A BMW começa a vender na próxima semana o Série 2 Gran Coupé no mercado brasileiro. Com estilo cupê, o modelo será o sedan de entrada da marca e, por aqui, duas versões estarão disponíveis: a 218i Gran Coupé Sport GP (R$ 186.950) e a M235i xDrive Gran Coupé (R$ 279.950).

O BMW 218i Gran Coupé Sport GP conta com motorização 1.5 litro, três cilindros, e gera 140 cavalos de potência entre 4.600 rpm e 6.500 rpm, e torque de 22,4 kgfm entre 1.480 rpm e 4.200 rpm. O modelo traz câmbio automático de sete velocidades e dupla embreagem. Sua velocidade máxima vai a 213 km/h e na prova do zero aos 100 km/h ele faz em 8,7 segundos.

Em relação ao modelo anterior, o 218i Gran Coupé Sport GP adquiriu nova calibração e, por isso, traz quatro cavalos a mais. Além disso, o veículo obteve redução da emissão de poluentes, afirma a montadora.

Por sua vez, o BMW M235i xDrive Gran Coupé chega com motor mais potente. Ele traz propulsor turbo 2.0 (BMW TwinPowerTurbo) gerando 306 cv de potência entre 5.000 rpm e 6.250 rpm. Já o torque máximo é de 45,8 kgfm entre 1.750 rpm e 4.500 rpm. Esse motor está associado a uma transmissão automática de oito velocidades. Em velocidade máxima, ele vai a 250 km/h e chega aos 100 km/h em 4,8 segundos.

Em itens de série, o modelo entregará: central multimídia de 10,25 polegadas e pneus Run-flat que podem rodar vazios a 80 km/h em até 80 km. Também há faróis de neblina em LED. A versão 218i Sport GP vem ainda com tapetes em veludo, volante de couro e multifuncional, e ar-condicionado automático digital de duas zonas. O M235i xDrive dispõe de teto solar panorâmico, bancos de couro esportivos e outros.

Com a chegada do Série 2 Gran Coupé, a BMW vai reforçando a sua estratégia de lançar 25 carros em 2020 no mercado brasileiro. Neste ano, ela completa 25 anos atuando em solo nacional.

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A Porsche está convocando alguns proprietários do 911 (Carrera) para recall. As unidades envolvidas na campanha foram produzidas entre 26 de fevereiro e 5 de dezembro de 2019. Conforme explica a empresa em comunicado, existe a possibilidade de o pisca-alerta não funcionar repentinamente.

“O não acionamento das lâmpadas do aviso de risco pode expor o consumidor a acidentes, pois o veículo parado e as lâmpadas não sejam acionadas, o veículo pode não ser percebido pelos demais condutores como um obstáculo”, explica a Porsche em nota.

Para os veículos envolvidos no recall, a montadora afirma que irá fazer uma reprogramação no painel do carro com uma versão atualizada do software. Assim, fica garantido que o pisca-alerta será ligado toda vez que o condutor acioná-lo.

Confira a seguir informações dos chassis e mais detalhes da campanha de recall:

Modelo: Porsche 911 Carrera (992)

Produção: de 26 de fevereiro a 5 de dezembro de 2019

Ano / modelo: 2019

Chassis envolvidos: WP0AA299XLS205087, WPOAA2991LS205155, WP0AA2998LS205170, WPOAA2999LS205176, WP0AB2992LS225718, WPOAB2999LS225604 e WP0CB2997LS262174.

O atendimento para reparar o problema já está disponível para os proprietários. A fabricante fala que o serviço dura aproximadamente 70 minutos e reafirma que reparo é gratuito, como determina o Código de Defesa do Consumidor.

A própria Porsche informou que entrará em contato com os proprietários do veículo. Essa comunicação será realizada por e-mail ou, então, via telefone do cliente. Ainda assim, os donos do 911 poderão realizar o agendamento gratuito através de uma das concessionárias da marca (ou loja autorizada) em São Paulo, Campinas (SP), Ribeirão Preto (SP), Brasília, Curitiba, Florianópolis, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Centro Técnico (Rio de Janeiro), Porto Alegre e Recife.

Também é possível tirar outras dúvidas no e-mail: infobrasil@porsche.com.br. Se preferir, os telefones das concessionárias e lojas autorizadas, e outros detalhes do recall, basta acessar portal oficial de recall em porscherecall.com.br, onde os clientes podem encontrar outras informações e campanhas anteriores.

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Efeito do dólar alto ou do Virtus GTS? Não sabemos, mas os preços do Jetta subiram em fevereiro. O sedã médio da Volkswagen mantém seu preço de entrada em R$ 99.990 para a versão 250 TSI, que é encontrada em anúncios de concessionários por bem menos que esse valor.

Já a versão Comfortline, que custava R$ 109.990, agora parte de R$ 114.990, um salto de R$ 5.000. Ficou melhor para o Jetta (não para o consumidor) evitar um comparativo direto com o Virtus GTS completo, que custa R$ 108.670.

Com isso, a versão R-Line pulou de R$ 119.990 para R$ 121.990, um aumento de R$ 2.000. No caso do outro sedã esportivo da Volkswagen, o Jetta GLi, o preço passou de R$ 144.990 para R$ 147.990, acrescentando mais R$ 3.000.

Equipado com motor EA211 1.4 TSI Flex, fabricado em São Carlos-SP e exportado ao México, o Jetta entrega 150 cavalos a 5.000 rpm e 25,5 kgfm a 1.500 rpm, tendo ainda transmissão automática de seis marchas.

No Jetta GLi, o propulsor EA888 2.0 TSI é alemão e traz 230 cavalos entre 4.700 e 6.200 rpm com 35,7 kgfm de 1.500 a 4.600 rpm, tendo ainda o esportivo, um câmbio automatizado de dupla embreagem DSG de seis marchas, que permite ao modelo ir de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos com máxima de 250 km/h.

