faixa e o radar do controle de cruzeiro.

Na traseira, esqueça de ponteiras de escape aparentes. Ele é semelhante ao Audi Q5 nesse aspecto. As rodas de liga leve têm um design atraente e caíram bem no Q8.

Por dentro, a primeira impressão é o painel com três displays e uma MMI realmente livre da escola alemã, adotando finalmente o touchscreen e com direito a toque físico flexível como nos carros da Porsche.

O ar condicionado com quatro zonas tem uma tela de 8,6 polegadas que agrada, assim como a alavanca do câmbio achatada. O volante de três raios temo empunhadura leve e ajustes elétricos. Aliás, os bancos dianteiros também. O ambiente transpira cuidado no acabamento e nos detalhes.

Mas o principal deles é mais facilmente notado atrás. Sem os batentes dos vidros das portas, a sensação de ampliação da área envidraçada não é só verdadeira, mas agrada. Com uma carroceria soldada a laser, mesmo o pêndulo mais exagerado permite abrir e fechar qualquer porta sem problemas ou rangidos.

Nem é preciso dizer que o espaço interno é amplo e a altura atrás é igualmente boa, mesmo com uma proposta de cupê. O ar condicionado com painel traseiro e difusores de ar centrais e laterais (nas colunas B) é semelhante ao do Porsche Cayenne, por exemplo.

Já o porta-malas tem bom espaço e o acionamento automático ajuda muito, mas o volume pode ser ampliado para até 1.755 litros com o rebatimento do banco traseiro, que possui ajustes de encosto e assento em distância.

Ao volante, só conseguimos andar na pista do autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu-SP, e numa pista de off road no mesmo local. Nesta, o SUV da Audi mostrou seu lado forte.

Tendo sete modos de condução (efficiency, comfort, auto, dynamic, individual, allroad e offroad), o Audi Q8 usa o último desse grupo para vencer todos os obstáculos com um pacote completo, o que ajuda muito em termos de suspensão e controle.

O bom curso da suspensão a ar permite passar facilmente por trechos como a “caixa de ovos” e várias crateras existentes na pista de fora de estrada. O controle de descida é auxiliado pela câmera frontal ou pela animação 3D com o Q8, que inclusive reproduz as luzes de freio sendo acionadas.

Na subida íngreme, a câmera evita o ponto cego frontal, dando mais orientação ao condutor. O Audi Q8 tem bons ângulos de entrada, saída e inclinação lateral, resolvendo-se muito bem no fora de estrada.

Na pista, o Audi Q8 revelou seu lado de performance. Com mais de 2 toneladas, o SUV tem um bom desempenho quando exigido, como no caso do test drive na pista. Andando em modo Dynamic, o utilitário esportivo se mostrou muito bem equilibrado, apesar da altura ainda ser alta numa comparação com carro de passeio.

O propulsor EA839 garante saídas rápidas e sem a sensação de turbo lag, permitindo assim que se vá de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos. Os freios com pinças de alumínio são bem potentes e reduzem muito a velocidade nas frenagens mais fortes. O V6 3.0 TFSI oferece boas retomadas, trabalhando muito entre 3.000 rpm e 5.000 rpm.

Para ter mais liberdade, os paddle shifts estão presentes no volante ou pode-se mudar na alavanca. A direção elétrica bem direta transmite mais segura em alta velocidade e facilidade em estacionar. O Audi Q8 tem um ajuste de suspensão muito firme no Dynamic, o que ajuda muito na pista.

O conforto a bordo também é outro destaque, tendo-se boa ergonomia e diversos itens à mão, muitos deles para ampliar a comodidade a bordo, incluindo iluminação interna personalizada.

O Audi Q8 oferece uma condução gostosa na pista, com bom equilíbrio e controle o tempo todo. Podemos dizer que nessa primeira impressão, ele se saiu melhor que a encomenda. Pena que tenha tantos opcionais, elevando ainda mais seu preço lá para quase R$ 600 mil… No mais, agradou bastante!

Audi Q8 – Galeria de fotos

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Onix, HB20 e Ka continuam no topo da lista dos carros mais vendidos do Brasil, mesmo na primeira quinzena de agosto de 2019. No quarto lugar, o Gol volta a vender bem e forma de novo a dupla com o Polo, que está em quinto nessa primeira metade do mês.

O Creta surpreende em sexto, pulando muito acima do rival Compass, que nem aparece no Top 10. Prisma, Kwid, Argo e o Corolla aparecem no mesmo grupo. No segundo pelotão, o Jeep acima vem seguido de outro, o Renegade.

Mobi aparece próximo, com Kicks e HR-V mais distantes. O Virtus continua bem à frente de HB20S e Ka Sedan. O T-Cross novamente belisca o Top 20, lugar esperado pela VW para vê-lo com frequência. O Yaris fechou o grupo.

Nos comerciais leves, a Strada continua livre na frente, fielmente seguida pela Toro. A Saveiro recupera o terceiro posto diante da Hilux. Esta, por sua vez, vê a aproximação do rival S10.

As futuras irmãs Ranger e Amarok também estão próximas no Top 10. Montana e Oroch aparecem logo em seguida e empurram a Fiorino para o fim do grupo principal.

A L200 aparece no Top 20, seguida da bem vendida Master e da Frontier. A Ducato vem crescendo em vendas com o HR sendo o VUC mais emplacado, enquanto a Expert acelera e passa o caminhão Delivery Express.

Jumpy e Partner são outros franceses de agora e de ontem que continuam emplacando bem no segmento. O K2500 fecha o Top 20.

Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos da primeira quinzena de agosto de 2019:

Automóveis

1. Onix – 7.943 unidades
2. HB20 – 4.184
3. Ka – 3.668
4. Gol – 3.321
5. Polo – 3.210
6. Creta – 2.952
7. Prisma – 2.944
8. Kwid – 2.835
9. Argo – 2.580
10. Corolla – 2.490
11. Compass – 2.395
12. Renegade – 2.351
13. Mobi – 2.312
14. Kicks – 1.975
15. HR-V – 1.908
16. Virtus – 1.882
17. HB20S – 1.767
18. Ka Sedan – 1.700
19. T-Cross – 1.643
20. Yaris – 1.514

Comerciais leves

1. Strada – 3.079 unidades
2. Toro – 2.607
3. Saveiro 1.768
4. Hilux – 1.590
5. S10 – 1.516
6. Ranger – 897
7. Amarok – 804
8. Montana – 594
9. Oroch – 498
10. Fiorino – 401
11. L200 – 360
12. Master – 343
13. Frontier – 249
14. Ducato – 233
15. HR – 199
16. Expert – 150
17. Delivery Express – 149
18. Jumpy – 109
19. Partner – 102
20. K2500 – 77

[Fonte: Fenabrave]

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No embalo do Audi Q8 (confira aqui nossas impressões ao dirigir), a marca de luxo alemã libera a pré-venda de mais dois produtos, os novos Audi A6 Sedan e A7 Sportback, que partem de R$ 426.990 e R$ 456.990, respectivamente.

A dupla de sedã e fastback premium da Audi chegará ainda em 2019 e trará novidades em termos mecânicos, bem como melhorias em conectividade e segurança. Com lançamento em setembro, a marca liberou apenas poucos carros nesse período.

Serão somente 15 unidades do Audi A6 Sedan e 15 exemplares do Audi A7 Sportback. Para atrair a atenção, a dupla chega com atrativo de bônus de R$ 30.000 no usado como troca e as duas primeiras revisões gratuitas.

Ambos chegam ao Brasil com o novo motor EA839 V6 3.0 TFSI que estreia no Audi Q8. Da mesma forma, eles entregam 340 cavalos e 50,8 kgfm, tendo ainda transmissão automática Tiptronic de oito marchas e tração nas quatro rodas Quattro.

A Audi limitou os detalhes dos dois, mas Audi A6 Sedan e A7 Sportback chegarão ao país com o sistema elétrico de 48 volts e Start&Stop que permite desligar o motor aos 22 km/h antes da parada, assim como em desacelerações por 35 segundos entre 55 km/h e 160 km/h.

Além disso, os novos Audi A6 Sedan e A7 Sportback também possuem o Traffic Jam Assist atualizado para até 250 km/h de assistência semiautônoma ao condutor. Ou seja, veremos nos dois, as mesmas tecnologias empregadas no Audi Q8.

No visual, além de faróis full LED com opção Matrix, A6 Sedan e A7 Sportback trazem também interior renovado com três telas digitais, sendo uma de 12,3 polegadas do Audi Virtual Cockpit, outra de 10,1 polegadas do MMI touchscreen e a de 8,6 polegadas do ar condicionado de quatro zonas, que também tem painel traseiro.

A Audi ainda prepara a chegada de mais novidades até o final do ano e a mais esperada é o novo Audi Q3, que foi confirmado para produção nacional.

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A RAM 2500 2020 já tem preço e chega em novembro: R$ 289.990. Enquanto o caminhão (sim, precisa da carteira de habilitação “C”) em forma de picape inicia o processo de desembarque do México, trazendo várias novidades, a menor RAM 1500 roda com camuflagem parcial por terras do interior do Brasil.

Em Ponta Porã-MS, fronteira com o Paraguai, o leitor Endrigo Raddi flagrou a RAM 1500 2020 rodando parcialmente coberta, mas não disfarçando suas formas. Num dos estados que mais compram picapes, o modelo da FCA já começa a se ambientar.

Diferente da RAM 2500, a RAM 1500 é mais leve e por isso ainda permite que o condutor tenha CNH categoria B. Isso deve ser um bom motivo para compra, uma vez que seu preço deve ficar bem abaixo da irmãzona de motor Cummins.

Lançada há pouco tempo nos EUA, a RAM 1500 2020 tem um visual ainda mais luxuoso e sofisticado, devendo chegar na versão Limited e quem sabe até a Laramie.

Nessas duas, o aspecto exterior vem com muitos cromados e faróis de LED bem expressivos. Com porte robusto, a RAM 1500 2020 tem enormes rodas de alumínio cromadas, assim como seus para-choques. Nos EUA existe a versão Rebel, mais radical e que não deve ser oferecida por aqui.

