Nesta quarta-feira, 12 de fevereiro, a Land Rover anunciou a chegada das versões PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) do Range Rover e Range Rover Sport ao Brasil.
O novo conjunto híbrido plug-in chega para somar forças ao motor 2.0l Ingenium de 300 cv de potência. O motor cem por cento elétrico é de 85kW e conta com baterias de lítio-íon. Assim, quando associados, o motorista poderá contar com 404 cv de potência a 5.500 rpm e torque de 65,3 kgfm. A transmissão é de oito velocidades. A Land Rover explica que, nessa combinação, a entrega de potência é instantânea, permitindo mais agilidade e capacidade.
Sozinho, o motor elétrico pode alcançar a velocidade final que é de 130 km/h. Quando combinados, a velocidade máxima chega aos 220 km/h, afirma a montadora. Já na prova do zero aos 100 km/h, o carro leva 6,7 segundos.
A Land Rover também fala em melhorias em relação à autonomia. Na propulsão elétrica, os Range Rover PHEV podem rodar 48 km, sem fazer o acionamento do motor a combustão. Optando pela combinação, o condutor pode ganhar 784 km de autonomia. Mesmo concedendo mais performance, o conjunto consegue consumir menos combustível, afirma a Land Rover.
A bateria do motor elétrico plug-in pode ser carregada através de uma tomada. Também é feita a recarga pelo motor a combustão com o carro em movimento. Os modelos podem ter uma carga completa, de 100%, em três horas.
Para a linha 2020, a Land Rover informa estar entregando sistemas de conectividade Apple Carplay e Android Auto, multimídia InControl Touch Pro e seletor de modos de condução de acordo com o terreno.
Confira a seguir as versões e preços do Land Rover Range Rover e Range Rover Sport com motorização híbrida no Brasil:
Range Rover Sport PHEV P404 HSE: R$ 496.648 Range Rover Sport PHEV P404 HSE Dynamic: R$ 511.100 Range Rover PHEV P404 Vogue SE: R$ 675.971 Range Rover PHEV P404 Autobiography: R$ 731.350
O Volkswagen Virtus GTS teve as primeiras imagens oficiais reveladas antes do lançamento, que acontecerá na próxima semana. O esportivo da VW é o primeiro sedã à receber a sigla de alto desempenho, que chega custando R$ 104.940.
O sedã compacto da marca alemã agora vem numa pegada mais esportiva e ostentando uma sigla de respeito, que ficou famosa por aqui nos anos 80 e 90 com Passat GTS Pointer e o Gol GTS.
Equipado com motor 1.4 TSI Flex, fabricado em São Carlos-SP, o Virtus GTS entrega os mesmos 150 cavalos a 5.000 rpm e 25,5 kgfm a 1.500 rpm do Polo GTS, que estreou em janeiro com preço de R$ 99.470.
Segundo a VW, ele vai de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e tem máxima de 210 km/h. Além do propulsor potente e eficiente, o sedã esportivo vem com transmissão automática Tiptronic de seis marchas.
Com ela, o Virtus GTS oferece modo Sport e trocas manuais no volante e alavanca, além de quatro modos de condução: Eco, Normal, Sport e Individual, tendo ainda diferencial de bloqueio eletrônico XDS+. Assim como o Polo GTS, o irmão de três volumes chega com visual personalizado e conteúdo generoso.
Por fora, o Virtus GTS traz faróis full LED com assinatura visual dotada de friso vermelho, que acompanha na grade estilizada, dotada da sigla GTS. O para-choque agrega ainda acabamento em preto brilhante com luzes de neblina e luzes diurnas em LED, enquanto as rodas aro 17 polegadas com desenho de lâminas vêm com pneus 205/45 R17.
Tendo retrovisores pretos, o Virtus GTS traz um discreto aerofólio sobre o porta-malas, assim como lanternas em LED escurecidas e logotipo GTS, que pode ser visto também nas laterais. Diferente do Polo GTS, ele não possui escape duplo cromado.
Por dentro, o Active Info Display com sua tela de 10,25 polegadas e grafismos vermelhos dão as boas-vindas, assim como a multimídia Discover Media com monitor de desempenho, além de Google Android Auto, Apple Car Play e MirrorLink. Tendo câmera de ré, o Virtus GTS vem ainda com seis airbags e controles de tração e estabilidade.
Os bancos esportivos com apoio de cabeça integral e acabamento premium, são acompanhados de ambiente totalmente escurecido e volante esportivo em couro e fundo chato.
O Virtus GTS tem ainda piloto automático e ar condicionado automático, entre outros. Opcionalmente, trará pintura metálica por R$ 1.570 e sistema de som Beats com subwoofer e amplificador por R$ 2.160. Completo, chega a R$ 108.670.
Ele pode ser adquirido nas cores (Preto e Branco Cristal) e três metálicos (Prata Sirius, Cinza Platina e Azul Biscaia – esta exclusiva para versões GTS de Polo e Virtus). O esportivo chega aos revendedores ainda em fevereiro. Aguarda nossas impressões ao dirigir na próxima semana.
Já presente em modelos como S60, S90, XC60 e XC90, a tecnologia de híbrido plug-in finalmente chega ao Volvo XC40 T5 R-Design Plug-in Hybrid, que passa para pré-venda na rede de concessionárias com preço sugerido de R$ 229.950.
Diferente dos demais, no entanto, o XC40 T5 híbrido não compartilha os mesmos dispositivos dos modelos citados, trazendo uma proposta com menos potência, porém, mantendo a alta eficiência energética.
Inédito por aqui, o XC40 T5 R-Design Plug-In Hybrid vem com um motor de três cilindros 1.5 Drive-E com 180 cavalos e outro elétrico com 82 cavalos, entregando assim uma potência combinada de 262 cavalos, mais do que a versão T5 padrão.
O torque chega a 43,2 kgfm e permite ao menor SUV da Volvo, ir de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos. No modo Pure, que é a propulsão 100% elétrica, o XC40 T5 R-Design pode rodar 47 km sem emitir CO2 ou usar o motor a gasolina.
E tem mais. Ao contrário dos T8, esse T5 vem com transmissão automatizada de dupla embreagem com sete marchas, que pode ser explorado melhor com os paddle shifts no volante.
Luis Rezende, presidente da Volvo Car Brasil e Head da América Latina, diz: “O lançamento desta nova versão faz parte das ousadas metas da Volvo aqui no Brasil. Já somos líderes no segmento Premium em veículos eletrificados e agora trazemos uma nova opção com essa tecnologia”.
Tendo um visual personalizado no acabamento R-Design, o XC40 T5 PHEV traz um sistema de som premium da Harman Kardon com a tecnologia Air Woofer, com graves mais precisos e potentes. O conjunto traz ainda 13 alto-falantes de alta qualidade. Vem ainda com ar condicionado dual zone, multimídia Sensus e cluster digital de 12,3 polegadas.
Bem completo, o Volvo XC40 T5 R-Design Plug-in Hybrid vem com faróis full LED, rodas de liga leve aro 20 polegadas, alerta de tráfego cruzado e ponto cego, alerta de colisão traseira, Pilot Assist até 130 km/h, alertas de faixa e colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, detector de pedestres, entre outros.
A Fiat Chrysler confirmou a chegada de três novidades eletrificadas ao mercado nacional ainda em 2020. Antônio Filosa, presidente da FCA para a região, revelou que a intenção do grupo ítalo-americano é vender o Fiat 500 elétrico até o final do ano e junto com ele as variantes híbridas plug-in dos modelos Jeep Compass e Renegade.
O Fiat 500 elétrico será da segunda geração do pequenino da marca italiana, que deverá desembarcar aqui inicialmente no Salão do Automóvel 2020, mas somente se a montadora confirmar a presença. Segundo Filosa, essa participação ainda está em estudo dentro da empresa.
A nova geração do Fiat 500 ainda nem foi mostrada, o que acontecerá em março no Salão de Genebra, quando esta opção eletrificada será mostrada ao público europeu. Estima-se que a autonomia ficará entre 200 e 300 km no ciclo WLTP, usando baterias de lítio bem mais potentes que as anteriores, usadas no Fiat 500e vendido nos EUA.
Assim como este modelo, que será importado da Itália, os novos Jeep Compass e Renegade PHEV chegarão igualmente da península itálica com propulsão mista, já utilizando o novo motor Firefly Turbo em versão ainda não revelada pela FCA, mas que deve ser comum aos dois para redução de custos com peças.
Na Europa, tanto o Compass quanto o Renegade possuem nessa configuração Plug-In Hybrid, o motor Firefly 1.3 Turbo com 180 cavalos e motor elétrico de 60 cavalos, instalado no eixo traseiro, provendo assim 240 cavalos de potência combinada. Apenas o Renegade tem opção Firefly 1.0 Turbo híbrido com 190 cavalos.
Apesar da dupla presença, a Jeep só conseguirá colocar Renegade e Compass híbridos nas concessionárias brasileiras a partir de 2021. Os dois modelos, dessa forma, reforçam a proposta da Jeep de ampliação das ofertas e antecipa a chegada do motor Firefly Turbo em sua versão flex para ambos, que devem chegar ao mercado nacional com 150 e 180 cavalos, respectivamente.
O projeto PL304/2017 foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados nesta quarta (12). O texto propõe o fim do comércio de veículos movidos apenas por gasolina ou diesel no mercado nacional a partir de 1 de janeiro de 2030.
Em menos de uma década, de acordo com o projeto de lei, o Brasil deixará de vender essas opções de carros, permitindo apenas os automóveis com combustíveis alternativos, como etanol, hidrogênio, gás, híbridos (com etanol) e elétricos.
Além disso, o PL304/2017 prevê ainda a proibição a “circulação” em território nacional de carros e outros veículos movidos por motores a combustão em 2040, ou seja, daqui há 20 anos. No texto, fica claro que apenas aqueles movidos por biocombustíveis e elétricos poderão continuar rodando pelo país.
Além disso, os automóveis de coleção, carros oficiais e diplomáticos, bem como de visitantes estrangeiros por somente 82 dias, poderão circular por ruas e estradas do país. Na prática, a venda de gasolina deverá ficar bem restrita, já que apenas estes carros utilizarão esse combustível.
Dessa forma, o Brasil se alinhará aos principais mercados do mundo, que já estão impondo datas para o fim da venda de veículos abastecidos com combustíveis fósseis. França e Reino Unido cortarão as vendas de carros a gasolina e diesel em 2040, enquanto a Índia pretende faze-lo em 2030. Um dos primeiros países será a Holanda, já em 2025.
O PL304/2017 agora vai para a Comissão de Meio Ambiente (CMA), onde não deve ter dificuldades em passar, já que a principal motivo é o impacto ambiental, conforme consta num relatório da Câmara:
“Segundo nossa Lei Maior, a ordem econômica tem como princípio, entre outros, a defesa do meio ambiente, inclusive mediante tratamento diferenciado conforme o impacto ambiental dos produtos e serviços e de seus processos de elaboração e prestação”.
