A marca Exeed tem uma proposta mais premium dentro do portfólio da chinesa Chery. Já disponível por lá com os modelos TL e TXL, ela agora adiciona o LX, que em realidade é uma variante do Tiggo 7, produzido e vendido também no Brasil. A CAOA confirmou a vinda dessa marca ao Brasil.
O Exeed LX é um SUV menor que os irmãos citados, utilizando para isso a estrutura do SUV médio da Chery. Com 4,533 m de comprimento, 1,848 m de largura, 1,699 m de altura e 2,670 m de entre eixos, o utilitário esportivo é quase o modelo feito pela Caoa Chery, em Anápolis-GO.
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A frente parece mais alta, empregando faróis full LED e grade retilínea com barra metalizada. O para-choque é bem alto e cheio de vincos pronunciados. Nas laterais, o Exeed LX destaca saias de rodas e protetores das portas em plástico, enquanto vidros e barras no teto são cromados.
Na traseira, as lanternas em LED do Exeed LX ocupam as mesmas posições do Chery Tiggo 7, sendo unificadas por um feixe de LED sobre a tampa do bagageiro. Linhas com baixo relevo nas laterais e duas saídas de escape integradas chamam atenção. As rodas de liga leve aro 18 polegadas são exclusivas.
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Por dentro, assim como visto nos teasers, o Exeed LX tem um cluster no melhor estilo “MBUX” com multimídia integrada em um único conjunto digital. O SUV tem ainda display touchscreen para o sistema de climatização. O painel ainda vem com apliques imitando madeira e revestimento em couro sintético.
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O Exeed LX tem ainda um touchpad e alavanca de câmbio em formato de botão. O volante de três raios é diferente daquele usado no Tiggo 7. O SUV tem uma série de tecnologias de conforto e segurança, tais como controle de cruzeiro adaptativo, alerta de invasão de faixa, detector de pedestres com frenagem autônoma, aviso de ponto cego, câmeras em 360 graus, entre outros.
Com preço sugerido de R$ 149.990, o Audi A3 Sedan Prestige Plus 25 Anos chega para comemorar a história da marca alemã no Brasil, que começou em 1994 com a Senna Imports. De lá para cá, a Audi assumiu a operação nacional e iniciou a produção de veículos em dois períodos.
Tendo 600 unidades disponíveis, o Audi A3 Sedan Prestige Plus 25 Anos traz alguns diferenciais para marcar essa importante etapa da Audi no Brasil. Feito em São José dos Pinhais-PR, o sedã médio (com porte do compacto) premium usa o motor EA211 1.4 TSI Flex com 150 cavalos e 25,5 kgfm nos dois combustíveis.
O sedã vai de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e tem velocidade máxima de 215 km/h. Tendo tração dianteira e transmissão automática Tiptronic de seis marchas. Johannes Roscheck, presidente e CEO da Audi do Brasil, diz:
“Um marco tão especial como este merece um veículo igualmente especial. Por isso escolhemos o A3, primeiro modelo produzido pela Audi no Brasil e atualmente nosso carro mais vendido no País. É um grande orgulho anunciar esta nova versão desenvolvida unicamente para o nosso mercado”.
O executivo completa: “Para atender à forte demanda dos consumidores pelas diversas versões do A3 e também para a edição comemorativa, nossa expectativa é de dobrar a produção do modelo em 2019”.
Baseada na versão Prestige Plus, a série limitada vem com faróis full LED, rodas aro 17 polegadas, ponteira de escape esportiva, detalhes cromados e em aço escovado, banco do motorista com ajustes elétricos, revestimento dos assentos em couro sintético, entrada e partida sem chave, multimídia MMI e ar condicionado dual zone.
O Audi A3 Sedan Prestige Plus 25 Anos também tem sensores de chuva e crepuscular, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré, Start&Stop, entre outros. O teto solar é opcional.
A Audi produziu a primeira geração do A3 de 1999 a 2004 no Brasil, restabelecendo-a com o sedã em 2015, ambos na mesma planta paranaense.
O BMW Z4 M40i 2020 chega ao mercado nacional com preço sugerido de R$ 384.950. Feito em Graz, Áustria, o roadster de luxo traz uma pegada bem esportiva nessa versão com seu potente motor de seis cilindros em linha e ajuste geral para oferecer um melhor equilíbrio dinâmico.
Roberto Carvalho, Diretor Comercial da BMW do Brasil, diz: “Design, performance e muita personalidade, este é o BMW Z4 que agora chega com a versão topo de linha para o cliente brasileiro”.
Ele complementa: “Esta chegada é parte da nossa ofensiva de mais de 10 lançamentos de veículos M no Brasil para os próximos meses, como forma de consolidar nossa liderança no mercado premium de automóveis do Brasil”.
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O motor do BMW Z4 M40i 2020 é um 3.0 TwinPower Turbo de seis cilindros em linha com 340 cavalos entre 5.000 rpm e 6.500 rpm, tendo ainda 50,8 kgfm entre 1.600 rpm e 4.500 rpm. O câmbio automático de oito marchas Steptronic com relações mais curtas. A tração é traseira.
Com tudo isso, o BMW Z4 M40i 2020 vai de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e tem velocidade final de 250 km/h, limitada. O conversível dispõe também de suspensão adaptativa M Sport e o diferencial M Sport, ajustando a força em cada roda de acordo com a necessidade.
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O roadster tem controle de cruzeiro adaptativo atuante entre 30 km/h e 160 km/h, bem como assistente de estacionamento, multimídia BMW iDrive touch Controller com navegador GPS e tela de 10,25 polegadas, serviços remotos e assistência com concierge, câmera de ré, Apple Car Play, HD interno de 20 GB, cluster digital com tela de 12,3 polegadas, entre outros.
O Z4 M40i tem um visual mais agressivo com spoilers pronunciados, saias laterais, difusor de ar traseiro, escape esportivo, bancos esportivos em couro Vernasca, rodas M Double-spoke aro 19 polegadas, painel com detalhes em alumínio, sistema operacional BMW 7.0 com comando de voz “Olá, BMW”. O sistema de som é Harman Kardon com 12 alto-falantes e 365 watts.
O Peugeot 306 foi um hatch médio da marca francesa produzido entre 1993 e 2002.
O modelo foi dos principais motivos pelos quais o fabricante europeu começou a conquistar o interesse do consumidor brasileiro.
Ele desembarcou por aqui nos anos 90 e teve uma gama de versões generosa por aqui.
Foi um dos maiores rivais do Volkswagen Golf MK3 na Europa e chegou a ser fabricado pela Sevel na Argentina.
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Com estilo bem característico da marca francesa, o Peugeot 306 trilhou um caminho de sucesso e gerou um bom sucessor.
Não só como um hatch, o Peugeot 306 teve vida longa como sedã também.
Na China, o modelo teve boa aceitação e chegou a ser clonado.
Apesar da proposta, o Peugeot 306 Sedan foi ofuscado em muitos mercados pelo irmão maior, o longevo 405.
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Este último está em produção até hoje no Irã, mesmo após mais de 30 anos.
Irmão do Citroën ZX, o hatch europeu teve ainda uma bela perua (306 Break), que também foi vendida aqui.
O bom do Peugeot 306 é que ele vendeu aqui o sedã e também o conversível, além de versões de duas ou quatro portas.
Na mecânica, a sensação era o então poderoso 306 S16 com seus 155 cavalos.
Por aqui, toda a gama durou até 2000.
Peugeot 306
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Sucessor do 309, que quebrou a sequência normal de numeração dos carros da marca, o Peugeot 306 foi um enorme sucesso.
Quando o projeto do Peugeot 306 surgiu, a imprensa europeia imaginou que ele substituiria o 205, visto que o 309 era de 1985.
Isso foi no começo de 1990 e pouco tempo depois, a Peugeot confirmava a sucessão do 309, que durou apenas um ano após a chegada do novo carro.
O Peugeot 306 seguiu as linhas básicas da marca do leão, porém, com uma fluidez maior em sua carroceria, especialmente na frente baixa e longa.
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Bem distribuído, o hatch tinha grossas colunas C, ainda mais destacadas na versão de duas portas.
Essa era uma marca da Peugeot, assim como também da rival Volkswagen com seu Golf.
A área envidraçada era ampla, mesmo com as colunas grandes atrás, tendo bom entre eixos e uma inovação no eixo traseiro.
Os retrovisores eram pequenos, mas aerodinâmicos.
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Desenhado por Pininfarina, que assinou igualmente o popular 205, o Peugeot 306 tinha uma plataforma realmente moderna.
Ela derivou produtos que até hoje estão em produção na Argentina, como o Peugeot Partner e o Citroën Berlingo.
O projeto era tão bom que até o Xsara – sucessor do ZX, que nascera com o 306 – seguiu com a mesma base.
Como sabemos, o Xsara deu origem a famosa Xsara Picasso, minivan muito popular no Brasil.
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Mas, o Peugeot 306 era um carro muito consistente em proposta e estrutura.
Na frente, os faróis tinham um formato levemente fluido, o que era reproduzido na traseira com as modernas lanternas.
Isso fazia o hatch ser um carro muito equilibrado esteticamente e, assim, agradável aos olhos.
A grade era formada por lâminas e não por frisos como no 205, por exemplo.
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A ideia era ser algo mais sofisticado e esteticamente eficaz em termos de aerodinâmica.
A vigia traseira era bem grande, mas a tampa do porta-malas era curta.
O Peugeot 306 tinha 4,030 m de comprimento, 1,680 m de largura, 1,380 m de altura e 2,580 m de entre eixos.
O porta-malas tinha 338 litros com 60 litros no tanque de combustível.
CATT: Eixo traseiro autodirecional
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O Peugeot 306 trouxe uma inovação importante no segmento de médios, já que apenas carros esportivos tinha esse recurso.
Trata-se da suspensão com eixo traseiro autodirecional ou eixo esterçante. Ele foi batizado de “CATT” no Brasil.
O sistemam consistia em um eixo de torção traseiro com feixes de aço internos, dentro de um tubo.
Os braços da suspensão eram semi-arrastados e havia barra estabilizadora.
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Embora fossem fixos, a ligação desses braços com a carroceria era feita por buchas flexíveis.
Estas foram desenvolvidas para exercer alteração de geometria sob torção.
Quando o Peugeot 306 fazia uma curva, o deslocamento lateral de peso tensionava essas duas buchas.
Essa tensão alterava a geometria dos braços de suspensão.
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O esterçamento gerado fazia com que as rodas (presas nos braços) apontassem na mesma direção que as rodas dianteiras.
Não era um ângulo mito grande, mas suficiente para produzir o efeito desejado, que era fazer com que a traseira ficasse mais dentro da curva.
Isso garantia maior estabilidade em curvas e dirigibilidade ampliada.
Porém, só funcionava em velocidades mais altas, pois era necessário deslocamento lateral de peso do carro para fazer as buchas tensionarem.
Peugeot 306 Sedan
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O Peugeot 306 Sedan também era bom visualmente, aproveitando as colunas C grandes para projetar sua traseira.
As lanternas não eram tão harmônicas, criadas para que a tampa do porta-malas tivesse um vão maior.
O media 4,267 m de comprimento e 1,386 m de altura, tendo mesmas dimensões de largura e entre eixos.
O bagageiro tinha 465 litros de volume.
Peugeot 306 Break
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Já a perua Peugeot 306 Break era bem elegante e usava as colunas C para destacar as vigias laterais integradas ao desenho do vidro da tampa do bagageiro.