A RAM 1500 2020 deverá chegar com motor italiano, o VM Motori V6 3.0 EcoDiesel, mas atualizado em relação ao anterior, que entregava 240 cavalos. O novo traz 264 cavalos a 3.600 rpm e 66,3 kgfm a 1.600 rpm.

Equipada com transmissão automática de oito marchas e tração nas quatro rodas, ela terá sua capacidade de carga elevada para uma tonelada por causa de nossa legislação. A RAM 1500 2020 EcoDiesel ainda é capaz de puxar 5.657 kg.

Entre os itens de destaque, painel e guarnições em madeira, bancos em couro, multimídia Uconnect com tela de 12 polegadas, Android Auto e Car Play, sistema de som Harman Kardon com 19 alto-falantes, rodas aro 20 polegadas, suspensão pneumática, carregamento indutivo de smartphones, controle de cruzeiro adaptativo, leitor de faixa, etc.

Agradecimentos ao Endrigo.

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O Chery Arrizo é uma família de sedãs da marca chinesa, que no Brasil é representada pelo Arrizo 5.

O modelo é um sedã médio que foi lançado há poucos anos na China e exportado para diversos países, inclusive o Chile.

Nascido como uma alternativa mais barata em relação ao Chery Arrizo 7, o Arrizo 5 ganhou ainda uma evolução, o chamado Arrizo GX.

Além disso, o Chery Arrizo 5 tem também uma variante elétrica lançada em 2019 na China.

Evolução do antigo Chery A5, que inclusive gerou um modelo posterior, o E5, o modelo da Chery chegou para fazer a diferença no segmento de médios.

Fabricado somente em Wuhu e Jacareí, respectivamente na China e no Brasil, o ganhou atualização por aqui também.

Com motor 1.5 turbo flex, bem como câmbio CVT, o Chery Arrizo 5 é focado no conforto e na economia.

Chery Arrizo

O Chery Arrizo é um projeto da montadora de Wuhu, província de Anhui, na região centro-leste da China.

Surgiu como uma alternativa mais em conta para substituir o antigo A5 – existia um no Campo de Provas da GM em Indaiatuba – e ao seu sucessor, o E5.

Maior que o extinto Cielo (Chery A3), o Arrizo logo foi renomeado como Arrizo 5 por conta de seus dois irmãos.

Estes são o compacto Arrizo 3 e o maior, mas ainda médio, Chery Arrizo 7.

Arrizo 5

Com design moderno, o Chery Arrizo 5 logo chamou atenção por suas linhas sofisticadas, tendo sido apresentado como conceito em 2014.

Essa proposta de estilo foi vista pelos brasileiros no Salão do Automóvel de 2014, o último no Anhembi, em São Paulo.

Na China, ele andava camuflado e apresentava o mesmo painel do Celer, que era menor e mais barato.

Naquela época, o projeto ainda estava longe do lançamento, que ocorreu na China em novembro de 2015.

Rapidamente, o Chery Arrizo 5 chamou atenção por suas linhas definitivas e interior mais sofisticado que o do Celer.

No exterior, como sua proposta era a de ser um sedã barato, a Chery decidiu equipa-lo apenas com motor 1.5 16V aspirado de baixa potência.

Também vinha com transmissão CVT para reduzir consumo e oferecer conforto.

Mesmo sendo considerado um sedã médio, tinha equipamentos e mecânica de sedã compacto.

Ainda assim, nunca foi um carro pelado ou extremamente simplificado.

Com bom espaço interno e porta-malas condizente com a proposta, o Chery Arrizo 5 entra num segmento forte na China.

De olho no mercado exterior, a Chery também se preparava para colocar o Arrizo 5 em outras regiões, especialmente no mercado brasileiro.

Médio com proposta de compacto

O Chery Arrizo 5 começou sua jornada no exterior em países como o Chile, mas mantendo o conjunto motriz igual ao da China.

Com 4,572 m de comprimento, 1,825 m de largura, 1,482 m de altura e 2,670 m de entre eixos, o Chery Arrizo 5 é um médio.

Ele chama atenção por seus faróis grandes e dotados de projetores, além de assinatura em LED numa máscara de fundo preto.

A grade hexagonal com friso cromado e logotipo da Chery (novo) é bem equilibrada.

O para-choque tem linhas fluidas e conta com luzes diurnas em LED, dependendo da versão na China, contendo ainda grade inferior e molduras estilizadas.

Na China, ele ainda ostenta frisos cromados nas laterais do protetor, que aqui foi modificado.

Com teto curvado e porta-malas curto, o Chery Arrizo 5 tem visual agradável, com lanternas parcialmente em LED.

A tampa do bagageiro é envolvente e esconde um compartimento com 430 litros, menos que os compactos, mas suficiente.

Nas colunas C, o sedã apresenta ainda moldura que imita vigia. Os retrovisores são grandes.

O para-choque traseiro é bem liso e incorpora a luz de ré, bem como a de neblina no lugar onde geralmente vão os refletores.

Por dentro, o Chery Arrizo 5 tem um painel ainda inspirado no Celer, mas com difusores de ar e console central melhor delineados.

A multimídia tem tela sensível ao toque e aplicativos dedicados, enquanto o cluster é analógico e dotado de visual simples.

O acabamento com muitos materiais plásticos duros denúncia sua proposta de acesso.

Os comandos do ar condicionado, assim como do volante são interessantes, apesar do aspecto deste último ser muito simples.

Ainda assim, a Chery se preocupou com detalhes como amortecimento da tampa do porta-luvas, por exemplo.

Os bancos confortáveis possuem acabamento em tecido ou couro, sendo que na China tem até opção de biton, mas de gosto duvidoso.

Por lá, até opção de teto solar elétrico ele tinha.

Conforme o tempo foi passando, o Chery Arrizo 5 ganhou melhoramentos.

A versão EX surgiu na China em 2016 e revelou o visual que seria oferecido no Brasil.

Nesse caso, essa versão mais completa, tinha para-choque redesenhado com barra metalizada iluminada por LEDs e vincos mais acentuados.

Isso conferia ao carro um aspecto melhor.

O modelo tinha ainda cromados na tampa do bagageiro e no para-choque traseiro.

Entretanto, havia uma diferença: o interior tinha um painel bem mais sofisticado.

O conjunto tinha acabamento central com pintura brilhante e difusores de ar contínuos.

A multimídia tem tela bem maior e integrada ao desenho, que ainda traz cluster analógico, mas novo.

Com botão de partida, o Chery Arrizo 5 EX surgiu com um novo volante, muito melhor visualmente.

O destaque mesmo fica para o ar condicionado automático com comandos sensíveis ao toque, lembrando o Range Rover Velar, mas sem display.

O túnel central também é mais moderno que no Chery Arrizo 5 brasileiro.

O painel é muito parecido com o do Chery Arrizo GX, uma evolução mais cara do sedã vendido aqui.

Ainda assim, o sedã tinha motor fraco e logo a Chery adicionou mais uma versão na China.

Em 2017, surgiu o Chery Arrizo 5 Sport.

Este dispõe de spoilers dianteiros e traseiros, assim como saias laterais estilizadas.

Além das rodas mais agressivas, o modelo tem como diferencial o motor.

Antes dessa versão, o Chery Arrizo 5 era vendido apenas com motor Acteco 1.5 16V de meros 115 cavalos, sendo apenas um pouco mais potente que o do Celer.

Essa variante de motor foi mostrada no Brasil em 2016, mas deixou claro para a Chery que não vingaria.

No caso do Chery Arrizo 5 Sport, o motor era 1.5 Turbo (sem injeção direta) com 152 cavalos na versão manual e 147 cavalos na CVT.

Esse conjunto era exatamente o que se esperava do modelo em mercados como do Brasil.

Antes de chegar aqui, o sedã ainda viu nascer a primeira versão elétrica, que falaremos mais abaixo.

Recentemente surgiu uma atualização dessa, com interior da versão EX.

Chery Arrizo – produção no Brasil

Em 2017, a Chery entrou em crise e precisava alterar seus planos internos e globais.

Vendendo 25% da Qoros, ela decidiu se concentrar em uma gama reduzida de produtos e mais direcionada.

Com sua única operação fabril fora da China no Brasil, ela decidiu vender seu controle para outra empresa.

Essa acabou sendo o grupo CAOA, experiente nas marcas Hyundai e Subaru por aqui.

A aposta foi mais que acertada, pois, com marketing mais eficiente e rede instalada, a CAOA poderia reverter o quadro ruim da Chery no Brasil.

Um dos primeiros produtos considerados foi o Chery Arrizo 5.

Junto com ele, a CAOA atualizou o crossover Tiggo 2 e nacionalizou os mais sofisticados Tiggo 5x e Tiggo 7.

No caso do sedã médio, ele foi o primeiro da marca com motorização turbo flex no Brasil.

Com produção em Jacareí-SP, a agora Caoa Chery – nome da nova empresa com controle acionário nacional – atualizou o produto.

O Chery Arrizo 5 nacional assumiu o visual da versão EX na China, porém, manteve o painel antigo.

Talvez por uma questão de marketing, já que o carro é o mesmo, a CAOA divulga o tamanho do carro como sendo de 4,532 m e não 4,572 m.

O mesmo em relação ao entre eixos, que é de 2,650 m aqui.

Também se alterou a largura para 1,814 m e a altura para 1,487 m, justificável, devido a calibragem para nossas vias.

A intenção deve ser proposital por causa do Chery Arrizo GX, já confirmado para produção nacional.

Feito sobre a plataforma denominada M1X, o sedã compartilha a mesma estrutura com o Arrizo GX e o Arrizo 7.

Oferecido aqui nas versões RX e RXT, o Chery Arrizo 5 só difere do chinês por suas rodas de liga leve aro 17 polegadas, cujo desenho é exclusivo do Brasil.

Ele mantém o mesmo padrão visual e de acabamento visto na China, inclusive com couro de dupla costura vermelha.

Na versão RXT, dispõe de sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e teto solar elétrico.

