O Mustang Black Shadow, uma edição especial comemorativa de 55 anos do esportivo, chega ao mercado em 2020 e chegará por R$ 328,9 mil. O pony car da Ford abre o grupo de lançamentos que a marca americana pretende fazer aqui no próximo ano, incluindo dois utilitários esportivos.

Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul, diz: “Este ano celebramos 100 anos da Ford no Brasil e lançamos as bases para construir um negócio mais ágil, eficiente e centrado no consumidor, nos preparando para os próximos 100 anos. Para nós, é o começo de uma nova era”.

O Mustang Black Shadow mantém o motor Coyote V8 5.0 Ti-VCT com 466 cavalos e o câmbio automático de 10 marchas, mas trazendo elementos estéticos exclusivos, como emblema em preto na grade dianteira, novas rodas de 19 polegadas, assim como teto e aerofólio pretos, faixas exclusivas nas laterais e no capô.

Por dentro, o revestimento dos bancos e das portas são em Alcantara com costuras especiais, bem como acabamento de fibra de carbono no painel central e na alavanca do câmbio. No painel, destaque para o emblema “55 Years”.

Falando sobre mudanças na companhia, Watters diz que a Ford será mais conectada com a mudança da sede administrativa de São Bernardo do Campo, onde a fábrica de Taboão foi fechada, para um escritório em São Paulo, que ficará no bairro da Vila Olímpia.

Citando a tecnologia 5G, Lyle Watters fez referência até ao SUV elétrico lançado recentemente: “Nada simboliza melhor o futuro da Ford do que o Mach-E. Um carro fantástico, impensável há alguns anos, combinando eletrificação com o estado da arte da tecnologia e conectividade. Mas ele tem algo diferente: é um Mustang, que traz emoção e paixão inquestionáveis. Essa é a nossa missão na Ford: tornar a tecnologia acessível e o mundo melhor, sem deixar de lado nossa paixão e emoção.”

A Ford confirmou outros oito lançamentos para 2020, sendo o principal o SUV Territory, que será o anti-Compass da marca.

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A Jaguar Land Rover estaria planejando um modelo menor que o Novo Defender 90, que seria conhecido como modelo 80, de acordo com o site indiano Economic Times.

O novo utilitário esportivo seria feito com base na plataforma D10, conhecida como Omega-Arc, que sustenta o novo utilitário esportivo da Tata Motors, o Harrier.

Comenta-se que o novo Land Rover 80 custaria em torno de £ 25.000 no Reino Unido, bem menos que o Discovery Sport, que parte de £ 31.000. O produto deverá ser lançado em 2021.

Seu custo menor será por conta da base D10, que é uma evolução da D8 usada pelos Range Rover Evoque e Discovery Sport, mas utilizando técnicas que reduzem peso e também o gasto com desenvolvimento e produção.

Além disso, o futuro Land Rover 80 terá ainda uma versão plug-in, já que a D10 permite a adição de uma pequena bateria em sua estrutura.

Fala-se ainda que o modelo 80 não será exatamente igual ao Defender, mas um produto diferenciado que poderá até ser vendido com outras marcas. Isso aumenta a possibilidade de surgir um C ou D-Pace, posicionado abaixo do E-Pace atual na Jaguar.

O nome Freelander poderia ainda ser resgatado pela Land Rover para esse modelo 80, tornando-o mais acessível no mercado de SUVs. Motores a gasolina e diesel também serão admitidos.

Conhecido internamento como L860, o futuro Land Rover 80 deverá embarcar na onda dos SUVs na Europa, que crescem muito anualmente. Isso teria motivado a marca inglesa à ingressar com um modelo menor, mais acessível.

Além disso, esse SUV de porte menor pode ser produzido também fora da Europa, especialmente na China e no Brasil, onde a Jaguar Land Rover produz atualmente apenas o Discovery Sport.

Em relação ao tamanho, pouco se sabe sobre o L860, mas o Jaguar E-Pace tem 4,41 m, enquanto o Novo Evoque mede 4,37 m. Já o Tata Harrier é bem maior, medindo 4,59 m. Mais provável é um encurtamento da D10 para fazer um SUV entre 4,20 e 4,30 m.

[Fonte: Economic Times]

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O Nissan Maxima é o sedã topo de linha da marca japonesa nos EUA e que chegou ao Brasil nos anos 90. O modelo atualmente fica acima (em preço) de produtos como Nissan Altima, Nissan Sentra e Nissan Versa no portfólio americano.

Elegante, luxuoso e confortável, o Maxima também sempre foi ligado ao desempenho, tendo sempre motores fortes para satisfazer clientes mais exigentes dentro e fora dos EUA.

Lançado em 1980, o Nissan Maxima logo se tornou popular e galgou várias gerações até chegar à oitava, a G36, que é a vendida atualmente em diversos países.

Um dos carros mais vendidos na história da Nissan no mercado americano, o sedã de luxo atualmente conta apenas com motor V6 de 300 cavalos e produção nos EUA e China.

Nissan Maxima

O Nissan Maxima é vendido nos EUA com preços a partir de US$ 34.250, sendo um sedã com proposta de maior desempenho, sofisticação e conforto.

Bem dedicado ao mercado americano, o sedã tem porte médio-grande, levando até cinco pessoas e com porta-malas generoso. Ela integra algumas tecnologias de segurança e assistência ao motorista, sendo o mais completo da gama no país.

Apesar do tamanho, o Nissan Maxima não é o maior dos sedãs, sendo até mesmo menor que o Altima, que já foi vendido aqui há alguns anos.

Ainda assim, o Maxima tem um foco mais premium e esportivo, o que compensa em parte seus centímetros a menos em relação ao irmão mais barato.

Nissan Maxima – Estilo

O Nissan Maxima atual tem um visual expressivo, chamando atenção por conta de suas linhas musculosas e esguias, que o tornam mais jovial até que o Altima da atualidade.

O design do Maxima é caracterizado por uma frente alta com vincos que descem abruptamente para baixo da área envidraçada, enquanto as colunas C são bem largas e passam a impressão de maior robustez e segurança.

Com projetor full LED, os faróis adaptativos do Nissan Maxima possuem luzes diurnas em forma de “C” e repetidores de direção com a mesma tecnologia.

A grade V-Motion cromada está bem posicionada ao centro, mas uma barra horizontal sob a mesma, cria a impressão de duas tomadas de ar adicionais nas laterais da grelha.

Com molduras laterais proeminentes, o modelo tem ainda apliques nas extremidades com faróis de neblina em LED, além de spoiler centralizado e cromado, que eleva o status do produto.

Tendo colunas A em preto brilhante, o Nissan Maxima exibe um capô alto com vincos pronunciados, que projeta os para-lamas e permite ao condutor visualiza-los de dentro do carro, imprimindo assim a sensação de se estar em um cupê.

A estética frontal não é de todo acompanhada na traseira, onde as lanternas em LED apresentam formato que imita um bumerangue.

A Nissan mesclou bem os feixes de luz exteriores da lente com um interior de lente branca com diodos individuais.

Um aplique cromado sobre a placa também realça o conjunto. O para-choque traseiro não se intimida em lançar mão de duas bocas duplas e cromadas de escape. Afinal, a missão do Nissan Maxima é ter desempenho superior aos demais.

Ainda na traseira, o Maxima vem com vincos pronunciados sobre o eixo traseiro, que se harmonizam com as colunas C bem inclinadas e marcadas com frisos pretos, algo já visto na China, onde o sedã “para jovem” Lannia é uma reprodução clara deste luxuoso.

Com essas características, fica fácil pensar porque o modelo é menor que o Altima, ele não precisa ser maior para ter mais poder. E quando falamos em tamanho, o Maxima não é assim tão pequeno.

Ele mede 4,897 m de comprimento, 1,859 m de largura, 1,435 m de altura e 2,776 m de entre eixos, pouco menos que o Altima, que tem 4,901/1,850/1,447/2,825 m, respectivamente.

Por dentro, o Nissan Maxima apresenta interior bem mais luxuoso e sofisticado. Bem acabado, o sedã tem couro com costura aparente em diversas partes do habitáculo, incluindo cobertura do painel e das portas.

O conjunto frontal tem cluster analógico com display central em TFT de 7 polegadas. O volante em couro e multifuncional tem base chata, o que dá um ar de esportividade ao Maxima.

No console central, a multimídia com sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, bem como imagens da câmera de ré e do sistema de monitoramento em 360 graus.