Com essa alteração de preços, o Jetta ainda se mantém dentro do esperado no segmento de sedãs médios, tentando manter a presença abaixo de R$ 100 mil, mas avançando lentamente para uma faixa acima.

Evidentemente, a presença do Virtus GTS pode provocar algum impacto nas vendas, mas aceitável para a marca alemã. No mercado, o Jetta teve uma baixa expressiva em janeiro, quando emplacou apenas 278 exemplares, que o fez ficar perto do Nissan Sentra, que vendeu 195 unidades e manteve seu ritmo.

Em 2019, o Jetta emplacou 11.248 unidades, ficando longe dos três rivais acima, liderados pelo Corolla. O Sentra, por exemplo, emplacou apenas 3.189 no mesmo período.

Volkswagen Jetta 2020 – Preços

• Jetta 250 TSI – R$ 99.990 (sem aumento)
• Jetta Comfortline 250 TSI – R$ 114.990 (antes era R$ 109.990)
• Jetta R-Line 250 TSI – R$ 121.990 (antes era R$ 119.990)
• Jetta GLI 350 TSI – R$ 147.990 (antes era R$ 144.990)

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A Tesla está no horizonte e Santa Catarina já se prepara. Nos últimos dias, o assunto sobre uma possível vinda da marca de carros elétricos de Elon Musk está tomando novos desdobramentos.

Capitaneada pelo deputado federal Daniel Freitas (PSL-SC), o movimento de atração da Tesla para o Brasil já teve seu segundo encontro com o governo, mas desta vez não apenas com o Ministério da Ciência e Tecnologia.

Freitas e o ministro Marcos Pontes, da pasta citada, com o deputado federal Eduardo Bolsonaro, presidente da comissão de Relações Exteriores da Câmara, se reuniram com representantes comerciais e diplomáticos da Embaixada dos EUA, em Brasília.

Na pauta, a oficialização da visita da comitiva brasileira aos EUA, onde o presidente Jair Bolsonaro, com o ministro da Economia Paulo Guedes, devem visitar as instalações da Tesla, que podem ser na Califórnia ou no estado de Nova Iorque.

Como já se sabe, o objetivo da visita é atrair o investimento bilionário que a Tesla aparentemente pretende fazer na América do Sul, disputado também pelo Chile, país do Pacífico que tem acordo de livre comércio com os EUA. Freitas busca não só a vinda da montadora para o Brasil, mas sua instalação em Santa Catarina, seu estado eleitoral.

A expectativa é que a viagem ocorra já em março, buscando assim acelerar as relações do Brasil com a Tesla, liderada por Elon Musk, que até o momento não se manifestou pelo Twitter. A fabricante da Califórnia também não emitiu nenhuma declaração em sua página na rede social.

Contudo, a reunião de representantes do Brasil e EUA já repercute por lá, onde o site Teslarati, focado na marca americana, reproduziu igualmente a publicação do jornalista Cláudio Loetz, do site NSC Total. Com a vinda da Tesla, o país daria um grande salto na produção de carros elétricos.

[Fonte: Cláudio Loetz/NSC Total]

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A Volkswagen apresentou a quinta geração da Caddy, a multivan que a marca alemã comercializa desde os anos 80 no mercado europeu. O modelo agora passa a ser construído sobre a plataforma modular MQB e dá uma ideia sobre como será a picape leve Saveiro em sua próxima geração.

Com visual levemente inspirado no Golf, a Caddy 2021 traz uma frente com faróis mais sofisticados na versão para passageiros, introduzindo luzes diurnas em LED estilizadas e uma chamativa grade em preto brilhante, que se mescla com o novo logotipo preto da VW.

Novos para-choques e lanternas traseiras em LED, num conjunto vertical que vai quase até o teto, a Caddy 2021 passa a dispor de rodas de liga leve aro 18 polegadas, assim como acionamento elétrico da tampa traseira e das portas laterais corrediças.

Mantendo uma carroceria com foco na aerodinâmica e volume interno, a Caddy 2021 baixou o cx de 0,33 para 0,30. Embora não tenha sido revelado, o interior teve um sketch mostrado. Nele, pode-se ver o cluster digital Active Info Display, além da multimídia Discover Media com tela de até 10 polegadas.

A Volkswagen Caddy 2021 terá todos os sistemas de auxílio à condução do pacote ADAS, o que inclui controle de cruzeiro adaptativo e alerta de faixa. O monovolume chegará nas versões Cargo (furgão), Life e Style. Seus motores TDI terão entre 75 e 122 cavalos, equipados com duplo SCR e AdBlue para reduzir as emissões. Haverá ainda uma opção TSI com 116 cavalos., que provavelmente é o 1.0 TSI.

Enquanto a VW muda um de seus principais comerciais leves na Europa, que inclusive terá uma variante Ford, aqui no Brasil, a Saveiro NF aguarda a chegada da Nova Strada 2021, revelada parcialmente pela Fiat. O projeto foi apresentado na Argentina junto com algumas novidades já lançadas no mercado.

No que se sabe, a chamada Saveiro NF será a próxima geração da picape leve e esta terá obrigatoriamente a plataforma MQB, uma vez que as bases de Gol, Voyage, Fox e up! serão substituídas pela modular em novos produtos.

Com produção na Anchieta, a Nova Saveiro MQB teria uma redução de custos vantajosa com o compartilhamento de peças e componentes com Polo, Virtus e Nivus. Assim como a Nova Strada, podemos espera-la com cabine dupla e quatro portas, assim como também com Active Info Display e Discover Media com tela grande.

Volkswagen Caddy 2021 – Galeria de fotos

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O Novo Hyundai HB20 ainda segue a polêmica do visual, mas como seria se ele adotasse o estilo do Novo Hyundai i20, revelado para o mercado europeu? Uma projeção feita pelo designer Kleber Silva, dá uma ideia da roupagem atualizada sobre o compacto feito em Piracicaba.