Por dentro, o sedã vem com direção elétrica, ar condicionado, bancos em couro, multimídia com tela de 7 polegadas, espelhamento para aparelhos Android e iOS.

Com revestimentos e guarnições em preto, o ambiente do Chery Arrizo 5 fica mais sóbrio.

Dotado de controle de cruzeiro, o sedã tem ainda quatro airbags na versão RXT, além de controles de tração e estabilidade. Estes são itens de série desde a RX.

Também vem de fábrica discos nas quatro rodas, sensor crepuscular e monitoramento de pressão dos pneus.

Na atualização da Caoa Chery, o banco traseiro passa a ter três apoios de cabeça, além do cinto de três pontos (já existente na China) e Isofix.

Além do bom conteúdo, o Chery Arrizo 5 brasileiro vem com motorização exclusiva.

Herdado da versão Sport, o motor 1.5 16V Turbo da Acteco tem tecnologia flex com 147 cavalos na gasolina e 150 cavalos no etanol.

Essa potência é conseguida a 5.500 rpm. Aos 4.000 rpm, aparecem os 19,4 kgfm nos dois combustíveis.

Para um motor turbo, o torque é baixo e obtido em rotação muito alta, como se fosse 1.8 ou 2.0 aspirado.

Ele é equipado com transmissão CVT com simulação de sete marchas e mudanças manuais na alavanca, bem como modo Inverno e Low (relação curta para ladeiras íngremes).

Com esse conjunto, o Chery Arrizo 5 1.5 Turbo Flex CVT vai de 0 a 100 km/h em 10 segundos e tem máxima de 190 km/h.

O consumo é de 6,7 km/l na cidade e 8,4 km/l na estrada, ambos com etanol.

Na gasolina, o Chery faz 9,9 km/l no ciclo urbano e 12,1 km/l no rodoviário.

O tanque de combustível tem somente 48 litros.

O Chery Arrizo 5 tem suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção.

Mercado do Arrizo

O Chery Arrizo 5 tem preço sugerido de R$ 65.990 na versão RX e R$ 72.990 na RXT.

Estes valores são bem competitivos, já que geralmente são vistos nos sedãs compactos.

Isso também cumpre a missão original do sedã na China, deixando espaço para um sedã maior e mais caro.

Apesar de tudo isso, o Arrizo 5 ainda não decolou em vendas, emplacando 1.301 unidades de janeiro a julho de 2019.

Entre os compactos, ele seria o último.

Já relacionado com os sedãs médios, ocuparia a oitava posição.

As vendas tímidas não parecem ter relação com os preços, muito menos com o marketing agressivo da CAOA.

O motivo provável é o crescimento dos SUVs e crossovers, com queda expressiva dos sedãs médios.

No mesmo período, o Tiggo 2 vendeu 3.525 exemplares, enquanto o mais caro Tiggo 5x emplacou 3.452 unidades.

Este último deve liderar as vendas da Caoa Chery em 2019.

Já o Tiggo 7 vendeu até julho 820 carros.

Com média mensal menor que este, o Chery Arrizo 5 pode ainda perder a posição e virar lanterna da marca em 2019.

Para o futuro do modelo, a saída será apostar no GX – que é essencialmente o mesmo carro – e na versão elétrica Arrizo 5e.

A Caoa Chery já mostrou e fez o público do Salão do Automóvel andar nele em novembro de 2018.

Versão elétrica

Em novembro de 2018, a Caoa Chery exibiu no Salão do Automóvel 2018 uma série de modelos elétricos.

O objetivo era exibir possíveis propostas de carros elétricos e oferecer experimentação do público presente na mostra paulistana.

Um dos modelos exibidos era o Chery Arrixo 5e.

A versão elétrica do sedã chinês é visualmente no exterior, igual ao modelo flex feito em Jacareí-SP.

Como ainda é um produto feito na China, o modelo exibido tem as mesmas características, diferindo apenas no estilo das rodas de liga leve aro 17 polegadas.

Diferentemente de outras propostas, envolvendo versões elétricas, o Arrizo 5e optou pela discrição.

No entanto, o diferencial maior está no interior.

Em realidade no acionamento de marcha. Este é um botão giratório com as posições “D”, “N” e “R”.

Mantendo o freio de estacionamento manual, é o único item diferenciado visível no habitáculo do Arrizo 5e.

O painel do sedã elétrico é o mesmo da versão com motor a combustão e tinha até o conta-giros no modelo 2017.

Porém, este marcava até incríveis 14.000 rpm!

Isso não importa muito, já que potência e torque são oferecidos instantaneamente.

Agora, o modelo mais recente na China tem cluster digital com nível de carga e eficiência energética.

Além disso, o display da multimídia vertical de 10,4 polegadas, que eliminou os comandos originais do ar condicionado.

Este, por sua vez, tem painel redesenhado mais abaixo.

Nessa central de entretenimento, todos os dados referentes ao sistema elétrico e propulsão são apresentados em grafismos interessantes.

Ela apresenta informações sobre estado da bateria, tempo de recarga e autonomia, entre outros.

Essas foram as mudanças do Chery Arrizo 5e de 2017 para 2019.

Sob o capô, o modelo tem um motor elétrico de 123 cavalos e 28,1 kgfm, ambos a partir de 0 rpm.

Equipado com baterias de lítio, o sedã tem autonomia de 410 km no ciclo WLTP, o que significa pouco mais de 300 km na vida real.

Posicionadas sob o assoalho, elas não interferem no espaço interno e nem no porta-malas.

O tempo de recarga lenta em tomada de 220V é de oito horas, mas se feita carga rápida em estação de alta potência, 80% do nível é completado em apenas 30 minutos.

O Chery Arrizo 5e vai de 0 a 100 km/h em 10 segundos e tem máxima limitada em 152 km/h.

Na estratégia da Caoa Chery, o Arrizo 5e chega em novembro de 2019, podendo ser o carro elétrico mais barato do Brasil.

Ele manteve a suspensão traseira por eixo de torção, mas ganhou freio de estacionamento eletrônico.

A expectativa é que o preço fique bem acima de R$ 100 mil.

Na produção nacional, as baterias e outros componentes elétricos serão importados da China, mas o motor pode ser nacionalizado, o que reduzirá seu custo.

A Caoa Chery ainda espera lançar uma versão elétrica do Tiggo 2 e quem sabe os subcompactos eQ1 e eQ, este último uma versão elétrica do QQ.

Família Chery Arrizo

Como já mencionada, a família Arrizo foi criada para ser a linha de automóveis de passeio da Chery.

Compreendo apenas sedãs, o primeiro era um compacto (Arrizo 3 na foto acima), seguido de um médio barato (Arrizo 5), um médio premium (Arrizo GX) e um médio grande, que no caso é o Arrizo 7.

O Chery Arrizo 3 tem 4,458 m de comprimento, 1,755 m de largura, 1,493 m de altura e 2,572 m de entre eixos.

Tem somente motor 1.5 16V com 115 cavalos e transmissão CVT.

Arrizo GX

Evolução do Chery Arrizo 5, este modelo tem frente mais sofisticada e com faróis de LED, além de traseira remodelada com lanternas em LED.

A estrutura é a mesma do sedã vendido no Brasil, mas mede 4,710 m de comprimento.

Tem aquele painel com multimídia grande, cluster digital e ar condicionado touchscreen.

O motor é o mesmo 1.5 Turbo com câmbio CVT.

Arrizo 7

Inicialmente cogitado para o Brasil, tendo sido mostrado no Salão do Automóvel 2016, o Chery Arrizo 7 é também maior.

Ele mede 4,650 m de comprimento, 1,820 m de largura, 1,480 m de altura e 2,700 m de entre eixos.

Este sedã tem motor 1.5 Turbo com CVT, além de suspensão traseira multilink e interior mais requintado.

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O Volkswagen T-Roc R já tem preço no mercado europeu. O crossover compacto de alta performance desembarca na Alemanha custando a partir de € 43.995. Aqui, ele custaria R$ 195,5 mil em conversão direta. Valeria a pena?

O pequeno SUV ganhou mecânica do Golf R e chega por um preço realmente alto para um produto deste porte na Europa e sem ser de luxo. No entanto, o diferencial do modelo é realmente a performance alcançada.

Com motor EA888 2.0 TSI de 300 cavalos e 40,8 kgfm, o Volkswagen T-Roc R salta de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e precisa ser limitado a 250 km/h, por conta do acordo entre as marcas.

Para dar conta disso, o Volkswagen T-Roc R tem câmbio de dupla embreagem DSG de sete marchas e tração permanente nas quatro rodas 4Motion com sistema Haldex.

Com proposta realmente esportiva, o T-Roc R tem que ser mais baixo e firme para suportar o desempenho elevado, ganhando ainda rodas de liga leve esportivas aro 18 polegadas e pneus de perfil baixo.

O pacote do T-Roc R ainda inclui freios com discos bem maiores e pinças com pistões extras, bem como direção dinâmica, controle de tração e estabilidade especiais, escape com quatro saídas, modo de largada, contador de tempo, entre outros.

O T-Roc R tem bancos esportivos, volante de fundo chato, cluster digital, multimídia específica da versão, teto solar panorâmico, entre outros. O “Golf dos crossovers” traz também os indesejáveis (por conta do preço) opcionais.

Entre os itens, um estonteante escape de titânio R Performance, que sai por € 3.800. Já as rodas esportivas Pretoria Dark Graphite aro 19 polegadas saem na oferta de € 820. Sistema de som Beats premium e detalhes do acabamento em azul também entram na lista, assim como o citado controle dinâmico de chassi com os modos de condução.

Com o T-Roc Cabrio, o crossover da VW vai ocupando um lugar que geralmente era atribuído ao Golf. Agora só falta chegar a versão GTI com 230 cavalos…

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O Bugatti EB110 foi um hiperesportivo construído entre 1991 e 1995, tendo apenas 139 exemplares feitos em todo o mundo. Ele era fabricado a mão em Modena, Itália, bem diferente dos atuais carros da marca ítalo-francesa.