O Nissan Maxima tem GPS integrado e rádio-satélite SiriusXM, bem como sistema de som premium com subwoofer e alto-falantes de alta qualidade.

No túnel, a alavanca de câmbio tem acabamento em couro, enquanto um seletor de modos de condução se apresenta. O freio de estacionamento eletrônico e Auto Hold, tendo ainda ajustes de climatização dos assentos dianteiros.

O sedã tem teto solar elétrico de tamanho padrão, além de bancos em couro costurado com tecnologia Gravidade Zero, que permite ao assento moldar-se no formato correto do corpo humano.

Os bancos podem ainda ter couro premium com detalhes em 3D, além de tonalidades como marfim e caramelo, inclusive no volante. O botão de partida laranja se destaca no console da transmissão.

Nissan Maxima – Motor

O Nissan Maxima é um sedã que tem somente o V6 3.5 VQ35DE, que tem 3.498 cm3 e vem com quatro comandos de válvulas variáveis (admissão e escape), além de injeção direta de combustível de alta pressão.

Entregando 304 cavalos e somente 36 kgfm, evidenciando a falta de força em rotações mais baixas, característica dos motores aspirados.

Com esse conjunto motriz, o Nissan Maxima vai de 0 a 100 km/h em 6 segundos. Mesmo com o câmbio CVT X-Tronic, que desliza inevitavelmente durante as acelerações, o sedã o mantém para obter uma boa média de consumo.

Mesmo com seu porte e potência, o sedã executivo da Nissan não é oferecido com tração nas quatro rodas, o que é bem estranho, já que se trata de um topo de linha.

G910 – O “carro falante”

No início dos anos 80, a Nissan estava passando por um processo de mudança. Com o desaparecimento iminente da Datsun, um novo sedã teria que surgir para substituir o Datsun 810, surgindo assim o ainda Datsun 810 Maxima.

O modelo era essencialmente um Datsun Bluedird, que fora apresentado no mesmo ano de 1981 no Japão.

Com linhas bem quadradas, o Nissan Maxima 1981 teve versão perua e motores 2.4 a gasolina com 120 cavalos e um diesel de seis cilindros em linha, 2.8 litros.

A transmissão do Nissan Maxima era manual de cinco marchas, mas havia opção automática com quatro velocidades e overdrive.

Com tração traseira, o sedã ainda estava bem preso à arquitetura anterior da Datsun, inclusive herdando os motores dela.

Feito no Japão e vendido nos EUA, o Maxima foi o primeiro carro no mercado americano com alertas vocais para faróis acesos, portas abertas, chave na ignição, entre outros avisos. Na época, esse japonês foi apelidado de “carro falante”.

PU11 – Teve até “sonar”

Cada vez mais imerso no mercado americano, o Nissan Maxima evoluiu em 1985, quando chegou à segunda geração. Esta era a primeira com tração dianteira e trazia ainda motor e câmbio em transversal.

Mais do que a posição do motor, o Maxima ganhou propulsores novos da família VG, inclusive um turbinado. Além do 2.0 e sua versão com turbo, o sedã nipônico adotou ainda um V6 3.0, que seria sua marca daí em diante.

Com uma arquitetura nova, o Nissan Maxima PU11 inovou ao dispor de um sistema digital de acesso ao veículo, fixado na porta do condutor e do passageiro dianteiro.

Além de bom pacote de equipamentos elétricos, revolucionou com o uso de um sistema de ondas sonoras, que foi chamado de Sonar Suspension System.

Ele fazia a varredura da estrada para determinar suas condições e assim ajustar os amortecedores de forma automática.

J30 – Modos de condução

O Nissan Maxima de 1989 trazia ainda os cintos automáticos da geração “sonar”, mas agora com uma carroceria mais fluída. Foi nessa geração que o sedã perdeu a variante perua, embora ainda continuasse a ser fabricado no Japão.

O motor V6 3.0 passou a ter duas potências: 160 ou 190 cavalos, mas o câmbio automático continuava com quatro marchas, mas agora com modos de condução Comfort e Sport.

O Maxima dessa época manteve o sistema de varredura sonora para ajuste automático da suspensão, mas com melhoramentos.

Na segurança, o sensor digital agora tinha um teclado nas portas dianteiras, que inclusive abriam os vidros e o teto solar sem uso de chave.

Entre os itens de destaque, estavam os assentos dianteiros com ajustes elétricos através de um touchpad, bem como are condicionado automático, airbag do motorista e CD player, tudo já no modelo 1991.

O Japão dispunha de versão 2.0 turbo, enquanto o Sudeste Asiático comprava o de câmbio manual.

A32 – Tinha V6 2.0

Em 1995, surgia no Japão o primeiro Nissan Maxima das gerações “A”. Alguns unidades do modelo A32 chegaram ao Brasil, sendo vendidas entre esse ano e 1998. Com linhas mais elegantes, o sedã vinha com dois motores V6 apenas.

O V6 2.0 tinha em torno de 165 cavalos, enquanto o V6 3.0 entregava 190 cavalos. Foi esse motor nas versões 30J e 30G que chegaram oficialmente ao mercado nacional.

Com 4,811 m de comprimento e 2,700 m de entre eixos, o Nissan Maxima A32 ganhou airbags laterais pela primeira vez e também transponder na chave, que reduzia assim o risco de furto do veículo.

O luxo a bordo desse Maxima chegou ao extremo de aplicar titânio no painel. Teve ainda sistemas de som premium como Bose para os EUA e Clarion em mercados asiáticos.

Dotado de boa performance, o Nissan Maxima ia de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos na versão manual. Perdeu o nome no Japão, passando a ser chamado Cefiro.

A33B – Problemas no câmbio

Tendo um visual mais moderno, o Nissan Maxima de 1999 agradava ao olhar, mas parecia menos classudo que a geração anterior, mesmo com algum ganhou em tamanho.

O Maxima A33B foi o primeiro a ganhar um motor V6 3.5, que chegava a ótimos 227 cavalos. Porém, a caixa automática insistia em ter quatro marchas. A tração se mantinha sempre na frente.

Aliás, esse câmbio começou a dar dor de cabeça para a Nissan – nessa época sendo encampada por Carlos Ghosn e “sua” Renault – tendo defeitos de programação na troca de marchas.

Em 2002, o V6 3.5 pulou para 255 cavalos, mas o V6 3.0 anterior se mantinha nos 190 cavalos. Foi um dos primeiros carros com faróis HID, que se adaptam às luzes dos demais carros, mudando de facho alto para baixo e vice-versa.

Ganhou também volante aquecido e sistema de navegação por GPS em 2003. Mesmo sem ser esportivo, ganhou diferencial de deslizamento limitado da Torsen.

A34 – Avô do “tiozão”

Muito parecido visual com o Altima da época e com o Sentra, aquele do “tiozão”, o Nissan Maxima A34 marcou a transferência da linha de montagem de Oppama, no Japão, para Smyrna, Tennessee.

O V6 3.0 da linha VQ saiu de cena, ficando apenas o V6 3.5 da mesma família. O câmbio automático passou a ser CVT, mas a transmissão manual de seis marchas ainda estava disponível.

Com 265 cavalos, o Nissan Maxima americano retornou com a suspensão traseira multilink, cortada na geração A33B. Tinha muitos itens a bordo, como disqueteira com 6 CDs, sistema de som Bose e faróis HID.

Podia ainda dispor de bancos em couro e rodas de alumínio aro 18 polegadas, mas chamava atenção mesmo por conta do teto panorâmico longitudinal, posicionado no centro do teto.

Em 2007, o CVT antigo foi trocado pelo novo X-Tronic, tendo ainda o motor ampliado parra 230 cavalos. O câmbio manual foi desaparecendo.

A35 – Era o último, mas…

Com olhar mais esportivo, o Nissan Maxima A35 é a geração anterior do modelo atual e compartilha a mesma plataforma D da marca, mas agora somente com câmbio CVT X-Tronic.

Mantendo a tração dianteira apenas, o Maxima anterior apostou no motor VQ 35DE com 290 cavalos. Pensou-se em uma versão diesel para outros mercados, mas como eram os EUA de 2009, podia-se até arriscar na onda do “Clean Diesel”.

Por sorte a Nissan desistiu, já que a VW mergulhou de cabeça nessa história do combustível, que deu no Dieselgate. Nos equipamentos, o sedã adicionava finalmente um teto solar elétrico padrão no lugar do teto SkyView.