Ele é esperado aqui no Brasil, onde a expectativa é que estreie finalmente o motor 1.0 Turbo de até 130 cavalos e tecnologia flex com transmissão CVT. Mas, antes de desembarcar em nossas terras, o Novo Honda Fit se apresenta ao serviço na Europa, onde chega destacando sua versão híbrida.
Lá ele é chamado Jazz e terá somente essa opção eletrificada no velho continente, usando para isso dois motores, sendo um deles o 1.5 i-VTEC Earth Dream (com injeção direta de combustível) e 130 cavalos. Ele trabalha junto com um elétrico, que a Honda não revela a potência.
Oficialmente, a marca diz que o Honda Fit Hybrid para a Europa tem 109 cavalos e ótimos 25,7 kgfm. Com tudo isso, o monovolume japonês tem um bom desempenho, indo de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e com máxima de 174 km/h. O consumo declarado é de 22,2 km/l no ciclo WLTP, tendo ainda 102 g/km de CO2, o que parece um pouco alto.
Além das versões comuns, o Novo Fit 2020 chega ao mercado europeu com a versão aventureira Crosstar, que não deve ser vendida aqui por causa do Honda WR-V. Esta opção tem consumo maior, de 20,8 km/l com emissão de 110 g/km de CO2. Com sistema híbrido chamado e:HEV, a minivan nipônica promete eficiência no dia a dia.
O compacto tem três modos de condução: EV Drive, Hybrid Drive e Engine Drive. O primeiro é 100% movido por energia elétrica da bateria, que é de lítio e não de níquel-hidreto metálico, como de outros híbridos comuns. Na segunda opção, os dois motores trabalham juntos para máxima eficiência, enquanto o último apela para o 1.5 i-VTEC.
Com transmissão fixa, o Novo Fit Hybrid vem ainda com frenagem regenerativa, que permite reduzir o uso dos freios e aumentar a recuperação energética em declives ou desacelerações. Espera-se que, entre as opções, o modelo traga essa também ao Brasil.
Por ora, sabe-se que a Honda prometeu três modelos híbridos inicialmente, um deles será o Accord, já confirmado. CR-V e Insight são outros prováveis, especialmente o último, que é da mesma categoria do Corolla Hybrid. Um Fit Hybrid Flex nacional seria um grande trunfo para a marca também. O problema, seria o preço…
Se hoje o Corolla Altis tem a posição de versão mais cara do sedã da Toyota no Brasil, o Corolla SE-G foi o modelo que ocupou esta posição durante muitos anos até 2010 em nosso mercado. Ele chegou juntamente com a linha nacional do sedã médio e se manteve em linha por três gerações, até o segundo ano da quarta geração do carro por aqui.
Para justificar o preço bem mais alto que o das demais versões, o Corolla na configuração SE-G apostava em refinamento. Tinha detalhes imitando madeira no acabamento interno e bancos e detalhes com revestimento em couro. Oferecia também uma série de recursos de conforto exclusivos dentro da gama do Toyota Corolla.
Confira abaixo os principais detalhes das três gerações do Corolla SE-G vendidas no Brasil:
Toyota Corolla SE-G – segunda geração (1998 a 2002)
O primeiro Corolla SE-G começou a ser vendido no mercado nacional juntamente com a segunda geração do sedã médio da Toyota. O modelo estreou em agosto de 1998, quando a marca japonesa iniciou a produção do Corolla em sua planta de Indaiatuba, no interior de São Paulo, iniciando sua etapa de expansão em nosso País.
A então nova geração do Toyota Corolla (a segunda a ser comercializada por aqui e a oitava a nível global) estreou em três configurações de acabamento: XLi, de entrada, XEi, intermediária, e SE-G, topo de linha. Esses modelos compartilhavam a mesma mecânica, mas se diferenciavam por detalhes visuais e de acabamento, além da lista de equipamentos mais recheada.
Entre os recursos, o Corolla SE-G 1998 oferecia airbag duplo frontal, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e limitador de força, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, ar-condicionado manual, direção hidráulica, vidros elétricos nas quatro portas com sistema antiesmagamento para o motorista, retrovisores externos com ajuste elétrico, travas elétricas, banco do motorista com ajuste de altura, coluna de direção regulável em altura, sistema de som com CD player, bancos revestidos em couro, entre outros.
O sedã saía equipado com um motor 1.8 litro de quatro cilindros a gasolina, com duplo comando de válvulas no cabeçote e 16 válvulas. Tal propulsor gerava 116 cavalos de potência, a 5.800 rpm, e 15,7 kgfm de torque, a 4.800 giros, e trabalhava com um câmbio manual de cinco velocidades ou automático de quatro marchas.
Com este conjunto, o primeiro Corolla SE-G acelerava de 0 a 100 km/h em torno de 10 segundos com câmbio manual e 13 segundos com câmbio automático, com velocidade máxima na casa dos 190 km/h e 180 km/h, respectivamente.
Ainda no conjunto mecânico, o Toyota era dotado de uma suspensão dianteira e traseira do tipo McPherson com barra estabilizadora, projetada e adaptada para as condições do solo brasileiro. Esta suspensão garantia um bom conforto, dentro do esperado pelos consumidores de sedãs médios daquela época.
A respeito do visual, o Toyota Corolla de segunda geração a nível Brasil seguia o padrão mais quadradão dos demais carros de porte médio comercializados naquele ano. O modelo nacional estreou com um visual retocado, com faróis multirrefletores mais espichados e lanternas traseiras retangulares, meio abauladas, que invadem a tampa do porta-malas.
Por dentro, tinha um bom acabamento, com direito a detalhes em couro, assim como os bancos. Porém, um dos pecados do carro era justamente o diminuto espaço interno, comparável à de alguns sedãs de porte compacto.
Nas medidas, tem 4,39 metros de comprimento, 1,69 m de largura e 1,40 m de altura, com distância entre-eixos de 2,46 m. O porta-malas oferece capacidade para 406 litros de bagagens, o menor entre os seus rivais – considerando Chevrolet Astra Sedan, Fiat Marea e Renault Megane, que têm porta-malas de 460 litros, 430 litros e 510 litros, respectivamente.
Ao longo do tempo, o Corolla SE-G foi recebendo algumas alterações. Entre elas, o sistema de som com disqueteira (CD Changer) de seis discos no painel como item de série, além de maçanetas internas cromadas e detalhes em madeira no acabamento interno das portas.
Este modelo foi comercializado por aqui com preço na casa dos R$ 40 mil. Durou aproximadamente quatro anos nas concessionárias da Toyota no Brasil. Deixou de ser vendido na metade de 2002, quando deu lugar para a terceira geração do Corolla.
Toyota Corolla SE-G – terceira geração (2002 a 2008)
Esta geração do Corolla foi a primeira que teve grande sucesso no mercado brasileiro e a responsável por alavancar a imagem e a presença do sedã em terras tupiniquins. Bem mais moderno e refinado, ele caiu nas graças do público e teve sua imagem reforçada por meio das propagandas veiculadas pela Toyota, que contaram com a presença do ator americano Brad Pitt (daí o apelido Corolla Brad) como garoto propaganda.
Pouco mais de um mês após o seu lançamento no mercado brasileiro, o então novo Corolla conquistou o pódio de vendas no segmento de sedãs médios, posto antes ocupado pelo rival Honda Civic.
A terceira geração do Toyota Corolla no Brasil e a nona geração nos principais mercados do mundo chegou com um visual mais atual, acabamento interno mais esmerado, dimensões externas e internas mais generosas, novos equipamentos de série e ainda um novo motor 1.8 litro a gasolina.
Uma das grandes novidades foi a adoção do novo motor 1.8 litro flex com o sistema de comando de válvulas variável inteligente, o VVT-i (Variable Valve Timing – intelligent).
No visual, o carro ganhou formas mais arredondadas, bem mais modernas para a época. Tinha como destaque os grandes faróis com duplo refletor na dianteira, integrados com a linha do capô e do para-choque, além de uma grade frontal com quatro filetes horizontais.
As laterais do carro ganharam formas mais fluidas, com direito a uma linha de cintura mais elevada e vinco marcando as extremidades das maçanetas. Na versão SE-G, ele era equipado de fábrica com novas rodas de liga-leve de 15 polegadas.
A traseira seguiu com lanternas invadindo a tampa do porta-malas, agora com um formato mais moderno.
Em seu lançamento, ele foi comercializado nas seguintes cores para a carroceria: Branco Regente, Prata Ônix, Preto Pérola, Verde Floresta, Azul Topázio, Cinza Quartzo e Bege Âmbar.
O interior também foi modernizado, com linhas e acabamento seguindo o padrão da Toyota para aquela época.
A respeito das dimensões, o carro passou de 4,39 metros para 4,53 metros de comprimento. A distância entre-eixos foi ampliada em 14 centímetros, saltando para 2,60 metros, o que beneficiou principalmente o espaço para as pernas dos ocupantes traseiros. Já a largura foi para 1,70 metros e a altura para 1,48 metros.
Já o porta-malas foi ampliado de 406 litros para 437 litros, possibilitando uma melhor acomodação das bagagens.
De série, o Corolla SE-G 2003 contava com airbag duplo, banco do motorista com regulagem de altura, volante ajustável em altura, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores externos elétricos, travas elétricas com acionamento pela chave, travamento automático das portas a 20 km/h, relógio digital, limpador de para-brisa com temporizador de velocidade, ar-condicionado com ajuste digital de temperatura e sistema de som com CD player e disqueteira com CD changer para seis discos.
Tinha ainda direção hidráulica, painel de instrumentos com sistema Optitron de iluminação permanente (tecnologia herdada dos carros da Lexus, marca de luxo da Toyota), bancos com revestimento em couro, piloto automático, console central entre os bancos dianteiros com porta-copos e porta-objetos, desembaçador do vidro traseiro, aviso sonoro de chave na ignição e de faróis ligados, comando interno de abertura do porta-malas e do tanque de combustível, entre outros.
Outro recurso de série no SE-G era o sistema de freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição eletrônica de frenagem), além de freio a disco nas quatro rodas. Tais itens não estavam disponíveis na antiga geração do Toyota Corolla.
Voltando a falar do motor, o Corolla SE-G na sua então nova geração estreou o 1.8 VVT-i 16V flex, com bloco e cabeçote em alumínio, coletor de admissão de plástico e acionamento por corrente. Ele passou a render 10 cavalos a mais que o motor usado na geração anterior, alcançando os 136 cv, entregues a 6.000 rpm, enquanto o torque subiu de 15,7 kgfm para 17,5 kgfm, a 4.200 rpm.
A versão topo de linha do Corolla podia ser encontrada somente com a transmissão automática de quatro marchas com overdrive.