Isso dava à ela uma identidade própria, o que ajudava muito na atração dos compradores.
No entanto, as lanternas traseiras arredondadas destoavam um pouco do conjunto, que primava pelos perfis retilíneos.
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A tampa do porta-malas ia até a moldura do para-choque, enquanto o teto tinha barras longitudinais obrigatórias.
Maior que as demais variantes, a Peugeot 306 Break tinha 4,338 m de comprimento e 1,415 m de altura, mantendo as demais medidas.
O bagageiro da perua francesa oferecia 442 litros de espaço até a altura dos vidros.
Peugeot 306 CC
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Para os mais exigentes, havia o Peugeot 306 Cabriolet, aqui vendido como 306 CC.
O conversível chegou ao país e trouxe um luxo que até então poucos carros tinham por aqui.
Com capota de tecido, dotada de acionamento elétrico completo, o Peugeot 306 Cabrio por um quebra-vento falso nas colunas A.
Além disso, diferente dos Ford Escort XR3 Conversível e Chevrolet Kadett GSi Conversível, o Peugeot 306 Cabrio não tinha colunas B ou barras anticapotamento aparentes.
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Estas se projetavam para fora em caso de capotamento. O Peugeot 306 CC tinha vidros traseiros elétricos também.
O porta-malas tinha somente 242 litros e o tanque era menor que nos outros modelos: 56 litros.
Sua carroceria era mais rígida para suportar as torções sem as colunas B e sem o arco do teto, com a própria cobertura metálica inexistente.
Interior do 306
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O Peugeot 306 tinha um painel ergonomicamente aceitável e esteticamente bem resolvido.
O médio da marca francesa chamava atenção pelas curvas do painel e cluster amplo, com conta-giros, nível de combustível, temperatura da água e velocímetro.
Os difusores de ar centrais ficavam bem próximos do condutor e passageiro.
O painel tinha ainda sistema de som com rádio 1din e controles de ar condicionado bem ergonômicos.
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No lugar que seria de um airbag do passageiro, havia um segundo porta-luvas.
Tinha ainda relógio digital e acendedor de cigarros, enquanto o console de transmissão vinha com cinzeiro.
Algumas versões tinham painel com revestimento numa determinada cor, como a versão Meridian, oferecida na Europa.
Havia também opção de acabamento imitando madeira.
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O volante podia ter três ou quatro raios, ambos podendo ter airbag.
O espaço interno do Peugeot 306 era amplo e tinha bancos confortáveis e largos.
Algumas versões tinham revestimento em couro e até com apoio estendido no assento para as pernas.
A perua Peugeot 306 Break tinha alças para amarração de carga
Atualizações
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O Peugeot 306 teve duas atualizações de meia vida e, assim, três padrões visuais diferentes ao longo da carreira.
A original tinha grade com uma lâmina e para-choques com a parte superior preta.
Chamada Fase 1, vinha com um ambiente ainda simples e ligado aos anos 80, mas versões como a S16, eram bem mais requintadas e esportivas.
Este e o GTi diferiam por ter grade com duas lâminas, além de faróis de neblina e rodas de liga leve aro 15 com pneus 195/55 R15.
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Embora existisse na versão de quatro portas, o Peugeot 306 S16 (assim como o GTi) só ficavam bem sob duas portas.
As colunas C grossas davam mais robustez ao visual esportivo, que ainda contavam com acabamento circular exclusivo nessas colunas.
O volante de três raios era revestido em couro e os bancos muito envolventes e prolongados nos assentos.
A alavanca de câmbio também era esportiva.
Foi essa Fase 1 que chegou ao Brasil em 1994.
Ele chegou junto com as versões Cabriolet (depois CC) e XSi, ambas com motor 2.0 8V.
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Este motor tinha 123 cavalos a 5.750 rpm e 17,9 kgfm a 2.750 rpm, fazendo do XSi (que tinha duas portas) ir de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos.
O S16 tinha motor 2.0 16V (daí a designação) e entregava 155 cavalos a 6.500 rpm e 19,1 kgfm a 3.500 rpm.
O esportivo tinha câmbio manual de cinco marchas encurtado e ia de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos com máxima de 215 km/h. Era um desafiante forte para os esportivos da época.
Fase 2 também no Brasil
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O Peugeot 306 também ganhou atualização da Fase 2 por aqui.
Nisso vieram os motores de 16V e estética mais envolvente.
Os faróis ficavam mais arredondados e a grade agora era integrada ao estilo do capô através do novo logotipo do leão.
Os para-choques ficaram também mais suaves, mas ainda com a parte superior preta.
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Os retrovisores pequenos continuaram, assim como outros detalhes da Fase 1.
As versões XR e Passion, ambas com motor 1.8 16V de 115 cavalos e carroceria de quatro portas, chegaram mais tarde. O Peugeot 306 com motor 1.6 de 90 cavalos não teve grande aceitação.
A S16 pulou para 167 cavalos na atualização do propulsor, enquanto o motor 2.0 8V passava para 16V e oferecia 136 cavalos.
Na Europa, ainda tinha o 1.4 8V de 75 cavalos – que seria nacionalizado e convertido em 1.5 futuramente – 1.6 8V com os mesmos 90 cavalos de antes e os diesel 1.9 aspirado e turbo com 71/90 cavalos, respectivamente.
Fase 3 e final de linha
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Na chamada Fase 3, o Peugeot 306 já estava em migração de estilo para a próxima geração, que era o Peugeot 307.
Assim, visualmente, os para-choques passavam a ser na cor da carroceria.
Já era 1999 e o 307 estava em desenvolvimento, por isso o Peugeot 306 limitou mais as mudanças estéticas.
Ainda assim, trouxe novidades importantes em segurança e mecânica.
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No primeiro caso, o médio da Peugeot adicionou airbag duplo de série em vários mercados, assim como freios com ABS.
Na mesma época, a Renault do Brasil ousava com o Clio oferecendo as bolsas infláveis de fábrica, numa ação semelhante.
Foram feitas melhorias na vedação de portas e janelas, troca de limpadores dos vidros, faróis de neblina circulares, mudanças na padronagem e na alavanca de câmbio.
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O Peugeot 306 Fase 3 manteve o 1.4 de 75 cavalos, mas o 1.6 pulou para 100 cavalos.
O motor 1.9 diesel aspirado de 69 cavalos ainda foi usado, enquanto o antigo XUD foi trocado pelo HDi 2.0 8V de 90 cavalos, mas já com injeção Common Rail.
Apesar das mudanças e de versões realmente interessantes, como a já citada S16/GTi e a Rallye, o Peugeot 306 já estyava com oito anos em 2001 e precisava de substituto.
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Assim, o modelo saiu de cena nesse mesmo ano, com algumas unidades ainda vendidas em 2002.
No lugar, veio o mais estiloso 307, feito na plataforma PF2.
De todas as variantes, o Peugeot 306 Sedan foi o que durou um pouco mais, mas na China.
Ele serviu de base também para alguns sedãs de marcas chinesas no início da motorização do país.
Peugeot 306 – legado
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O Peugeot 306 trouxe inovação e segurança ao segmento de médios na Europa.
Além do eixo traseiro direcional, inovou em estilo e teve mecânica robusta, incluindo ainda uma opção esportiva muito desejável na época.
Aproveitou bem o espaço oferecido pela plataforma de entre eixos bem espaçados e criou uma família que alcançou os quatro cantos do mundo.
Também permitiu a expansão das atividades da Peugeot na Argentina, que agora teria a responsabilidade de atender o Brasil com seu sucessor, o Peugeot 307.
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Por aqui, o Peugeot 306 foi a porta principal de acesso do consumidor brasileiro a carros mais sofisticados e que conseguiram uma legião de fãs.
No entanto, o pós-venda sofrível e o alto custo das peças começaram a fomentar uma péssima imagem da Peugeot por aqui.
O reflexo disso vemos hoje na campanha de marketing da marca francesa, onde a cada lançamento, metade do evento é dedicado à divulgação de novidades ou enaltecimento do novo serviço de pós-venda.
Embora o Peugeot 306 tivesse uma boa imagem como produto, apenas isso não ajudava na melhoria da percepção do cliente.
Alguns produtos merecem uma boa mecânica, já que suas estruturas são pontuais para isso. No caso do Honda HR-V Touring, isso não é diferente.
O SUV compacto atualizado casa bem motor turbo e injeção direta. Se fosse por decisão nossa, ele sairia de fábrica sempre com essas duas tecnologias no Brasil.
Entretanto, não é bem assim que funciona. De qualquer forma, o HR-V Touring tem um casamento feliz com o que vai sob o capô.
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Existem, no entanto, dois detalhes que merecem apontamento. O primeiro deles é que o HR-V Touring é caro: R$ 139.900.
O segundo é que ele não é um esportivo, apesar de seu motor 1.5 VTC Turbo de 173 cavalos.
Com CVT, ele está em harmonia com sua proposta e mostra que tem mais motor do que precisa.
De qualquer forma, ele cumpre bem seu papel e ainda é agradável ao dirigir. Tem mais? Tem sim.
Por fora…
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Para um carro discreto, apesar das linhas chegarem a insinuar um cupê, o Honda HR-V Touring quase se disfarça de HR-V EX para não chamar atenção.
Não precisava, afinal, o Touring é o topo de linha e ainda tem diferenciais importantes em relação às demais versões.
Há um culpado nesse caso, as rodas aro 17 polegadas, que se destacam pelo belo visual aerodinâmico de fundo preto brilhante com frisos diamantados.
No Touring bem que elas poderiam ser diferentes. Aí, é preciso buscar os faróis, que no turbinado são full LED e de bom aspecto.
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No retrovisor direito, uma não discreta câmera indica que este HR-V é diferente.
Basta então olhar para o teto e o vidro com abertura elétrica surge, confirmando o Touring.
Eis que então temos duas coisas que não deveriam estar nesse crossover. Pelo menos uma não tão aparente.
Duas saídas de escape cromadas (e funcionais, pois, não são de enfeite…) cairiam melhor num CR-V e, de preferência, que fosse um improvável “CR-V Si”.
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O HR-V Touring não é esportivo, mas até que uma ponteira única e cromada não ficaria ruim.
Outro detalhe externo fica visível de longe… Esse silencioso central é tudo, menos discreto.
Mais abaixo, vamos falar dele de novo.
Por dentro…
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Se por um lado o HR-V Touring não diz o que é e nem o que pode fazer, por dentro, ele confessa tudo.
O ambiente com pintura branca tem uma aparência mais premium com revestimentos em cinza-claro com detalhes escurecidos.
Também tem iluminação interna em LED, mas fora o teto, acabamento em couro e as luzes de leitura, o restante vem no mesmo padrão das demais versões.
O cluster é analógico e de fácil leitura, enquanto a multimídia tem tela sensível ao toque e os úteis Google Maps e Waze, apresentados através do Google Android Auto.
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O Apple Car Play também está presente, assim como a câmera de ré com três visualizações. Não dá para justificar o preço sem itens adicionais, então a Honda adicionou o LaneWatch.
Aquela câmera do retrovisor direito capta imagens de alta resolução da lateral.
Indica visualmente a distância de segurança do que está rodando ao lado, evitando choques laterais.
Pode ser ligado na haste da seta ou com a mesma indicada para a direita.
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Com boa posição de dirigir, o Honda HR-V Touring reforça a aparência com detalhes escurecidos e o sempre belo console central.
O espaço não tem alteração, sendo muito bom para todos os ocupantes.