O Maxima A34 ganhou ainda faróis de xênon, rodas aro 19 polegadas, entre outros. Produzido de 2009 a 2014, o sedã da Nissan era bem rápido e ia de 0 a 100 km/h em apenas 5,8 segundos, menor tempo que o atual.

Em 2014, a Nissan surpreendeu ao declarar que seria essa a última geração, mas a promessa não foi cumprida…

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A Ford está promovendo em seu site da ofertas alguns descontos para a linha 2020 dos modelos Ka, Ka Sedan e EcoSport com transmissão automática de seis marchas e conversor de torque. Os descontos chegam a R$ 25.000 e a promoção tem validade até o dia 17 de dezembro para o trio de compactos e 13 de janeiro para Ranger.

A primeira oferta é do Ka Plus 1.5 AT6, que custa na tabela R$ 61.390, mas que pode ser adquirido por R$ 55.790, tendo plano de financiamento com entrada de R$ 30.349,76 e saldo em 48 mensais de R$ 699, mas com taxa de juros de 0,89%. O desconto nesse caso é de R$ 5.600.

Outra promoção é do Ka Sedan SE Plus 1.5 AT6, que está sendo oferecido por R$ 59.790, que na tabela custa R$ 65.790. Aqui, o desconto é maior: R$ 6.000. O plano tem entrada de R$ 32.465,97 com 48 parcelas mensais de R$ 749, tendo também taxa de juros de 0,89%.

No caso do EcoSport, a oferta é maior. A versão SE 1.5 AT6 está saindo por R$ 72.990 ante R$ 79.190 de tabela, um desconto de R$ 6.200. No financiamento, o cliente Ford dá entrada de R$ 43.794,00 e paga 36 mensais de R$ 862,00. A taxa de juros, nesse caso, é zero.

A versão Storm 2.0 4×4 AT6 está saindo por R$ 99.990 contra R$ 105.990 do preço de tabela, um desconto de R$ 6.000. O SUV em sua opção mais aventureira, tem entrada de R$ 69.993,00 e saldo com taxa zero de R$ 1.322,00 em cada uma das 24 parcelas do plano. A versão SE Direct 1.5 AT6 está sendo oferecida para PCD por R$ 68.990, mas válido até 13 de janeiro.

Fora essas promoções para Ka, Ka Sedan e EcoSport automáticos, a Ford também inclui a picape Ranger, que na versão XLS 2.2 diesel com tração 4×2 e transmissão automática de seis marchas, está sendo ofertada por R$ 124.900 até 13 de janeiro. Seu preço de tabela é R$ 129.800, o que dá desconto de R$ 4.900.

No caso da Ranger XLT 3.2 4×4 AT6 o preço promocional até 13 de janeiro é de R$ 153.790. Nesse caso, o desconto é muito bom, sendo R$ 25.000 abaixo do preço de tabela, que é de R$ 178.790. Já a topo de linha Limited, tem bônus de R$ 5.000 no usado na troca, mantendo o preço de tabela de R$ 192.790 com entrada de R$ 96.395,00 e saldo em 6 semestrais de R$ 20.448,00. A taxa de juros é de 0,99%.

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No dia 15 de agosto, o presidente da República, Jair Bolsonaro (sem partido), determinou a suspensão das fiscalizações de trânsito com radares móveis. Ontem, 11 de dezembro, a Justiça Federal do Distrito Federal determinou que a PRF (Polícia Rodoviária Federal) deve retomar integralmente o uso do equipamento em até 72 horas.

A decisão, claro, desagradou o presidente Bolsonaro. Na manhã desta quinta-feira (12), Bolsonaro publicou no Twitter um vídeo no qual o jornalista Alexandre Garcia comenta e critica veemente a decisão do juiz substituto da 1ª Vara, Marcelo Gentil Monteiro. O presidente também adiantou que irá recorrer da decisão, porém não deu mais detalhes.

Na mesma publicação, Bolsonaro disse: “Você é a favor da volta dos radares móveis nas rodovias federais? Determinei à AGU [Advocacia-Geral da União] recorrer da decisão judicial de 1a. instância”.

Caso a União descumpra o que foi determinado pela Justiça Federal do Distrito Federal, o governo receberá multa de R$ 50 mil por dia.

O juiz substituto da 1ª Vara aceitou aspectos de uma ação movida pelo Ministério Público Federal, contrário à decisão do Governo Federal de retirar os radares móveis. Marcelo Gentil se baseou no que está no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), cujo quinto parágrafo expressa: “órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida”.

“A urgência é patente, ante o risco de aumento do número de acidentes e mortes no trânsito em decorrência da deliberada não utilização de instrumentos escolhidos, pelos órgãos técnicos envolvidos e de acordo com as regras do Sistema Nacional de Trânsito, como necessários à fiscalização viária”, afirmou o juiz.

Segundo mostrou o Jornal O Globo, após a suspensão do uso dos radares móveis, o registro de infrações por excesso de velocidade caiu 54% no mês de setembro nas rodovias federais. A diminuição da fiscalização vem junto do aumento de acidentes graves que país registra desde maio.

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Depois da Volkswagen, Chevrolet e Renault, mais uma montadora anunciou recall devido a problema no sistema de airbag. Desta vez, a fabricante envolvida é a Hyundai, com o modelo i30.

O Procon-SP informou que a CAOA (Hyundai Carros) vai fazer um recall do hatch i30 fabricado entre 24 de abril de 2007 a 27 de abril de 2012. O problema encontra-se nos airbags frontais, que, segundo a montadora, eles tiveram a calibração ineficiente do software do módulo de controle. Em decorrência disso, se ocorrer impactos na parte inferior do veículo, o sistema de airbags pode ser acionado indevidamente, causando acidentes.

Além disso, existe a possibilidade de o acionamento espontâneo gerar lesões graves e fatais. Com a abertura fora das condições adequadas, o airbag pode trazer riscos a outros ocupantes no veículo.

Até que o problema seja sanado, a Hyundai orienta que os donos de i30 evitem impactos na região. Também foi informado que os proprietários devem ficar atentos em pisos irregulares, como: buracos na via, em lombadas, valetas, dentre outros.

Confira abaixo os chassis envolvidos, como proceder e outras informações sobre o recall:

Hyundai i30: chassis de 7U000322 a CU397473
Fabricação: 25 de abril de 2007 e 27 de abril de 2012.

Os proprietários podem fazer o agendamento da atualização do software do módulo de controle do sistema em uma concessionária Hyundai mais próxima. O agendamento, bem como a consulta de outras informações podem ser feitas através do telefone 0800 770 3355. O cliente também pode realizar através do site: http://recall.hyundai-motor.com.br

Ainda para obter mais informações, no portal online de recalls da CAOA (clique aqui para acessar) é possível digitar o chassi do veículo e, assim, conferir outros detalhes do reparo.

Assim como tem feito com casos similares de outras montadoras, o Procon-SP orienta que, os consumidores que sofreram algum tipo de acidente por causa da falha, podem solicitar reparação dos danos na Justiça.

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Se o e-Golf tivesse recebido uma versão mais potente… Esse é o pensamento que vem com a recente informação da revista inglesa Autocar, que cita fontes do alto escalão da Volkswagen à respeito de uma sigla que há muito estava adormecida na marca alemã: GTX.

De acordo com a britânica, a Volkswagen já registrou a sigla GTX e pretende usa-la em carros elétricos esportivos, tal como faz com as já conhecidas GTS, GTI, GTD e GTE, a última que temos por aqui agora.

Enquanto os brasileiros suspiram diante da chegada dos Polo e Virtus GTS, na Europa, a empolgação pode não ser a mesma com a GTX. Ela foi associada ao cupê Scirocco em seus tempos clássicos, antes de ser substituído pelo Corrado e ressuscitado anos mais tarde, num belo carro, é verdade.

Antes purista, agora a GTX estará associada com os esportivos elétricos da VW, sendo que o “X” significa a tração nas quatro rodas, obrigatória quando se tem dois motores elétricos, um em cada eixo. Em vez de 4Motion, esta sigla adicionará a performance ao layout do produto.

Pouco se sabe sobre a cavalaria que a VW empregará nas versões GTX de seus carros ID, mas podemos imaginar um ID.3 GTX com 306 cavalos, suficientes para catapulta-lo até os 100 km/h em 4,5 segundos, pelo menos. Para um ID.4X nessa versão, podemos imaginar algo com 408 cavalos pelo menos.