A versão de entrada XLi do Corolla usava um 1.6 litro VVT-i flex de 110 cv, com opção de câmbio manual de cinco velocidades.
Esta geração do Corolla chegou ao mercado com preço sugerido de R$ 51,4 mil na versão SE-G. Sua versão de base, a XLi 1.6 com câmbio mecânico, era bem mais barata, partindo de R$ 34,7 mil.
Na época, o Corolla SE-G respondia por somente 10% do total de vendas do Toyota em nosso mercado – o modelo XEi tinha participação de 60%, enquanto o XLi ficava com os 30% restantes.
Entre as novidades, o Corolla ganhou no fim de 2004 mudanças para a linha Corolla 2005. Recebeu uma nova grade frontal, com barras verticais duplas e moldura cromada mais larga na versão SE-G e o logotipo da Toyota transferido para a parte superior da peça. O para-choque também foi redesenhado, mais integrado à carroceria.
Além disso, os faróis ganharam refletores do tipo canhão. Ele passou a contar ainda com novos faróis de neblina com lentes lisas, lanternas traseiras com coloração em tom vermelho e luz de ré, tampa do porta-malas com moldura cromada e novas rodas de alumínio de 15 polegadas (com seis raios para o SE-G).
Entre os equipamentos, o modelo topo de linha ganhou computador de bordo, com comandos no volante e leitura no painel de instrumentos. O equipamento tinha recursos como consumo médio e instantâneo de combustível, tempo percorrido, velocidade média e autonomia de combustível.
Outro novo equipamento para o carro foi retrovisor interno eletrocrômico (antiofuscante) e sensor de chuva.
Fora isso, em maio de 2007, o sedã passou a contar com o motor 1.8 16 VVT-i com tecnologia flex. Porém, manteve os mesmos números de potência e torque do modelo a gasolina, sem variações de acordo com o combustível utilizado.
Ainda nesta geração, a Toyota vendeu a perua Fielder, que nada mais era que um Corolla com visual exclusivo e porta-malas… menor. Tinha 411 litros de capacidade, apenas.
Toyota Corolla SE-G – quarta geração (2008 a 2010)
A décima geração do Corolla no mundo e a quarta geração do carro no mercado brasileiro chegou por aqui no mês de março de 2008. O modelo foi totalmente remodelado, com direito a um visual mais agressivo, nova plataforma, interior mais refinado, novos equipamentos de série e dimensões maiores, que beneficiaram o espaço interno.
Em seu visual, o novo Toyota Corolla adotou formas mais robustas. A dianteira ganhou faróis com formato mais marcante e três parábolas internas, grade mais pronunciada e para-choque mais destacado. O capô, por sua vez, passou a exibir vincos mais acentuados.
Nas laterais, o carro passou a exibir linha de cintura mais elevada, formato da carroceria maus fluído e vincos mais marcantes na lataria. Os modelos XEi e SE-G ganharam ainda repetidores de seta nos retrovisores.
Já a traseira ganhou um formato mais musculoso, com lanternas traseiras que seguem o desenho do para-choque e invadem a tampa do porta-malas, com luzes em três parábolas.
Pulando para o lado de dentro, o carro adotou um painel com visual mais moderno. Além disso, o carro ficou mais aconchegante, com 2 cm a mais na largura e mais espaço para as pernas dos ocupantes. Além disso, o carro passou a contar com assoalho plano.
Nas medidas, passou a contar com 4,54 metros de comprimento, 1,76 m de largura e 1,48 m de altura, com distância entre-eixos de 2,60 m. O porta-malas também foi ampliado, indo de 437 litros para 470 litros de capacidade.
Entre os equipamentos, o Corolla SE-G foi um dos mais beneficiados. Passou a dispor de recursos como airbags frontais e laterais, volante multifuncional, retrovisores externos com rebatimento elétrico, faróis com acendimento automático, acabamento interno em couro bege, banco do motorista com ajuste elétrico, sensor de estacionamento traseiro, sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters, faróis de xênon com ajuste automático de altura e lavador, rodas de liga-leve aro 16, direção elétrica e ainda acabamento com apliques em padrão madeira.
O motor seguiu sendo o 1.8 VVT-i flex, de até 136 cv e 17,5 kgfm, com câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas.
Nesta nova geração, o Corolla foi anunciado com preço de R$ 87,3 mil para a versão topo de linha SE-G. A versão de entrada do carro partia de R$ 62 mil.
Todavia, o Corolla SE-G foi descontinuado em 2010. Ele deu lugar ao Corolla Altis, versão que até hoje ocupa o posto de configuração mais refinada dentro da linha Toyota Corolla. No mesmo ano, o modelo ganhou o motor 2.0 flex de até 153 cv.
Ele chegou com um baita motor, herdado do Camaro de acesso, e andando mais do que deveria. Agora, o Chevrolet Equinox 1.5 Turbo se apresenta, de forma mais equilibrada.
Vestido de preto, o Equinox Midnight realça a pose de SUV luxuoso que o modelo já tinha e agora vem com um coração mais manso, porém, surpreendente, mesmo com 90 cavalos a menos.
Embora quem tenha comprado o Equinox LT 2019, na redução de preço recente, não saíra no prejuízo, pelo contrário, a nova proposta não faz feio e agrada ao dirigir.
Seu motor 1.5 Turbo de 172 cavalos e 27,8 kgfm, não só dá conta do recado, mas manda outro: poderia ter chegado logo de cara.
Neste pacote escurecido, o preço é de R$ 131.900, para brigar com o VW Tiguan 250 TSI. É com essa nova configuração que o Equinox quer voltar a vender bem.
Por fora…
Para quem gosta de carro preto, o Chevrolet Equinox Midnight 2020 é um prato cheio. Na frente, o SUV médio feito no México vem até com a gravata enegrecida.
Da mesma forma, detalhes que são cromados na Premier, aqui são (quase) todos em preto ou preto brilhante, tais como grade, rodas de liga leve aro 19 polegadas e logotipia da marca.
Em pintura preta, o Equinox Midnight reforça essa proposta, mas existem concessões, como os frisos cromados envolventes nas janelas e em parte do para-choque traseiro.
As barras longitudinais no teto são em cinza e também quebram com a regra, assim como a nomenclatura do modelo, cromado. O visual é atraente e chama atenção na rua.
Por dentro…
Para quem espera um ambiente completamente preto, o interior do Chevrolet Equinox Midnight 2020 tem teto e colunas com acabamento claro, mas o restante é escuro.
O acabamento é preto no painel, portas e bancos, sendo que estes últimos são revestidos de material premium com costuras em cor de cobre.
O volante tem o mesmo acabamento, além de detalhes cromados, que envolvem também os difusores de ar, maçanetas, cluster e base do seletor de marchas.
Tendo mostradores analógicos de boa visibilidade e um generoso computador de bordo, o Equinox Midnight ainda apresenta ar condicionado dual zone e bons porta-objetos.
Com o banco do motorista ajustável eletricamente, o motorista de estatura até média se sentirá muito bem. Para quem é mais alto, porém, o Equinox continua o mesmo…
A coluna de direção tem ajuste de profundidade curto e o banco, em relação aos pedais, precisa ficar muito perto para que os braços fiquem levemente inclinados.
Contudo, as pernas ficarão mais dobradas, lembrando então algumas minivans e crossovers compactos. O SUV mantém o apoio de braço bem elevado entre os assentos dianteiros.
Fora isso, o ambiente é agradável, tendo multimídia MyLink com Android Auto, Car Play, OnStar, navegador GPS e câmera de ré, entre outros.
Ainda não tem internet 4G a bordo, a GM prometeu para os próximos meses, uma pena para quem vai comprar o carro agora.
O espaço geral é muito bom para quem vai atrás, tendo ainda ajustes do banco bipartido para maior conforto em viagens, além de difusor de ar e apoio de braço com porta-copos.
O apoio de cabeça central é bem proeminente e chama atenção, não sendo desconfortável, apesar da aparência.
Já o porta-malas é bem amplo com seus 670 litros, podendo chegar a 1.627 litros e ainda tem compartimento sob o assoalho. Dois puxadores nas laterais rebatem o banco bipartido.
Por ruas e estradas…
O Chevrolet Equinox Midnight 2020 chega com um coração meio alemão, já que o propulsor é o LYX da família SGE da GM, feito em parceria com Opel, SAIC, SAIC-GM e PATAC.
Com quatro cilindros, turbocompressor e intercooler, o LYX tem injeção direta de combustível, mas, por ora, abastecido apenas com gasolina.
Trata-se de um motor de porte médio que faria bem, por exemplo, ao Chevrolet Cruze no lugar do velho 1.4 Turbo, que foi abandonado na China, com o sedã…
Montado com uma caixa automática de seis marchas e opção de mudanças manuais, o Equinox Midnight 2020 poderia parecer um tanto fraco diante do fortíssimo 2.0 Turbo.
Para este SUV de 1.551 kg, o 1.5 Turbo se mostrou bem-adaptado e revelou força ao empurrar o modelo, que não é pequeno.
Embora com giros um pouco mais altos que no 2.0, o 1.5 tem boa saída sem esgoelar, aproveitando o bom torque de 27,8 kgfm entre 2.000 e 4.500 rpm.
Elástico, ele permite aproveitar toda essa força na maior parte do tempo, mantendo assim rotação sempre baixa em descolamentos urbanos, agradando ainda pela resposta.
A boa relação de marchas, apesar de ter somente seis, deixa o LYX livre para explorar faixas até abaixo de 1.500 rpm sem pedir água.
Contudo, se a decisão for por enfiar o pé e deixar todo mundo para trás, ele rapidamente dispara para algo entre 4.000 e 5.000 rpm com facilidade, respondendo na mesma medida.
Tendo apenas tração dianteira, o conjunto do Midnight é, por exemplo, 122 kg mais leve que o Premier AWD com motor 1.5 Turbo.
Isso faz diferença, ainda mais que não há cardã e semieixos para arrastar. Dá para ir além, subindo acima de 6.000 rpm antes do corte.
Então, mesmo sem um “Onix 1.0” dentro do cofre em relação ao modelo 2019, o Equinox 1.5 Turbo 2020 se mostra bem ágil para o dia a dia e viagens.
Esperto na cidade, o Equinox Midnight se mantém alerta na estrada, respondendo muito bem em ultrapassagens com pouca subida de giro e mantendo 2.300 rpm a 110 km/h.
De acordo com a GM, ele faz de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e tem máxima de 196 km/h. Portanto, é um bom desempenho para um carro volumoso de 4,65 m de comprimento.
Ainda assim, nem tudo são flores. Quem quer uma pegada mais esportiva, não terá, já que nem modo Sport ele tem, apesar das boas respostas ao acelerador.
Trocar manualmente? Até dá, desde que você tenha uma boa munheca, visto que o botão de troca fica sobre o pomo da alavanca, que é alta. Não dá para usar só o dedão.