O projeto do HR-V segue o irmão mais velho, o Fit, trazendo os ajustes do ULTra Seat, muito versátil. No porta-malas, entretanto, o volume é de apenas 393 litros.
A explicação vem do fato do sistema de escape duplo do HR-V Touring ocupar certo espaço abaixo da carroceria.
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Isso exigiu o sacrifício de 44 litros. Na prática, porém, você pouco nota esse detalhe. Basta caber toda a compra no supermercado que isso nem será lembrado.
O ambiente do HR-V Touring é agradável, sendo bem iluminado e arejado. O tom claro suja mesmo, mas vale com um “refinamento” nesse caso.
Obviamente faltam coisas para um carro de R$ 140 mil.
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Banco do motorista com ajustes elétricos, alertas de faixa e colisão, controle de cruzeiro adaptativo e assento ventilado não seriam ruins.
Pelo menos ele vem com retrovisores de basculamento elétrico e navegador GPS nativo.
Por ruas e estradas…
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O Honda HR-V Touring entra para a categoria dos poucos “SUVs compactos que tem motor sobrando”.
Seu propulsor 1.5 VTC Turbo com 173 cavalos a 5.500 rpm e 22,4 kgfm a partir de 1.700 rpm (e vai até 5.000 rpm!) dá e sobra.
Ele serviria até no mais pesado CR-V (ele novamente, mas desde que fosse FWD) dada sua disposição para entregar força e potência quando necessário.
Num crossover de 1.380 kg, o VTC (que é um V-TEC com dois comandos de válvulas) não faz muito esforço e ainda é contida pela caixa CVT, que sempre deslizará enquanto só houver correias e polias.
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Em parte, o CVT ajuda o Honda HR-V Touring a ficar num plano de economia e conforto com linearidade, diferente se fosse uma caixa de seis ou mais marchas.
Mesmo com esse “deslize” do CVT, o 1.5 VTC Turbo consegue responder com prontidão.
Isso favorece aceleração e retomadas, deixando o HR-V Touring muito gostoso de dirigir.
No dia a dia, nem dá para perceber que se trata de um motor turbo, dada a boa calibração em baixa da transmissão.
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A sensação logicamente vem ao se afundar mais o pé, especialmente de uma vez.
O giro sobe rápido e o ronco mais grave também, mas a reação demora um pouco além do que gostaríamos num 1.5 Turbo com essa potência.
Ainda assim, comparado com o HR-V 1.8, a diferença é gritante a favor do turbinado.
Isso não é só por causa dos números, mas devido esse motor ter muita força em baixa e exigir menos giros altos. Dessa forma, anda-se melhor e se gasta menos combustível.
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Não seria exagero dizer que um HR-V 1.0 VTC Turbo de 130 cavalos andaria melhor que o 1.8, mas deixemos isso de lado.
No 1.5 VTC Turbo, o SUV compacto pode andar rápido sim, fazendo de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e com máxima de 200 km/h.
Para andar como esportivo precisaria de um câmbio de dupla embreagem e alguns ajustes.
Na vida atual (quem sabe no futuro), o HR-V Touring circula com desenvoltura.
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Na estrada, com ponteiro a 2.000 rpm nos 110 km/h, ele só é conforto e economia.
Conseguimos um consumo de 15,5 km/l no ciclo rodoviário, mas esperávamos por algo melhor.
Na cidade, realmente o “melhor de dois mundos” mecânico fez bem no crossover com média de 12 km/l e sempre na gasolina.
No anda-e-para, o HR-V turbinado é frugal e agradável.
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Nada de esgoelar e ficar esperando uma resposta, ele é ágil e desinibido.
Em rodovia, subidas de serra, ultrapassagens longas e um cruzeiro com baixo nível de ruído (mecânico) são características perceptíveis.
Contudo, o ruído de vento a 110 km/h chega a incomodar e é preciso elevar o som (e o tom) numa chamada no Bluetooth.
Suave, ele desliza bem pelo asfalto, tendo uma direção elétrica ativamente em sintonia o controle de estabilidade (aquele sistema com nome de banda dos anos 80…).
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Leve e progressiva, ele é uma das coisas boas do HR-V, seja em qual versão for. Os freios são suficientes para a proposta não esportiva.
Já a suspensão tem boa calibração, sendo firme nas curvas e razoavelmente boa em pisos irregulares.
Ele se mostra mais no chão que VW T-Cross Highline e Peugeot 2008 THP AT6, nessa ordem.
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O HR-V Touring é como os demais, um crossover bem na mão, só que mais forte e ágil.
Sobre o silencioso bem baixo na parte inferior, testamos o HR-V Touring com lotação máxima em lombadas da cidade e, em todas elas o tal raspou.
Se não vai “trilhar” algum caminho estranho aos carros comuns, não há com que se preocupar.
Por você…
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Preocupante mesmo é o preço. O Honda HR-V Touring é um carro muito popular, no sentido de volume, apenas.
Ele está em um segmento que já orbita os R$ 100 mil e, graças ao Jeep Compass, não subiu no salto.
O problema é que alguns elementos dessa turma ousam entrar no segmento médio dos utilitários esportivos e o HR-V Touring é o principal deles.
A Honda não tem um anti-Compass e o HR-V está longe disso.
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O próprio Jeep, bem como o francês Peugeot 3008 Allure, o VW Tiguan e outros indicam o mesmo, que o HR-V Touring é caro.
Ele tem um bom conteúdo e uma condução gostosa, assim como desempenho de sobra e economia.
Para quem não abre mão de continuar na marca, o HR-V Touring faz algum sentido, quando o CR-V está anos-luz de preço.
No entanto, se olharmos no entorno, um cliente que aspira subir de categoria, irá olhar os SUVs médios e com razão.
Vale? Se fosse mais contido em preço, sim.
Medidas e números…
Ficha Técnica do Honda HR-V Touring 2020
Motor/Transmissão
Número de cilindros – 4 em linha, turbo
Cilindrada – 1.498 cm³
Potência – 173 cv a 5.500 rpm (gasolina)
Torque – 22,4 kgfm a 1.700 rpm (gasolina)
Transmissão – Automática CVT com simulação de sete marchas e paddle shifts
O Fiat Grand Siena continua resistindo no mercado, mesmo na presença do irmão mais novo, o Cronos. Na linha 2020, o sedã compacto recebeu atualização visual e outras mudanças, partindo de R$ 50.490.
Como destaques, o Fiat Grand Siena 2020 traz faróis e lanternas agora com máscara negra, calotas redesenhadas, rodas de liga leve aro 15 polegadas como opcionais, bem como logotipo da Fiat atualizado na grade, traseira e moldura dos faróis de neblina.
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O Grand Siena 2020 pode ser adquirido nas cores Vermelho Montecarlo (sólida) e Cinza Silverstone (metálica), bem como Preto Vulcano e Branco Banchisa (sólidas) e Prata Bari (metálica).
O sedã compacto da Fiat dispõe dos pacotes de opcionais Creative 1 (R$ 1.900) e Creative 2 (R$ 2.500), mas traz de série ar condicionado e direção hidráulica, entre outros. O modelo continua oferecendo a versão preparada para receber kit gás.
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Nesse caso, o Fiat Grand Siena 2020 possui motor com pistões, anéis e outros componentes preparados para receber o gás natural veicular (GNV). O modelo pode assim receber o kit gás certificado pelo Inmetro sem perder rendimento acima do programado, diferente das conversões feitas em carros projetados apenas para usar gasolina e etanol. O kit de preparação custa R$ 690.
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O Grand Siena 2020 mantém os motores Fire 1.0 8V Flex de até 75 cavalos e Fire 1.4 8V Flex com até 88 cavalos, ambos com transmissão manual de cinco marchas. Lançado em 2012, o sedã compacto da Fiat perdeu o posto de principal produto desse segmento no portfólio da marca em 2018, com a chegada do Cronos.
Com este novo carro, o Grand Siena foi reposicionado para baixo, mantendo apenas a versão Attractive e com proposta mais interessante para motoristas de aplicativo, taxistas e frotistas em geral. Por ora, o sedã continua em produção, mas o mercado espera que até pelo menos o final de 2020, ele saia de cena.
Ela é a perua mais rápida do mundo e deve ficar ainda mais agressiva na nova geração dos A6 e S6. A Audi RS6 Avant 2020 ainda não foi lançada oficialmente, mas suas fotos se espalham pela internet.
Com uma aparência muito mais expressiva, a Audi RS6 Avant 2020 vem com a grade frontal em formato hexagonal bem marcante e proeminente, destacando os dois sensores do sistema de condução semiautônoma Traffic Jam Assist, que agora permite guiar parcialmente o carro (sempre com assistência do condutor) até 250 km/h.
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Os faróis Matrix LED com luzes diurnas segmentadas chamam atenção. O para-choque com vincos acentuados têm entradas de ar maiores e abertas laterais triangulares. As rodas esportivas de tamanho bem grande, ostentam um design realmente interessante, realçado com as pinças de freio com múltiplos pistões em cor vermelha.
Vincos bem acentuados nos para-lamas ajudam a criar uma atmosfera bem exclusiva para a Audi RS6 Avant 2020, que atrás tem lanternas de LED estilizadas, bem como duas enormes bocas de escape ovaladas. O desenho do para-choque também enaltece a performance do produto.
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Por dentro, o ambiente multi-tela da Audi RS6 Avant 2020 não causa surpresa, exceto pelo cluster Audi Virtual Cockpit de 12,3 polegadas, que possui apresentação visual diferenciada e exclusiva na perua. Esse display possui funcionalidades novas, necessárias para sua proposta de alta performance.
O mesmo se dá com a MMI e sua tela de 10,1 polegadas. Na terceira tela, um sensor de toque reproduz esse movimento dos dedos, mas em realidade o painel é sensível ao toque suave. A Audi RS6 Avant 2020, assim como os mais recentes lançamentos da marca, essa tela de 8,6 polegadas para seu sistema de cancelamento.
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Na mecânica, comenta-se que o V8 4.0 TFSI será mantido com 605 cavalos e mais de 81 kgfm, permitindo assim que a perua alcance ou ultrapasse os 305 km/h, bem como ir de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos.
A Kia Motors e a empresa japonesa Fujitsu, se uniram para criar a nova viatura de polícia rodoviária da Austrália. O modelo é baseado no Kia Stinger e será usado pelas corporações dos estados australianos em suas rodovias locais.
O projeto envolve não só o carro modificado para patrulhamento rodoviário, mas também pelo emprego de tecnologias novas, que permitirão ampliar a segurança de forma eficiente.
Batizado de Projeto Koshin, o Kia Stinger “rodoviário” reduzirá algumas tecnologias que podem distrair os agentes policiais, focando as atenções em equipamentos realmente necessários e importantes para averiguação.
Além disso, a segurança a bordo também será reforçada, iniciada pela partida do carro, que só será feito por meio de identificação do agente policial através de digital, impressa por meio de toque em um sensor no pomo da alavanca de câmbio.
O Kia Stinger Koshin também terá inteligência artificial, bem como sensor de reconhecimento de placas e os equipamentos padronizados, como alarmes, sirenes, luzes de sinalização, sistema de comunicação e consulta de dados na intranet, entre outros. O interior da viatura policial terá todos estes e outros dispositivos integrados ao acabamento.
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De acordo com a Kia Motors, isso evita o cruzamento de cabos e fios no habitáculo, bem como permite melhor movimentação dos policiais. A nipônica Fujitsu promete que a integração desses sistemas no Stinger, permitirá uma redução no tempo de adaptação do veículo de seis semanas para apenas duas.