Na Alsácia, a Bugatti dos dias de hoje andou se ocupando com algo além do Chiron, o Centodieci. Esse hipercarro com DNA da obra de arte feita pela empresa, chega com visual diferenciado para prestar homenagem ao clássico EB110.

Não se trata de uma versão estilizada do Chiron, mas um carro realmente novo. O Bugatti Centodieci tem uma frente em “V” com entradas de ar laterais mais aerodinâmicas e diminutos faróis de LED.

Parte da moldura do para-brisa desce sobre o capô, que é mais curvado e baixo que no Chiron. As colunas A do Bugatti Centodieci são retas e acompanham o formato do teto, criando assim portas com janelas mais retangulares.

As aberturas de ar laterais e circulares no Bugatti Centodieci remetem ao EB110. As rodas aro 22 polegadas com desenho que lembra hélice chamam atenção, assim como as enormes saias laterais.

A traseira tem um conjunto de lanternas em LED, cujos feixes tem formas 3D e cobrem toda a parte superior. Os quatro escapes ficam em posições verticais e dentro de uma moldura de difusores de ar, tendo ainda uma enorme grade traseira com o nome Bugatti.

Uma asa traseira fixa completa o visual exótico e agressivo ao mesmo tempo. Uma parte aberta atrás, revela o monstruoso W16 8.0 quadriturbo de 1.600 cavalos, sendo 100 cavalos mais poderoso que o Chiron.

Com tudo isso, ele “voa” de 0 a 100 km/h em 2,4 segundos. Para chegar a 200 km/h, ele gasta 6,1 segundos, mas se continuar e chegar a 7 segundos, então ele estará rodando a 300 km/h. Tão potente ele é que a Bugatti decidiu limitar o Centodieci a 380 km/h.

Custando US$ 8,9 milhões – R$ 35,65 milhões em conversão direta – o Bugatti Centodieci teve todas as 10 unidades vendidas e a cada ano, duas delas serão entregues aos seus donos.

Bugatti Centodieci – Galeria de fotos

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O Porsche Cayman é mais barato. Parte de US$ 56.900. No entanto, ele só tem 300 cavalos em seu boxer 2.0, também montado em posição central. E o que isso tem a ver com o Chevrolet Corvette C8 2020? Este parte de US$ 59.995.

Como prometido por Mark Reuss, presidente da Chevrolet, o Corvette de motor central parte abaixo de US$ 60 mil e ainda traz como diferencial, além do visual mais agressivo, um motor bem potente.

Ele tem um novo V8 6.2 de 497 cavalos com 64 kgfm, montado com uma transmissão de dupla embreagem com oito velocidades e a obrigatória tração traseira.

O cliente da GM que chegar ao revendedor Chevrolet, levará por este preço a versão 1LT, que julgaríamos ser bem básica para reduzir preço de acesso, mas não é exatamente assim.

O sistema de som, por exemplo, é Bose. O cluster digital tem tela de 12,3 polegadas e a multimídia com Google Android Auto/Apple Car Play vem com outra de 8 polegadas. Há também o seletor de modos de condução com Tour, Sport, Track, Weather, MyMode e Z-Mode.

Também tem o banco do motorista com ajustes elétricos, ar condicionado dual zone, bancos em couro Mulan, piloto automático, entrada e partida sem chave, entre outros.

A partir daí, o Chevrolet Corvette 2020 vai ficando cada vez mais caro a medida que as versões mais completas surgem. A 2LT parte de US$ 67.295, enquanto a 3LT custa US$ 71.495. Nessas duas opções, mais equipamentos são acrescentados.

HUD, alerta de ponto cego, alerta de tráfego cruzado, bancos com ventilação e aquecimento, rádio-satélite SiriusXM com 1 ano gratuito, volante aquecido, carregamento indutivo de smartphone, controle remoto universal, navegador GPS, retrovisor interno com câmera, banco elétrico com memória e som Bose com mais alto-falantes.

Isso apenas na 2LT,  porque a 3LT acrescenta bancos GT2 em couro Mulan e Nappa, guarnição em fibra de carbono, bem como mais couro comum nos detalhes do diminuto ambiente. Então, aparecem os opcionais.

A tal suspensão ajustável por GPS (são mil locais possíveis) custa US$ 1.495. O sistema de escape mais esportivo que eleva a potência para mais de 500 cavalos, sai por US$ 1.195. Mas, se a pegada for mesmo uma configuração de desempenho, existe o pacote de performance Z51.

Por US$ 5.000, traz pneus Michelin Pilot Sport 4S, spoilers pronunciados e aerofólio traseiro, suspensão com molas ajustáveis manualmente, discos de freio maiores e pinças mais robustas, escape esportivo (o citado acima), suspensão dianteira por GPS, entradas de ar adicionais para motor e freios, bem com diferencial de deslizamento limitado.

Aí, o Corvette C8 2020 fica com a cara das fotos e “voa” de 0 a 100 km/h em menos de 3 segundos. Assim, ele pode ficar por apenas US$ 64.995 na 1LT Z51. O que é bem democrático, visto que se for na 3LT, o preço salta para USD$ 76.495.

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A Fiat inaugurou em Betim seu Design Center Latam, dentro do Polo Automotivo Fiat na região metropolitana de Belo Horizonte. A instalação reúne 150 profissionais e ocupa 2.700 m2 de área dentro da unidade fabril.

Com R$ 11,4 milhões investidos, a FCA prende agregar todos os projetos de carros e conceitos não só da Fiat, mas também de Jeep e RAM no Brasil, numa clara indicação de que os próximos lançamentos terão a expertise da divisão de estilo da marca italiana, que aqui opera com centro completo desde 2002.

Em Betim, o antigo Centro de Estilo da Fiat criou 15 modelos locais e 8 conceitos, tendo enorme bagagem de conhecimento para os próximos desafios, entre eles a criação de um SUV compacto, que não deve existir na Europa, por conta do Fiat 500X.

O projeto já foi confirmado e faz parte de um trio de produtos que chega a partir de 2020 a bordo da sucessora da picape Strada, que terá cabine dupla e tudo mais. A outra proposta virá na forma de um SUV de sete lugares para ocupar o lugar que foi o Freemont. Já o Fiat Fastback, mesmo em mockup de argila (clay) com estilo mais próximo da realidade, não virá.

Até a Renault já teria colocado um freio no igualmente crossover-cupê Arkana. Assim, além do SUV de sete assentos, a Fiat prepara um SUV compacto. Mockups em escala com cores diversas foram mostrados à imprensa durante a inauguração do centro.

A reprodução visual mostra um SUV compacto com linhas bem atuais. Não há nada futurista nos modelos, que apresentam frente com inspirado de Argo/Cronos e Toro. Como se pode ver nas fotos oficiais da Fiat, o crossover parece bem pequeno em suas proporções, indicando uma coisa.

Ele provavelmente não será do mesmo porte do Renegade. A FCA evita a qualquer custo um possível fogo amigo, tanto que até agora posterga a chegada do Fiat 500X, embora este tenha estilo e proposta bem diferente do Renegade. Então, podemos pensar em dois tamanhos: 4,00 m ou mais de 4,30 m.

No segundo caso, o porte conflitaria em preço e proposta com o Jeepinho. Então, só resta um tamanho menor e uma faixa de preço acessível. Neste momento, a FCA tem um espaço de R$ 20.000 sem utilitário esportivo. Com o Renegade partindo de R$ 89.990, o Fiat SUV compacto de 4,00 m poderia começar em R$ 69.990 ou menos.

Nessa situação, poderia atender clientes PCD e ter somente câmbio automático, algo que o Honda WR-V faz atualmente. O motor 1.0 Firefly Turbo de 120 cavalos cairia como uma luva, usando transmissão de seis marchas. Com desenho expressivo, este pequeno SUV (se de fato for neste estilo), colocará a Fiat em boa posição no segmento de SUVs.

Agradecimentos ao Thiago Maia.

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A Toyota Tundra mostra que os americanos são um pouco exagerados quando o assunto são carros.

Se por aqui o Chevrolet Onix é o mais vendido e o Top 10 é ocupado em boa parte por carros compactos, lá a Ford Série F é o carro que mais vende e nenhum compacto aparece no top 25 de vendas.

Embora não seja um dos carros mais vendidos da Toyota no mercado americano, a Tundra exemplifica o que os consumidores daquele mercado gostam.

Para se ter uma noção, a picape tem 5,80 metros de comprimento, ou 50 centímetros a mais que a nossa Hilux. Ela é ligeiramente menor que a RAM 2500, sendo mais próxima de uma RAM 1500 – que deve chegar por aqui em breve.

A Toyota Tundra é o que a marca japonesa tem de melhor para o segmento de picapes nos Estados Unidos. Ela é dotada de um bom nível de equipamentos, interior com acabamento refinado e mecânica potente e eficiente.

Bem nos moldes do que os estadunidenses gostam.

A primeira geração da Tundra surgiu no ano 2000 e foi comercializada até 2006. Naquele ano, a marca apresentou a segunda geração do utilitário médio/grande, que ainda é comercializado e já soma 13 anos de mercado.

Inicialmente, a caminhonete foi produzida na planta da Toyota em Princeton, no estado de Indiana, nos Estados Unidos. Porém, em 2009, teve a sua linha de produção transferida para San Antonio, no Texas, também no território americano.

Desde 2012, a Toyota Tundra não vende menos que 100 mil unidades por ano. Só em 2018 foram 118,3 mil exemplares emplacados, o que dá uma média de quase 10 mil exemplares mensais.

Além dos Estados Unidos, a picape é comercializada também em mercados como Canadá, México, Panamá, Honduras, Chile e Bolívia.

Confira abaixo os principais detalhes das duas gerações da Toyota Tundra vendida nos Estados Unidos:

Toyota Tundra – primeira geração (2000 a 2006)

A primeira geração da Tundra foi lançada como uma alternativa de picape maior que a Tacoma (que chegou nos EUA em 1995) e também para substituir a antiga picape Toyota T100.

Em comum com esses dois modelos, a picape tinha o motor 3.4 V6, que no caso da Tacoma era ofertados nas versões mais caras da gama.