Com péssima ergonomia, esse trocador de marchas do Equinox é apenas perfumaria. Se apoiar o braço no encosto central para fazê-lo, também fica incômodo, já que o mesmo é mais alto.
Então, o melhor do Equinox é usar apenas o modo automático, que atende bem à proposta familiar do SUV. O ideal seria o uso de paddle shifts no volante.
No que diz respeito ao consumo, o SUV da GM se mostrou bem adequado, fazendo 9,9 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada, onde esperávamos mais, já que o 2.0 fez 13,2 km/l. Isso dá, teoricamente, 808 km de autonomia em estrada.
De qualquer forma, ainda considerando a rotação mais alta e um número menor de marchas (três a menos que o 2.0), o Equinox 1.5 Turbo vai bem, obrigado.
Tirando os detalhes da posição de dirigir para pessoas altas, o Equinox 1.5 Turbo é bem gostoso de guiar, tendo direção elétrica bem progressiva e leve.
A suspensão tem ajuste mais macio, para o conforto, mas em curvas, apesar do porte, o SUV se mostra dócil e facilmente corrigível, não inclinando tanto para fora como esperado.
Os freios estão dentro do esperado, garantindo boa estabilidade em freadas mais fortes. Agradável em conforto, o conjunto absorve bem as irregularidades do piso e garante boa viagem.
Por você…
O Chevrolet Equinox Midnight 2020 chega com bom nível de conteúdo, apesar de não dispor de teto solar panorâmico e nem estacionamento automático, itens da Premier, por exemplo.
Ainda assim é um carro bem confortável para a família e que agrega muitos itens de conforto e segurança, como piloto automático, ESC e TCS, seis airbags, entre outros.
Além do bom espaço interno e bagageiro mais que suficiente, o Equinox Midnight tem um belo visual e preço na média do segmento, competindo com o Tiguan, que parte de R$ 129.990.
Sem a pegada mais esportiva deste, o Equinox Midnight agrada ao dirigir, mostrando que um coração pequeno não indica exatamente uma falta de fôlego, que sobra nesse SUV da GM.
Medidas e números…
Ficha Técnica do Chevrolet Equinox Midnight 1.5 Turbo 2020
Motor/Transmissão
Número de cilindros – 4 em linha, turbo
Cilindrada – 1490 cm³
Potência – 172 cv a 5.600 rpm (gasolina)
Torque – 27,8 kgfm a 2.000 rpm (gasolina)
Transmissão – automática de seis marchas com mudanças manuais na alavanca
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h – 9,2 segundos
Velocidade máxima – 196 km/h
Rotação a 110 km/h – 2.300 rpm
Consumo urbano – 9,9 km/litro (gasolina)
Consumo rodoviário – 13,7 km/litro (gasolina)
Suspensão/Direção
Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink
Elétrica
Freios
Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB
Rodas/Pneus
Liga leve aro 19 com pneus 235/50 R19
Dimensões/Pesos/Capacidades
Comprimento – 4.652 mm
Largura – 1.843 mm (sem retrovisores)
Altura – 1.697 mm
Entre eixos – 2.725 mm
Peso em ordem de marcha – 1.551 kg
Tanque – 59 litros
Porta-malas – 670 litros
Preço: R$ 131.900
Chevrolet Equinox Midnight 1.5 Turbo 2020 – Galeria de fotos
A Caoa Chery anunciou um recall que envolve 2898 unidades do sedan Arrizo 5 equipados com motor 1.5 turbo. Segundo comunicado, os proprietários precisam levar o veículo até uma concessionária devido a um problema identificado no módulo de controle do painel de combustível. Os carros envolvidos foram produzidos entre 24 de outubro de 2018 e 13 de dezembro de 2019.
Conforme explica a marca, o marcador de combustível pode não estar funcionando da forma correta. Logo, haverá inconsistência entre o indicado e a quantidade real existente no tanque do Arrizo 5. Com isso, o condutor poderá deixar de abastecer o veículo da forma adequada gerando até mesmo o esgotamento total de combustível. Caso isso venha a ocorrer, o motor deixará de funcionar. Ainda terá perda de tração e, consequentemente, a dirigibilidade do veículo será afetada, “podendo causar acidentes com danos materiais, lesões físicas graves ou, até mesmo, fatais”, diz a Caoa Chery em nota.
Confira abaixo mais informações e chassis envolvidos no recall do Caoa Chery Arrizo 5:
Chassis (não sequenciais): de 98RDC21B0KA006873 a 98RDC21BXLA007065.
Produção: 24 de outubro de 2018 e 13 de dezembro de 2019.
A empresa afirma que fará, primeiro, a verificação. E, caso seja necessário, irá atualizar o software do módulo de controle do painel de combustível do Arrizo 5. Até que o reparo seja feito, a CAOA Chery pede que os proprietários evitem trafegar com o nível de combustível abaixo de meio tanque.
“A rede de Concessionárias Autorizadas Caoa Chery estará apta para realizar o agendamento e atualização gratuitamente, a partir de 12 de fevereiro de 2020”, completa a nota do grupo. O tempo estimado para o reparo é de 24 minutos (em média).
Os donos do sedan Chery Arrizo 5 envolvidos no recall podem entrar em contato diretamente com uma rede de concessionárias autorizadas ou na Central de Atendimento ao Cliente Caoa Chery no telefone: 0800 772 4379.
O Salão do Automóvel de São Paulo segue tendo problemas com expositores e mais um importante grupo pode desistir da edição 2020. Desta vez, a Fiat dá sinais de que irá deixar de participar da feira. Vale destacar que a montadora italiana, geralmente, monta grandes estandes com diversas atrações e interações para os visitantes.
Antonio Filosa, presidente do FCA (Fiat Chrysler Automobiles) na América Latina, demonstrou insatisfação com os organizadores do tradicional evento paulistano. Ainda sem a decisão oficial de participação, Filosa disse que “o Salão do Automóvel é um evento importante, mas o formato precisa ser revisto”. “Então estamos analisando”, completou o executivo.
Caso a desistência seja confirmada, marcas como Fiat e Jeep podem ficar de fora e completarão o quadro de baixas da feira. Até o momento, 12 montadoras confirmaram que não irão participar do Salão do Automóvel de São Paulo 2020: Chevrolet, Hyundai, Toyota, Peugeot, Citroën, BMW, Volvo, Land Rover, Jaguar, JAC Motors, MINI e Lexus. Outras marcas confirmaram a participação e agora estudam a saída da 60ª edição do Salão, entre elas, a Ford e a Renault. A Audi, por exemplo, está avaliando se participa ou não.
Se a Fiat Chrysler Automobiles voltar atrás, o grupo poderá apresentar ao público a picape Jeep Gladiator e o RAM 1500. Uma versão de produção do Fiat Fastback também pode ser exibida.
Com relação ao formato do Salão do Automóvel, Filosa usou como exemplo (de sucesso) a CES (Consumer Electronics Show), maior feira de tecnologia do mundo, que acontece anualmente nos Estados Unidos. Eventos assim estão atraindo as montadoras, enquanto elas abandonam os Salões pelo mundo.
Nesta semana, a Reed Exhibitions Alcantara Machado, responsável pela organização do Salão do Automóvel, afirmou que o evento irá ocorrer normalmente, mas com foco em quatro pilares: evolução, tecnologia, mobilidade e entretenimento. Para Leandro Lara, diretor de eventos da Reed Exhibitions, o evento tem “capacidade para ser uma moderna plataforma que reúne todos esses novos avanços”.
Enquanto o PL 304/2017 se torna cada vez mais famoso – já que se trata do fim da comercialização e, posteriormente, circulação de carros movidos a gasolina ou diesel no Brasil – outro projeto de lei visa ampliar o acesso dos veículos que irão substituí-los nos próximos anos.
Trata-se do PL 5.590/2019, de autoria da senadora Daniella Ribeiro (PP-PB), que prevê a liberação de cobrança de recarga para veículos por parte das concessionárias de energia elétrica no país.
Embora não haja impedimento legal para que estas distribuidoras instalem pontos para o recarregamento das baterias de lítio, elas não possuem uma forma de cobrar por isso.
O PL 5.590/2019 então autoriza a criação de uma tarifa especifica para que os proprietários de veículos elétricos possam pagar pela recarga, o que ajuda a financiar a instalação dos dispositivos de recarga, bem como adaptação da rede.
Dessa forma, empresas como CPFL, Light, Elektro, Enel, Copel, entre outras, possam dispor de tarifas para os usuários desses pontos de recarga, que assim poderão pagar pelo serviço, o que pode acontecer até por pré-pagamento, por exemplo.
O texto também proíbe que essas distribuidoras cobrem dos demais clientes, no caso residenciais e empresariais, pela instalação ou manutenção do sistema, que será obrigatoriamente financiado pela tarifa especifica. Também ficam responsáveis por quaisquer danos aos carros durante a recarga.
Em seu direito, cada concessionária de energia poderá escolher os locais para instalação dos pontos de recarga dentro de suas regiões de atuação por contrato, cobrando assim tarifa vigente apenas naquela região.
Até agora, não há incentivos para que essas empresas instalem pontos de recarga e cobrem por isso, o que muda com o PL 5.590/2019, que está sendo analisado na Comissão de Fiscalização e Controle (CFC) e, caso aprovado, passará para a Comissão de Infraestrutura (CI). O projeto de lei aguarda a nomeação de um relator.
O Chevrolet Monza é o mais emplacado da marca americana na China, em meio ao crescente aumento nas vendas de crossovers e SUVs.
Ele assumiu o primeiro posto nos emplacamentos da Chevrolet com 141.795 unidades em 2019, sendo que o mês de maio foi seu melhor com 21.439 exemplares.
Junto com o Onix Sedan, ele faz a nova dupla de sedãs de acesso da Chevrolet na China, mercado onde a GM teve queda de 15,9% no ano passado. Por lá, eles substituíram tanto o Sail quanto o Cavalier, que era uma versão da marca para o Baojun 630.
Além disso, o Monza teria abreviado a vida do Cruze por lá, de acordo com um relatório do site GM Autorithy, onde um dos motivos da saída do sedã médio da Chevrolet teria sido a ascensão do renascido modelo.
Aliás, conta-se ainda que os motores usados no Cruze já não atendiam mais as normas chinesas, bem como as vendas dos crossovers e SUVs fizeram muitos clientes migrarem para modelos como Orlando e Equinox. O Cruze vendeu pouco mais de 10 mil na China em 2019.
Já o Monza, no entanto, ganhou a preferência local, mesmo sendo um carro que tem o mesmo preço inicial que o Onix Sedan: 89.900 yuans ou R$ 55.900.
Com 4,630 m de comprimento, 1,798 m de largura, 1,485 m de altura e 2,640 m de entre eixos, o Monza é maior que o Onix. Ambos têm o mesmo motor 1.0 Turbo com injeção direta, entregando 125 cavalos e 17,5 kgfm, além de câmbio de dupla embreagem de seis marchas. O 1.3 Turbo tem 163 cavalos e câmbio automático de seis marchas.