Mantendo as linhas da carroceria, a frente do HB20 foi substituída pelo conjunto visto no i20, caindo até bastante bem, com seus faróis poligonais dotados de luzes diurnas em LED e projetores full LED. A grade hexagonal com extensão na altura do conjunto ótico também faria do pacote.

O para-choque com suas molduras laterais pronunciadas e dotadas de faróis de neblina em fundo preto, dão um ar mais esportivo ao compacto. Na traseira, as lanternas do Novo i20 já não são originalmente interessantes e também não ficaram no HB20, sendo esse um ponto que abordamos quando das primeiras imagens do hatch europeu.

HB20S, como ficaria? Kleber Silva também adicionou essa frente ao sedã compacto da Hyundai. O modelo não teve a traseira alterada, sendo essa também muito diferente do tradicional, já que a marca optou por um formato próximo ao de um fastback, inclusive com a adoção de um aplique preto para ampliar a impressão de um vidro traseiro maior.

O Novo HB20, assim como seus irmãos HB20S e HB20X foram desenhados com base na linguagem de estilo Sensuous Sportiness, criada pela divisão de estilo da Hyundai na Coreia do Sul e estreada a bordo do Novo Sonata, visto em abril de 2019, no Salão de Nova Iorque.

De lá para cá, além dos compactos nacionais, os primos indianos e europeus ganharam a mesma leitura, mas com mudanças locais, como o Grand i10 Nios, que é mais próximo do HB20. Já o hatch para a Europa, tem um aspecto mais consistente para combater players bem fortes por lá.

[Projeção: Kleber Silva]

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A Tesla Cybertruck chamou a atenção do mundo ao ser apresentada no final de novembro e ver o fracasso de uma demonstração de sua resistente e blindada carroceria. Bom, pelo menos os vidros quebraram.

Embora Elon Musk tenha participado de uma malfadada apresentação, nesse sentido, o constrangimento de ver os vidros serem impactados pela marreta, que aparentemente nem arranhou a lataria da picape exótica, nem chegam perto do sucesso que se seguiu.

Com sinal de US$ 100, potenciais clientes da Tesla não chegaram a fazer filas literalmente, como no caso do Model 3, mas engrossam hoje uma lista de centenas de milhares de pedidos para a Cybertruck. Passados quase três meses, a futurista picape americana já acumula 535.000 reservas, feitas até o dia 18 de fevereiro.

Isso significa que os cofres da Tesla receberam US$ 53,5 milhões em três meses. Não é muito se comparar com o valor buscado por Musk com vendas de ações recentes, mas chama atenção por não ser um carro comum, nem em estilo e muito menos em proposta.

Seu visual poligonal parece saído de um filme de ficção, que Musk sugeriu ser o Blade Runner. Sua carroceria utiliza uma liga de aço que possui grande capacidade de resistir a impactos, além de ser bastante leve. Já sua configuração elétrica dispõe de altíssimo torque, algo que o mercado de picapes dos EUA já vislumbra com os modelos elétricos.

Medindo 5,885 m de comprimento, 2,027 m de largura, 1,905 m de altura e 3,807 m de entre eixos, a Cybertruck está na categoria das picapes grandes, como Ford F-150, RAM 1500, GMC Sierra 1500, Nissan Titan, Chevrolet Silverado 1500 e Toyota Tundra.

Com três opções de motorização elétrica, sendo estas RWD, Dual Motor e Tri Motor, a Tesla Cybertruck promete impactar o mercado de picapes com preços a partir de US$ 39.900 sem incentivos fiscais, tendo ainda autonomia que pode chegar a 800 km e aceleração de carro esportivo, indo de 0 a 96 km/h em 2,9 segundos.

Se todas essas reservas forem confirmadas como venda, a Tesla precisará de um bom tempo para atender somente esses pedidos. O produto ainda não está no mercado e nem revelou outros detalhes importantes.

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O Peugeot 406 foi um modelo de porte considerado grande dentro do portfólio da marca francesa, tendo existido por quase 10 anos e fazendo a ligação entre os anos 90 e 2000.

O modelo chegou pouco tempo depois de sua estreia no Salão de Frankfurt de 1995, tendo desembarcado inicialmente apenas com motor 2.0, mas depois recebera um potente V6 3.0, assim como as variantes perua e cupê.

Aliás, a Peugeot 406 Break era uma das boas opções familiares daquela época, mas o que realmente chamou atenção foi mesmo o Peugeot 406 Coupé. Este desembarcou com um V6 e se distinguia muito por seu estilo fluido e elegante.

Montado sobre a plataforma do Xantia, o Peugeot 406 durou até 2004, quando foi substituído pelo Peugeot 407, que também foi vendido no Brasil. No Egito, ele foi produzido até 2008.

Peugeot 406

O Peugeot 406 foi o sucessor de um modelo que está virando lenda na história do automóvel, o Peugeot 405, que ainda hoje é produzido no Irã, mesmo após 33 anos de lançamento na França.

Para fazer o 406, a Peugeot utilizou-se da mesma plataforma do Citroën Xantia, porém, sem agregar a suspensão hidro-pneumática Hydractive.

Lançado em setembro de 1995, o Peugeot 406 tinha porte grande para a época, sendo hoje considerado seu porte como médio. Ele nasceu em variantes sedã e perua, utilizando o peculiar visual da marca francesa.

Com 4,555 m de comprimento, 1,764 m de largura, 1,396 m de altura e 2,700 m de entre eixos, o Peugeot 406 Sedan foi acompanhado da 406 Break, que media 4,376 m de comprimento.

Produzido na França, Reino Unido, Itália, Irã e Egito, o Peugeot 406 foi um modelo trouxe bastante conforto e sofisticação, tendo evoluído ainda para o Peugeot 406 Coupé, que simplesmente arrebata os olhares das pessoas.