Segundo a Fujitsu, o custo do carro convertido varia de 60.000 a 80.000 dólares australianos, que dá entre R$ 165 mil e R$ 220 mil. Embora tenha sido elaborado para a Austrália, a Kia Motors promete sua comercialização em outras regiões do mundo.
As duas empresas não revelaram a mecânica do Kia Stinger Koshin, mas o fastback asiático tem três opções de motor e, por conta do desempenho, o mais provável é o V6 3.3 GDi Lambda II, que entrega 370 cavalos. Existe ainda o Theta II 2.0 T-GDi de 259 cavalos e o R 2.2 CRDi diesel de 200 cavalos.
A Mercedes-Benz estaria usando um sistema de geolocalização para rastrear clientes inadimplentes em seus contratos de financiamento de veículos no Reino Unido, de acordo com o canal de TV americano CNN.
No entanto, a prática da marca alemã no mercado britânico estaria sendo questionada por entidades políticas e sociais do país, que pedem uma investigação do caso. O motivo é a invasão de privacidade dos compradores.
De acordo com a Mercedes-Benz, os clientes concordaram com o rastreio através de um termo nos contratos de financiamento. A empresa disse: “Esse processo de reintegração de posse é usado em alguns casos excepcionais e apenas como último recurso, quando os clientes deixam de cumprir seus contratos de financiamento ou não cumprem repetidamente os pedidos de devolução do veículo”.
Uma entidade de direitos humanos disse que é preocupante o aumento da vigilância sobre os clientes sem que estes saibam que estão sendo rastreados. A questão deve gerar muita discussão no Reino Unido, especialmente com o Brexit.
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O motivo é que, na União Europeia, todos os carros a partir de março de 2018, passaram a dispor de sistema de concierge a bordo, tanto para obtenção de serviços, quanto para emergência. Estas tecnologias também permitem a localização do veículo e já são empregadas por algumas marcas também no Brasil.
Com o aumento da conectividade e da automação dos carros, a tendência de localização dos clientes será igualmente ampliada. De um lado, em caso de emergência, o rastreio se torna a parte fundamental de um possível resgate ou auxílio ao condutor. De outro, a central de informação saberá onde este cliente está e mesmo por onde ele rodou em caso de crime.
A questão é bem controversa. Em março passado, a Volvo revelou que irá monitorar o comportamento dos condutores através de câmeras para evitar acidentes com motoristas distraídos, cansados ou mesmo sob efeito de entorpecentes.
O Ford Fusion está com os dias contados. Pelo menos no mercado dos EUA e possivelmente em outros mercados do continente americano, que dependem da importação mexicana. No entanto, ele seguirá em outras regiões do globo, especialmente na China.
Na Europa, como Mondeo – assim como na China – o executivo da Ford ainda reserva alguma surpresa e essa aparece num registro de patente europeu, onde a marca americana protocolou o nome “Mondeo EVOS”. E não só lá, Austrália e Nova Zelândia também.
O que seria isso? Em 2011, a Ford aplicou a designação EVOS num conceito de cupê derivado do Fusion e ficou por isso mesmo. Agora, a indicação poderia levar o modelo para outra direção.
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A maior suspeita é que seu sucessor seria um carro eletrificado, mas além disso, também se comenta na Europa que o mesmo mude de categoria, saindo de liftback e perua, como no caso do Mondeo espanhol, para um crossover médio.
Este rumor é recente e fala de um SUV de estilo cupê para substituir tanto o sedã americano quanto suas variantes europeias. Ainda assim, o termo “EVOS” poderia ser aplicado em uma versão 100% elétrica.
Nesse caso, a Ford teria um produto para concorrer diretamente com o Tesla Model Y, contando aí com um porte em torno de 4,70 m ou pouco mais. Um Mondeo de quinta geração agora pode seguir caminhos bem diferentes do que se imaginava há um ano.
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Com as recentes parcerias da Ford com Volkswagen e Rivian, tudo é possível daqui para a frente. No caso da alemã, a plataforma MEB tem uma configuração que se encaixaria bem numa proposta de Mondeo SUV cupê elétrico, sendo próximo em tamanho do conceito Skoda Vision iV ou do Audi Q4 e-tron.
Já a Rivian parece menos provável, devido ao foco dessa startup americana estar centrado em picapes e SUVs maiores, mas nada impede de surgir algo mais leve no futuro.
O Hyundai HB20X é um dos modelos compactos que vendem uma imagem de serem aventureiros.
Não é de hoje que estes compactos pseudo-aventureiros atraem os olhares dos consumidores brasileiros.
Com traje diferenciado para passar a impressão de ser mais robusto, esse tipo de carro é um verdadeiro sucesso – e até foi mais, antes da avalanche dos SUVs compactos. O Hyundai HB20X é um excelente exemplo disso.
Tudo começou no fim da década de 1990 com o Fiat Palio Weekend Adventure.
Hoje esse segmento é representado por modelos como Chevrolet Onix Activ, Volkswagen up! Xtreme, Ford Ka Trail, Fiat Argo Trekking, Fiat Mobi e Uno Way, Renault Sandero Stepway, além do protagonista desta matéria, o Hyundai HB20X.
Lançado meses depois do HB20 convencional, o HB20X nada mais é que o compacto da Hyundai de salto alto e com maquiagem diferenciada.
Há plásticos para todos os lados para se assemelhar a um SUV, além de uma suspensão mais firme e elevada para encarar as ruas do nosso País.
Veja abaixo os principais detalhes do HB20X no Brasil:
Mesmo com o Hyundai Creta em linha, o HB20X segue como parte da linha da Hyundai. São carros totalmente diferentes, mas que miram em públicos relativamente iguais – ou que ao menos anseiam as mesmas coisas.
O compacto aparece como alternativa para quem procura um SUV, mas que não precisa de tanto espaço e não pretende desembolsar mais de R$ 70 mil ou R$ 80 mil num carro do tipo.
Se você gosta do HB20, provavelmente vai gostar do Hyundai HB20X. Até porque ambos são o mesmo carro.
A diferença é que o segundo tem um visual mais parrudo e suspensão mais alta. Entre os diferenciais, o aventureiro conta com uma grade dianteira exclusiva com formato hexagonal e moldura cromada, para-choques exclusivos e rodas de liga-leve com novo desenho.
Oferece também moldura plástica nas caixas de roda, aplique em plástico preto na parte inferior das portas, barras longitudinais de teto, entre outros. O interior é praticamente o mesmo do HB20 “civil”.
Um dos destaques do HB20X é a altura livre do solo de 20,6 centímetros, ou 4 cm a mais que o HB20. Este número é maior até que o do próprio Creta, que tem 19 cm.
Por conta disso, o Hyundai HB20X consegue passar com certa facilidade por obstáculos do dia a dia, como valetas, lombadas e até mesmo buracos.
Entretanto, acaba perdendo na estabilidade, ainda mais pelo fato de que o modelo não tem controle eletrônico de estabilidade nem como opcional.
Ainda entre as exclusividades, o aventureiro é o único modelo da gama que sai de fábrica com direção elétrica de série tanto na versão Style como na topo de linha Premium. O HB20 e o HB20S usam direção hidráulica.
Isso não traz uma diferença gritante na dirigibilidade, visto que a direção hidráulica do carro é bastante leve, mas o sistema elétrico ajuda num menor consumo de combustível.
A respeito dos equipamentos, o Hyundai HB20X não surpreende, mas também não decepciona tanto. Fica devendo airbags de cortina, controles de estabilidade e tração e assistente de partida em rampas.
Mas, na versão topo de linha, dispõe de recursos como ar-condicionado digital, sensor de luz e de estacionamento, retrovisores externos com rebatimento elétrico, bancos em couro marrom, entre outros.
O problema é que, quando bem equipado, o HB20X custa R$ 72,6 mil. Para efeito de comparação, o Creta Attitude 1.6 manual tem preço de R$ 81 mil.
O Ford EcoSport SE 1.5 manual, que já vem bem equipado de série, parte de R$ 72 mil.
O HB20X foi anunciado no mercado brasileiro em janeiro de 2013. O hatch aventureiro nacional estreou com preços a partir de R$ 48.755, podendo chegar a R$ 54.455 na configuração mais completa com câmbio automático.
Apesar do visual mais robusto e da suspensão mais alta, o Hyundai HB20X não chegou com qualquer vocação para o fora-de-estrada.
Tanto é que não utilizava nem pneus de uso misto – de acordo com a Hyundai, o público do carro buscava por uma posição de dirigir mais alta e a capacidade de passar por buracos sem tanto impacto.
Naquela época, o HB20X fazia frente a modelos como Volkswagen CrossFox e Renault Sandero Stepway, com preços a partir de R$ 46 mil e R$ 42 mil, respectivamente.
HB20X perde versão topo automática em 2014
A primeira “novidade” na linha HB20X foi anunciada em janeiro de 2014. Na ocasião, o compacto pseudo-aventureiro parou de ser comercializado na versão HB20X Premium manual.
A partir dali, a configuração topo de linha podia ser encontrada somente com transmissão automática. O câmbio manual ficou restrito ao HB20X Style, modelo de entrada da gama, por a partir de R$ 49.325.
Já em outubro de 2015, a Hyundai lançou o HB20X 2016. O hatch compacto aventureiro passou por sua primeira reestilização, seguindo o mesmo nível de mudanças do HB20 convencional. Ele adotou mudanças profundas na dianteira e outros retoques na traseira e no interior.
Entre as novidades, o HB20X ganhou uma nova grade frontal com formato hexagonal e moldura cromada, para-choque redesenhado, faróis com novo layout interno e projetores e guias em LED na versão topo de linha, novas rodas de liga-leve, lanternas traseiras com padrão “Clear Type” de iluminação e novo para-choque traseiro.
Por dentro, a novidade ficou por conta de uma nova padronagem de tecido para os bancos.
Além disso, o HB20X reestilizado adotou um novo câmbio manual ou automático, agora ambos com seis velocidades. A direção passou a ser elétrica.
Os preços do novo HB20X variavam de R$ 55.395 a R$ 66.485.
HB20X Premium com central multimídia de série em 2017
A Hyundai anunciou a chegada do HB20X 2018 em julho de 2017 com direito a central multimídia de série.
A novidade ficou restrita ao modelo topo de linha HB20X Premium, que antes contava com o sistema blueMedia como opcional. Para o HB20X Style, o recurso seguiu sendo ofertado a parte por R$ 1.600 extras.
Novas rodas para o HB20X em 2018
Enquanto os modelos HB20 e HB20S ganharam uma nova grade frontal em maio de 2018, o HB20X recebeu apenas novos recursos.
O modelo passou a dispor de novas rodas de liga-leve de 16 polegadas com acabamento diamantado e detalhes em preto.
Além disso, o HB20X Premium passou a contar com central multimídia blueMedia com TV digital, recurso que antes era ofertado somente no modelo da série especial Copa do Mundo FIFA. Os preços partiam de R$ 63.100 a R$ 71.700.
A atual gama do HB20X 2019 está disponível no mercado brasileiro nas seguintes versões:
Hyundai HB20X Style 1.6 MT 2019
Hyundai HB20X Style 1.6 AT 2019
Hyundai HB20X Premium 1.6 AT 2019
Hyundai HB20X – equipamentos
Hyundai HB20X Style 2019
Segurança: airbags frontais, freios ABS com EBD, fixação Isofix com Top Tether para cadeirinhas infantis, coluna de direção colapsável, alarme perimétrico, repetidores de seta nos retrovisores, faróis de neblina com projetor, entre outros.