Tendo suspensão traseira multilink, o Chevrolet Monza fica em um nível acima do Onix Sedan, que possui eixo de torção em “V” na traseira, usando a mesma base VSS-F.
Sem o Cruze, apenas o Malibu XL fica num nível acima destes dois. Por aqui, o Cruze argentino se torna o último do mundo, já que deixou de ser feitos nos EUA, México e Coreia do Sul.
O que virá de sucessão? Sair do segmento médio com um carro que ainda vende bem por aqui, seria um tiro no pé. Afinal, o modelo chegou mesmo a vender mais que o Civic recentemente. Mas, um dia sua vida útil acaba.
Sem um projeto global de mesmo porte, o candidato mais próximo seria o próprio Monza. Num nível de preço abaixo dos sedãs médios da concorrência, mas oferecendo algo próximo, o renascido Chevrolet poderia servir como o Cobalt fez em relação ao Prisma.
Com motor 1.2 Turbo do Tracker, ele poderia ficar acima do Onix Plus ou, quem sabe até, repetir o que a GM faz na China. A sobreposição de preços e segmentos dentro da Chevrolet não é algo novo por aqui. O que acha?
O Volkswagen Tayron X é o novo SUV com estilo cupê que a marca alemã está lançando na China. O modelo foi apresentado em forma de show car como SUV Concept Coupé em 2019, mas agora toma sua forma e identificação por lá, assumindo o nome do Tayron, que já havia sido revelado.
Com 4,580 m de comprimento, o Volkswagen Tayron X é 25 cm menor que o Tayron e tem apelo mais emocional, com faróis duplos de LED e acabamento em preto brilhante com frisos cromados na grade. O para-choque também tem linhas de expressão com acabamento em preto e cromado, além de luzes diurnas em LED.
Tendo pintura em dois tons, com o teto preto, o Volkswagen Tayron X tem uma leve queda neste em direção à traseira, criando assim uma silhueta mais esguia para formar um perfil de cupê com colunas C bem largas e vigias laterais. Atrás,. um defletor de ar pronunciado e lanternas em LED com prolongamento sobre a tampa e nome do produto ao centro.
Por dentro, o Volkswagen Tayron X não surpreende em estilo, tendo o painel um perfil padrão da marca com cluster digital de 12,3 polegadas, além de multimídia Discover Media com tela de 8 polegadas. O ar condicionado é dual zone, tendo ainda bancos em couro e acabamento geral em dois tons.
Tem ainda o novo volante da VW, bem como bancos com ajustes elétricos e aquecimento, além de teto solar panorâmico e outros itens de conforto e segurança, como piloto automático adaptativo, navegador GPS, etc.
O Volkswagen Tayron X chega ao mercado chinês com motor 2.0 TSI de 177 ou 225 cavalos, além de transmissão de dupla embreagem DSG. A tração é dianteira, mas existe a possibilidade de dispor também do sistema integral 4Motion. A princípio, o modelo será vendido exclusivamente naquele país, junto com o irmão Tayron.
O Novo Dacia Logan já está rodando em testes na Europa e o site russo Kolesa não perdeu tempo em fazer uma projeção com base no que está sendo observado no continente. O modelo deverá ser lançado junto com o Novo Sandero ainda este ano, ambos com plataforma ampliada e sistemas de recuperação de energia, além de hibridização leve.
Feitos sobre a plataforma modular CMF-B, a dupla terá um papel importante num ambiente de regras de emissão mais rigorosas como em 2021 na Europa, onde o limite será de 95 g/km de CO2. Nesse caso, o Novo Logan – assim como o Sandero – terão de ser mais leves e eficientes, utilizando ainda dispositivo para desligamento do motor em movimento.
Acredita-se que o sistema terá 12V por ser mais barato que o sistema de 48V, o que não exigiria uma arquitetura tão sofisticada e cara, um caminho que a Fiat está seguindo também. Na mecânica, os russos apostam no motor 1.0 SCe de três cilindros com 75 cavalos e 1.0 TCe com 100 cavalos, devendo o híbrido leve ser mais potente.
No visual, o Novo Logan terá uma grande influência do Megane, mas suavizado, tendo aí faróis duplos de LED (lá), luzes diurnas em LED, grade ampliada e para-choque com linhas mais esportivas. Maior, terá aerodinâmica melhorada e pode ainda chegar ao porte de um Lada Vesta ou mesmo do VW Virtus.
Aqui, por ora, o Logan seguirá como sem mais mudanças, já que passou um facelift recentemente e deve manter sua posição pelos próximos dois ou três anos, recebendo talvez algumas modificações para ficar mais eficiente. O produto é de baixo custo e dá boa margem para a Renault, assim como o Sandero.
Por ora, a marca francesa foca no lançamento do Novo Duster, que chega em março. Na Europa, a Dacia deve ganhar de fato sua versão elétrica do Kwid, segundo rumores recentes. Os novos Logan e Sandero devem aparecer no Salão de Paris 2020, em setembro.
O futuro dos automóveis e demais veículos no Brasil está tramitando no Senado Federal, mas não apenas em um projeto de lei, como o PLS 304/2017, que está causando grande agitação no país.
Com limites bem próximos, como 2030 e 2040, o projeto acima assustou muita gente, embora ainda tenha um caminho longo a percorrer até virar lei, se isso acontecer um dia.
Contudo, existe outra proposta de mesmo teor, sendo ela o PLS 454/2017 de autoria do Senador Telmário Mota (PTB/RR). Este texto é bem diferente daquele do PLS 304/2017 e dá um prazo maior para restrição.
Essa proposta estabelece o fim da comercialização de veículos novos (sem definição de segmento) com motor a combustão em 1 de janeiro de 2060, excetuando-se os movidos exclusivamente por biocombustíveis, que seguiriam adiante.
O interessante é que o PLS 454/2017 estabelece ainda uma meta com redução gradual na participação de veículos movidos por gasolina e diesel no mercado nacional a partir de 2030.
Nesse caso, a cota para 1 de janeiro de 2030 seria de 90%. Ou seja, o mercado nacional teria que dispor de 10% das vendas de veículos abastecidos apenas com combustíveis renováveis e ecológicos.
Para 1 de janeiro de 2040, a meta seria de 70%. Então, teríamos 30% para os biocombustíveis. Por fim, em 1 de janeiro de 2050, a cota seria de apenas 10% dos veículos vendidos, que poderiam ser abastecidos com gasolina (flex incluso) ou diesel.
No texto, o Senador Telmário Mota cita o aumento da frota de 32 milhões em 2001 para 93 milhões em 2016, e argumenta:
“Diante desse crescimento acelerado da frota circulante que se deu nos últimos anos, faz-se necessário repensar a utilização de combustíveis fósseis. Precisamos estimular o uso tanto de veículos elétricos quanto de veículos movidos exclusivamente a biocombustíveis, cujo processo de combustão resulta em menos poluentes lançados na atmosfera.”
Mota reitera: “Restringir a venda de veículos movidos a combustíveis fósseis é uma das medidas necessárias para reduzir o aquecimento global causado pelas diversas atividades humanas. Ademais, contribuirá para a redução de doenças causadas pela poluição atmosférica, especialmente em crianças e idosos, nos grandes centros urbanos.”
O senador também é favorável à substituição desses combustíveis fósseis por eletricidade, visto que o país possui produção de energia relativamente limpa. O PLS 454/2017 está em tramitação na Comissão de Meio Ambiente (Secretaria de Apoio) com o relator Senador Jean Paul Prates. Confira o texto na íntegra nesse link.
O Subaru Legacy é um dos principais modelos da marca japonesa, sendo o maior em tamanho, oferecido sempre como sedã e perua. O produto gerou uma variante aventureira, chamada Outback.
Apesar de a Subaru ter muitas décadas, o Legacy é um carro até que “novo” em comparação com seus rivais conterrâneos, tendo nascido em 1989, pouco antes do Brasil liberar as importações.
Não mais vendido no Brasil, onde apenas a Subaru Outback é uma recordação de sua antiga presença, o Subaru Legacy está bem, presente em mercados consolidados, especialmente nos EUA, onde ajuda a dar boa reputação à marca.
Mesmo com 31 anos, o Subaru Legacy já está em sua sétima geração, tendo evoluído bastante em estilo desde o início, contudo, sua engenharia quase que permaneceu inalterada.
Subaru Legacy
O Subaru Legacy foi uma resposta da marca aos sedãs de porte médio nos EUA, que aqui no Brasil são considerados grandes, entre eles Toyota Camry e Honda Accord, por exemplo.
O Legacy é conceitualmente o produto topo de gama da Subaru, atuando acima do Impreza – que é menor – e gerando uma perua familiar de bom porte, que deu origem ao modelo Outback, essencialmente sua versão aventureira.
Desde sempre, o Subaru Legacy ofereceu um conjunto mecânico singular, que consiste num motor boxer de quatro ou seis cilindros, bem como transmissão automática ou CVT.
Esse conjunto se acopla ao sistema de tração S-AWD, que fica no mesmo plano do conjunto motriz, baixando o centro de gravidade e dando ao Legacy uma característica de condução agradável, além da capacidade de rodar em qualquer piso.
Subaru Legacy – Estilo
A geração atual (BW e BT) do Subaru Legacy surgiu em 2019 e foi construída sobre a plataforma SGP (Subaru Global Platform), a mesma do Subaru Impreza e Subaru XV, por exemplo.
O estilo atual é bem expressivo, seguindo a tendência da geração anterior, mas com um olhar mais próximo do esportivo WRX, embora ambos agora compartilhem a mesma base SGP.
Os faróis full LED apresentam assinatura em LED com formato de “C”, enquanto a grade hexagonal com logotipo oval da marca não abusa das formas e cores, usando um preto fosco no acabamento.
Já o para-choque tem linhas envolventes e um spoiler pronunciado ao centro, usando ainda molduras pretas. A carroceria é bem fluída e aposta numa extensão das colunas C sobre a tampa do porta-malas, que assim ficou pequena.
Com boa área envidraçada, especialmente nas portas traseiras, o Subaru Legacy ficou jovial em suas formas. Na traseira, as lanternas em LED ganharam o mesmo “C” frontal, mas com extensões nas laterais, conforme obrigatoriedade nos EUA.
O protetor truncado insinua duas saídas de escape integradas. Por causa da Outback, que sempre fez sucesso, a perua Legacy não se encontra mais presente desde a quinta geração, morrendo em 2014, no Japão.
Assim, hoje, o Subaru Legacy é apenas oferecido em carroceria sedã, mesmo nos EUA, onde também é fabricado. Ele tem 4,840 m de comprimento, 1,840 m de largura, 1,500 m de altura e 2,750 m de entre eixos.