Apesar de não ser fluído como o cupê, o sedã (e também a perua) tinham um bom coeficiente aerodinâmico, de 0,30 de cx. Bem conservador, o Peugeot 406 era totalmente emocional em sua forma cupê, praticamente sendo um carro distinto.

Na Europa, a gama de motores foi extensa, partindo de um 1.6 de apenas 88 cavalos e chegando ao desejado V6 2.9 (3.0 comercialmente aqui) de 207 cavalos.

O Peugeot 406 introduziu algumas coisas no segmento da marca, como suspensão traseira multilink e até bateu um recorde, usando motor diesel e percorrendo 2.348 km com um único tanque de combustível em 2002.

Estilo

O Peugeot 406 bebeu na mesma fonte de estilo dos demais modelos da marca do leão em 1995. Mesclando leve fluidez com formas retilíneas, o modelo era bem conservador e sóbrio, não buscando chamar atenção para si.

A frente tinha faróis duplos de policarbonato com piscas integrados, que mais tarde atualizariam as linhas de outros modelos da marca. O 406 tinha grade com duas aberturas e o logotipo do leão, sempre cromado.

A carroceria tinha poucos vincos, em especial o capô, quase liso, tendo também boa área envidraçada e linha de cintura mediana. As colunas eram retas, sendo que as “C” eram reforçadas para dar a imagem de robustez construtiva.

Nas portas, as maçanetas eram embutidas e reduziam o arrasto aerodinâmico, enquanto os retrovisores eram pequenos, exatamente para melhorar a fluidez do veículo.

O para-choque dianteiro era envolvente e tinha protetor preto superior que, nas versões mais completas, vinha com friso cromado. Abaixo, na cor do carro, o conjunto trazia faróis de neblina retangulares e grandes.

Havia ainda um spoiler integrado e discreto na base do para-choque. Na traseira, as lanternas eram pequenas e de lente única, dividida entre parte branca e vermelha.

O porta-malas tinha uma tampa curta, mesmo sendo um sedã de bom porte e proposta para o segmento D, acima dos médios. Um aplique preto com o logotipo do leão, parecia um brasão de armas de alguma família importante.

Já o para-choque parecia amadoramente feito, tendo extensão para se ligar às lanternas e recordes retilíneos desagradáveis para sua classe. Trazia também o protetor preto com ou sem friso cromado.

A plataforma ampla garantia ao Peugeot 406 bons acessos na parte de trás, com portas grandes e espaçadas. A visibilidade geral era muito boa para um carro de sua categoria.

Na Peugeot 406 Break, as coisas eram um pouco mais diferentes. A carroceria era mais longa para acomodar melhor família e bagagens, tendo até as colunas B, a mesma estrutura do sedã.

As portas traseiras tinham colunas mais verticais, tendo quebra-ventos falsos maiores que no sedã. Logo depois, as vigias laterais proporcionavam um bom acréscimo em visibilidade, o que não aconteceu na sucessora Peugeot 407 Break.

Já as colunas D eram pouco verticais e reforçadas, sustentando um teto reto com enormes barras longitudinais para prender todo tipo de rack ou compartimento de malas extras.

A tampa do bagageiro era bem ampla e recortava parte do para-choque, descendo até o nível do assoalho interno (do porta-malas) e tendo vigia grande, que era uma “exigência” para peruas naquela época. Um defletor de ar ficava no alto.

Compactas, as lanternas eram levemente arredondadas e vinham com lentes divididas entre parte clara (ou escurecida, dependendo da versão) e vermelha.

Tendo protetores nas laterais da carroceria (pretos) como no sedã, a Peugeot 406 Break trazia para-choque traseiro reforçado com essa proteção e vinco para escape, como no sedã, mas tinha até engate retrátil opcional.

Se por fora o Peugeot 406 parecia indicar um interior com formas retilíneas e bem anos 80, era exatamente o contrário. O conjunto do painel e demais detalhes, pareciam de um carro bem mais emocional por fora.

O painel tinha formas suavemente arredondadas e era bem apreciável em acabamento e materiais. Havia aplique imitando madeira no painel e portas, bem como o emprego de material soft.

Tecidos de boa qualidade eram empregados, assim como muitos itens de conforto e segurança. O cluster era amplo e analógico, tendo velocímetro e conta-giros grandes, enquanto nível de combustível e temperatura da água eram menores.

O volante em couro com quatro raios e sem nenhum botão era uma marca da Peugeot e que duraria anos ainda. Era volumoso por causa do airbag do motorista, sendo que ainda havia o do passageiro.

Essa coluna de direção ajustável trazia hastes para controle de cruzeiro e limitador, bem como para o sistema de som, características que continuam sendo usadas pela marca ainda hoje.

Os difusores de ar eram bem distribuídos e o console central trazia computador de bordo, ar condicionado automático e sistema de áudio integrado, podendo ter toca-fitas, CD player e disqueteira.

No console da transmissão, o manual tinha capa imitando couro, enquanto no automático, havia uma base cromada com seletor de marchas em estilo escada, como da Mercedes-Benz.

O Peugeot 406 tinha ainda comandos dos vidros nas portas, assim como retrovisores. Com bancos bem confortáveis e de múltiplos ajustes, o interior do modelo era bem acabamento e tinha espaço bom para pernas de quem ia atrás.

No sedã, o porta-malas tinha 430 litros. Na Break, o bagageiro tinha 525 litros, sendo bem amplo para família, que ainda podia rebater o banco traseiro bipartido para ganhar mais área útil. Ela tinha cobertura retrátil e até rede no assoalho.

Atualização

O Peugeot 406 não durou muito com o visual que acabou indo para o 306. Embora fosse bem sóbrio, sedã e perua careciam de algo mais, um ar mais sofisticado por fora.

Assim, em 1999 surgiu um facelift que, incompreensivelmente, não foi adotado em outros modelos da marca. Bem feito, a atualização praticamente mudou a cara do produto.

Na frente, os “faróis de 306” deram lugar a um conjunto triplo e de lente quase complexa. Saltando no frontal, os faróis novos davam mais personalidade ao Peugeot 406.