Não parece surpreende os números, mas temos que levar em consideração que a nova divisão R Performance trará o suprassumo da VW em termos elétricos para os carros esportivos. Nesse caso, ID.3 R e ID.4x R podem ganhar 400 e 500 cavalos, respectivamente.

Sobre o GTX, o Scirocco da segunda geração (1981 a 1992) ostentou a sigla com motor 1.8 de 8V ou 16V, numa época em que o cupê da VW teve ainda outra sigla extinta, a GTL. Teve muitas outras como GTI, GTS, GTE e GLS, por exemplo.

[Fonte: Autocar]

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A história já vem de algum tempo, mas parece que dessa vez vira realidade. A Jeep está preparando um utilitário esportivo com tração nas quatro rodas para 2022, segundo a revista Auto Express.

O produto é classificado como “ultracompacto” e ficará abaixo do Renegade em porte e preço. Segundo os ingleses, a comparação mais próxima seria com o Suzuki Jimny, já que a proposta é ser um 4×4 legítimo, que pode ser bruto no fora de estrada e dócil na cidade.

De acordo com Marco Pigozzi, diretor europeu de marketing de produto da Jeep, o pequenino da marca será prático no dia a dia, porém, terá a mesma capacidade off road que é o espírito da empresa. Por isso, ele deve receber o selo “Trail Rated” também.

Com cerca de 4 metros, o pequeno Jeep – que ainda não tem nome conhecido, mas deve resgatar algo do passado – terá o porte necessário para vender com incentivos na Índia. Pigozzi também indicou que haverá algum tipo de eletrificação no SUV subcompacto, que pode utilizar desde o powertrain híbrido plug-in de Renegade e Compass ou algo 100% elétrico.

No segundo caso, o porte desse Jeep pode acabar sendo um fator decisivo para uma eletrificação total por conta dos custos. Também podemos esperar por um visual bem rústico e robusto, buscando elementos históricos da marca, mas tendo sua própria identidade.

E como ele será feito? Agora existem dois caminhos para o futuro “Baby Jeep”. Um seria o já conhecido, usar a plataforma do Fiat Panda 4×4, devidamente alongada para sustentar um SUV de 4 metros. Seria uma medida caseira, que o deixaria longe do Brasil.

Outra seria ingressar com o Jeep na fusão FCA-PSA, usando assim a plataforma modular CMP, que já é adaptada para ser 100% elétrica e não híbrida plug-in.

Por seu porte e proposta, nesse caso, cairia melhor. O Fiat Panda atual dará adeus em breve. Outro ponto é que a Peugeot deve aparecer com o 1008, um SUV de 4 metros também, o que ajuda nos custos.

E no Brasil? Em time que está ganhando não se mexe? No caso da Jeep, sim, mas acrescentando elementos no time. O pequenino, embora tendo um equivalente em porte da Fiat, poderia ser mais “4×4”, o que deixaria o italiano mais focado em família. Potencial para vender tem, só a estratégia da FCA é que precisa ser definida.

[Fonte: Auto Express]

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O Novo Peugeot 208 finalmente se mostra na Argentina. O hatch compacto da PSA foi flagrado rodando sem nenhuma camuflagem, do jeito que chegará às garagens dos clientes locais e também de uruguaios e brasileiros.

O Peugeot 208 2020 foi visto em uma rodovia na região metropolitana de Buenos Aires, tendo apenas placas de identificação presas por fios sob o capô e o para-choque.

Pelos detalhes apresentados pelo carro, parece tratar-se da versão Like, que é de entrada no mercado europeu e que deve ser comercializada aqui também.

O Novo 208 flagrado não possui LEDs diurnos nas extensões verticais que saem dos faróis. Estes apresentam lentes com dupla parábola e repetidores de direção com lâmpadas comuns, além de acabamento estilizado nas extremidades.

Esse detalhe até poderia ser uma assinatura em LED, mas com o carro em movimento e farol baixo aceso, dificilmente ficaria apagado. A grade do motor também é simples, totalmente preta e sem detalhes cromados.

O logotipo do leão é o único cromado nessa grelha, que ainda sustenta uma placa, embora do carro estivesse presa externamente. Logo acima, a nova identificação de produtos da Peugeot, o numeral 208 próximo do capô, como no 508, por exemplo.

O Novo 208 “Like” tinha ainda maçanetas e retrovisores pretos, tendo estes repetidores de direção, além de rodas de liga leve pequenas.

Uma coisa que chama atenção nesse carro é o visível desalinhamento da tampa do motor, chegando a criar sombra. A tampa do combustível também parece bem ressaltada.

O Novo 208 já foi visto na Argentina sem camuflagem anteriormente, mas apenas a traseira estava visível. O hatch chega em meados de 2020 com produção em El Palomar, província de Buenos Aires.

Por aqui, ele ainda roda camuflado, mas não deve ter diferenças estéticas em relação ao argentino. O Novo 208 deve chegar com motores Puretech 1.2 de até 90 cavalos e 1.2 Turbo com até 136 cavalos, além de possível versão 1.6 de até 118 cavalos.

[Fonte: Autoblog]

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Surge uma nova luz no fim do túnel sobre o futuro da fábrica da Ford em Taboão, São Bernardo do Campo, e parece que o que vem adiante, roda silenciosamente nesse caso. Como se sabe, a CAOA era a maior interessada na aquisição da instalação industrial histórica do ABC.

Contudo, nos últimos dias, o grupo brasileiro através de seu presidente, deram a deixa de que o negócio não está indo para frente e que um desfecho positivo é “remoto”. Enquanto isso, a Ford sinaliza que existem outros interessados na antiga fábrica da Willys Overland, mas não disse quais eram estes.

Agora, uma reportagem do jornal O Estado de São Paulo, parece ter descoberto uma dessas empresas de olho no ABC. Trata-se da BYD, montadora chinesa que foca boa parte de seus esforços na produção de veículos elétricos e já com operação no Brasil.

Baseada em Campinas, a BYD silenciosamente (como seus veículos elétricos) iniciou uma operação na metrópole do interior paulista para produção de ônibus elétricos, que já rodam em algumas cidades brasileiras, inclusive na capital do estado.

Ainda em fase inicial, as conversas da BYD com a Ford visam a aquisição da fábrica para produção de caminhões elétricos. O objetivo da montadora chinesa é atender a demanda nacional e exportar para a região. A Ford não faz declarações sobre as negociações em andamento.

Desembarcada aqui em 2014, a BYD se instalou em Campinas para fazer ônibus elétricos e painéis solares. Mesmo com modelo próprio, o K9, a chinesa logo percebeu que o mercado compra chassi e carroçaria para ônibus e não modelos monobloco, como no passado.

Assim, desenvolveu um chassi elétrico para ônibus serem encarroçados por empresas nacionais e até desenvolveu um chassi rodoviário elétrico. Porém, sua operação campineira é pequena para atender a demanda e não contempla caminhões. A marca chegou a testar carros comuns aqui e até negociou com a CAOA, mas desistiu.

Recentemente a VWCO aprovou mais de R$ 110 milhões para dar partida na linha e-Delivery de caminhões elétricos e já com um grande contrato com a Ambev, que vai levar 1.600 veículos para sua frota. Com enorme potencial, a BYD já circula com alguns caminhões elétricos em serviços de coleta de lixo no interior, mas são importados da China.

Com Eduardo Paes como um dos sócios locais, a BYD quase chegou a ir para o Rio de Janeiro, mas a crise no estado impediu o negócio, que agora parece centrado no ABC paulista. Tendo atuação global, a empresa tem diversos modelos de caminhões elétricos. Aqui, comercializa os modelos T6 Delivery e T8, um cavalo-mecânico elétrico.

[Fonte: Estadão]

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Ele já foi visto rodando por aqui e provavelmente ainda continua, mas não virá ao mercado brasileiro. No entanto, no país vizinho ao sul, ele desembarca para ampliar o portfólio da marca japonesa. Quem? O Toyota C-HR, que chega por equivalente a R$ 153,3 mil.

Posicionado abaixo do Toyota RAV4 Hybrid, que lá custa R$ 187,3 mil, mas apenas na versão 2WD, diferente da vendida no Brasil, onde é 4WD e tem preços entre R$ 176.990 e R$ 195.990. Já o C-HR chega importado da Turquia e pagando 5% de imposto de importação por ser híbrido.