Por dentro, o Subaru Legacy atual chama muita atenção devido ao painel devido à tela de 11,6 polegadas com diversas funções, inclusive climatização. O cluster analógico tem display central e boa visibilidade.
A Subaru realçou o habitáculo com materiais melhores, especialmente couro no painel, portas e assentos, assim como detalhes em cromo ou preto brilhante.
Com bom espaço interno e porta-malas generoso, o Subaru Legacy busca integrar cada vez mais tecnologias para torna-lo eficiente e seguro. Neste último caso, o modelo vem com a tecnologia EyeSight.
O EyeSight é um assistente de condução que utiliza uma câmera inteligente para detecção de veículos, ciclistas, pedestres e faixa de rolamento, alertando o motorista sobre os riscos iminentes e freando/desviando de forma independente.
No Subaru Legacy, a segurança é levada bem à sério com altos índices de bons resultados nas avaliações da NHTSA e IIHS, competindo fortemente com a Volvo no quesito proteção.
Subaru Legacy – Motor
O Subaru Legacy atual utiliza dois motores basicamente. Ambos são boxer, ou seja, com cilindros opostos, como nos carros da Porsche e nos clássicos da Volkswagen, por exemplo.
Na proposta de acesso, o propulsor é o FB25D, que tem 2.457 cm3 e taxa de compressão de 12:1, entregando 185 cavalos a 5.800 rpm e 24 kgfm a 4.400 rpm. O câmbio é exclusivamente Lineartronic CVT.
Já a segunda opção para o Subaru Legacy é o FA24F, que assim como o FB25D, possui injeção direta de combustível e tem quatro cilindros opostos, porém, possui turbocompressor e intercooler.
O FA24F tem 2.387 cm3 e entrega 260 cavalos a 5.600 rpm com 38 kgfm entre 2.000 e 4.800 rpm, igualmente com o Lineartronic. Com ele, o Subaru Legacy tem uma performance muito boa, sendo o topo de linha do produto.
Primeira geração
O Subaru Legacy surgiu em 1989 para concorrer com os sedãs maiores das principais marcas que atuavam no mercado americano. O objetivo da empresa nunca foi elevar seu patamar no Japão.
Com estilo bem nipônico, o Legacy apareceu como irmão maior do Impreza e trouxe consigo uma variante perua. Medindo 4,510 m de comprimento (4,600 m na familiar), ele vinha para dar força ao segmento.
Ele chamava atenção por seus cantos arredondados, apesar das linhas gerais serem retilíneas. O Subaru Legacy também se diferenciava por suas portas sem molduras para os vidros, tal como em carros esportivos.
Isso foi uma das marcas do Legacy em seus primeiros anos, o que atraía muita gente. Além disso, o Subaru trazia uma arquitetura baseada no conjunto motriz simétrico, num mesmo nível para baixar o centro de gravidade.
Nesse caso, a oferta de motores boxer na primeira geração foi grande. Evolução da linha EA, a EJ teve no Legacy versões 1.8, 2.0 e 2.2, sendo que os dois últimos tiveram opções turbinadas, inclusive uma delas para a perua STI.
Na época, o Subaru Legacy só tinha opção automática de quatro marchas, além de manual com cinco velocidades. O modelo tinha tração dianteira ou integral por meio de acoplamento viscoso. Chegou a ter 220 cavalos de potência.
Segunda geração
Diferente da geração BC, BF e BJ, as BD, BG e BK são referentes à segunda, que foi aquela que chegou ao Brasil oficialmente. Tendo sido lançado em 1993, esse Subaru Legacy tinha um visual mais atraente.
Com linhas mais arredondadas, tanto sedã quanto perua mantinham ainda as colunas retas e vidros sem molduras, preservando assim a identidade da marca e do produto.
Tal como o modelo anterior, o Subaru Legacy recebera suspensão traseira ajustável na perua, assim como manteve o assistente de partida em rampa.
Tendo a traseira inspirada no esportivo SVX, que também foi vendido no Brasil, o Legacy de 1993 tinha uma frente bem interessantes com faróis grandes.
Pela primeira vez, o Legacy ganhava uma versão aventureira, chamada Outback, que mais tarde seria vendida como modelo separado.
A mecânica do segundo Legacy era baseada no boxer EJ, tendo versão 2.0 de 135 ou 150 cavalos, além do 2.2 litros com 137 ou 165 cavalos. Por fim, a versão apimentada era a GT com uum 2.0 biturbo de 276 cavalos.
Ainda com câmbio automático de 4 marchas ou manual com 5, o Subaru Legacy dessa época também oferecia a tração integral nas quatro rodas.
Interessante é que surgiu nessa época um dos raros sedãs aventureiros que existiram até hoje, o Legacy SUS (Sport Utility Sedan).
Terceira geração
Tendo uma carroceria mais ampla, o Subaru Legacy de 2000 foi a terceira geração, sendo identificada como BE, BH e BT. Esta veio com um visual mais elaborado e dotado de faróis grandes.
Com 4,76 m de comprimento e 2,65 m de entre eixos, o Legacy 2000 tinha uma proposta mais luxuosa na edição Blitzen para a Europa, tanto que teve personalização com contribuição da Porsche Design e interior com desenho diferenciado.
Esse Subaru Legacy também foi o primeiro a empregar um motor boxer de seis cilindros, nesse caso o 3.0 litros que tinha 220 cavalos e quase 30 kgfm.
Contudo, o Legacy 2000 teve dois motores 2.0, sendo um de 125 cavalos e outro com 165 cavalos. No caso do turbo, houve um 2.0 com 265 cavalos no manual e 280 cavalos no automático.
Este último ia de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos. Em 2002, a Subaru lançou a Legacy STI 400, que tinha 400 exemplares disponíveis para o Reino Unido.
Usando dois turbos, o Legacy B4 podia extrair o máximo em performance desse conjunto, que recebia uma transmissão longitudinal do Impreza WRX e suspensão bem mais firme e resistente.
Além da perua aventureira Outback e de sua versão sedã (VDC), o Legacy dessa geração acrescentou mais um derivado, nesse caso uma picape, a Baja. Ela era uma ancestral da Fiat Toro.
Quarta geração
Atendendo pelos codinomes BL e BP, a quarta geração do Subaru Legacy tinha linhas mais arredondadas e faróis com parte circular, ganhando um perfil mais fluido.
Considerada uma das gerações mais bonitas do Legacy, essa alcançou 4,66 m de comprimento e 4,79 m na versão perua. Foi a primeira geração que recebeu o sistema EyeSight de assistência ao condutor.
A versão Blitzen tinha uma grade diferenciada e interior bem luxuoso. Geralmente, o Subaru Legacy se apresentava com grade retangular, mas o esportivo B4 GT Asterope tinha um aspecto bem mais agressivo.
Nas versões turbinadas, a entrada de ar no capô, como das gerações anteriores, se manteve. O Subaru Legacy ainda mantinha a variante perua, que já dava sinais de desgaste por causa da Outback.
Em 2008, o Canadá foi o primeiro país a perder a Legacy Wagon, numa clara indicação de seu fim. O sedã se mantinha firme e a oferta de motores se concentrava no boxer 2.0 de 140 até 280 cavalos.
Havia ainda a opção 2.5 de 165 até 265 cavalos, este último com turbo, tal como um seis cilindros 3.0 com 245 cavalos. O Subaru Legacy dessa geração teve inclusive uma inédita opção diesel com 150 cavalos num 2.0.
O Legacy trocou o câmbio automático de 4 para 5 marchas, enquanto a caixa manual subiu para 6 velocidades.
Quinta geração
A geração com codinomes BM e BR foi a penúltima do Legacy vendida no Brasil. Lançada em 2009, foi a primeira com câmbio CVT Lineartronic e também adotou molduras nos vidros.
Chama atenção por suas linhas volumosas, tendo mais de 1,50 m de altura e medindo entre 4,73 m e 4,77 m, respectivamente sedã e perua. Com 2,75 m de entre eixos, estabeleceu este como limite para o produto.
Suas frente tinha faróis enormes com dois projetores sobrepostos e uma parábola no facho alto. Sem vigias laterais nas colunas C, este Legacy parece menor visualmente.
Foi a última geração da perua Legacy e teve uma gama de motores bem ampla também, oferecendo 2.0 com 150 cavalos, 2.0 turbo diesel com 150 cavalos e 2.0 biturbo com 300 cavalos.
Teve ainda duas versões do boxer 2.5 com 170 cavalos e ainda adicionou um 2.5 Turbo com 265 cavalos, bem como um seis cilindros 3.6 com 256 cavalos, sendo este emprestado do SUV Tribeca.
Apesar do câmbio CVT Lineartronic, as versões mais possantes ainda empregaram o automático de 5 marchas por um tempo, tendo ainda opção do manual com seis marchas.
Em todos os casos, a tração é sempre permanente nas quatro rodas, algo que vem sendo regular no Subaru Legacy desde 1999, usando o sistema SI-Drive de seleção de tração.
Sexta geração
Última geração vendida no Brasil – agora só existe a Outback – o Subaru Legacy dos codinomes BN e BS, apresenta um layout bem fluido, que o torna muito elegante e atraente.
Lançado em 2014, essa geração do Legacy manteve todos os motores anteriores, assim como as três transmissões disponíveis, sempre com o sistema S-AWD de tração nas quatro rodas.
Já sem a Outback, o Subaru Legacy de 2014 ampliou a oferta do CVT e deixou o modelo ainda mais confortável ao dirigir. Isso, porém, não impediu que as opções de performance mantivessem suas posições.
Manteve os motores 2.0 nas posições de entrada, mas em baixo volume, centrando as atenções no 2.5. Com linhas bem fluidas, o Legacy 2015 ganhara faróis e lanternas com luzes diurnas em “C”, algo que se mantém atualmente.
A grade hexagonal e o para-choque bem delineado, chamam atenção, assim como a queda longa das colunas C em direção ao porta-malas, além de portas traseiras amplas.
Com interior funcional, sem apelo visual, como os anteriores, o Subaru Legacy alcançou facilmente os 4,80 m de comprimento e manteve os 2,75 m de entre eixos.
Teve evolução no sistema Subaru EyeSight, assim como no controle de emissões. O sedã japonês perdeu muito de sua aptidão para esportividade sem uma versão dedicada e ficou mais próximo do tradicional que os anteriores.
Desde 2010, o Corolla Altis é o modelo que ocupa a posição de configuração mais completa e cara dentro da linha do sedã da Toyota. É ele que dispõe de “tudo do bom e do melhor” na gama do Toyota Corolla e atualmente é o único da linha que tem motorização híbrida como opção.
Em sua geração atual, o carro é equipado com recursos como piloto automático adaptativo, sistema de mudança de faixa com condução assistida, farol alto automático, aviso de colisão frontal com correção, ar-condicionado automático de duas zonas, faróis e lanternas em LED, entre vários outros.