Os faróis de neblina cresceram na mesma medida, mas o aplique preto no para-choque continuou. A grade de fundo escuro e com molduras sutis, trazia um logotipo da Peugeot destacado.

Na traseira, as lanternas ganharam uma moldura que dividia as lentes em duas partes. Estas eram na cor do carro e deixavam o visual mais sofisticado sem a necessidade de adicionar lanternas maiores ou muito diferentes.

Já a Peugeot 406 Break, porém, não recebeu a mesma atenção atrás, ficando praticamente igual ao modelo anterior. Por dentro, bancos em couro com ajustes elétricos, sistema de som JBL e rebatimento elétrico dos espelhos eram novidades.

Havia ainda um sistema de navegação por GPS, o que indicava que o Peugeot 406 não estava para brincadeiras no segmento D. O ambiente ficou mais luxuoso e agradável com as mudanças.

O Peugeot 406 ainda ganhou motores com injeção direta de combustível e propulsores diesel mais eficientes, eliminado os aspirados. Com esse facelift, o modelo pôde seguir adiante até meados da próxima década.

Peugeot 406 Coupé

O Peugeot 406 tinha uma variante muito interessante e que impressionou a muitos. Tratava-se do Peugeot 406 Coupé, que surgiu em 1996, desembarcando no Brasil em 1998. Aqui, ele só foi vendido com motor V6 3.0.

Uma das obras-primas da Pininfarina, o 406 Coupé era muito atraente e chamava atenção por suas linhas suaves e altamente esportivas, que o tornavam um dos ícones dos anos 90 no mundo automotivo.

Medindo 4,615 m de comprimento, 1,781 m de largura, 1,396 m de altura e 2,700 m de entre eixos, era mais largo e longo que o sedã. Esculpida, a carroceria trazia frente longa e baixa, com faróis duplos, pequenos e com projetores.

A grade tinha apenas uma abertura com o logo da Peugeot, tendo para-choque bem envolvente e quase integrado ao desenho, tendo boca inferior grade e faróis de neblina com luzes de curva embutidas.

Os retrovisores eram pequenos e preto, tendo o teto curvado com portas sem batentes dos vidros, além de maçanetas embutidas e badge da Pininfarina nas laterais.

As vigias traseiras eram pequenas e basculantes, enquanto as colunas C se estendiam além da vigia traseira, criando um visual bem clássico. O porta-malas tinha tampa quase reta e prolongada suavemente.

Já as lanternas tinham formas menos arredondadas e parte central branca. O para-choque era bem liso e sem detalhes que chamassem atenção.

Por dentro, o painel era o mesmo dos Peugeot 406 Sedan e Break, mas o acabamento geral era em couro e com os bancos sendo feitos pela Recaro, tendo inclusive ajustes elétricos.

O couro ia também nas portas e volante, sendo este em dois tons, tal como o restante do ambiente na maioria das unidades fabricadas. A alavanca de câmbio manual era fabricada em alumínio.

Falando nesse material, a suspensão do Peugeot 406 Coupé tinha braços em alumínio forjado, enquanto os freios eram da Brembo na versão V6. O conjunto acabou por ampliar a bitola e a largura do carro.

O interior era de um 2+2, que se beneficiava bastante da plataforma longa do Peugeot 406. Na atualização de 2003, o cupê adicionou novos para-choques com spoiler pronunciado na frente e saias laterais.

Peugeot 406 – Motores

O Peugeot 406 teve uma gama extensa de motores, começando por 1.6 de 88 cavalos, passando pelo 1.8 com 90, 112 ou 117 cavalos, além do 2.0 de 132, 136 ou 139 cavalos.

Também teve um 2.0 Turbo de 147 cavalos e outro posterior, mas com 140 cavalos. Um 2.2 de 158 cavalos surgiu, assim como o famoso V6 2.9 (3.0) que teve 190 ou 207 cavalos.

Nos diesel, o Peugeot 406 teve unidades 1.9 TD e 2.0 HDi com 90 cavalos, bem como versão deste último com 109 cavalos para substituir o anterior 2.1 TD. Um 2.2 HDi alcançou 133 cavalos.

A transmissão era manual de cinco marchas ou automática com quatro velocidades, independente do motor usado. Por aqui, a Peugeot vendeu o 406 com apenas duas motorizações.

O propulsor 2.0 16V foi servido tanto no sedã quanto na perua por aqui. No Peugeot 406 Sedan (assim como na perua Break) ele tinha 1.997 cm3 e taxa de compressão 11:1.

Com isso, entregava por aqui 135 cavalos a 5.500 rpm e 18,7 kgfm a 4.200 rpm. Esse motor vinha na versão de acesso ST, que tinha opção automática.

Nesta última, fazia de 0 a 100 km/h em 14,1 segundos com máxima de 198 km/h. Porém, no manual, fazia o mesmo em 10,8 segundos e alcançava ótimos 208 km/h.

Seu consumo (no automático) era de 7,5 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada. O tanque tinha 70 litros, o que favorecia uma boa autonomia, podendo teoricamente passar de 800 km na rodovia.

Já o V6 3.0 tinha 2.946 cm3 e 24 válvulas em quatro comandos. Com injeção multiponto, como no 2.0, entregava inicialmente 194 cavalos a 5.500 rpm e 27 kgfm a 4.000 rpm.

Oferecida na versão topo de linha SV, o V6 levava o Peugeot 406 Sedan de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos com máxima de 232 km/h. O Peugeot 406 Coupé precisava de 8 segundos e atingia a mesma final.

Algum tempo depois, o propulsor V6 3.0 passou para 210 cavalos a 6.000 rpm e 28,5 kgfm a 3.750 rpm, acrescentando performance ao produto.