Conforto: ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros e traseiros elétricos com one touch para subida e descida e antiesmagamento, chave tipo canivete, retrovisores elétricos, travas elétricas, volante ajustável em altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, porta-óculos no console de teto, entre outros.
Visual e acabamento: faróis com máscara cromada e contornos em preto, lanternas Clear Type, retrovisores e maçanetas na cor da carroceria, barras longitudinais de teto, rodas de liga-leve aro 16, pedaleiras em alumínio, bancos em tecido preto com detalhes verde, maçanetas internas cromadas, entre outros.
Tecnologia: central multimídia blueMedia com tela sensível ao toque de sete polegadas, navegador GPS, TV digital, Android Auto, Apple CarPlay, conexão Bluetooth e entradas USB e auxiliar, volante multifuncional e computador de bordo com oito funções (autonomia, consumo médio em km/l, consumo instantâneo em km/l, tempo de viagem, hodômetro total e parcial, aviso de revisão e velocidade instantânea).
Hyundai HB20X Premium 2019
Segurança: recebe airbags laterais, faróis com projetor e guias em LED, alarme volumétrico com sensor de inclinação, entre outros.
Conforto: traz ar-condicionado automático digital, retrovisores externos com rebatimento elétrico, sensor de estacionamento traseiro, faróis com acendimento automático, apoio de braço para o motorista, entre outros.
Visual e acabamento: agrega maçanetas externas cromadas, frisos cromados nos vidros laterais, volante e alavanca de câmbio em couro, bancos, painéis de porta e alavanca de câmbio em couro marrom, entre outros.
Veja abaixo os preços praticados pela Hyundai na linha HB20X no mercado brasileiro:
Hyundai HB20X Style 1.6 MT 2019: R$ 63.990
Hyundai HB20X Style 1.6 AT 2019: R$ 67.990
Hyundai HB20X Premium 1.6 AT 2019: R$ 72.590
Hyundai HB20X – motor
Debaixo do capô, o HB20X 2019 é equipado com o mesmo motor das demais versões topo de linha do HB20 hatch e do HB20X em configurações “civis”.
Trata-se de um 1.6 litro flex, de 16 válvulas e quatro cilindros em linha, da família Gamma.
Este propulsor é um DOHC (duplo comando de válvulas) e CVVT (comando de válvulas variável), com direito ainda a tecnologia bicombustível (flex), bloco e cabeçote em alumínio e transmissão final por corrente.
Tal unidade consegue desenvolver 122 cavalos de potência com gasolina e 128 cv com etanol, a 6.000 rpm, e 16 kgfm de torque com gasolina e 16,5 kgfm com etanol, a 5.000 rpm.
A transmissão é uma manual de cinco velocidades com embreagem monodisco a seco no caso do HB20X Style ou automática de seis marchas com conversor de torque no caso do HB20X Style (opcional) e de série no HB20X Premium.
Até a linha reestilizada, em 2015, o HB20X usava um câmbio manual de cinco marchas ou um câmbio automático de quatro velocidades.
Vale ressaltar que o Hyundai HB20X 2019 é o único modelo da atual linha HB20 que dispõe de direção elétrica – os demais usam direção hidráulica convencional. Este sistema foi implantado no hatch aventureiro em sua linha reestilizada lançada em 2015.
De resto, o HB20X se difere dos demais apenas pela suspensão mais rígida, para enfrentar melhor as ruas esburacadas e com valetas do nosso País, o que deixou o Hyundai mais firme ao dirigir. Além disso, ele é cerca de 4 cm mais alto em relação ao solo que o HB20 convencional.
Confira abaixo os números de consumo e desempenho do HB20X com câmbio manual ou automático:
Hyundai HB20X 1.6 manual
Consumo de 8,3 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada com etanol;
Consumo de 11,6 km/l na cidade e 13,4 km/l na estrada com gasolina;
Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos;
Velocidade máxima de 183 km/h.
Hyundai HB20X 1.6 automático
Consumo de 7,1 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada com etanol;
Consumo de 10,1 km/l na cidade e 11,4 km/l na estrada com gasolina;
Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos;
Velocidade máxima de 185 km/h.
Hyundai HB20X – revisões e manutenção
Veja os custos das revisões do HB20X conforme os preços divulgados pela Hyundai:
Revisão de 10.000 km: R$ 227,18
Revisão de 20.000 km: R$ 485,37
Revisão de 30.000 km: R$ 472,62
Revisão de 40.000 km: R$ 630,13
Revisão de 50.000 km: R$ 445,35
Revisão de 60.000 km: R$ 621,72
Revisão de 70.000 km: R$ 472,62
Revisão de 80.000 km: R$ 630,13
Revisão de 90.000 km: R$ 472,62
Revisão de 100.000 km: R$ 940,89
Sendo assim, as seis primeiras revisões do HB20X totalizam um valor de R$ 2.882,37. Já as 10 revisões do carro até os 100.000 km rodados custam um total de R$ 5.398,63.
Todas as revisões do carro incluem lavagem como cortesia e a troca ide itens como óleo do motor, anel de vedação, filtro de óleo e filtro de combustível. O tempo de operação varia de 0,7 hora a 1,2 hora.
A Hyundai vende o HB20X com garantia de cinco anos ou 100 mil quilômetros rodados, o que ocorrer primeiro. A garantia para vidros é de 90 dias, para bateria, 12 meses ou 20 mil km, e para o rádio, 36 meses sem limite de quilometragem.
Hyundai HB20X – ficha técnica
Motor
1.6 Gamma
Tipo
Dianteiro, transversal e bicombustível (etanol e/ou gasolina)
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm3
1.591
Válvulas
16 (4 por cilindro)
Taxa de compressão
12:1
Injeção eletrônica de combustível
Multiponto
Potência Máxima
122 cv com gasolina e 128 cv com etanol a 6.000 rpm
Torque Máximo
16 kgfm com gasolina e 16,5 kgfm com etanol a 5.000 rpm
Transmissão
Tipo
Manual de 6 marchas ou automático de 6 marchas com conversor de torque
Tração
Tipo
Dianteira
Freios
Tipo
Discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira)
O Latin NCAP avaliou três modelos que são vendidos no Brasil. As picapes Nissan Frontier e Toyota Hilux, bem como o Chevrolet Cruze. Das japonesas, a primeira levou quatro estrelas, enquanto a segunda ganhou cinco e ainda a maior pontuação.
O SUV SW4 foi testado junto com a picape Hilux e também ganhou cinco estrelas. Já o sedã médio da General Motors levou cinco estrelas também, mas quatro para crianças.
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O instituto sediado em Montevidéu, Uruguai, mencionou que os modelos Hilux e SW4 (esta feita na Tailândia para o mercado latino-americano) da Toyota evoluíram em termos de segurança, especialmente com a inclusão de fábrica de controles de tração e estabilidade, assim como sete airbags.
O NCAP indicou que os dois modelos tiveram bons resultados em impacto lateral, lateral de poste e controle de estabilidade, elogiando a Toyota por alertar sobre o uso de cadeiras infantis viradas para trás. O teste dinâmico de proteção de crianças também foi positivo.
No caso do Cruze, o médio da GM recebeu cinco estrelas porque agora realizou o teste de impacto lateral, não feito em 2015, porque não tinha airbags laterais no carro.
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Agora, além de passar nesse teste, o modelo foi bem nos demais resultados, exceto na proteção do dummie de três anos e na indicação de uso do Isofix. O Chevrolet tem seis airbags e controle de estabilidade de série.
Na picape Frontier, versão vendida no Chile como Navara NP300 com cabine dupla e airbag duplo, além de controle de estabilidade, o Latin NCAP apontou estrutura instável quando levada ao limite.
A proteção do dummie de três anos também não foi boa, assim como a proteção de cabeça lateral no teste de impacto contra poste e impossibilidade de desconexão do airbag do passageiro, por isso levou quatro estrelas para adultos e crianças. Confira os vídeos abaixo:
A revista do INPI – Instituto Nacional de Propriedade Industrial – revelou o registro de patente do Renault K-ZE, versão elétrica do subcompacto Kwid, semelhante a estas imagens. Trata-se de uma versão diferente daquela vista na China, trazendo traços semelhantes ao modelo comum, equipado com motor 1.0 SCe.
Ele utiliza faróis de tamanho padrão, mas com luzes diurnas triplas em LED e projetores maiores. A grade falsa também está presente, sendo seu desenho similar ao visto em registros de patentes em outras regiões, como a Índia, por exemplo. O subcompacto elétrico é uma aposta da Renault para mercados onde a eletrificação está iniciando com força, como no mercado indiano.
Aqui, o registro de patente – pelo menos nesse momento – é uma garantia normal de proteção de direitos. No entanto, com os incentivos recentes do Rota 2030, o Kwid elétrico pode ser vendido e produzido no Brasil, mas isso deve demorar bem mais que em outros países.
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O motivo ainda é o custo, mesmo com a proposta inicial de Carlos Ghosn – quando era presidente da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi – de um carro elétrico de US$ 8.000, existe ainda a questão da demanda, visto que um produto como esse poderá custar até o dobro por aqui.
A Caoa Chery já chegou a demonstrar interesse em seu pequeno elétrico eQ, versão do QQ, que pode chegar com preço competitivo, mas ainda é cedo e o primeiro carro eletrificado da marca chinesa deverá ser o Arrizo 5e, com um preço bem mais alto, mas com melhores chances em recepção do mercado.
Na China, o Kwid elétrico é feito em parceria com a Dongfeng e começa a ser vendido no dia 5 de setembro, tendo um visual com faróis diminutos de LED e grade estilizada, assim como a traseira. Lá, o modelo tem autonomia de 271 km no ciclo NEDC (laboratório) e pelo menos dois derivados com visuais e marcas diferentes surgirão.
O candidato a presidente da Argentina, Alberto Fernández, revelou após encontro com a diretoria da General Motors Mercosul, em Rosário, que a montadora americana fabricará a partir de 2021, uma nova picape na planta localizada ao norte do país.
O chamado projeto A.V.A. (Alto Valor Agregado) será um produto com estas características que a GM Mercosul planeja produzir na Argentina, sendo anteriormente cogitado como um SUV.
Aliás, de acordo com um sindicato local de Rosário, o produto seria um SUV e mais precisamente o Novo Chevrolet Tracker. Na contramão da informação dada pelo candidato à Casa Rosada, a proposta de um utilitário esportivo conflita com outra dada por representantes da GM no México.
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Na ocasião, a GM revelou o fim da produção do Chevrolet Trax no México, que após o ciclo de vida da geração atual, cederia a fabricação da próxima geração para a filial brasileira, que seria responsável pela exportação aos EUA, inclusive com apoio de um possível acordo comercial com o Brasil.
No caso de uma picape, esta já é conhecida como sendo uma das propostas da GM Mercosul para os próximos anos, vindo junto com o Novo Onix, Onix Sedan e Tracker, entre outros. O projeto é inédito dentro da Chevrolet e seria uma rival da Fiat Toro, tal como a Volkswagen Tarok, outra candidata a naturalização argentina.
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De olho nesse mercado, a GM empregaria a plataforma compacta VSS, que será feita também em Gravataí-RS e São Caetano do Sul-SP. No caso argentino, a planta de Rosário poderia fazer um outro modelo de SUV, que faria mais sentido que o Tracker, ainda mais com um valor agregado elevado, superior até ao do novo SUV compacto.