O Corolla Altis já sobrevive há três gerações e nós contamos abaixo a história e os principais detalhes de todas elas. Confira:
Toyota Corolla Altis (4ª geração) – 2010 a 2014
Lançamento do Corolla Altis em 2010
Até o início de 2010, o Corolla SE-G era a configuração mais completa, refinada e cara disponível dentro da linha do sedã médio da Toyota. Todavia, com o lançamento da linha Corolla 2011 em março de 2010, o SE-G deu lugar ao Corolla Altis como o modelo topo de linha.
Além da nova configuração, a linha Corolla 2011 estreou também o inédito motor 2.0 16V Dual VVT-i Flex, como complemento na linha que até então contava somente com os propulsores 1.6 flex e 1.8 flex. Com esta novidade, o Corolla XLi 1.6 deixou de ser comercializado.
Em comparação com o antigo Corolla SE-G, um dos principais diferenciais do então novo Toyota Corolla Altis era justamente o novo motor 2.0 Flex – o antigo usava o 1.8 Flex. Além disso, ganhou alguns outros recursos, mas seguiu com praticamente o mesmo nível de acabamento, visual e também de equipamentos de série.
Entre os equipamentos, o Altis oferecia recursos como bancos revestidos em couro bege, sensor de chuva, sensor de estacionamento traseiro, faróis de xênon com ajuste automático de altura e lavador, sistema de som com MP3 player, CD player com capacidade para seis CDs, quatro alto-falantes e dois tweeters e banco do motorista com regulagens elétricas.
Nos demais equipamentos, oferecia airbags laterais, direção elétrica, faróis com acendimento automático, repetidores de seta nos retrovisores, piloto automático, retrovisores externos elétricos e com rebatimento elétrico, painel de instrumentos com iluminação Optitron, ar-condicionado eletrônico, banco traseiro bipartido com descansa braço central, entre outros.
O visual do carro era marcado por poucos itens, como o logotipo Altis posicionado na tampa do porta-malas, rodas de liga-leve de 16 polegadas com desenho exclusivo com cinco raios duplos, maçanetas externas cromadas, filete cromado na grade dianteira e na parte inferior das janelas laterais e régua cromada no topo do suporte de placa traseiro.
No acabamento, seu maior diferencial ficava justamente pelos bancos com revestimento em couro bege, mesma tonalidade aplicada em alguns plásticos do painel e painéis de porta. Além disso, ele conta com apliques em padrão madeira no painel central e nas portas.
A respeito do motor, o 2.0 16V Dual VVT-i Flex foi considerado um dos mais modernos usados por carros nacionais naquela época. Ele conta com bloco e cárter em alumínio, duplo comando de válvulas variável (Dual VVT-i), taxa de compressão de 12:1 para otimizar a performance com etanol, velas de irídio tipo M12 (mais finas e com longo alcance), câmara de combustão com velas na posição central e injeção de combustível na diagonal, entre outros.
Ele rende 142 cavalos de potência com gasolina, a 5.600 rpm, e 153 cv com etanol, a 5.800 rpm. Já o torque é de 19,8 kgfm com gasolina, a 4.000 giros, e 20,7 kgfm com etanol, a 4.800 giros.
Junto a este propulsor está o câmbio automático Shiftronic de quatro velocidades, que recebeu mudanças para se adequar ao novo motor 2.0 litros flex. Ele dispõe de trocas sequenciais por meio da alavanca de câmbio na posição “S” ou por borboletas atrás do volante.
Este conjunto é capaz de levar o Corolla aos 100 km/h em 11,6 segundos. Já o consumo de combustível é de até 8,2 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada com gasolina.
O Corolla Altis 2011 foi anunciado com preço de R$ 89.160, sendo R$ 13.330 mais caro que o Corolla XEi e R$ 27.270 mais caro que o Corolla XLi 1.8 manual de entrada.
Corolla Altis ganha facelift e outras mudanças em 2011
Exatamente um ano após a chegada do modelo 2011, a Toyota lançou o Corolla 2012 com mudanças no visual, motor 1.8 Flex com tecnologia Dual VVT-i e câmbio manual de seis marchas para os modelos de entrada.
No visual, o sedã médio adotou formas mais puxadas para a do sedã topo de linha Camry daquela época. A grade dianteira foi redesenhada, com formato maior e filetes centrais mais finos. Já o para-choque frontal ficou mais proeminente, avançando em direção aos faróis, com direito ainda a uma tomada de ar inferior mais larga e nova moldura dos faróis de neblina.
Visto de lateral, o Corolla 2012 recebeu novas rodas de liga-leve, agora com seis raios para o Altis. A traseira, por sua vez, adotou novas lanternas com iluminação em LED no XEi e no Altis e um novo suporte de placa na tampa do porta-malas.
Por dentro, a única novidade foi a adoção de detalhes de acabamento em padrão madeira escurecido.
De série, o carro recebeu um novo sistema de som com conexão Bluetooth e entrada USB, além de câmera de ré no retrovisor interno.
O Corolla Altis 2012 chegou com preço de R$ 86.570.
Toyota Corolla Altis (5ª geração) – 2014 a 2019
Lançamento do novo Corolla Altis em 2014
A segunda geração do Corolla Altis, a quinta geração do Corolla no Brasil e a 11ª a nível global chegou em nosso mercado em março de 2014. O sedã médio, que se posicionava ainda como o carro mais vendido da Toyota por aqui e também o líder em vendas em seu segmento, foi totalmente renovado, com direito a um visual mais agressivo e “menos tiozão”, interior mais jovial e novos equipamentos.
A nova geração do Corolla chegou por aqui em quatro versões: GLi 1.8 manual, GLi 1.8 CVT, XEi 2.0 CVT e Altis 2.0 CVT.
Em comparação com o antigo, o novo Corolla 2015 ganhou 10 centímetros na distância entre-eixos, passando para 2,7 m. Juntamente com o uso de bancos dianteiros mais finos, o espaço para os ocupantes traseiros foi ampliado, com 7,5 cm a mais entre a base do banco traseiro e o encosto do banco dianteiro.
Além disso, teve comprimento e largura também ampliados em 0,8 cm e 1,5 cm, respectivamente, passando para 4,62 m no comprimento e 1,77 m na largura. A altura, em contrapartida, passou para 1,47 m, ou 0,5 cm a menos.
Em seu visual, o Corolla adotou formas mais agressivas. Destaque para a dianteira com faróis mais anguloso e interligados à nova grade, esta com filetes cromados que invadem a lente dos faróis. No Corolla Altis, eles têm luzes auxiliares em LED.
Toyota Corolla Altis
As laterais ganharam linha de cintura mais elevada e vincos mais marcantes na lataria. Já a traseira passou a contar com novas lanternas com formato mais protuberante.
Partindo para o interior, o destaque ficava por conta do novo painel com formas mais horizontais, que de acordo com a Toyota “amplia a sensação de escape aos ocupantes”. Ele manteve o bom acabamento, com plástico emborrachado no painel e nas portas, além de detalhes em couro no caso do modelo topo de linha.
O Altis de nova geração manteve o padrão de revestimento em couro na cor bege, bem como os detalhes em padrão madeira escura no painel central, painéis de porta e na manopla da alavanca de câmbio. Tem ainda detalhes cromados nas maçanetas internas e nos difusores do ar-condicionado.
Entre os equipamentos, houve bastante ganho. O então novo Toyota Corolla Altis recebeu painel de instrumentos com tela TFT na parte central, central multimídia com tela sensível ao toque de 6,1 polegadas, Bluetooth, DVD player e TV digital sistema de partida sem chave por botão, chave presencial e retrovisor interno eletrocrômico.
Passou a ter ainda sete airbags de série, sendo dois frontais, dois laterais, dois laterais tipo cortina e um para os joelhos do motorista. Ganhou também sistema Isofix de fixação para cadeirinhas infantis no banco traseiro.
Na mecânica, o Corolla Altis seguiu com o 2.0 16V Dual VVT-i Flex de até 154 cv e 20,3 kgfm, mas agora acoplado ao câmbio automático Multi-Drive do tipo CVT (continuamente variável) que simula até sete marchas, com opção de trocas manuais pela alavanca ou por borboletas atrás do volante e ainda o modo “Sport”, que altera o mapeamento da transmissão e deixa o comportamento do carro mais esportivo.
Esta nova geração chegou com preço de R$ 92.900 para o Corolla Altis.
Reestilização do Toyota Corolla em 2017
Mantendo a tradição, em março de 2017 a Toyota anunciou a chegada do Corolla 2018. O sedã médio recebeu as primeiras mudanças profundas daquela geração, com direito a retoques no visual, melhorias no interior e, sobretudo, novos equipamentos de conforto e segurança.
Na parte estética, o carro recebeu faróis e grade reestilizados, com formato mais afilado. Ganhou ainda para-choque frontal com novos vincos. Na versão topo de linha Altis e também na intermediária XEi, o sedã adotou luzes diurnas em LED.
Na traseira, as lanternas receberam uma nova disposição de luzes e iluminação em LED em toda a linha. O Toyota Corolla 2018 estreou ainda com novas rodas de liga-leve de 17 polegadas, em substituição ao jogo de 16 polegadas da linha anterior.
Partindo para o lado de dentro, o carro recebeu saídas de ar com formato arredondado no painel, mudanças no desenho do console central, painel de instrumentos com tela TFT agora colorida e com 4,2 polegadas e uma central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas.
Entre os equipamentos, o Toyota Corolla Altis recebeu ar-condicionado automático digital de duas zonas. Ganhou ainda os tão esperados itens de segurança, como controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e assistente de partida em rampas. Além disso, passou a ter sete airbags em todas as versões.
Nas demais alterações, teve o isolamento acústico aprimorado, suspensão com nova calibração dos amortecedores e software do módulo de controle da direção elétrica recalibrado.
Com essas novidades, o sedã médio ficou ainda mais caro. O Corolla Altis 2018 estreou com preço de R$ 114.990.
Toyota Corolla Altis (6ª geração) – 2019
Interrompendo a tradição de lançar as novas linhas do Corolla no mês de março, a Toyota anunciou a nova geração do sedã médio em setembro de 2019. A 3ª geração do Altis, a 6ª do Corolla no País e a 12ª geração do modelo no mercado global chegou por aqui como o primeiro carro híbrido com motor flex a ser produzido no Brasil.
Ao contrário do anterior, que tinha motor 1.8 flex na versão de entrada e o 2.0 flex nas configurações mais caras, a nova geração do Toyota Corolla estreou com o novo 2.0 Dynamic Force Flex em todas as versões, sendo que o novo Corolla Altis agora dispõe também de uma configuração híbrida, que ostenta um 1.8 litro flex a combustão e outros dois motores elétricos.