O modelo teve o seu primeiro exemplar produzido na planta de Princeton, Indiana, em maio de 1999, com 65% de índice de nacionalização. A linha de produção tinha capacidade para entregar 120 mil carros por ano, o dobro do volume da T100.

E deu certo: a picape teve uma das maiores vendas iniciais entre todos os carros já oferecidos pela Toyota e ganhou uma série de prêmios.

Todavia, dada a exigência dos consumidores nos Estados Unidos, a Tundra de primeira geração foi alvo de críticas logo no seu lançamento. A picape foi criticada por ser pequena demais para os padrões daquele mercado.

Tanto é que, anos depois, a marca japonesa tratou de modificar a picape para deixa-la maior e mais robusta.

A versão de entrada da Toyota Tundra americana tinha um motor 3.4 V6 de 24 válvulas, capaz de gerar 190 cavalos de potência e 30,6 kgfm de torque.

Depois, a marca atualizou esse propulsor com a introdução de um supercompressor da Toyota Racing Development (TRD), passando a entregar 260 cv e 36 kgfm.

Havia também a opção do 4.7 V8 de 32 válvulas, com força suficiente para entregar 250 cv e 43,6 kgfm. Em ambos os casos, o câmbio era manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades.

Nas dimensões, o modelo tem 5,56 metros de comprimento, 2 m de largura e 1,81 m de altura, com distância entre-eixos de 3,26 m. O peso variava de 1.785 kg a 1.912 kg.

Uma das primeiras mudanças da linha Toyota Tundra de primeira geração foi anunciada em 2002, como novidade para a linha 2003.

Na ocasião, a picape passou a contar com a opção de carroceria Cabine Dupla, com portas traseiras de abertura convencional. Até então, ela tinha apenas a configuração Access Cab, com portas traseiras tipo suicida e menor espaço interno.

Para efeito de comparação, a Tundra Cabine Dupla (ou Double Cab) era 33 centímetros mais longa, 0,7 cm mais alta e 1 cm mais larga que as versões Regular e Access Cab. Além disso, o entre-eixos era maior em significativos 30 cm.

No ano de 2003, a Toyota anunciou a Tundra T3 Especial Edition para homenagear o lançamento do filme Terminator 3 (ou “O Exterminador do Futuro 3”, no Brasil).

A picape teve produção limitada a 850 unidades, sendo 650 para os EUA e 200 para o Canadá, e tinha grade e outros detalhes de acabamento na cor preta, rodas de 17 polegadas e acabamento interno exclusivo.

Já em 2005, a Tundra recebeu atualizações em sua gama de motores. O 3.4 V6 foi substituído por um 4.0 V6, que desenvolve 240 cv e 36,8 kgfm, ao passo que o 4.7 V8 recebeu a tecnologia VVT-i da Toyota de comando de válvulas variável, passando para 290 cv e 45 kgfm.

Fora isso, passou a dispor de uma transmissão manual de seis marchas ou automática de cinco velocidades.

Todavia, apesar de todas essas características, a Tundra ainda não havia mostrado o seu real potencial frente às demais picapes da categoria. Modelos como a Ford F-150 se saíam bem melhor que a representante da Toyota nos EUA.

Toyota Tundra – segunda geração (2006, até hoje)

Foi em fevereiro de 2006 que a Toyota apresentou durante o Salão do Automóvel de Chicago a nova geração da Tundra.

Para recuperar parte do terreno perdido com a primeira geração, a segunda Toyota Tundra estreou com mais força e maior capacidade para se equiparar ou até superar as outras picapes oferecidas naquele mercado.

A nova geração da Tundra foi desenvolvida pela própria filial da Toyota nos Estados Unidos.

O planejamento teve início na sede da marca no sul da Califórnia, o desenvolvimento de engenharia foi dirigido pelo centro técnico da empresa em Michigan e o design foi liderado pelas equipes de design e desenvolvimento na Califórnia e Michigan.

Já a produção acontece em Princeton, Indiana, e também na nova planta de picapes da Toyota em San Antonio, Texas. Todavia, como mencionado nos parágrafos acima, desde 2009 a Toyota Tundra sai apenas da linha de produção do Texas.

Em comparação com sua antiga geração, a nova Tundra cresceu em todos os sentidos. Graças ao uso de uma nova plataforma, a picape apresentou ganhos consideráveis em comprimento, largura, altura e entre-eixos.

Na época, o modelo se posicionava como o maior utilitário em tamanho geral entre os exemplares da categoria.

No comprimento, a picape passou a ter de 5,32 m a 6,28 metros, enquanto a largura é de 2,02 m, a altura varia de 1,92 m a 1,96 m e o comprimento pode ir de 3,2 m a 4,18 m, tudo isso de acordo com a carroceria da Tundra (Cabine Simples, Cabine Dupla ou CrewMax, esta última subdimensionada para maior espaço para as pernas dos ocupantes traseiros).

Na gama de motores, a Tundra de segunda geração chegou ofertando três opções diferentes. Os modelos Cabine Simples e Cabine Dupla foram comercializados com um 4.0 V6 de 240 cv (a 5.200 rpm) e 36,8 kgfm (a 4.000 rpm).

Como opcional e de série para a Tundra CrewMax, havia um 4.6 V8 i-Force de 310 cv (a 5.400 rpm) e 45 kgfm (a 3.400 rpm).

Estes propulsores podiam ser combinados a um câmbio automático de cinco marchas e tração 4×2 ou 4×4.

Como opção entre os modelos mais caros, havia um 5.7 V8 i-Force, disponível para todas as configurações da picape. Ele rende bons 385 cv (a 5.600 rpm) e 55,4 kgfm (a 3.600 rpm). Junto a este propulsor está um câmbio automático de seis marchas e sistema de tração 4×4.

De acordo com a Toyota, a nova Tundra trouxe ainda o sistema de gerenciamento de tração mais avançado da linha.

A picape ganhou um diferencial de deslizamento limitado que fornece controle de torque computadorizado, permitindo o envio de força para uma ou mais rodas conforme a demanda.

Em comparação com um diferencial de deslizamento limitado mecânico, o sistema da Toyota batizado como Automatic Limited-slip Differential (A-LSD) fornece melhor comportamento em areia ou lama e em superfície de baixo atrito ou de atrito misto.

Graças ao uso de uma nova base, dotada de áreas mais reforçadas com aços de alta resistência e suportes de suspensão mais rígidas, a Tundra ficou mais robusta.

Ganhou ainda suspensões mais firmes e as maiores rodas da categoria, de 18 polegadas com pneus 225/70 R18 ou 275/65 R18 ou de 20 polegadas com pneus 275/55 R20.

A picape conta ainda com freio a disco nas quatro rodas, sendo os dianteiros ventilados de 13,9 polegadas com pinças de quatro pistões e os traseiros sólidos de 13,6 polegadas com pinças de dois pistões, sempre com sistemas ABS (antitravamento), EBD (distribuição eletrônica de frenagem) e BA (assistente de frenagem) de série.

Ainda entre os recursos, a Tundra podia ser equipada com sistema de som premium JBL, banco do motorista com ajustes elétricos em 10 posições, câmera de ré, seis airbags, tampa da caçamba com amortecimento, seis airbags, controles de estabilidade e tração, entre outros.

Ao todo, a Toyota Tundra 2007 podia ser encontrada em 31 configurações diferentes, quase o dobro do ofertado pela antiga geração da picape.

Tundra reestilizada em 2013

A primeira reestilização da Toyota Tundra foi anunciada em fevereiro de 2013, também no Salão de Chicago.

A picape recebeu para-choques com desenho mais proeminente (sendo o dianteiro dividido em três peças, o que segundo a marca reduz os custos de substituição), grade frontal retocada, para-lamas com formato mais largo e vincos acentuados, lanternas traseiras mais compactas e tampa da caçamba com novo formato e o nome “Tundra” gravado em baixo relevo.

As principais mudanças, entretanto, foram concentradas na cabine.

Lá, a então nova Tundra 2014 recebeu um painel totalmente redesenhado, com detalhes mais refinados e acabamento mais sofisticado, além de novos recursos de conforto e tecnologia.

Entre os equipamentos, a picape passou a oferecer um painel de instrumentos com tela central colorida, ar-condicionado de duas zonas, bancos com revestimento exclusivo e ajustes elétricos e sistema de ventilação e aquecimento dos dianteiros, sistema de som premium JBL com 12 alto-falantes, sistema multimídia com navegador GPS, entre outros.

Já entre os motores, a picape seguiu com os 4.0 V6, 4.6 V8 e 5.7 V8. O 4.0 V6 recebeu mudanças, com aumento de 35 cv, passando a desenvolver 275 cv e 38,5 kgfm.

Nas demais mudanças, a Toyota Tundra 2014 recebeu aprimoramentos na suspensão e na direção, além de melhorias no isolamento acústico.

Nova linha da Tundra com mais recursos em 2017

As últimas mudanças significativas da Toyota Tundra foram anunciadas em meados de setembro de 2017. A picape da marca japonesa recebeu mudanças sutis no visual, além da adoção de uma série de novos equipamentos de segurança.

Fora isso, ela abandonou a opção de cabine simples, passando a contar apenas com as configurações cabine estendida de duas portas e cabine dupla de quatro portas.

A respeito da parte estética, a Tundra 2018 passou a contar com uma nova grade dianteira, com moldura cromada e filetes horizontais na parte central.

Além disso, ganhou novos para-choques. As versões mais caras passaram a contar com novas rodas diamantadas. Por dentro, mudou apenas o padrão de acabamento.

Já na lista de equipamentos, a nova linha do modelo da Toyota apresentou diversos recursos interessantes. Entre eles, o sistema de frenagem autônoma de emergência, alerta de ponto cego, aviso de mudança involuntária de faixa, faróis com facho alto adaptativo, detecção de pedestres com alerta e frenagem automática e controle de cruzeiro adaptativo.

A picape seguiu com o motor 4.6 V8 i-Force de 310 cv e 45 kgfm ou um 5.7 V8 i-Force de 385 cv e 55,4 kgfm, ambos com transmissão automática de seis marchas.