Estamos falando do modelo que é vendido na China e EUA como Trailblazer. A GM Mercosul se apressou em dizer que o produto não vem para cá, não só devido ao nome, mesmo do SUV derivado da S10 e feito em São José dos Campos-SP. Este novo utilitário esportivo faria sentido como um anti-Compass com a mesma base VSS do Tracker e ficaria entre este último e o Equinox.
O Corsa-e é uma das maiores apostas da Opel no mercado de carros elétricos nos próximos anos. A nova geração do compacto alemão agora tem DNA francês e pela primeira vez virá eletrificado. Para promover o hatch energizado, a marca de Rüsselsheim criará um campeonato próprio de rali, certificado pela ADAC.
Batizada de ADAC Opel E-Rally Cup, ela começará com suas provas a partir de 2020, mas antes libera imagens e detalhes do Corsa-e de competição, que participará de oito provas no próximo ano. O modelo será mostrado em Frankfurt, onde a Opel exibirá pela primeira vez o Novo Corsa com plataforma modular CMP da PSA.
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Substituto do Adam R2, o Corsa-e Rally pretende promover a eletrificação também nas provas de rali, que não deixa de ser uma vitrine para demonstração da tecnologia para o público em geral. De acordo com a Opel, o hatch não terá sua elétrica modificada, mantendo o motor de 136 cavalos e 26,5 kgfm.
O mesmo é alimentado por bateria de lítio de 50 kWh, que garante normalmente 330 km de autonomia. A Opel não diz quanto ele rende em sua versão de rali e muito menos quanto duraria no fora de estrada. Obviamente, as provas do ADAC Opel E-Rally Cup deverão ser mais curtas que as praticadas pelo WRC.
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Hermann Tomczyk, presidente da ADAC Sports, diz: “Este conceito inovador e a cooperação com o Grupo PSA abrem novas oportunidades, especialmente na promoção de jovens talentos. Estou certo de que a Copa ADAC Opel E-Rally terá um efeito marcante no automobilismo além das fronteiras da Alemanha”.
Como forma de promover novos pilotos de rali, o campeonato da Opel terá um preço acessível para o Corsa-e Rally, que pode ser adquirido através da Opel Motorsport por menos de 50.000 euros. Não foi revelado o número máximo de carros por prova. Na Alemanha, país que sediará a categoria, o preço inicial do Corsa-e para o consumidor é de 29.900 euros.
A S10 diesel é uma versão da picape média da Chevrolet que a General Motors produz desde 1996.
O modelo é focado em clientes que procuram a longa autonomia proporcionada pelo diesel.
Além disso, sua maior capacidade de carga e tração também são apreciados.
Outro ponto que fez a S10 diesel conquistar muitos clientes todos esses anos foi a assistência da rede Chevrolet.
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Com mais de 600 pontos de apoio pelo Brasil, os donos da picape média encontram suporte para seus veículos.
Por conta do grande volume vendido, a oferta de peças de reposição é boa para os proprietários.
A S10 diesel também goza de boa durabilidade e economia, sendo preferida especialmente no interior do país.
Com o agronegócio sempre em alta, a maior parte das vendas do modelo estão no campo.
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O desenvolvimento da S10 diesel foi pautado na utilização de motores turbo diesel de fabricação nacional.
Tais propulsores não eram necessariamente de projeto da General Motors, mas muito confiáveis por seu tempo de mercado.
Mesmo após mais de 20 anos e até com propulsores retificados, fora a enorme quilometragem, a S10 diesel usada ainda é muito valorizada.
O alto preço dos veículos diesel no Brasil sempre foi um obstáculo para muitos consumidores, mesmo assim, a S10 diesel vendeu muito em 23 anos de história.
S10 diesel
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Em sua segunda geração, a S10 diesel está hoje distribuída em variantes com cabine simples e dupla, além de chassi com cabine.
No último caso, trata-se de um opção comercial para empresas que necessitam adicionar um implemento rodoviário (carroceria) sobre o chassi para um uso mais específico.
Essa versão mostra a versatilidade da S10 diesel ao oferecer o mesmo motor turbo diesel de 200 cavalos usado pelas opções mais caras e com cabine dupla.
Com 51 kgfm de torque e capacidade de torque de 1.378 kg, a S10 diesel com chassi cabine vem somente com tração 4×4.
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O mesmo conjunto pode ser encontrado na picape média da GM em cabine simples, com caçamba de carga de aço.
Dotada de grande volume interno nesse espaço, a S10 diesel cabine simples também tem aparência simples.
Focada no trabalho, pode levar três pessoas e só dispõe de transmissão manual de seis marchas.
Ela tem capacidade para 1.220 kg de carga e tem boa aceitação na área rural e em locais onde o proprietário precisa de caçamba para levar sua carga ou itens de serviço.
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A S10 diesel vem somente na versão LS, bem básica, mas suficiente para quem quer apenas um veículo de trabalho.
A opção mais desejada e vendida da S10 diesel, no entanto, é a cabine dupla.
Com capacidade de carga de pouco mais de 1.000 kg, a versão de cabine dupla é destinada aos clientes que querem tantro um carro de trabalho quanto um veículo de passeio.
Nesse segundo caso, é a preferência da maioria dos consumidores,. já que ela pode levar uma família com conforto.
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A S10 diesel cabine dupla é um dos produtos mais vendidos do mercado de picapes no Brasil.
Vice-líder em picapes médias de chassi de longarinas, mais tradicionais e robustas, ela possui diversas versões.
Disponível nas versões LT, LTZ e High Couyntry, a S10 diesel pode ser adquirida ainda na versão Midnight, personalizada com detalhes escurecidos.
A S10 diesel vem agora somente transmissão automática de seis marchas na versão de cabine dupla, elevando o conforto.
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Além disso, ela traz ainda uma série de itens de conforto, segurança e conectividade.
Entre os equipamentos de conforto, destaque para direção elétrica, ar condicionado digital, bancos em couro e até partida remota.
Também vem com volante em couro, piloto automático, entre outros.
Na segurança, seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, alerta de colisão, alerta de faixa e ponto cego, etc.
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Na conectividade, a S10 diesel com cabine dupla é disponibilizada com multimídia MyLink, Bluetooth e USB.
Além disso, oferece sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, podendo assim usar Waze e Google Maps.
Também adiciona o serviço OnStar, que permite rastreio do veículo, orientação guiada por setas e apoio por concierge, fora app que permite bloquear e ligar a picape pelo smartphone.
Com visual bem robusto e elaborado, a S10 diesel com cabine dupla tem um bom desempenho com economia e força.
S10 diesel – Maxion 2.5
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A história da S10 diesel começa em 1996.
Um ano antes, a General Motors do Brasil inicia a produção de sua picape média por aqui, um produto inédito no mercado de picapes.
Bem popular nos EUA, aqui elas surgiram através da importação direta e depois oficial por parte de Chevrolet, Ford e Dodge.
Embora Ford e Dodge tenham demorado um pouco mais para colocar suas Ranger e Dakota feitas na região, a GM se adiantou.
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No início, a S10 tinha apenas um fraco motor 2.2 a gasolina, mas a GM sabia que o cliente dela logo exigiria o diesel.
Ela era oferecida em 1995 apenas com cabine simples e duas versões.
Então, no ano seguinte, a GM trouxe importado o potente motor V6 4.3 Vortec dos EUA com seus 180 cavalos.
Mas, para os clientes do campo, do interior e aqueles que apreciavam picapes diesel, antes apenas F-1000 e D-20, agora tinham a S10 diesel.
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Essa opção não existia nos EUA e a General Motors do Brasil providenciou seu desenvolvimento local.
A montadora não tinha um motor diesel disponível para importação a um custo baixo.
O ideal era ter um propulsor que fosse nacional e já testado, a fim de garantir confiabilidade e suporte técnico no país inteiro.
O motor escolhido pela GM era feito na Argentina pela Maxion.
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Este era o modelo HS 2.5 (High Speed) que era caracterizado por ter alta rotação em relação aos motores diesel mais pesados, derivados de caminhão.
Nesse caso, o Maxion HS 2.5 era um projeto vencedor, tendo sido desenvolvido originalmente pela Land Rover em parceria com a Perkins na Inglaterra.
No entanto, esse fabricante de motores diesel foi comprado pela Maxion, que passou a fabrica-lo no país vizinho nos anos 90.
O motivo era importante, visto que o HS 2.5 equipou também a Mercedes-Benz Sprinter e a Ford Ranger, ambas feitas na Argentina.
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Também foi o motor usado pela Land Rover no Defender montado pela Karmann-Ghia nos anos 90.
Com 16V, comando no cabeçote acionado por correia dentada e injeção direta de combustível por bomba injetora, o HS 2.5 da S10 diesel não tinha intercooler.
Por conta disso, a picape da GM rendia menos que Ranger e Sprinter, entregando 95 cavalos a 3.800 rpm e 22,4 kgfm a 1.800 rpm.
Com câmbio manual de cinco marchas, a S10 diesel com cabine dupla de 1999, por exemplo, ia de 0 a 100 km/h em longos 15,7 segundos e não passava de 155 km/h.
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Ela tinha consumo de 8 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, passando a ter 1.020 kg de capacidade de carga.
Assim, ela atendia às normas para veículos diesel.
Com tanque de 76 litros, a S10 diesel podia rodar 836 km de forma teórica, algo bom para viagens no interior do país.
Mas, na época do lançamento, só havia essa opção para a cabine simples em versões básica e De Luxe.
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A tração 4×4 ainda não estava disponível na S10 diesel.
Logo em seguida a S10 diesel ganhou a versão de cabine estendida, que ampliava o entre eixos para 3,12 m.
Além disso, garantia um espaço extra atrás, onde dois assentos rudimentares foram instalados.
Era uma carroceria focadas mais no conforto de duas pessoas com eventuais caronas.
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Em 1998, a tração 4×4 chegou e tinha a caixa de transferência do lado do passageiro, fazendo com que o assoalho tivesse um grande ressalto.
Nesse mesmo ano, a GM lançava a cabine dupla, um projeto nacional que fora copiado pelos americanos, já que lá, a S10 tinha somente cabine simples e estendida.
A GM já estava percebendo uma queda nas vendas de picapes grandes no país, especialmente de modelos como Silverado e F-1000.
Assim, ter a S10 diesel com cabine dupla e 4×4 era o caminho para o futuro.
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Então, esta passou a ser a opção mais importante a longo prazo, mesmo que muitos clientes ainda preferissem as mais baratas 2.2 e 4.3 V6.
A S10 diesel cabine dupla foi um marco na mudança do mercado de picapes, sendo seguida logo depois pela Ranger.
A Dodge Dakota não conseguiu acompanhar a mudança e morreu algum tempo depois.
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Em 1999, a S10 diesel recebeu atualização visual e ficou com um desenho mais expressivo.
Ela ganhara freios ABS nas quatro rodas como opcional, já que antes eram somente nas rodas traseiras.
A GM também já não estava mais disposta a manter o motor Maxion HS 2.5 e por conta de alterações nas normas de emissão, teria que mudar de propulsor.
S10 diesel – MWM 2.8
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Em abril de 2000, a GM oficialmente descontinua o Maxion HS 2.5 e adiciona o novo motor MWM Sprint 2.8 de fabricação nacional.
Na época, esse motor era o principal da MWM para picapes, sendo feito em Caxias do Sul-RS.
A empresa ainda tinha outra fábrica em São Paulo-SP.