© Noticias Automotivas. A notícia Peugeot 406: história, estilo, motores (e versões cupê/perua) é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Ao contrário de modelos como Chevrolet Cruze e Volkswagen Jetta, que dispõem de motores turbo desde a versão de entrada, no Civic 2020 o propulsor turbo é uma exclusividade do topo de linha. No caso, o Honda Civic Touring 2020 traz, além do motor turbo, a maior oferta de equipamentos da gama do sedã médio japonês.

Disponível desde a estreia da décima geração do Civic no mercado nacional, o Honda Civic Touring hoje não sai por menos de R$ 136 mil e é um dos sedãs médios nacionais mais caros disponíveis no País. É mais caro que as versões topo de linha de Jetta (desconsiderando o esportivo GLi), Cruze, Corolla e os demais sedãs médios tradicionais.

Abaixo, você pode conferir todos os principais detalhes do Civic Touring brasileiro, incluindo equipamentos, cores, preços, motor, consumo e desempenho:

Civic Touring – história

Lançamento do novo Civic Touring em 2016

O Civic Touring está disponível desde a chegada da décima geração do sedã médio no Brasil. A versão topo de linha do Honda foi anunciada em julho de 2016, mas chegou às concessionárias somente um mês depois.

Este modelo foi amplamente criticado pelo preço elevado demais para o padrão do segmento naquela época. Ele estreou por R$ 124,9 mil, sendo o primeiro Civic da história a ultrapassar a casa dos R$ 100 mil. Para efeito de comparação, o Touring era expressivos R$ 37 mil mais caro que o Civic Sport manual, de entrada.

A linha do Honda Civic 2016 era composta ainda pelas versões Sport 2.0 manual, Sport 2.0 CVT, EX 2.0 CVT e EXL 2.0 CVT, com preços de R$ 87,9 mil, R$ 94,9 mil, R$ 98,4 mi e R$ 105,9 mil, respectivamente.

Honda Civic com nova cor azul em 2018

Em novembro de 2018, o Civic Touring passou a oferecer uma nova opção de cor. O modelo podia ser adquirido também na tonalidade Azul Cósmico metálica, disponível para as configurações EX, EXL e Touring – ou seja, somente o Sport não recebeu a nova cor.

Além disso, o preço do Tourign 2018 foi reajustado em R$ 2,7 mil, passando para R$ 127,6 mil.

Nova linha do Civic com facelift e mais itens em 2019

Por último, em agosto de 2019, a Honda anunciou a chegada da linha Civic 2020 com mudanças sutis no visual e novos equipamentos.

O sedã médio recebeu um para-choque frontal redesenhado, agora com linhas mais horizontais, além de um novo para-choque traseiro com novo friso cromado inferior, novas rodas de liga-leve de cinco raios duplos e pintura escurecida e novos revestimentos e apliques metalizados no acabamento interno.

A lista de equipamentos também ficou mais recheada. O Touring 2020 passou a ostentar recursos como sistema de som com 10 alto-falantes, ajuste lombar elétrico do banco do motorista e carregador de celular por indução no painel.

Na mecânica, nenhuma novidade. Os preços do carro ficaram ainda mais altos, passando para R$ 134,9 mil no modelo topo de linha.

Civic Touring – detalhes

Hoje o Civic Touring é uma das referências na categoria. Tem uma boa oferta de equipamentos, visual arrojado, bom acabamento interno e motorização moderna e eficiente. Porém, mais do que isso, ele encanta os consumidores pela confiabilidade da Honda (sobretudo no pós-venda) e também pela solidez em sua construção.

Por essas e outras, a Honda “mete a faca” no preço do carro. O modelo é o mais caro do segmento. Porém, parte do seu preço é justificada pelo fato do motor 1.5 Turbo ser importado do Japão – o que também explica a questão de ele ainda não ser flex, sobretudo pelo baixo volume de vendas.

Um dos destaques do carro é justamente o motor. Ele rende 173 cavalos de potência e 22,4 kgfm de torque e está aliado ao bom câmbio automático do tipo CVT, que extrai o melhor do propulsor turbo quando exigido. Além dos bons números de desempenho, este conjunto entrega boas médias de consumo, podendo chegar a 17 km/l na estrada em uma condução mais tranquila.

Além disso, o carro é bem equipado. Tem faróis totalmente em LED, câmera no retrovisor direito que exibe imagem na central multimídia para reduzir os pontos cegos do carro, bancos com ajustes elétricos, teto solar, chave presencial, partida por botão, partida remota do motor pela chave, painel de instrumentos com tela TFT de sete polegadas, carregador wireless para smartphones, sistema de som com 10 alto-falantes, 425 watts e sistema que ajusta o volume conforme a velocidade, entre outros.

Outro ponto que agrada no carro é a dirigibilidade. A direção do carro é direta e bastante ágil. Conta ainda com um conjunto de suspensão que contribui para uma boa estabilidade do Honda e ainda entrega um bom nível de conforto para os ocupantes.

Além disso, o espaço do carro também agrada. Ele mede 4,64 metros de comprimento, 1,8 m de largura e 1,43 m de altura, com distância entre-eixos de 2,7 m. O porta-malas é um dos maiores, com capacidade para 519 litros de bagagens.

Civic Touring – equipamentos

Segurança: seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampas, sistema AHA (Agile Handling Assist) de assistente de dirigibilidade ágil, sinalização de frenagem de emergência, freio a disco nas quatro rodas com ABS, EBD e EBA, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, sistema Honda LaneWatch (com câmera no retrovisor direito para reduzir os pontos cegos), alerta de pressão dos pneus, faróis de neblina em LED, entre outros.

Conforto: direção elétrica progressiva, sensor de chuva, sensor de luminosidade, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros com aviso sonoro e luminoso, vidros elétricos nas quatro portas com subida automática por “um toque” em todas as portas, piloto automático, chave de seta com one-touch (pisca três vezes com um toque), volante com ajuste de altura e profundidade, comando elétrico de abertura da tampa do porta-malas por um botão na porta do motorista, banco traseiro com apoio de braço central e porta-copos, retrovisor interno eletrocrômico, ar-condicionado automático digital de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico e regulagem lombar, entre outros.