Atualmente, a Toyota Tundra 2019 pode ser encontrada nos Estados Unidos com preços que vão de US$ 31.670 a US$ 49.895.

A picape tem garantia de fábrica de três anos ou 36 mil milhas (ou 58 mil quilômetros rodados), o que ocorrer primeiro, e para 5 anos ou 60 mil milhas (96,6 mil km) para motor, câmbio e corrosões.

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Não faz muito tempo que a Land Rover conseguiu uma importante vitória jurídica nos tribunais chineses, que condenaram por crime contra propriedade industrial a marca Landwind, pertencente à JMC, que por sua vez é sócia da Ford e desenvolveu o Territory.

Agora, é a desconhecida marca Hunct que tenta a sorte com uma cópia do Range Rover. Nem bem a Land Rover se livrou da reprodução do Range Rover Evoque, agora o modelo maior é alvo de mais uma.

O Range Rover clonado é chamado de Cantice e apareceu nos registros do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, que revelou os detalhes exteriores do Hunct, que já havia sido visto em forma definitiva há algum tempo.

A marca, que pertence à Hubei Daye Hanlong Engine Company Ltd, não se intimidou em copiar os principais detalhes estéticos do Range Rover, incluindo a carroceria com frente alta, teto reto e colunas bem definidas.

Até as saídas de ar no capô e detalhes nas laterais foram clonados. O Hunct Cantice tem 4,985 m de comprimento, 1,995 m de largura, 1,819 m de altura e 2,997 m de entre eixos, sendo equipado com motor 2.0 Turbo de 218 cavalos e com opção de tração traseira ou integral.

Por ora, não se sabe se a Land Rover já tomou alguma ação sobre mais essa clonagem de um produto seu. O veículo, aliás, já foi visto até com volante exatamente igual ao dos carros atuais da Porsche.

Embora os projetos de carros chineses tenham evoluído em velocidade espantosa nos últimos anos, muitas marcas menores ainda insistem em se “inspirar”, por assim dizer, em produtos de fabricantes importantes no mercado chinês.

A ideia é a mesma de sempre, oferecer ao cliente de menor poder aquisitivo, a chance de andar num carro parecido com o de luxo. Vamos ver até onde o Hunct Cantice vai conseguir chegar…

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A Kia Motors está preparando mais um crossover, desta vez baseado no compacto Rio. A marca sul-coreana está buscando alterar seu portfólio para obter um produto que possa ser vendido ao lado do Stonic, de acordo com a revista inglesa Autocar.

David Labrosse, chefe de planejamento de produtos da Kia Europa, disse: “O que estamos vendo é se o mercado vai se dividir em posições baixas e altas para SUVs e crossovers e se precisamos de cinco modelos para cobrir o mercado ou quatro e se alguns devem ser elétricos ou não”.

Labrosse: “Nada está decidido, mas isso é [um SUV no Rio] uma decisão sobre a mesa agora”. Tudo ainda parece cedo para uma conclusão sobre o que a Kia Motors quer no segmento, mas um Rio em forma de crossover poderia significar uma opção mais urbana e semelhante à do Xceed como comparação com o Kia Ceed.

Assim, o Stonic poderia manter sua posição, enquanto o Rio crossover ficaria um pouco mais acima para competir com o Volkswagen T-Roc. O Stonic tem 4,14 m de comprimento e o modelo mais próximo é o Xceed com 4,34 m. Então, há espaço para mais um produto entre eles.

Comenta-se também que o Stonic poderia evoluir para um tamanho maior e o Rio crossover assumir sua posição atual, o que faria sentido também por causa da plataforma compacta do hatch atual. Uma projeção da revista britânica, baseada nesse argumento, mostra como seria esse produto.

No momento, para o Brasil, o produto mais interessante da Kia Motors é o Seltos, que permite colocar um SUV compacto abaixo do Sportage e por um preço mais competitivo, deixando assim que as versões mais baratas do modelo médio sejam eliminadas. Por ora, não há previsão de chegada do produto, mas nos próximos dois anos, ele já estará consolidado nos mercados principais.

[Fonte: Autocar]

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A Dacia está correndo contra o tempo. A marca romena de carros baratos que faz a alegria da Renault em termos financeiros, agora tem de enfrentar a pressão da regulamentação europeia para emissão de poluentes em 2021.

Diante disso, a empresa está desenvolvendo um SUV híbrido para balancear sua média de emissão para os próximos anos. De acordo com a Bloomberg, a Dacia está desenvolvendo um produto para reduzir consumo e poluição, sendo testado a partir de um Duster bem modificado, que já foi flagrado na Europa.

Olivier Murguet, diretor de vendas da Renault, disse: “É difícil imaginar que a Dacia permaneça à margem do movimento”. Ele dá a entender que a marca do leste europeu não deixará de apostar em tecnologias que ajudem a aumentar a eficiência energética de seus carros.

Na mesa, a Dacia não tem muitas opções para faze-lo, porém, existem alguns sistemas de custo menor que podem ser adicionados aos carros atuais. O MHEV, por exemplo, poderia ser adotando por toda a gama em versões específicas. O micro-híbrido em evidência na atualidade, usa sistema elétrico de 48 volts.

Entretanto, existe o mesmo com 12V, o que reduz o custo de alternador/motor e bateria de lítio de 48 volts usados em produtos mais caros, como o Novo Golf, por exemplo. No caso do SUV híbrido, o impacto poderia ser maior nas margens da Dacia, influenciando diretamente suas vendas, caso seja repassado o custo aos clientes.

Também existe opção de baixo custo, como um motor elétrico em forma de volante, adicionado entre o motor a gasolina e o câmbio de dupla embreagem, usando apenas bateria de níquel-hidreto metálico. É um sistema que várias marcas usam e poderia ser adicionado ao Duster atual como forma de se evitar o investimento em mais um produto.

A estratégia de eletrificar o portfólio vigente no lugar de lançar modelos específicos, está sendo bem implementada pela rival PSA, que fará o mesmo com a Opel. Já marcas com maior poder financeiro, como a VW, preferem ter uma gama exclusiva de carros eletrificados.

[Fonte: Bloomberg]

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O SUV se tornou o produto principal na maioria das marcas de automóveis em todo o mundo. A febre do utilitário esportivo não é algo localizado, praticamente em todos os principais mercados do globo, a participação dos SUVs é generosa.

O movimento, que começou a ganhar força após a crise mundial de 2008, domina atualmente todos os cenários possíveis –  e impossíveis há algum tempo – do mercado mundial. Marcas de ultra luxo como Bentley e Rolls-Royce nunca antes haviam cogitado ter SUV em seus portfólios para poucos.

Até marcas de carros superesportivos como Lamborghini e agora a Ferrari, não seguirão adiante sem um produto que seja classificado como utilitário esportivo. Dos EUA à China e da Europa aos mercados emergentes, parece que todo mundo agora quer um SUV.

Com um quinto das vendas globais, o SUV deve crescer ainda mais nos próximos anos, especialmente devido ao mercado norte-americano, onde marcas como Ford e Chevrolet deverão eliminar completamente seus modelos de outros segmentos, especialmente sedãs e hatches.

Nem todo mundo aposta nisso, como Honda e Toyota, que investiram recentemente bilhões de dólares em sedãs nos EUA. A ideia, nesse caso, é aproveitar a lacuna que será deixada pelas marcas americanas. De qualquer forma, até estas sabem que os clientes estão migrando para os SUVs.

Na China, os sedãs ainda tem grande participação, mas o que se vê em lançamentos é um grande aumento de utilitários esportivos em todos os níveis, das marcas mais baratas até as mais sofisticadas, algumas exclusivamente com este produto.

Para todos os bolsos

Antes um produto para clientes que buscavam um veículo apto para levar uma família com conforto para o fora de estrada, o SUV passou então a agradar o público feminino, que buscava um carro mais alto, que passava a impressão de ser mais seguro. Além disso, quanto maior o veículo, maior o status.

Então, muitos começaram a buscar os SUVs como uma forma de ascender socialmente. Com o tempo, as marcas passaram a buscar cada vez mais estes clientes nas gamas de entrada, com produtos menores e mais acessíveis. Daí em dia, o que era nicho, como no caso do nosso Ford EcoSport da primeira geração, logo virou moda.

Hoje, não importa o poder aquisitivo do comprador. Há opção de utilitários esportivos para qualquer bolso. Um exemplo recente é o do Lamborghini Urus, que tem 16 das 20 reservas da marca feitas por clientes ricos do Brasil no primeiro semestre.

Na outra ponta, o termo “SUV” foi explorado até pela Renault com seu Kwid de menos de R$ 30.000 no lançamento. É aí que as marcas começaram ver a “vaca do dinheiro”, como Carlos Tavares se referiu uma vez à rentável Dacia. Com um porte mais alto, ângulos de entrada e saída ampliados, assim como o vão livre, um utilitário é fácil de nascer.

Algumas marcas pegaram hatches ou minivans, adicionando frente alta e suspensão elevando. Com um tapa aqui e ali, criaram um novo produto com preço superior. Enquanto o original custa entre R$ 50 mil e R$ 60 mil, pode-se vender o “SUV” de R$ 70 mil a R$ 90 mil. Hoje, a média de preços aqui no Brasil entre este último e R$ 100 mil.

Embora as marcas não abram (jamais) os custos relativos aos projetos desses carros, não é preciso ser engenheiro para notar que a rentabilidade é no mínimo igual ou maior que de um hatch ou sedã. Analistas de mercado dizem o mesmo.

Com o uso de plataformas já consolidadas e parte da estrutura dos carros que os originaram, os SUVs se tornam mais rentáveis, segundo eles. Isso sem contar com as projeções de crescimento nos próximos anos. Aqui no Brasil, a estimativa é que em 2022, o mercado terá um milhão de utilitários esportivos.