Equipado com motor 1.8 Dual VVT-i de 99 cavalos com 14,5 kgfm e motor elétrico de 72 cavalos com 16,6 kgfm (que na verdade são dois motores MG1 e MG2) na transmissão Transaxle, tendo tração dianteira apenas.

Com potência combinada de 122 cavalos e abastecido apenas por gasolina, o Toyota C-HR chega ao mercado argentino com visual já atualizado, tendo ainda controle de cruzeiro adaptativo e frenagem automática de emergência, o crossover híbrido tem garantia de cinco anos ou 150.000 km e bateria coberta por oito anos ou 160.000 km.

Enquanto desembarca lá, onde a Toyota agora conta ainda com os Land Cruiser Prado e 200, aqui a marca japonesa mantém apenas os RAV4 Hybrid e SW4. A expectativa é a chegada de um SUV compacto que será feito em Sorocaba-SP.

As maiores chances são do Toyota Raize, lançado recentemente no Japão junto com o Daihatsu Rocky e com potencial global, sendo a Índia seu segundo mercado em breve. Contudo, o pequeno SUV tem apenas 4 m de comprimento, mesmo porte de Honda WR-V e Ford EcoSport.

Existe ainda a chance da Toyota desenvolver um produto maior, mas até agora nenhuma informação sobre tal SUV surgiu. A marca japonesa se uniu com a conterrânea Suzuki para desenvolver carros em comum na Índia, aproveitando o portfólio da concorrente, líder no país. No entanto, a operação é muito localizada.

[Fonte: Cosas de Autos]

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O Novo Onix já está na praça e pronto para manter a liderança do modelo anterior. Afinal, não houve alteração de preços e o carro ficou muito melhor.

Na versão LTZ, o compacto da GM custa R$ 60.990 com transmissão manual, que é a versão avaliada. Esta, aliás, veio com rodas de liga leve aro 16 polegadas com acabamento preto.

Trata-se de um acessório e ele custa R$ 4.500, de acordo com um revendedor Chevrolet. Os retrovisores também são acessórios, mas não conseguimos obter preço até a publicação desta.

Equipado com motor Ecotec 1.0 Turbo de três cilindros, o Novo Onix LTZ tem um ótimo rendimento após a atualização.

Além disso, o câmbio manual permite explorar mais sua força. Razoavelmente equipado, o Novo Onix LTZ ainda se destaca pela internet a bordo e carregador wireless para smartphone.

Por fora…

Maior, o Chevrolet Onix LTZ 2020 realmente mostra que cresceu quando se olha ao vivo. O compacto ficou mais encorpado e tem uma pegada estética até mais esportiva.

Isso é realçado pelas rodas aro 16 de cor preta e com pneus 195/55 R16. O hatch ainda tem retrovisores pretos que reforçam essa proposta.

A frente com faróis grandes e também faróis de neblina circulares cativa os que a observam. O para-choque com spoilers integrados ao desenho também ajuda no visual.

Na traseira, o Novo Onix chama atenção pelas lanternas que imitam assinatura em LED e formato retangular, que alguns falam que o conjunto até lembra a geração antiga do BMW Série 1. Parece mesmo?

Maçanetas com botões de entrada sem chave, retrovisores grandes e antena estilizada no teto acompanham a versão LTZ.

Por dentro…

No interior, o Novo Onix LTZ traz um layout moderno e ao mesmo tempo bem funcional, tendo cluster analógico de boa visualização.

Detalhes em cinza brilhante estão nas maçanetas, console central, painel de instrumentos e difusores de ar laterais.

O novo volante tem uma boa empunhadura e vem com comandos de mídia e telefonia, mas infelizmente não tem piloto automático, apenas um limitador de velocidade.

Na parte central, a multimídia MyLink 3 com Android Auto e Car Play é uma boa para quem não pode ficar desconectado dos navegadores mais usados no mundo: Waze e Maps.

A interface da internet 4G (da Claro) com conexão Wi-Fi para até 7 aparelhos móveis (ou não, pois, pode ser acessada por um PC também) em um raio de 15 m, satisfaz a necessidade.

Simples e fácil de conectar, ela é uma boa pedida em viagens longas com a família. No LTZ, há câmera de ré também, assim como o sistema OnStar, acessível pelos botões do teto.

No Onix LTZ, existem ainda 3 entradas USB (2 ficam atrás), além de carregador wireless para smartphone com bom tempo de recarga, dependendo do aparelho.

Os comandos do ar condicionado são simples, enquanto a alavanca de câmbio tem pomo em preto brilhante. A parte central do painel tem textura exclusiva.

No LTZ, a partida é por botão, mas sem partida remota na chave, embora possa ser feita pelo app da Chevrolet.

Vidros, retrovisores e travas são elétricos, mas não há luzes de leitura e nem iluminação atrás, um pecado. Os espelhos dos para-sóis também não. O retrovisor interno é dia-noite.

Já os bancos têm uma boa padronagem e apoios de cabeça integrais na frente. Atrás, o banco é bipartido e todos possuem cintos de 3 pontos e apoios de cabeça.

O espaço interno, de modo geral, é apenas aceitável para a categoria, mas quando se leva em consideração os 4,16 m do Novo Onix, ele fica devendo mais.

No porta-malas, o carro veio com um tapetão de borracha como acessório. O volume poderia ser maior, sendo 275 litros de acordo com a GM, mas 291 litros no manual. E agora?

Por ruas e estradas…

O Novo Onix LTZ 1.0 Turbo manual pode até não ter aquele espaço interno que seu tamanho indica e nem um bagageiro tão bom assim, o entre eixos curto de 2,55m atrapalha.

No entanto, uma coisa ele faz bem. Aliás, duas: Andar muito e beber pouco. O compacto da GM realmente mostra sua cara com uma caixa manual de seis marchas.

Livre para mudanças ao gosto do motorista, o novo carro atende muito bem quando se exige do motor 1.0 Turbo de três cilindros e sem injeção direta (nesse caso, não é demérito).

O pequenino entrega os mesmos 116 cavalos tanto no álcool quanto na gasolina, sempre a 5.500 rpm. No torque é que ele apresenta alguma diferença.

No etanol, são 16,8 kgfm, perdendo 0,5 kgfm na gasolina, que era o combustível a bordo do Onix LTZ. Ele já está atualizado para não pegar fogo como ocorreu com o Onix Plus.

Assim, ele pode botar fogo mesmo é na percepção do condutor, que ficará surpreso pela força que o pequeno 1.0 Turbo disponibiliza no pedal.

De funcionamento suave e pouco ruidoso, o Ecotec 1.0 Turbo tem boa força em baixa rotação, circulando bem a 1.500 rpm e até pode ser mantido perto de 1.000 rpm sem pedir arrego.

Com torque sempre em uma faixa plana e elevada até 4.500 rpm, o Onix Plus LTZ manual permite acelerar vigorosamente até o corte aos 6.000 rpm.

Até lá, o 1.0 Turbo fica cheio e responde prontamente ao acelerador, deixando o motorista á vontade para explora-lo em cada marcha.

Nas retomadas, mesmo com uma transmissão não esportiva, o Onix LTZ não fica devendo para carros com motor bem maior que os de sua faixa de potência.

Os engates não são tão suaves quanto o antigo Onix, especialmente a segunda, que precisa ser “encaixada”, então, uma condução esportiva ficará devendo por conta disso.

No dia a dia, esse câmbio manual é adequado, assim como a embreagem, que é bem macia. Tendo seis velocidades, a sexta serve apenas para manter o giro adequado na estrada.

Rodando a 110 km/h, o ponteiro marca 2.100 rpm. Em subidas longas, como de serra, dependendo a inclinação, ele consegue manter o ritmo em sexta e com giro na casa dos 1.500 rpm.

Ou seja, força é o que não falta. E isso é perceptível quando em pequenas subidas, como de pontes, onde o Onix LTZ 1.0 Turbo não pede redução como num carro aspirado, por exemplo.

E se tiver carregado? Mesmo com cinco pessoas, mala e cuia, o Novo Onix 1.0 Turbo não se intimida e anda muito bem para um “carro 1.0”.

Essa força toda se reflete no consumo. Quanto mais torque em baixa, menos é necessário explorar o câmbio.

Na rodovia, com apenas o motorista, como sempre fazemos, o consumo ficou em 20 km/l a 110 km/h. Sim, praticamente o mesmo do Onix Plus Premier pré-atualização.