Visual: escapamento duplo, rodas de liga-leve de 17 polegadas com pneus 215/50 R17, faróis ful LED, retrovisores externos com repetidores de direção e acabamento na cor do carro, teto solar com acionamento por um toque, grade frontal com acabamento cromado, maçanetas na cor da carroceria, antena traseira integrada, lanternas traseiras em LED, entre outros.

Acabamento: porta-revistas nos bancos do motorista e do passageiro, luz de LED no console central, luz de LED no indicador de posição da alavanca, jogo de tapetes em carpete com trava antiescorregamento, porta-luvas com iluminação e amortecedor, painel de instrumentos com acabamento soft touch, volante revestido em couro, bancos revestidos em couro, entre outros.

Tecnologia: câmera de ré com linhas dinâmicas, freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold, botão de partida, destravamento das portas sem chave, partida do motor à distância pela chave, carregador por indução (wireless) para smartphones no painel, controle de volume do som conforme a velocidade, central multimídia com tela touchscreen de sete polegadas, navegador GPS com condições de trânsito, Wi-Fi, navegação assistida por voz, Android Auto e Apple CarPlay, duas entradas USB, conexão HDMI, sistema de som com 10 alto-falantes (incluindo subwoofer) e 425 watts de potência, painel de instrumentos com tela TFT de sete polegadas, entre outros.

Civic Touring – preços

Veja a seguir os preços do Civic Touring 2020:

• Honda Civic Touring 2020: R$ 136.700
• Honda Civic Touring 2020 + pintura metálica ou perolizada: R$ 138.050
• Honda Civic Touring 2020 + pintura especial: R$ 138.200

Civic Touring – cores

A linha do Honda Civic 2020 conta com seis opções de cores. Destas, somente uma é sólida e não possui custo adicional. As demais são metálicas, perolizada ou perolizada especial e acrescem de R$ 1.350 a R$ 1.500 ao preço final do carro.

Veja as cores disponíveis para o sedã médio da Honda:

• Azul Cósmico (metálica, por R$ 1.350 adicionais)
• Branco Estelar (perolizada especial, por R$ 1.500 adicionais)
• Branco Tafetá (sólida, sem custo adicional)
• Cinza Barium (metálica, por R$ 1.350 adicionais)
• Prata Platinum (metálica, por R$ 1.350 adicionais)
• Preto Cristal (perolizada, por R$ 1.350 adicionais)

Civic Touring – motor

O motor do Civic 2020 na configuração Touring é, sem dúvidas, o principal chamariz deste modelo. Enquanto as demais configurações utilizam o 2.0 litros aspirado flex, o topo de linha é equipado com um 1.5 i-VTEC Turbo Earth Dream.

Este propulsor, encontrado também em modelos como Civic Si Coupe de última geração, HR-V Touring e novo CR-V, é dotado de turbocompressor, intercooler, injeção direta de combustível, bloco de baixo peso produzido em alumínio fundido com mancais individuais (visando redução de peso) e comando variável de válvulas. Ao contrário do 2.0 litros aspirado, o 1.5 Turbo bebe somente gasolina.

O 1.5 Turbo conta ainda com variação dupla do tempo de abertura de válvulas (VTC, ou Variable Valve Timing Control), uma tecnologia que consegue variar o tempo de abertura das válvulas de admissão e das válvulas de escape de forma independente. Com isso, aliado aos comandos de abertura variáveis do propulsor turbo, há uma otimização da performance do propulsor de acordo com as condições de condução.

Outro recurso deste propulsor são as válvulas de escape com câmara preenchida com sódio, que favorece o resfriamento da válvula. Diferente de outros motores turbo, não há a necessidade de uma mistura mais rica de gasolina para favorecer o resfriamento da válvula de escapamento. Neste caso, com uma mistura mais “pobre” de combustível, há uma melhora nos níveis de emissão de poluente, de consumo de combustível e de entrega de potência.

Nesta unidade do sedã médio, a potência máxima é de 173 cavalos, entregue a 5.500 rpm, e o torque chega a 22,4 kgfm, disponível já a 1.700 rpm – ou seja, praticamente com o carro em marcha lenta.

Junto a ele está uma transmissão automática do tipo CVT (continuamente variável), que utiliza como base a caixa usada no sedã médio/grande Accord com motor de quatro cilindros vendido no mercado norte-americano.

Ela tem três modos de condução: D (Drive) automático convencional, S (Sport) que eleva as rotações do motor para extrair maior performance e (M) manual com trocas de marchas manuais por meio de paddle shifts atrás do volante.

Civic Touring – consumo

O Inmetro, através do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), divulga os seguintes números de consumo de combustível do Honda Civic 2020 na configuração com motor 1.5 turbo e câmbio CVT:

• Consumo de 11,8 km/l na cidade com gasolina;
• Consumo de 14,4 km/l na estrada com gasolina;
• Nota “A” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral, com selo Conpet de eficiência energética.

Sendo assim, levando em consideração que o Civic 2020 possui um tanque de combustível com capacidade para 56 litros, o sedã na configuração Touring pode entregar autonomia de até 660 quilômetros no ciclo urbano, 806 km no ciclo rodoviário ou 773 km no ciclo misto.

Civic Touring – desempenho

De acordo com os dados divulgados pela Honda, os números de desempenho do Civic Touring 2020 são os seguintes:

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos;
• Velocidade máxima de 220 km/h.