A VW, por exemplo, estima que dos 10 carros mais vendidos, até três serão SUVs. Mesmo com enorme concorrência, algumas marecas hoje estão praticamente fora do cenário em nível nacional e internacional, por exemplo. A Toyota é uma dessas, já que tanto localmente quanto globalmente, ela não dispõe, por exemplo, de um SUV compacto próprio.

Aqui, a Fiat é outra marca de peso que está ausente desse mercado. Em contrapartida, algumas marcas tem até mais de um no segmento de compactos, que aqui é o que mais cresce. A Renault tem Captur e Duster. A Honda vem com WR-V e HR-V. A líder Jeep emplaca Renegade e Compass com folga.

Só tem SUV…

Mais adiante, a VW pensa em cinco ou seis SUVs no mercado nacional, a maioria de compactos. Aliás, tamanho não é mais diferença. Como já dito acima, os utilitários esportivos estão aí para todos os bolsos. Num estranho movimento de eliminação de hatches e sedãs baratos, modelos com 4,00 m ou menos ganham espaço até em países que jamais os considerariam.

Nos EUA, a Ford colocou o EcoSport e parecia ser algo louco a fazer, até que a Hyundai recentemente fez o mesmo com o Venue. Não seria estranho ver um WR-V circulando por lá também, dada a necessidade de preenchimento das lacunas deixadas por outros carros.

Enquanto isso, o consumidor continua pagando mais pelos SUVs e ainda por desejo próprio. Porém, na próxima década, isso pode mudar completamente. Antes uma preferência, logo pode se tornar uma obrigatoriedade. Afinal, se não existirem mais hatches e sedãs para comprar, o que resta para colocar na garagem?

Por ora, essa não é uma preocupação em mercados emergentes como o Brasil ou Índia, por exemplo, onde a taxa de motorização está longe dos países ricos. Mas, nos consolidados, como EUA e Europa (esta motivada ainda por questões ambientais), o comprador não terá muita escolha. Será crossover ou SUV, e ponto final.

Agradecimentos ao Alexandre Cimini.

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A média de emissão precisa ser baixada e não há outro caminho a não ser eletrificar a gama atual de produtos. No caso da Daimler, os Mercedes-Benz A250e, A250e Sedan e B250e.

Híbridos plug-in, estas novas opções dos hatch e sedã médios, bem como da minivan compacta. O trio faz parte de um plano de lançamento de 10 modelos híbridos com capacidade de recarga externa das baterias de lítio.

Os Mercedes-Benz A250e, A250e Sedan e B250e surgem com o motor 1.3 Turbo de 160 cavalos e um motor elétrico de 102 cavalos, sendo equipados com transmissão automatizada de dupla embreagem 8G-DCT de oito marchas.

De forma combinada, os A250e, A250e Sedan e B250e oferecem 218 cavalos e 45,7 kgfm. Os números são um pouco melhores que os disponíveis nos híbridos plug-in Passat GTE e Golf GTE, este com lançamento próximo no Brasil, onde a configuração é semelhante. No entanto, estes possuem motor 1.4 TSI de 115 cavalos, potência bem menor que na Daimler.

Com bateria de lítio de 15,6 kWh e peso de 150 kg, os Mercedes-Benz A250e, A250e Sedan e B250e podem se deslocar apenas com energia elétrica entre 56 e 69 km. Em um carregador de 7,4 kW, o tempo de recarga é de 1h45m, uma hora menos que a dupla da VW, citada acima.

Se o carregador for de corrente contínua, o tempo cai para 1h20m. Nos modelos da Classe A, a aceleração de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos, enquanto a Classe B precisa de 6,8 segundos. O trio alcança 140 km/h no modo elétrico, mas de forma combinada alcançam 240 km/h nos A e 235 km/h no B.

Visualmente, os A250e, A250e Sedan e B250e recebem o logotipo EQ Power, ganhando outros detalhes bem sutis para que o trio da Mercedes-Benz não perca sua identidade, sendo ainda mais sóbrios que os modelos GTE da VW. Por dentro, igualmente possui cluster digital e multimídia com telas unificadas e informações referentes ao sistema elétrico.

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O Nissan Juke 2020 está se aproximando. O SUV compacto mais estiloso da marca japonesa ganhará sua segunda geração, que deve estrear no Salão de Frankfurt, agora em setembro. Irmão anabolizado do brasileiro Kicks, o crossover já se mostra parcialmente na pista de Millbrock, Reino Unido.

Com detalhes estéticos ocultados, embora já se saiba um pouco mais por conta de teasers recentes, o Nissan Juke 2020 manterá seu porte compacto, mas pelo que se vê nas imagens, parece maior que o anterior. Além disso, terá linhas mais expressivas que o Kicks, especialmente os vincos laterais pronunciados subindo das portas dianteiras até a traseira.

Na frente, o Nissan Juke 2020 apresenta um capô curvado e envolvente. Os faróis de LED são bem afilados e luzes diurnas em LED apresentarão formato de “X” e foram escondidas pela camuflagem. A grade V-Motion tem grelha em estilo colmeia.

O para-choque tem desenho fluido e faróis de neblina. Na traseira, as lanternas em LED serão compactas e a tampa do bagageiro terá moldura proeminente sobre a placa de identificação. Com saias de rodas abauladas, o Nissan Juke 2020 tem formas que serão menos exóticas que o anterior, ampliando mais as chances de ser vendido em mercados inéditos até então.

Esse não será o caso do Brasil, onde os holofotes da Nissan sempre continuarão apontados para o Kicks. Nos EUA, as chances do Juke 2020 também serão reduzidas com o crossover nascido no Brasil. Feito sobre a plataforma modular CMF-B, o modelo terá uma gama extensa de motores.

Comenta-se que o Nissan Juke 2020 partirá do pequeno três cilindros 0.9 TCe de 100 cavalos, bem como o 1.2 TCe de 118 cavalos. O novo 1.3 TCe deve entregar de 130 a 160 cavalos. Um diesel 1.5 dCi de 115 cavalos deve ser oferecido também. Além do câmbio manual, o crossover terá caixa de dupla embreagem com sete marchas e espera-se uma opção AWD.

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A Fiat planeja cinco lançamentos de impacto para o mercado europeu. A marca italiana precisa atualizar seu portfólio com produtos mais eficientes e rentáveis, ainda mais com a atenção da FCA focada nas marcas Alfa Romeo e Maserati, sem contar a Jeep no mercado europeu.

De acordo com a revista inglesa Autocar, a Fiat pretende centrar atenção nos modelos Fiat 500 e Panda, mudando de segmento outros produtos e criando novos. Segundo Olivier François, presidente da Fiat, ampliará o foco nos carros compactos e familiares.

François disse: “A Fiat tem uma dupla missão. A mobilidade urbana é essencial hoje em dia, mas, ao mesmo tempo, significa transporte familiar. No sul da Europa, isso é especialmente verdade ”. O chefe da Fiat quer ampliar a família 500 com um modelo familiar.

Nesse caso, os rumores sobre o retorno do Fiat 500 Giardiniera se tornam cada vez mais realistas. Este produto seria uma perua derivada do atual Fiat 500. Além disso, o clássico da marca italiana terá ainda uma versão 100% elétrica com baterias de lítio modulares, que permitem ampliar ou reduzir o alcance.

Segundo o apurado, a família do Fiat 500 terá entre 3,5 m e 4,5 m, incluindo aí também o Fiat 500X e a minivan Fiat 500L/XL. Outra novidade é que o Fiat 500 contará ainda com portas traseiras em estilo suicida, não dispondo exatamente de quatro portas comuns, como os boatos falavam.

No entanto, a perua Fiat 500 Giardiniera terá quatro portas e uma tampa traseira de acesso padrão para o bagageiro. No entanto, se esta familiar surgirá, outra sairá de cena. Nesse caso, a Tipo SW atual. Aliás, não só ela.

A família de compactos “grandes” da Fiat, que é feita na Turquia, terá um SUV como sucessor. O modelo ficará acima do Fiat 500X e usará plataforma do Jeep Compass, mas será diferente do produto em desenvolvimento para o Brasil, que será menor.

[Fonte: Autocar]

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O Novo Corolla aos poucos vai revelando suas novidades em seu site dedicado (novocorolla.com.br), onde os interessados podem se cadastrar para receber informações sobre o sedã médio da Toyota, que já tem contador correndo na página exclusiva do produto.

Pela contagem, faltam 15 dias e algumas horas para a estreia nacional, que ocorrerá assim no dia 3 de setembro, segundo o site da Toyota. Primeiro híbrido flex do mundo, o Novo Corolla terá a mesma mecânica (ou elétrica, melhor dizendo) do Prius, que foi renovado recentemente.

Assim, o propulsor 1.8 Dual VVT-i Flex deverá alcançar em torno de 101 cavalos com etanol, mantendo as demais características do sistema híbrido da Toyota. O Novo Corolla promete ser o carro mais econômico com o combustível vegetal. Isso se dará ainda com ajuda da bateria de níquel-hidreto metálico e câmbio CVT com gestão eletrônica.

Mas não é somente isso que se resumirá o Novo Corolla. O sedã feito sobre a plataforma TNGA, chegará com nova multimídia e se espera que a mesma já conte com os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play. No entanto, há novidades no site do modelo.

A Toyota divulga que o Novo Corolla terá o pacote Toyota Sense, que inclui o controle de cruzeiro adaptativo, farol alto automático, alerta de invasão de faixa e sistema anticolisão com frenagem automática. Para demonstrar as tecnologias, a marca japonesa inseriu quatro vídeos engraçados de sua campanha de marketing nos EUA, devidamente legendados.

Lançamento mais importante da Toyota nos últimos tempos no Brasil, o Novo Corolla ainda é um mistério quanto aos preços e também composição das versões, mas podemos esperar por três configurações diferentes.

As opções de acesso, que devem começar ainda abaixo de R$ 100 mil (o Civic serve como base de comparação) deverão manter o 2.0 Flex de até 153 cavalos.

O modelo Hybrid pode ter mais de uma versão, enquanto o topo de linha Altis deve aparecer com o novo Dynamic Force 2.0 de 170 cavalos. Totalmente completo, espera-se por um preço bem elevado… No máximo, quanto você acha que ele custará?