A nova geração do Toyota Corolla passou a usar a plataforma GA-C, baseada na filosofia TNGA, já usada no híbrido Prius e também no SUV RAV4. Por conta dessa nova base, ele ficou loigeiramente maior e mais espaçoso, com 4,63 metros no comprimento (1 cm a mais), 1,78 m na largura (0,5 cm a mais) e 1,45 m na altura (0,2 cm a menos), enquanto o entre-eixos se manteve em 2,7 metros, bem como o porta-malas de 470 litros.
Falando a respeito do visual, o Corolla 2020 assumiu formas mais agressivas e modernas. A dianteira adotou uma forma trapezoidal nas laterais do para-choque que circundam a grade frontal inferior. A grade superior faz conjunto com os faróis, estes espichados para as laterais e com iluminação bi-LED no modelo Altis.
O novo Corolla Altis traz ainda grade na cor preta e faróis de neblina em LED. O Altis Hybrid 2020 tem o logotipo da Toyota com acabamento na cor azul.
Na traseira, ele recebeu lanternas mais afiladas e em posição mais alta, interligadas por um filete cromado que percorre toda a extensão da tampa do porta-malas. Fora isso, o para-choque recebeu um formato mais pronunciado.
O Toyota Corolla Altis 2020 manteve as rodas de 17 polegadas, mas com direito a um novo desenho. No Altis Flex, as rodas têm acabamento em preto brilhante e pneus 225/45 R17, enquanto o Altis Hybrid têm rodas na cor prata.
O interior do novo Corolla 2020 também foi totalmente renovado, seguindo o padrão encontrado no RAV4 de nova geração. O painel adotou formas mais limpas e um formato mais abaulado. O acabamento do Altis híbrido é em couro preto, enquanto o Altis Flex e o Altis Hybrid com pacote Premium têm partes em couro bege e marrom.
Ele segue com painel de instrumentos com tela TFT colorida de 4,2 polegadas, mas o Corolla Altis Hybrid agora tem um painel de instrumentos com tela TFT colorida de sete polegadas na parte central, que exibe o velocímetro e informações do computador de bordo. Há também um semicírculo do lado esquerdo com um indicador do sistema híbrido e outro do lado direito com informações de combustível e temperatura do motor.
A respeito dos equipamentos de série, o Toyota Corolla Altis 2020 recebeu faróis em LED e o pacote de segurança ativa Toyota Safety Sense, que inclui alerta de mudança de faixa, controle de cruzeiro adaptativo, farol com facho alto automático e assistente de pré-colisão com alerta sonoro e frenagem automática.
Há ainda teto solar elétrico e lanternas em LED. Os recursos de segurança, porém, são opcionais no Corolla Altis Hybrid.
A respeito da motorização, o Corolla 2020 agora usa um 2.0 Dynamic Force Flex de quatro cilindros, com ciclo Atkinson, comando de válvulas variável inteligente VVT-iE (que identifica os tempos de abertura das válvulas de admissão por meio de um motor elétrico), injeção direta e indireta de combustível, alta taxa de compressão de 13:1 e curso longo.
Ele rende 169 cv com gasolina e 177 cv com etanol, a 6.600 rpm. O torque é de 21,4 kgfm com qualquer um dos combustíveis, a 4.400 rpm.
Outra novidade é o novo câmbio automático Direct Shift do tipo CVT, que agora simula até 10 marchas.
Já o Toyota Corolla Altis Hybrid usa três motores, sendo um a combustão com tecnologia flex e outros dois elétricos.
Esse sistema inclui um motor 1.8 VVT-i 16V de ciclo Atkinson flex, que consegue desenvolver 98 cavalos com gasolina e 101 cv com etanol, a 5.200 rpm. Já o torque é de 14,5 kgfm, a 3.600 rpm, com etanol e/ou gasolina.
Ele funciona juntamente com dois motores elétricos de 72 cv e 16,6 kgfm, alimentados por uma bateria híbrida de níquel-hidreto metálico posicionada embaixo do banco traseiro.
Junto a esses propulsores está o câmbio Hybrid Translaxe, que funciona através de planetária com engrenagem, com funcionamento sem perdas e atritos. A Toyota diz que essa transmissão entrega uma aceleração mais linear, com redução ou aumento contínuo de marchas conforme a demanda do motor.
O conjunto tem ainda sistema de freios regenerativos, que recupera a energia cinética gerada nas frenagens e transforma em energia elétrica para alimentar as baterias.
Outra novidade é que o Toyota Corolla 2020 agora é vendido com garantia de cinco anos, independentemente da versão.
O Corolla Altis 2020 foi lançado com preço de R$ 124.990 para o Flex e também para o Híbrido. Porém, o Corolla Altis Hybrid tem a opção do pacote Premium de R$ 6 mil.
Contudo, os preços do carro já foram reajustados e agora (até o momento da publicação desta matéria) são os seguintes: R$ 128.990 para o Altis Flex e Altis Hybrid e R$ 135.990 para o Altis Hybrid Premium.
A Fiat acaba de anunciar um recall da picape Toro no Brasil. Em comunicado divulgado nesta sexta, 14, a montadora afirma que os proprietários precisam levar o veículo em uma concessionária, uma vez que foi identificado que os modelos foram produzidos com os coxins não específicos para o modelo em questão.
No total, são 111 unidades da picape Toro versão a diesel envolvidas (modelos de 2018 a 2020). Com os coxins instalados erroneamente, em caso de colisão frontal, o motor do Fiat Toro pode se deslocar e, consequentemente, danificar o filtro de combustível. Em decorrência disso, poderá haver o vazamento de combustível e, quando em contato com regiões quentes, pode ocorrer incêndio. Há risco de causar danos físicos graves, danos materiais e até fatais aos ocupantes e/ou terceiros.
Confira a seguir mais detalhes e os chassis dos modelos envolvidos na campanha de recall:
Modelo: Fiat Toro 2.0 turbodiesel
Chassis (últimos seis dígitos): de C14362 a C82702 (chassis não sequenciais)
Anos / modelo: 2018/2019, 2019/2019 e 2019/2020
Embora tenha soltado o comunicado hoje (14/02), a Fiat explica que o atendimento começará a ser realizado na próxima segunda-feira, 17 de fevereiro. Os proprietários da picape Fiat Toro turbodiesel já podem procurar os canais oficiais de atendimento da montadora para tirar dúvidas e marcar a visita. “O tempo mínimo para o reparo é de aproximadamente 2 (duas) horas”, ressaltou a empresa. Lembrando que o serviço de recall é gratuito como determina Código de Defesa do Consumidor.
Para mais informações, é possível conferir no site www.fiat.com.br, ou pela Central de Serviços ao Cliente Fiat no telefone 0800 707 1000, ou, caso prefira, também é viável através do WhatsApp, no número: (31) 2123-6000.
“Com esta iniciativa, a FCA visa assegurar a satisfação de seus clientes, garantindo a qualidade, a segurança e a confiabilidade dos veículos da marca FIAT”, finaliza a nota. A Fiat não informa se há registro de acidentes devido ao problema.
No próximo mês (março), acontece a 90ª edição do Salão do Automóvel de Genebra (Suíça), um dos mais importantes do mundo. No entanto, o surto de coronavírus (COVID-19) está preocupando montadoras e organizadores da feira. De acordo com o jornal britânico The Guardian, as marcas têm monitorado a epidemia de coronavírus na Europa e analisam se há impactos no evento.
O Salão de Genebra se prepara para receber cerca de 600 mil visitantes entre os dias 5 e 15 de março de 2020. Mesmo com a suspeita de cancelamento, algumas montadoras já anunciaram que irão participar. Entre elas, Mercedes-Benz, Daimler, Renault e Audi planejam comparecer. Aston Martin e Bentley pelo mesmo caminho.
Os organizadores do evento já estão tomando medidas de saúde e, assim, evitar o cancelamento da tradicional feira automotiva. Conforme informou o portal CarBuzz, um representante do Salão de Genebra disse que eles estão em contato com a Direção-Geral de Saúde da República e uma equipe médica para a criação de um plano de ação sanitária ajustável em tempo real. O plano em desenvolvimento incluiria a desinfecção e limpeza de áreas de alimentação e corrimãos, por exemplo.
Ainda que não haja casos confirmados e suspeitos de infecção pelo coronavírus na Suíça, um evento como Salão de Genebra representa um risco, tendo em vista que atrai milhares de visitantes.
Apesar de tudo o que ocorre, os organizadores estão confiantes e ressaltam que o Salão ocorrerá normalmente. “Não teremos um cancelamento por causa da epidemia de coronavírus”, disse o organizador.
A preocupação surgiu após a circulação de notícias informando que o Salão do Automóvel de Pequim poderia não ocorrer devido ao coronavírus. Além disso, a maior feira do setor mobile, World Mobile Congress (WMC), acabou de ser cancelada pelo mesmo motivo. O evento aconteceria entre os dias 24 e 27 de fevereiro, em Barcelona, Espanha.
O Novo Nissan Versa foi flagrado no Brasil, rodando com alguma camuflagem e testando as adaptações do sedã compacto mexicano à realidade brasileira. O modelo chegará inicialmente importado de lá, mas depois ganhará espaço na fábrica da montadora japonesa em Resende, interior fluminense.
Pouco maior que o Nissan Versa anterior, que ainda é feito no Rio de Janeiro, o Novo Versa vem com um visual mais moderno, tendo como destaque os faróis com luzes diurnas em LED, projetores de LED, lanternas em LED e para-choques mais fluidos.
Com 4,49 m de comprimento, 1,74 m de largura, 1,47 m de altura e 2,62 m de entre eixos, o Novo Versa terá ganho não só em espaço interno, mas também no porta-malas, onde o volume subirá para 482 litros. Atualmente, o Versa atual dispõe de 460 litros, apesar de seu tamanho.
Aliás, o Versa fabricado no Brasil deve receber um novo nome quando o modelo mexicano começar a ser vendido aqui. Nesse caso, poderá ser V-Drive, como o equivalente mexicano, que continua em comercialização no país latino, sendo agora uma opção mais barata e despojada em comparação com o Novo Versa.
O mesmo deve acontecer com o March, que também terá uma nova geração feita na região. Com o Novo Versa, a Nissan medirá forças com os principais concorrentes do mercado, como VW Virtus, Toyota Yaris Sedan, Chevrolet Onix Plus e Fiat Cronos, por exemplo.
Na mecânica, o Novo Versa deverá manter o 1.6 16V Flex como o atual, porém, deve entregar mesma potência e torque do Kicks, ou seja, 114 cavalos e 15,5 kgfm. Com transmissão CVT Xtronic, o sedã deverá ter desempenho parecido com o Toyota Yaris Sedan, já que ambos não são turbinados como Onix Plus, HB20S e Virtus, por exemplo.
A Nissan dispõe de um motor 1.0 Turbo HR10DDT com 117 cavalos e 18,3 kgfm ou 20,4 kgfm, tendo três cilindros e um bom torque em baixa. Com certeza, teria um desempenho melhor que o HR 1.6 16V aspirado, que sustenta a gama da marca japonesa no Brasil.