Era um motor mais moderno, tinha intercooler, três válvulas por cilindro, injeção indireta e cabeçote com comando no bloco, uma configuração mais tradicional.
Ele entregava 132 cavalos a 3.600 rpm e 34 kgfm a 1.800 rpm, sendo o mais potente entre as picapes médias nacionais.
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O salto de desempenho e economia foi grande na S10 diesel 2001.
A velocidade final se igualava praticamente ao da S10 V6 4.3 com 171 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos.
Outro ponto era a economia, pois fazia 8,6 km/l na cidade e 13,3 km/l com cabine dupla e tração 4×4.
O propulsor MWM 4.07 TCA garantiu que a S10 diesel ajudasse o produto a manter a liderança de mercado.
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A picape era oferecida nas versões básica, DLX e Executive.
Na linha 2001, mais alteração visual e desta vez com projeção da grade, agora integrada ao capô.
Com reflexo de seu mercado no interior, a S10 diesel ganhou edições especiais referentes a essas regiões.
A série especial Barretos, em alusão ao rodeio famoso, e a Sertões, referente ao rali, sendo esta com preparação diferenciada, surgiram nessa época.
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Na linha 2005, as versões Colina, Tornado e Executive.
O MWM Sprint passou a ter injeção Common Rail e a potência foi para 140 cavalos a 3.500 rpm e 34,7 kgfm a 1.800 rpm.
Diferencial traseiro blocante e acelerador eletrônico foram adicionados.
A S10 diesel ainda ganharia um facelift em 2010, mudando-se a grade e outros detalhes.
S10 diesel – Segunda geração
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A segunda geração da S10 diesel se tornou global na forma da Colorado.
Maior e mais robusta, é também mais aerodinâmica e eficiente.
O projeto global reforçou o chassi e adicionou um estilo mais marcante e consistente, longe dos anos 90.
Com bom espaço interno, a S10 diesel de segurança geração ganhou acabou melhor e painel bem mais moderno.
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Destaque para o design do ar condicionado, presença de multimídia MyLink e volante multifuncional de estilo robusto.
A S10 diesel atualizada veio tanto com cabine dupla quanto simples e com chassi aparente.
Uma versão de cabine estendida foi cogitada e até testada por aqui, mas não vingou.
Duramax 2.8
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Para equipa-la, a GM contratou a MWM para fazer um novo motor, o chamado Duramax 2.8 de projeto próprio.
Com duplo comando no cabeçote acionado por correia dentada e 16V, o propulsor tem injeção Common Rail e intercooler.
Na ocasião, entregava 180 cavalos a 3.800 rpm e 44,9 kgfm a 2.000 rpm na versão automática de seis marchas.
A velocidade na S10 diesel de cabine dupla, 4×4 e automática era limitada a 180 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos.
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No entanto, fazia somente 11,8 km/l na estrada e 8,8 km/l na cidade.
Tinha ainda a cabine simples com câmbio manual de seis marchas.
A S10 diesel passou cerca de um ano nessa configuração, até o motor Duramax 2.8 ser atualizado para 200 cavalos e 51 kgfm atuais.
Esses números são da versão automática, pois a manual tem limitação de 47 kgfm.
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Em 2017, a GM introduz um novo volante de inércia na S10 diesel, assim como ajustes no câmbio automático.
Coxins e batentes de motor e carroceria foram atualizados para melhorar o conforto ao dirigir.
A S10 diesel ganhou atualização visual nessa época e trouxe melhoramentos já descritos em segurança, conforto e conectividade.
Ao contrário de Ford Ranger, VW Amarok e Nissan Frontier, a S10 diesel oferece o mesmo motor e potência para todas as versões.
O Volvo S60 2020 chega em nova geração e mantendo os preços da pré-venda, partindo assim de R$ 195.950. Agora, o sedã médio da marca sueca vem com tudo novo, maior e com uma missão: peitar os alemães! Essa é a proposta do fabricante nórdico para o Brasil.
Sem cerimonias, a Volvo quer que seu novo S60 bate de frente com o trio germânico composto pelos sedãs Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C. Para isso, alinha os preços com estes rivais, propondo mais desempenho e conteúdo.
Americano, o Novo Volvo S60 chega da histórica Charleston, na Carolina do Sul, incorporando a plataforma modular SPA, que também sustenta os modelos XC60, V60, S90 e XC90, todos vendidos no mercado brasileiro.
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Com uma proposta mais esportiva que o irmão grande, o Volvo S60 2020 chega nas versões Momentum, Inscription e R-Design, cada uma com motorização diferente, sendo a primeira T4 com 190 cavalos a 5.000 rpm e 30,5 kgfm entre 1.300 rpm e 4.000 rpm.
Segunda é a T5 e entrega 254 cavalos a 5.500 rpm com 35,7 kgfm entre 1.500 rpm e 4.800 rpm. Por fim, a R-Design traz o conjunto híbrido plug-in T8 com o mesmo motor Drive-E 2.0 dos demais, mas entregando 320 cavalos e mais 87 cavalos do motor elétrico, instalado no eixo traseiro.
O Volvo S60 T8 R-Design tem 407 cavalos e 65 kgfm, permitindo assim que o sedã vá de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e com até 40 km de autonomia no modo elétrico, usando as baterias de lítio de 11,6 kWh. Todos possuem transmissão automática de oito marchas, mas apenas o R-Design tem tração nas quatro rodas.
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Além disso, o Volvo S60 terá em breve a versão Polestar, que manterá os números do R-Design, mas uma pegada bem mais esportiva e focada na performance. Ambos chegam em outubro, enquanto os T4 e T5 já estarão disponíveis a partir de setembro. A expectativa da Volvo é vender 1.200 carros por ano.
Para isso, definiu os preços de forma a concorrer com os rivais alemães também nas versões Inscription e R-Design, que custam R$ 229.950 e R$ 269.950, respectivamente. Por ora, não se sabe o preço do Polestar, que terá seu próprio lançamento nacional.
A marca escandinava também anunciou os preços das revisões até 150.000 km (vide foto acima), assim como da garantia estendida, que no plano de 12 meses, custa R$ 2.965, enquanto o de quatro anos sai por R$ 5.645. O serviço On Call vem incluído no pacote.
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Volvo S60 2020 – Preços
Volvo S60 T4 Momentum – R$ 195.950
Volvo T5 Inscription – R$ 229.950
Volvo T8 R-Design – R$ 269.950
Tecnologia embarcada
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O Volvo S60 2020 chega com bom conteúdo de série, tendo entre outros controle de cruzeiro adaptativo, condução semiautônoma Pilot Assist (até 130 km/h), faróis full LED, rodas de liga leve aro 18 polegadas, lanternas em LED, sistema de som com 170 watts, multimídia Sensus com tela de 9 polegadas e bancos dianteiros com ajustes elétricos.
Além disso, o S60 T4 Momentum traz também cluster digital de 12,3 polegadas, Google Android Auto e Apple Car Play, câmera de ré, alerta de mudança de faixa, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, modos de condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual), freio de estacionamento eletrônico e sensores de chuva, Start&Stop, On Call, entre outros.
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Na versão T5 Inscription, o novo sedã da Volvo adiciona teto solar elétrico, além de alertas de ponto cego e tráfego cruzado, alerta de colisão traseira, navegação GPS nativa, entrada e partida sem chave, faróis de neblina em LED e faróis auto-direcionais.
Na R-Design, não há faróis de neblina. A Volvo explica que existem duas entradas de ar adicionais nessa versão, por isso impedindo a introdução desse conjunto ótico auxiliar. Essa versão com visual mais esportivo, inclui paddle shifts no volante, sistema de som Harman Kardon de 600 watts e subwoofer, para-choques exclusivos, assim como suas rodas.
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As três versões do Volvo S60 2020 trazem acabamento internos diferenciados, sendo que a Momentum destaca os apliques em alumínio no painel e bancos com padronagem em tecido. Na Inscription, o ambiente é mais claro e cheio de couro, com painel em madeira.
Esta opção inclusive traz assentos dianteiros com extensor elétrico, bem como ventilação e aquecimento dos mesmos. Na R-Design, os bancos possuem memórias e ajuste lombar elétrico, tendo ainda encostos bem envolventes e acabamento metálico. Segundo a Volvo, o pacote R-Design nas versões T4 e T5, tornariam estas mais caras.
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As fotos desta matéria são de carros oferecidos ao mercado chileno, onde os T4 e T5 possuem o R-Design, assim como opção de AWD, útil em um país onde cai neve com certa frequência.
Com 4,761 m de comprimento, 1,850 m de largura, 1,431 m de altura e 2,872 m de entre eixos, o Volvo S60 de terceira geração tem porta-malas com 442 litros e mais espaço interno, especialmente nas versões T4 Momentum e T5 Inscription.
Primeiras impressões
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O Volvo S60 2020 é realmente um carro bonito. Baixo e largo, o sedã médio da marca nórdica tem um toque de esportividade que o S90 não tem, porém, mantendo as mesmas linhas robustas que transmitem sensação de segurança.
Com o pacote R-Design, realmente a aparência esportiva é maior, mas mesmo sem ele, o S60 se mostra jovial o suficiente para se distanciar do S90, embora ao longe, a semelhante de estilo possa confundir-nos. Entretanto, as As cores azul, branco e vermelho deixam o carro muito mais chamativo.
Tendo proporções bem distribuídas, o Volvo S60 chama atenção por seus faróis com LED diurnos “Martelo de Thor” e para-choque com desenho bem aerodinâmico. As rodas de liga leve aro 18 polegadas também atraem. As lanternas de duplo “C” em LED casam bem com o conjunto.
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O Volvo S60 2020 tem bom acesso ao interior, mesmo com as portas traseiras que parecem pequenas demais, bem diferente da impressão que se tem em fotos do S60L chinês, que é mais longo para atender os clientes daquele país. Por dentro, o ambiente visto é proporcionalmente semelhante ao da V60.
Na Série 60, o painel é menor que na Série 90, embora pareçam ter o mesmo conjunto, mas não é exatamente assim. Cluster digital de 12,3 polegadas e multimídia Sensus com sua tela vertical de 9 polegadas, que reproduz o ambiente de um tablet, são os destaques principais, mas existem outros.
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A alavanca de câmbio pequena, o seletor de modos de condução brilhante, o estranho botão de partida (gire para a direita para ignição), as guarnições em alumínio ou madeira e o volante disruptivo que não agrada a todos, estão presentes, assim como os bancos bem envolventes com seus apoios de cabeça curvados para frente.
Durante a apresentação, a Volvo explicou que o carro apresentado no Chile não tinha apoio de cabeça para o quinto passageiro, mas a marca confirmou que o brasileiro terá, visto que o item será obrigatório a partir de 2020. Outro ponto interessante do novo S60 é o teto solar elétrico “semi-panorâmico”, sendo um pouco maior que o tamanho padrão.
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O espaço para quem vai atrás é bom, graças ao entre eixos maior que o anterior, mas o túnel central é elevado, algo percebido também no S90 T8 Inscription, já avaliado pelo NA.
Acontece que a bateria de lítio de 11,6 kWh fica entre os bancos dianteiros (sob o console da alavanca que, por sinal, é de cristal) e está ligada diretamente ao motor elétrico no eixo traseiro. Também porque ali passa o cardã da versão AWD. Por isso, a estrutura é a mesma para todos.
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Aliás, falando em híbridos, os S60 T8 R-Design e Polestar terão cabo de carregamento de 4,5 m e poderão ser recarregados em estações fixas ou tomadas de 220V/16A, demandando três horas para carga completa. Ele tem quatro modos de condução: Pure (elétrico), Hybrid, Power e AWD.