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O Fiat Bravo é um hatch médio que foi fabricado pela marca italiana no Brasil entre 2010 e 2016.

Ele foi produzido em Betim-MG e também em Cassino, Itália, onde terminou seus dias dois anos antes do Brasil. Foi o penúltimo hatch médio feito pela Fiat, já que o Ottimo – na China – era mais novo e saiu de cena em 2017.

Por aqui, o Fiat Bravo incorporou o que a filial brasileira oferecia em termos mecânicos e eletrônicos.

Incorporou o sistema Blue & Me da Microsoft, assim como o criticado câmbio automatizado Dualogic. Sob o capô, o Fiat Bravo viu o motor E.torQ 1.8 de até 132 cavalos e também o esportivo T-Jet.

Este tinha motor Fire 1.4 turbinado com 152 cavalos e oferecido apenas com câmbio manual.

Com visual bem emocional, porém, rapidamente envelhecido, o hatch teve virtudes e defeitos. Neste último caso, os donos reclamam de problemas com radiador, ar condicionado, freios traseiros que rangem e faróis amarelados.

Fiat Bravo – Defeitos e problemas

O Fiat Bravo foi um carro bastante desejado, especialmente por encarnar a personalidade italiana com visual emocional.

Mas, quando o assunto é problema, ele tem alguns pontos que desagradam muito.

Um dos maiores defeitos e problemas do Fiat Bravo é o radiador.

Inúmeras reclamações estão relacionadas com vazamentos e trincas no sistema de arrefecimento do motor E.torQ 1.8.

Quando o proprietário percebe o problema, consegue reverter a situação com a substituição da peça, que não sai barato.

No entanto, houve casos em que a descoberta do defeito veio tarde, com vazamento e superaquecimento.

Um dos donos de Fiat Bravo nessa situação teve dois prejuízos.

O primeiro foi a troca do radiador por R$ 900, embora outro tenha afirmado um custo de R$ 500.

Além disso, pagou mais R$ 2.000 na retífica do cabeçote, já que a junta queimou.

Também existem casos de sensor de arrefecimento com defeito e o radiador de ar quente, também apresentando problemas.

Para muitos donos, o problema é crônico no Fiat Bravo.

Freios que rangem

Outra reclamação recorrente é relacionada com os freios traseiros.

Como se sabe, o Fiat Bravo tem discos nas rodas traseiras e o problema estaria no ruído provoca pelo conjunto durante a ré.

Os donos reclamam que eles rangem ao movimentar-se para trás.

Um dos clientes consultou um revendedor, que informou que o problema estaria nas pastilhas de freio.

Mesmo com a troca das mesmas, o ruído permaneceu, porém, atenuado.

Outro proprietário de Fiat Bravo também relatou o mesmo problema e após a troca, demorou pelo menos 140 km para o ruído sumir.

Estranhamente, outro dono executou o mesmo procedimento e verificou que as pastilhas estavam desiguais.

Muitos reclamaram, mas não comunicaram a reparação do defeito, que ocorre antes de 30.000 km em alguns casos.

Ar condicionado não gela

Muitos relatos falam de defeitos e problemas no ar condicionado do Fiat Bravo.

As ocorrências começaram desde zero km, com alguns donos reclamando que o ar não gelava desde a saída da concessionária.

Um deles relatou que a revenda teve que trocar o condensador e repor o gás com poucos dias de uso do carro.

Outro teve o mesmo problema aos 2.700 km rodados, enquanto outra queixa fala de troca do compressor em baixa quilometragem.

Mecânica com defeitos

Além das reclamações relacionadas ao câmbio automatizado Dualogic, alguns relatam que tiveram de repor o fluido dessa caixa de câmbio pouco tempo depois de sair da revenda.

Outros tiveram problemas nos engates bem mais tarde, porém, houve recall sobre esse defeito.

Para carros feitos entre 1 de fevereiro de 2012 e 22 de fevereiro de 2014, a Fiat substitui o lubrificante do câmbio e as engrenagens da primeira marcha. A chamada começou em setembro de 2014.

Outro problema apontado por alguns é o vazamento de gasolina no sistema de partida a frio, demanda custo adicional para troca quando fora da garantia.

Também alguns se queixam de vazamento na tampa do cárter do motor E.torQ 1.8, mesmo em baixa quilometragem, como foi o caso de um Bravo com apenas 8.900 km.

A troca foi feita na garantia.

Também são constantes as reclamações sobre alertas de avaria no airbag, injeção e ABS, sendo que muitas vezes estes ativam e desativam sozinhos.

O defeito pode colocar o condutor em um estado de alerta que em muitos casos não procede, devido a ser um defeito elétrico somente.

Existem relatos de panes elétricas no Fiat Bravo.

Um recall do Bravo está relacionado com o airbag do motorista, sendo esse iniciado em dezembro de 2014 e para carros feitos entre 2 de julho de 2014 e 28 de novembro de 2014.

No caso do Dualogic, além do lubrificante, existem falhas relacionadas aos sensores, impedindo o engate de marchas.

Alguns donos de Fiat Bravo se queixaram de impedimento de marcha por conta de sensores relacionados ao sistema do câmbio, como de fechamento de portas e sistema de freio.

Assim, o dispositivo não permite, por exemplo, que se engate marcha com a porta aberta.

Como não se sabe exatamente qual dos sensores está com defeito, o dono precisa investigar a causa.

Outros barulhos e falhas elétricas

Alguns donos de Fiat Bravo reclamam também de barulhos internos e outros defeitos elétricos.

Um deles é o piloto automático que deixa de funcionar de repente.

Embora alguns recorram aos revendedores, outros resolveram por conta própria, com relatos referentes ao fusível, bastando troca-lo.

Também existem queixas contra os sensores de estacionamento que param de funcionar, tanto os dianteiros quanto os traseiros.

O sistema de som com alto-falante subwoofer queimado é relatado por alguns, sendo que a quilometragem varia bastante.

Em dois relatos, o mesmo teve que ser troca dos 43.000 km e 60.000 km.

Tendo um visual emocional, o risco de envelhecimento do estilo é alto no Fiat Bravo, mas não mais que o material do conjunto ótico.

Os faróis de neblina amarelados são apontados por muitos donos como um dos defeitos crônicos do modelo.

Vários dizem que eles amarelam facilmente e outros falam que também embaçam e enchem de água.

Mas, não são somente os faróis de neblina.

As lanternas traseiras também são apontadas por alguns como embaçadas e até com água durante períodos chuvosos ou de mudança de clima.

A resolução é a troca das lentes.

Falando em água, outros apontam para infiltração através das borrachas da tampa do bagageiro, permitindo o encharcamento do carpete interno do porta-malas.

Existem relatos de vedação com defeito também nas portas, especialmente as traseiras.

Os carros da Fiat geralmente apresentam falhas no alarme e nas travas, algo já presenciado em diversos modelos avaliados pelo NA.

No caso do Fiat Bravo, isso não é exceção, sendo que alguns proprietários dizem que ao fechar as portas pelo controle, os vidros simplesmente descem novamente.

Um dos clientes da Fiat insistiu tanto que a revenda trocou as quatro máquinas dos vidros e o problema foi resolvido.

Alguns dizem que somente os vidros traseiros (um ou os dois) não levantam no travamento e que às vezes nenhum levanta.

O problema nunca gerou um recall.

Existem ainda reclamações referentes a barulhos nos bancos dianteiros, tanto do motorista quanto do passageiro.

O ruído seria provocado por articulações com folgas no conjunto de fixação dos assentos.

Também parte dos donos reclamam de barulhos na coluna de direção e falhas no funcionamento da mesma, que é elétrica.

As dobradiças das portas rangem e estalam com pouco tempo de uso e demandam substituição, pois, somente lubrificação não resolve a questão.

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O Jeep Compass 2020 já está disponível na rede de concessionários da marca americana no Brasil e traz novidades em conteúdo, porém, com aumento de preços, que chegam a R$ 8.000.

Após 150 mil unidades vendidas no mercado nacional, o Jeep Compass 2020 traz na versão Sport, sistema de entrada e partida sem chave de série, assim como sensor de chuva e crepuscular. Ainda nessa opção, pode-se adquirir agora a pintura perolizada Branco Polar.

No caso das versões Longitude 2.0 Flex EtorQ de até 167 cavalos e Diesel 2.0 Multijet de 170 cavalos, o Jeep Compass 2020 agora tem de série sensores de chuva e faróis, assim como retrovisor interno eletrocrômico. Essa versão ganha como opcional o sistema Park Assist, de estacionamento automático.

Já o Jeep Compass S 2020 adiciona de fábrica o pacote High Tech, que inclui farol alto automático, controle de cruzeiro adaptativo, detector de pedestres com frenagem autônoma e leitor de faixa com correção de invasão. O pacote agora tem também teto solar panorâmico.

Nas versões Limited e Trailhawk, o pacote High Tech continua opcional, mas agora estas opções adicionam banco do motorista com ajustes elétricos.

Nos preços, as versões Sport e Limited, ambas Flex, tiveram aumento de R$ 3.000. Já as opções Longitude (Flex e Diesel), Limited (Diesel) e Trailhawk aumentaram R$ 5.000. Por fim, o Compass S 2020 ficou R$ 8.000 mais caro e agora chega a elevados R$ 195.990. Mesmo que essa versão não tenha opcionais, as versões Limited e Trailhawk passam facilmente de R$ 200 mil…

Jeep Compass 2020 – Preços

• Compass Sport 2.0 Flex AT6 – R$ 116.990 (antes era R$ 113.990)
• Compass Longitude 2.0 Flex AT6 – R$ 132.990 (antes era R$ 127.990)
• Compass Longitude 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 161.990 (antes era R$ 156.990)
• Compass Limited 2.0 Flex AT6 – R$ 149.990 (antes era R$ 146.990)
• Compass Limited 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 181.990 (antes era R$ 176.990)
• Compass Trailhawk 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 181.990 (antes era R$ 176.990)
• Compass S 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 195.990 (antes era R$ 187.990)

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