Na cidade, fizemos 13,7 km/l andando normalmente. Nos dois casos, gasolina e muita semelhança com o Onix Plus Premier.

Agora, com peso elevado, com os mesmos cinco adultos e porta-malas com bagagem até o teto, o Onix LTZ Turbo fez 17,3 km/l na estrada e pouco mais de 11 km/l na cidade.

Nada mal para um carro pequeno e com lotação mais que completa.

Fora a boa disposição do conjunto motriz, o que certamente impedirá a chegada de um 1.2 Turbo, como no México, o Onix LTZ 1.0 Turbo é um carro bom de dirigir.

A direção é leve e reproduz a sensação de que o carro realmente ficou mais ágil que o anterior. Com freios adequados, o Novo Onix tem uma suspensão até que bem macia.

Mesmo com rodas aro 16 polegadas e pneus 195/55 R16, dá para notar que o hatch nacional tem uma calibragem mais focada no conforto, bem perceptível em curvas, mas sem ser ruim.

Isso é bom para enfrentar o piso péssimo de ruas e estradas. Com rodas aro 15, ele deve ser ainda mais confortável em vias de pavimento irregular.

As rodas grandes e pneus largos ajudam a passar alguma coisa para dentro e, nesse aspecto, o Novo Onix é apenas mediano em conforto geral.

O comportamento do carro é adequado para sua proposta, tendo como diferencial desempenho e economia.

Por você…

O Novo Onix chega com força ao mercado nacional, mantendo preços, aumentando de tamanho, ganhando internet e carregamento sem fio.

Ele ficou também mais bonito e isso conta bastante no mercado, porém, realmente o conjunto motriz é o que mais destaca essa segurança geração.

Tendo um conjunto que já vem com o pacote de segurança desejado, que inclui controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e seis airbags, o Onix LTZ é bastante atrativo.

Reunindo o melhor de dois mundos, o Novo Onix LTZ 1.0 manual pede passagem. Embora ainda existam detalhes, o hatch da Chevrolet é sim uma opção mais do que válida no mercado.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Chevrolet Onix LTZ 1.0 Turbo MT 2020

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 3 em linha, turbo, flex

Cilindrada – 999 cm³

Potência – 116 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol)

Torque – 16,3/16,8 kgfm a 2.000 rpm (gasolina/etanol)

Transmissão – manual de seis marchas

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 9,7 segundos

Velocidade máxima – ND

Rotação a 110 km/h – 2.100 rpm

Consumo urbano – 6,7/11,5 km/litro (etanol/gasolina)

Consumo rodoviário – 10,1/16,8 km/litro (etanol/gasolina)

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e tambores traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 16 com pneus 195/55 R16

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.163 mm

Largura – 1.746 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.475 mm

Entre eixos – 2.551 mm

Peso em ordem de marcha – 1.075 kg

Tanque – 44 litros

Porta-malas – 275 litros

Preço: R$ 60.990 (versão padrão) R$ 65.490 (acessório roda aro 16)

Chevrolet Onix LTZX 1.0 Turbo MT 2020 – Galeria de fotos

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A BMW finalmente confirmou que irá adotar o sistema Android Auto, do Google, em seus veículos. De forma bem restrita, o sistema de informação e entretenimento chega para os clientes da BMW apenas em julho de 2020.

O Android Auto estará limitado a alguns veículos e aparelhos celulares. Veículos com iDrive 7.0 e Live Cockpit Professional terão acesso ao sistema. Eles estão disponíveis para os modelos: BMW Série 3, Série 8, X5 e Z4. Além disso, apenas smartphones das marcas Samsung, Pixel e Nexus terão integração.

Os modelos e sistemas operacionais disponíveis são: Pixel e Pixel XL (Android 8.0), Pixel 2 e Pixel 2 XL (Android 8.0), Pixel 3 e Pixel 3 XL (Android 8.0), Nexus 5X e 6P (Android 8.0), Samsung Galaxy S8 e S8+ (Android 9.0), Samsung Galaxy S9 e S9+ (Android 9.0), Samsung Galaxy S10 e S10+ (Android 9.0), Samsung Note 8, Note 9 e Note 10 (Android 9.0). Todos esses aparelhos com sistema operacional acima do Android 8.0 e 9.0 também funcionarão com o Android Auto nos carros BMW.

A confirmação em adotar o Android Auto em seus veículos é uma surpresa, visto que a BMW não tinha interesse, pelo menos tão cedo, em adotá-lo. Segundo a montadora, a maioria de seus clientes utiliza o sistema iOS, da Apple.

Com isso, a BMW é uma das poucas fabricantes a não oferecer o sistema do Google, até então. Aparentemente, a pressão dos consumidores fez a empresa mudar de ideia.

“O Android Auto facilita a obtenção de rotas, o contato e a produtividade. Muitos de nossos clientes salientaram a importância de ter o Android Auto dentro de uma BMW para usar com segurança vários recursos familiares de smartphones Android sem se distrair da estrada, além das funções e serviços próprios da BMW”, ressaltou Peter Henrich, vice-presidente de gerenciamento de produtos da BMW.

Vale lembrar que a BMW expressou o interesse em cobrar anuidade pelo Apple CarPlay. E chegou a cobrar de alguns clientes, entretanto, a decisão gerou críticas e fez a montadora recuar.

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Na quinta-feira passada, 12 de dezembro, trabalhadores da Ford em Camaçari, na Bahia, realizaram uma assembleia para analisar a proposta da empresa que visa reduzir custo no empreendimento e investir em novos produtos para o Brasil.

Segundo o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos, Júlio Bonfim, na semana passada, o presidente da Ford América do Sul, Lylle Watters, se encontrou com os trabalhadores de Camaçari para discutir a situação. A proposta em questão pode atrair R$ 1,4 bilhão de investimentos.

De acordo com Bonfim, Watters pediu “a precarização da mão de obra”. Proposta aprovada pelos trabalhadores e entregue à empresa, diz ele, evitaria esse quadro e ainda poderia garantir a produção de três novos veículos na unidade, todos utilitários-esportivos, segmento que cresce no Brasil e é mais rentável, informou a Agência Estado.

Lylle, por sua vez, diz que a Ford tem pressa na redução dos custos na Bahia para garantir a inserção de novos produtos. O presidente informou que Camaçarí possui custos altos em comparação com outras empresas do setor. A Participação nos Lucros e Resultados (PLR) é um exemplo. O que a Ford fornece é 35% superior do que as de outras companhias.

O custo de peças também é um empecilho. Boa parte dos fornecedores está no Sudeste. Devido à distância, a Ford acaba pagando mais. Por fim, o valor do transporte dessas peças sai alto, assim como o envio dos carros também.

Bonfim explica que montadora pagou R$19,6 mil de PLR aos 8,5 mil funcionários de Camaçarí. “A empresa quer pagar R$ 14 mil aos funcionários da Ford e R$ 4 mil aos das autopeças, mas não concordamos”, disse o representante. Ele também afirma que a empresa deseja congelar salários por quatro anos, mas eles não aceitam.

A unidade de Camaçari é a única que fabrica carros da marca no Brasil, após o fim da planta de São Bernardo do Campo, no ABC paulista. Na Bahia, a Ford produz o Ka e EcoSport.

[Fontes: UOL via O Estado de S.Paulo]

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Após o (re)lançamento do Chevrolet Equinox, agora com motor 1.5 Turbo de 172 cavalos e 27,8 kgfm, é a vez da Volkswagen responder com o Tiguan Allspace 2020, que chega com mais conteúdo e preços a partir dos mesmos R$ 129.990 do SUV da GM.

Disponível nas versões 250 TSI, Comfortline 250 TSI e R-Line 350 TSI, o Tiguan Allspace 2020 (tem esse sobrenome por conta do tamanho maior que o Tiguan alemão de mesma geração) traz mais equipamentos para melhorar a oferta.

Agora, o SUV da VW traz de série volante revestido em couro sintético na versão 250 TSI e Comfortline 250 TSI. Esta opção intermediária passa a dispor do chamado “Kessy”, que é o sistema de abertura, fechamento e partida do motor sem o uso da chave.

O Tiguan Allspace Comfortline 250 TSI adiciona ainda o Active Info Display, que é configurável e dá ao SUV, um visual mais sofisticado por dentro.