Ao ser questionada pelo NA sobre a introdução do sistema micro-híbrido (MHEV) nos carros da marca no Brasil, a Volvo não falou em datas, mas disse que será “breve”. Isso permitirá que o S60 e outros ampliem a eficiência energética.
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Assim como os demais, seu motor Drive-E 2.0 é o cavalo de batalha da Volvo atualmente, escondido sob um capô que estranhamente se eleva muito acima dos 2 m de altura. Ele fica quase vertical, lembrando o do Honda Fit, por exemplo.
Outra curiosidade sobre o Volvo S60 2020 é a suspensão traseira sem molas. Vamos explicar. Trata-se de um sistema que possui um feixe de elastômero que une as duas balanças de alumínio, tendo ainda dois amortecedores.
Estranho, não é mesmo? Trata-se do mesmo sistema do XC60 D5 que levamos até a Cordilheira dos Andes e conferimos (do outro lado da mesma) numa perua V90 Cross Country da equipe do evento. O trio possui a mesma plataforma SPA. Isso é ruim? Leia mais abaixo.
Impressões ao dirigir
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Santiago do Chile – O lançamento oficial do Volvo S60 2020 para os mercados da América Latina ocorreu na impressionante capital chilena, fixada aos pés da majestosa Cordilheira dos Andes.
O test drive até o autódromo internacional de Codegua, ao sul de Santiago, permitiu conhecermos melhor a versão T5 (com o pacote R-Design que não virá nesta versão).
O Volvo S60 2020 é um carro com pegada bem esperta, confortável e que não precisa de muitos ajustes para vestir bem o motorista. Nessa versão de 254 cavalos e 35,7 kgfm, o propulsor 2.0 turbinado responde de forma imediata em qualquer modo, mesmo no Eco.
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Neste modo, é possível obter uma economia a mais de combustível com a função Coasting Ready (não ativa no ACC ou Pilot Assist), que desliga a caixa automática de 8 marchas que, aliás, tem mudanças suaves e no ponto certo de cada opção de desempenho.
No Dynamic, o Drive-E exibe seu poder com giros bem altos e respostas instantâneas ao acelerador, rapidamente permitindo alcançar velocidades altas em tempo muito curto. Ele vai de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos e tem máxima de 220 km/h.
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Rodando a 110 km/h, o propulsor fica em 1.800 rpm, garantindo conforto e economia. Com direção elétrica bem ajustada, mas com ajustes manuais apenas, o Volvo S60 2020 é bem agradável ao conduzir. Os freios estão acima do necessário devido ao emprego do Pilot Assist, que é de série e controla aceleração, frenagem e direção até 130 km/h.
Ele funcionou bem nas boas ruas e estradas chilenas. O S60 também tem uma suspensão adequada para pisos bons como aqueles percorridos, mas passou por um trecho que lembrou nossas vias esburacadas, saindo-se razoavelmente bem. Desvios de trajetória e curvas fechadas, o conjunto se mantém bem neutro.
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Sim, o sistema de feixe de elastômero usa a engenharia da Volvo para ser bem firme e ao mesmo tempo confortável, como já percebido no XC60 e na perua V60. No S90 T8 vendido aqui, o eixo traseiro é pneumático, assim como no XC90.
A posição de dirigir é boa e os comandos são fáceis de acessar, especialmente os controles de cruzeiro e assistência de direção. Apenas mudar a configuração de estilo (somente) do cluster é necessário acessar o Sensus um pouco mais. Aliás, muitas funcionalidades do carro são ligadas ou desligadas através dele.
Na pista
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Codegua – No autódromo chileno, nós andamos no Volvo S60 T5. O sedã apresentou um bom comportamento, embora na verdade, não seja ele o desejável para isso e sim o Polestar, que deverá ter uma pegada muito mais “no chão”.
Com vigor, o Drive-E permite cortar a rotação acima de 6.000 rpm e no Dynamic, o motor fica sempre cheio, oscilando entre 3.000 rpm e 4.000 rpm. Sem paddle shifts, o recurso é puxar na alavanca mesmo para se extrair um pouco mais.
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Na curvas, ele inicia bem estável e atinge seu limite com uma escapada leve de traseira, que deslizando, volta com apenas um movimento rápido de volante. Os freios se mostraram muito bons nas frenagens fortes, garantindo assim entrar com mais velocidade nas curvas.
A direção é progressiva, mas não é tão direta quanto se espera. O Polestar deve mudar isso completamente, afinal, a preparação vem das pistas. Ainda assim, o S60 é gostoso ao ser levado em seu limite, mostrando que o conjunto de suspensão, freios e plataforma são realmente bons.
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Também tivemos provas de slalom e aceleração, com frenagem no fundo do pedal (era para ser mais suave, mas mesmo assim parou em pouquíssimos metros). O Volvo S60 é bem estável contornando os cones.
Em resumo, o Volvo S60 2020 é um carro bem agradável e que realmente vem pronto para enfrentar os alemães. Tem suas peculiaridades, que o tornam único em relação ao famoso trio de luxo. É nisso também que a marca aposta em seu sucesso por aqui.
O Novo Cerato está chegando. O sedã médio da Kia Motors será apresentado à imprensa automotiva nacional no final de setembro. Antes do lançamento, porém, o modelo já roda sem camuflagem pela região de Itu-SP, onde fica a sede do grupo Gandini, que representa a marca no Brasil.
O modelo já se apresenta com a tecnologia Flex, provavelmente mantendo o motor Gamma II 1.6 aspirado com até 128 ou 130 cavalos no etanol. A transmissão automática de seis marchas deve permanecer também, já que a nova IVT (CVT) só está sendo usada pelo propulsor Nu 2.0 atualizado.
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Conhecido como Forte nos EUA e agora produzido em Pesquería, México, o Novo Cerato chegará sem imposto de importação e poderá manter o preço numa faixa competitiva. O modelo ganhou uma estrutura de aço de alta resistência com 54% desse material, que torna a plataforma rígida, leve e resistente aos impactos.
Com 4,640 m de comprimento, 1,800 m de largura, 1,440 m de altura e 2,700 m de entre eixos, o Novo Cerato tem visual mais expressivo, especialmente com os faróis de LED dotados de luzes diurnas em forma de “X”. Também chama atenção pelas molduras triangulares na frente e atrás.
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Na traseira, o Novo Cerato incorpora lanternas em LED com layout diferenciado e unidas por uma lente sobre a tampa do porta-malas. O modelo agora valoriza mais as colunas C, que engrossaram e avançaram mais para o porta-malas.
Por dentro, o ambiente fica mais sofisticado com o uso de material melhores. O quadro de instrumentos ficou maior e ganhou novo display digital centralizado, tendo ainda multimídia com Google Android Auto e Apple Car Play. O dispositivo tem tela de 8 polegadas.
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Nos EUA, o Cerato tem agora controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência, alerta de colisão, alerta de mudança de faixa e ponto cego, entre outros. Aqui, ainda não se sabe qual será o pacote de equipamentos.
Ela é uma das poucas peruas existentes no mercado nacional. Não é barata, aliás, ficou mais cara. No entanto, agora ela está mais completa, como deveria ter chegado ao mercado nacional. A Volvo V60 2020 traz novidades e parte de R$ 213.950.
A station wagon custava R$ 199.950 e tinha como um dos pontos negativos a ausência de um teto solar panorâmico, agora não mais. O modelo passa a dispor desse equipamento, mas não apenas isso, também troca as rodas aro 18 polegadas anteriores por novas aro 19 polegadas Dark Diamond.
A Volvo V60 2020 também passa a dispor de câmera de ré, um item também ausente no modelo anterior. Com 4,761 m de comprimento, 1,850 m de largura, 1,427 m de altura e 2,872 m de entre-eixos, a familiar sueca cresceu nessa nova geração SPA, que dispõe de 529 litros no bagageiro e mais espaço interno.
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Na motorização, a Volvo V60 2020 só está disponível na versão T5 Momentum, que possui motor 2.0 Drive-E com 254 cavalos e 35,7 kgfm, tendo ainda transmissão automática de oito marchas e tração dianteira.
A nórdica dispõe ainda de modos de condução, cluster digital de 12,3 polegadas e multimídia Sensus com tela de 9 polegadas com Apple Car Play e Google Android Auto.
A V60 T5 Momentum mantém as opções de cores metálicas sem custo adicional: Savile Grey Metálica, Crystal White Pérola, Bright Silver Metálica, Osmium Grey, Onyx Black Metálica, Denim Blue Metálica, Pine Grey Metálica, Fusion Red Metálica, Birch Light Metálica e Pebble Grey Metálica.
A perua da Volvo tem cinco padrões de acabamento interno, sendo as cores marrom, bege, preto e caramelo, todas em couro, mas pode-se optar por um padrão em tecido e couro chamado City Wave, que mescla os dois no habitáculo, dando um aspecto diferenciado ao produto.
No mercado de peruas, a V60 já emplacou 64 exemplares em 2019, ficando apenas atrás da finada VW Golf Variant, que emplacou 114 carros. A Volvo está emplacando em média 10 unidades por mês e a marca diz que está tendo uma boa resposta para o produto.
O Range Rover Evoque, agora em sua segunda geração, está com uma nova versão de acesso. A R-Dynamic SE chega com preços a partir de R$ 281.600, mas desembarca nas lojas apenas em outubro.
Ele chega com motor Ingenium 2.0 Turbo Flex de 250 cavalos e 37,2 kgfm entre 1.300 rpm e 4.500 rpm com transmissão automática ZF 9HP de nove marchas, além de tração nas quatro rodas com o sistema Terrain Response 2, além das funções Hill Descent Control, o Gradient Release Control e o All-Terrain Progress Control.
Este oferece os modos de condução Normal, Eco, Grama/Cascalho/Neve, Lama/Sulcos e Areia. O Evoque R-Dynamic SE vai de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e tem máxima de 230 km/h. A R-Dynamic HSE tem 300 cavalos e 40,8 kgfm, custando R$ 312.900.
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Bem completo, o Range Rover Evoque R-Dynamic SE traz vários itens de conforto e segurança, entre eles alerta de condições das pastilhas de freio, alerta de fadiga, ar condicionado dual zone, teto solar panorâmico, multimídia Touch ProDuo com duas telas de 10 polegadas.
O Evoque R-Dynamic SE tem ainda câmera de ré, assistente de estacionamento, comandos por voz, cluster digital de 12,3 polegadas, sistema de som Meridian, Apple Car Play e Android Auto, entre outros. Paulo Manzano, gerente de marketing e produto da Jaguar Land Rover no Brasil, diz:
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“A segunda geração do Range Rover Evoque representa mais um marco em termos de produto para a Land Rover no País. Assim como a versão HSE, o Evoque SER-Dynamic oferece aos clientes um conjunto do que existe de melhor em luxo, tecnologia, design e versatilidade, únicos em seu segmento. Além disso, essa versão está extremamente equipada, com foco em proporcionar uma experiência única aos clientes. Estamos bastante confiantes que o veículo continuará o imenso sucesso que a primeira geração representou no mercado brasileiro”.
Com mais de 750 mil vendidos desde 2011 em todo o mundo, o Range Rover Evoque já emplacou mais de 27 mil exemplares somente no Brasil, onde chegou a ser produzido em Itatiaia-RJ. Atualmente, o modelo é importado do Reino Unido.