Já na versão topo de linha R-Line 350 TSI, o utilitário esportivo traz o sistema de áudio premium Dynaudio. O pacote inclui ainda oito alto-falantes e um amplificador com 400 watts de saída e 16 canais.

O Volkswagen Tiguan Allspace 2020 mantém o propulsor EA211 1.4 TSI Flex com 150 cavalos e 25,5 kgfm, sempre equipado com câmbio DSG de seis marchas e tração dianteira, sendo essa configuração disponível nas versões 250 TSI e Comfortline 250 TSI.

Na topo de linha R-Line 350 TSI, o motor é outro, o EA888 2.0 TSI de 220 cavalos e 35,7 kgfm, que trabalha apenas com gasolina e tem transmissão automatizada de dupla embreagem DSG de sete marchas, além de tração nas quatro rodas 4Motion.

Com conteúdo de segurança exemplar, o Tiguan Allspace 2020 vbem com seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e bloqueio eletrônico do diferencial.

O SUV traz ainda itens como teto solar panorâmico, ar condicionado tri zone, multimídia com Android Auto e Car Play, cinco ou sete assentos, entre outros.

Volkswagen Tiguan Allspace 2020 – Preços

• Tiguan 250 TSI – R$ 129.990
• Tiguan Comfortline 250 TSI – R$ 153.990
• Tiguan R-Line 350 TSI – 187.990

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O Latin NCAP revisou a classificação de três modelos vendidos na região, sendo que um deles não está presente no Brasil. Em 2016, o instituto testou a Ford Ranger, que na época obteve apenas 3 estrelas na avaliação de segurança.

Na época, o modelo equipado com três airbags perdeu pontuação por não dispor de controle de estabilidade, um item que conta muito na classificação do Latin NCAP.

De lá para cá, a Ford atualizou a Ranger na linha 2020 com este sistema de estabilização da picape durante a condução, algo que o NCAP rapidamente foi conferir se funcionava plenamente ou não na picape média, fabricada em General Pacheco, Argentina.

No novo teste, a Ford Ranger foi aprovada e isso contou em sua pontuação anterior, passando de 3 para 4 estrelas para proteção de adultos. A picape da marca americana manteve as quatro estrelas de proteção à criança.

O outro modelo reavaliado pelo Latin NCAP foi o Mitsubishi Eclipse Cross, que deveria melhorar com o tempo, mas não. Em 2018, o crossover japonês havia recebido 5 estrelas para proteção de adulto e 3 para criança.

O carro testado na época tinha seis airbags, porém, após a avaliação, o instituto detectou que a Mitsubishi estava vendendo unidades do Eclipse Cross sem airbags laterais.

Diante disso, o Latin NCAP decidiu reavaliar o crossover e retirar estrelas. No entendimento do Latin NCAP, a configuração do carro sem airbags laterais configura-o como se tivesse somente os dianteiros.

Nisso, o Eclipse Cross perdeu estrela, passando de 5 para 4 na proteção de adultos e 3 para criança. Um terceiro elemento da região latino-americana foi o Chevrolet New Aveo, que é mais conhecido como Sail, na China.

O sedã ganhou 2 estrelas em proteção de adultos e 4 para crianças em 2018, mas no decorrer do período, o Chevrolet New Aveo ganhou aviso de colocação de cintos d segurança, que era o item ausente na avaliação anterior. Assim, o pequenino sedã pulou de 2 estrelas para 3 estrelas na proteção de adultos.

Ranger 3 estrelas – Teste ESC

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As vendas não estão infladas como em 2011 ou 2012, mas o volume que se apresenta tem algo bom para aplicativos de transporte e locadoras, mas ruins para as montadoras instaladas no Brasil e até mesmo na região latino-americana.

A explosão do uso de aplicativos como Uber, 99 ou Cabify, por exemplo, estaria levando a lucratividade de montadoras grandes da região para o ralo, de acordo com um estudo revelado em publicação da Reuters.

Citando apenas o Uber, que no Brasil teria em torno de 600 mil motoristas, o artigo mostra que o aumento no uso do serviço tem levado muitos consumidores a evitar ou adiar a compra de um carro novo.

Afinal, é muito fácil lançar mão do app no smartphone e ter um carro na porta de casa em minutos. Mas, se isso parece ruim para as vendas de carros novos e mesmo usados, para as montadoras de grande volume de produção, ainda não é o maior dos problemas.

O que pega para montadoras como General Motors, Volkswagen e Fiat, as que mais emplacam carros no país é a própria venda de seus automóveis, que estaria drenando a lucratividade de suas operações por aqui. Há alguns meses, a GM assustou alguns dizendo que precisava do apoio dos funcionários, pois, caso contrário, iria embora do país.

Claro que a GM não saiu, mas o que ela queria dizer é que perdeu quase US$ 1 bilhão no Brasil e na Argentina em 2018. Como assim? Líder de vendas, a montadora de São Caetano do Sul estava no vermelho, mesmo vendendo mais.

É aí que entra um detalhe importante, a maior parte das vendas da GM e duas concorrentes são de carros de entrada, cuja margem de lucro é menor que modelos mais caros. Não que o consumidor esteja interessado em um Joy, ele quer versões mais caras, ele quer um Novo Onix, por exemplo.

Quem está comprando o Joy é a locadora, mas não é para oferecer ao cliente que precisa de um carro substituto por alguns dias ou está de férias em alguma praia do Nordeste e quer explorar a região. O aluguel do carro está indo para o aplicativo de transporte.

No caso do Uber, o levantamento fala em dois terços dos 600 mil motoristas, que não possuem carro próprio e assim alugam para trabalhar. Num universo de 12 milhões de desempregados no Brasil, ter CNH na mão é a garantia de poder ter um trabalho de tempo integral dirigindo para o app.

Ganhando em cima das montadoras

O artigo da Reuters diz que o aluguel de um Onix Joy (agora só Joy) na Localiza fica em R$ 390 por semana, mas nós já conversamos com motoristas que pagam R$ 360 a cada semana no mesmo modelo de carro. Já existe até aplicativo de locação de carros para aplicativo de transporte…

Quando foi lançado em 2013, o Onix tinha 6% de vendas diretas. Hoje tem 40% dos emplacamentos.

Em 2019, as vendas de carros novos para locadoras que se prestam a disponibilizar carros para aplicativos crescerá 7%. Com bons descontos, essas empresas compram cada vez mais carros das montadoras grandes, reduzindo suas margens. No ano de 2012, de acordo com a Fenabrave, eram 25% as vendas de frotas, mas em 2019 já está em 46%.

Em novembro, praticamente metade das vendas foram da chamada “venda direta”, algo nunca alcançado antes, embora englobando também as vendas de PCD.

No caso das frotas, as locadoras estariam ganhando o dinheiro que as montadoras deveriam estar embolsando e isso somente com os aplicativos de transporte, como o Uber, que está em franco crescimento no país.

O artigo fala ainda que o Uber estaria recrutando locadoras menores para o negócio, prometendo um volume cada vez maior de motoristas que alugam veículos para trabalhar e descontos mais altos junto às montadoras. As grandes locadoras  também já possuem serviços especializados nos motoristas de aplicativo para não perder clientes.

“Minas de Ouro”

O negócio de locação de carros é tão bom no Brasil que até as marcas de automóveis estão entrando na onda, como a CAOA, que recentemente anunciou sua empresa para aluguel de carros. A empresa tem fábricas de Hyundai e Chery por aqui. A Toyota também entrou no setor, assim como a VW desenha sua atuação neste mercado.

Na segunda (9), durante evento do lançamento do JAC T60, o empresário Sérgio Habib já tinha alertado sobre o assunto. Em seu levantamento de vendas, apenas a cidade de Belo Horizonte (com 2,5 milhões de habitantes) emplacou em 2019 uma frota de 470 mil carros.

São Paulo (capital), que tem 7 milhões de veículos registrados, emplacou 240 mil. Só a capital mineira vendeu mais automóveis esse ano que a Argentina inteira! Em 2011, eram apenas 193 mil em BH.

O motivo dessa explosão é a concentração dos emplacamentos de carros de locadoras na metrópole das “Minas de Ouro” (referência à antiga capitania). Até agora (em 2019), as vendas no Brasil são de 1,1 milhão, mais que o 1 milhão de 2018 inteiro.

No final, a pergunta que fica é: quem vai pagar essa conta? Afinal, se as montadoras perdem de um lado, elas certamente vão procurar outro para repor suas perdas.

[Fonte: Reuters]

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Por conta da desvalorização média da frota, o IPVA 2020 em São Paulo será 3,54% “mais barato” com base em estimativas da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas).

Já com base no valor venal do veículo, a Secretaria de Fazenda e Planejamento do estado de São Paulo, apontou o maior e o menor valor do IPVA cobrado no exercício de 2020.

Nesse caso, om proprietário da McLaren Senna Coupé 2019 desembolsará um montante quase equivalente ao de um SUV de luxo topo de linha, sendo cobrado exatamente R$ 288.259,03.

O superesportivo britânico, criado em homenagem ao saudoso tricampeão mundial de F1, Ayrton Senna, é o carro mais caro atualmente registrado em São Paulo, custando R$ 7.206.500 na tabela Fipe, que é usada como base de cálculo pelo governo paulista.

Com motor V8 4.0 Biturbo de 800 cavalos, a McLaren Senna passa bem longe do carro com o menor IPVA de São Paulo, aliás, um desconhecido. Afinal, não é um modelo regular e sim artesanal, da qual só se sabe que está registrado como “Antônio Carlos/Fabricação Própria”, que provavelmente é o proprietário do mesmo.

O Antônio Carlos vai pagar em seu carro, registrado em 2004, o montante de R$ 60,40 de IPVA em 2020. O valor venal de sua criação é de R$ 1.510. Agora fica a curiosidade: como é o carro dele? Quem souber, comente por favor.

Nas motocicletas, a sempre barata Hero Puch 50 de 2000 é a que menso pagará IPVA em São Paulo. De acordo com a Secretaria de Fazenda, existem 22 unidades do ciclomotor rodando (ou não, vai saber…) no estado e cada uma tem valor venal de R$ 584. Com isso, o imposto será de apenas R$ 11,68 (sonho de muita gente…).

No outro extremo, a Ducati 1299 Superleggera 2017 vale sozinha mais do que um carro esportivo de luxo, custando na tabela Fipe R$ 374.796. Então, o feliz proprietário pagará o mesmo que uma moto pequena: R$ 7.495,92 de IPVA no próximo ano.

[Fonte: UOL]

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Nessa semana, o sindicato que representa os funcionários da Ford em Camaçari-BA aprovou uma proposta que foi entregue à montadora para evitar demissões, garantir empregos para os próximos anos e ainda abrir caminho para um investimento de R$ 1,4 bilhão, que visa a produção de três novos modelos na fábrica baiana.

De acordo com o divulgado pela entidade, estes produtos serão todos utilitários esportivos. O motivo é que se trata do segmento que mais cresce no Brasil e o mais rentável, segundo o apurado. Atualmente produzindo os modelos Ka, Ka Sedan e EcoSport, todos compactos feitos sobre a mesma plataforma, a Ford quer rapidamente mudar o foco.

Tendo pressa em acertar os ponteiros com os empregados de Camaçari, onde trabalham 8,5 mil pessoas direta e indiretamente, assim como com os fornecedores, a Ford quer reduzir seus gastos com mão de obra e logística, já que por ser distante da maioria dos fornecedores, a instalação é mais onerosa nesse sentido.

Em relação aos produtos, quais seriam estes utilitários esportivos? Alguns dias antes da proposta do sindicato, a Ford havia revelado a intenção de produzir três novos modelos em Camaçari, mas Lyle Watters – presidente da empresa – apenas se referiu a eles como tendo “design lindo e uma conectividade excelente”.

Com a declaração de que serão três SUVs, a picape compacta que a Ford desenvolve nos EUA fica descartada temporariamente. As chances, nesse caso, acabam indo para a Argentina, onde General Pacheco faz a Ranger e fará o SUV Territory, outro que a Ford aposta firmemente no Brasil.

De volta à Camaçari, uma opção que parece óbvia é um novo EcoSport, que “aparentemente” não teria relação com os outros dois SUVs. O motivo seria a plataforma compacta, que limita ingressar em segmentos mais elevados. Nos outros dois casos, a escolha seria da plataforma do Escape. Mas, pode não ser por aí o caminho…

SUV de entrada e crossover “lindo”

Sabe-se que a Ford precisa de um SUV acima do EcoSport e abaixo do Escape, mas o Territory a princípio preencheria essa lacuna, apesar de seu porte e proposta, que o colocam mais acima, como um rival do Compass.

Então, o projeto do Maverick americano poderia ocupar essa faixa, usando a base encurtada do Escape. Até seria interessante nesse aspecto. E o terceiro modelo? Um Bronco Scout seria legal também, já que usa a mesma base.

Porém, como indicam os movimentos na região, a produção deste último deve ocorrer no México, enquanto o Escape – mais caro de fazer – fica nos EUA. É aí que uma plataforma compacta parece fazer sentido num trio de SUVs de baixo custo, ainda mais em uma operação que precisa enxugar muito para obter o lucro esperado por Detroit.

Nesse caso, a Ford pode apostar em um crossover compacto para brigar com o VW Nivus e Chery Tiggo 2, sendo assim um produto com as características descritas por Watters e sobre uma plataforma compacta (mais semelhante com o Nivus), que incorporaria também um EcoSport mais robusto que o atual. Indo por aí, um terceiro modelo subiria na hierarquia do portfólio, mas desceria.

A ideia de um SUV de entrada não é estranha e foi vista pela VW quando criou o Taigun, embora tenha desistido algum tempo depois. Marcas como a JAC Motors também iam pelo mesmo caminho na China. Agora, a Volkswagen parece voltar ao mesmo pensamento com o projeto A00, a ser executado em Taubaté no lugar dos Gol e Voyage em 2022.

Se a Ford apostar em um SUV “popular” abaixo de 4 metros como é o EcoSport hoje, porém, mais simples para custar perto do preço de entrada do Ka atual, ela fidelizaria clientes para seus utilitários maiores logo no primeiro carro novo do comprador.

Com isso, o EcoSport aumentaria de tamanho, ganhando mais porta-malas e espaço interno, enquanto esse modelo menor teria o crossover “lindo” logo acima, funcionando como intermediário entre os dois produtos.

Esse trio da Ford em plataforma compacta teria um custo de produção menor e até poderia (no menor deles) acelerar uma mudança que a marca vem fazendo a partir dos EUA, apesar de o Ka atual ser o segundo carro mais vendido do país. Fim dos hatches?

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Ela vai voltar e será em 2023. A velha Kombi deixou saudades em muita gente, embora outros tantos nem queiram pensar em um retorno do modelo clássico. Obviamente isso nunca acontecerá, diferente do que ocorreu com o Fusca Itamar.

No entanto, uma releitura bem moderna e até futurista do comercial leve mais famoso da Volkswagen está no horizonte do mercado nacional e faz parte de um pacote de lançamentos de modelos híbridos e elétricos, que a montadora prepara.

Dos seis produtos destas categorias, um será a versão final do conceito ID Buzz, apresentado em 2017 como mais um membro da nova família de carros elétricos da VW, trazendo de volta as linhas elegantes do modelo Typ 2. O nome Kombi provavelmente será usado por aqui.

Com produção esperada para os EUA, onde deve ser feita em Chattanooga, Tennessee, a ID Buzz deve ainda ser produzida na Alemanha. O motivo, nesse caso, é que haverá uma versão realmente comercial do produto, já mostrado em conceito como um furgão elétrico a ser comercializado pela divisão da VW responsável por vans, picapes e caminhões leves.

A ID Buzz utiliza a plataforma modular MEB de tração traseira ou integral, sendo que o conceito tem duas versões, sendo uma com tração nas rodas traseiras e motor elétrico de 270 cavalos. Esta tem baterias de 83 kWh e pode rodar até 435 km no ciclo WLTP.

A segunda tem dois motores elétricos (um em cada eixo) totalizando 370 cavalos e com baterias enormes de 111 kWh, que garantem 600 km no ciclo WLTP. Até 2022, quando surge no mercado americano a ID Buzz definitiva, coisas podem mudar na configuração.

Com 4,943 m de comprimento, 1,976 m de largura, 1,963 m de altura e 3,299 m de entre eixos, a futura Kombi elétrica deve chegar com preço bem alto na versão de passageiros, que pode agregar elementos clássicos no desenho exterior e interior, elevando ainda mais sua exclusividade. Já a van/furgão será mais simples para o cliente “fazer dinheiro”.

[Fonte: Estadão]

Agradecimentos ao Eduardo Gagliardi.

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