Civic Touring – garantia e revisões

A Honda comercializa o Civic 2020 com garantia de fábrica de três anos, sem limite de quilometragem. Abaixo, você pode conferir os preços das revisões do carro:

• Revisão de 10.000 km ou 1 ano: R$ 313,78
• Revisão de 20.000 km ou 2 anos: R$ 516,56
• Revisão de 30.000 km ou 3 anos: R$ 531
• Revisão de 40.000 km ou 4 anos: R$ 1.543,72
• Revisão de 50.000 km ou 5 anos: R$ 531
• Revisão de 60.000 km ou 6 anos: R$ 1.532,92
• Revisão de 70.000 km ou 7 anos: R$ 531
• Revisão de 80.000 km ou 8 anos: R$ 1.543,72

Civic Touring – ficha técnica

Civic Touring – fotos

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A FCA Brasil (Fiat Chrysler Automobiles) anunciou nesta semana um recall para o Fiat Mobi ano / modelo 2016 a 2020 (todas as versões). De acordo com o comunicado, os proprietários do Mobi precisam retornar à concessionária para que a marca possa fazer a substituição do interruptor das luzes de freio do veículo.

A montadora identificou que o circuito elétrico do interruptor do freio está abaixo do especificado para a corrente elétrica disponível no veículo. Em decorrência disso, ocorre uma sobrecarga no sistema, capaz de gerar falhas no interceptor. Com isso, o acendimento das luzes de freio acaba sendo comprometido.

A Fiat Chrysler Automobiles ainda ressalta que, com o carro em movimento, em caso do não acendimento das luzes de freio, outros motoristas não serão alertados sobre a parada ou redução de velocidade do carro (Mobi).

Em virtude disso, haverá o risco de “acidentes com danos materiais, danos físicos graves ou até mesmo fatais aos ocupantes do veículo e/ou terceiros”. Confira a seguir os chassis envolvidos no recall e outros detalhes:

Modelo: Fiat Mobi (todas as versões)

Ano / Modelo: 2016 a 2020

Número de chassis não sequenciais: 410004 a 662855 (últimos seis dígitos)

O tempo mínimo para a realização do reparo é de aproximadamente uma hora. O agendamento/atendimento começará a ser feito em 24 de fevereiro de 2020 (segunda-feira).

Os proprietários do Fiat Mobi poderão consultar outros detalhes e chassis no site oficial de recall da Fiat (clique aqui para acessar). Também é viável através da Central de Serviços ao Cliente Fiat, pelo telefone 0800 707 1000. Se preferir, o cliente poderá utilizar o WhatsApp; basta enviar mensagem para o seguinte número: 2123-6000.

“A baixa dos veículos que já realizaram o recall não acontece em tempo real. Por isso, se você já fez o recall do seu Fiat mas ele continua sendo apontado na busca de chassis com recalls ativos, pedimos que desconsidere”, orienta a montadora.

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A Audi anunciou que investirá R$ 10 milhões em infraestrutura de recarga de carros elétricos no Brasil até 2022. Em parceria com a ENGIE, a montadora alemã promete entregar 200 estações que estarão disponíveis em shoppings, hotéis, academias, restaurantes e clubes.

A empresa afirma que as estações serão do tipo AC de 22kW. Os carregadores serão equipados com plug padrão europeu (o tipo 2). Portanto, todos os veículos com esse tipo de entrada poderão utilizar do equipamento. Segundo a Audi, essa será a infraestrutura mais potente já instalada no país.

“Em diversas pesquisas que realizamos sobre veículos elétricos, a infraestrutura de recarga sempre aparece como um dos pontos de maior preocupação dos potenciais consumidores. Este investimento está em linha com o objetivo de aumentar as opções de carregamento para a chegada do Audi e-tron, primeira SUV 100% elétrico da marca, que terá as primeiras entregas aos clientes na primeira quinzena de abril”, disse Johannes Roscheck, CEO e Presidente da Audi do Brasil.

Foi disponibilizado um canal oficial para que estabelecimentos indiquem interesse em instalar uma estação de recarga. Os empresários podem enviar um e-mail para a Audi em: etron@audi.com.br.

A Audi vem preparando o terreno para lançar o seu primeiro SUV 100% elétrico, o e-tron. Produzido em Bruxelas, o carro desembarca ao Brasil na primeira quinzena de abril de 2020. Duas versões estarão disponíveis: Performance e Performance Black. A pré-venda já iniciou com custo de R$ 459.990,00 (via Venda Direta).

Ainda no Brasil, 14 concessionárias estão recebendo a bandeira do Audi e-tron. Trata-se de uma identificação de que a loja possui representante especializado no SUV. O objetivo é oferecer a melhor experiência ao comprador, explicando todos os detalhes do carro. As regiões participantes são: São Paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Brasília, Campo Grande, Curitiba, Londrina, Florianópolis, Porto Alegre e Vitória.

Além disso, as concessionárias receberão os postos de carga rápida de 24 KW e um e-tron para test drive. A instalação das estações pelo Brasil faz parte de uma estratégia global da Audi para se tornar uma empresa neutra em carbono até o ano de 2050.

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E a Nissan tirou de cena o March 1.0. O hatch compacto da marca japonesa, não é mais servido com o propulsor 1.0 de três cilindros e 12V, que fazia parte do pacote há alguns anos. Ele entregava 77 cavalos e 10,2 kgfm, substituindo o barulhento e pouco eficiente motor D4D da Renault.

Agora, quem quiser o March, terá que comprar as versões com motor 1.6 16V Flex, que entrega 111 cavalos e 15,2 kgfm nos dois combustíveis que ele suporta. Com essa decisão, tida como “estratégica” por parte do fabricante nipônico, o hatch agora parte de R$ 56.490.

Para matar a versão 1.0, provavelmente as vendas deste tinham uma participação muito pequena no mix, o que favorece então o propulsor mais potente, que ainda tem a opção de ser equipado com transmissão CVT Xtronic, que confere ao hatch um acréscimo em economia.

O March 1.6 vem nas versões SV, SV CVT e SL CVT, tendo assim sua gama bem reduzida. Agora, resta saber se o Versa 1.0 também terá o mesmo destino. Ele passa a ser o único modelo da Nissan no Brasil com este propulsor, oferecido somente na versão Conforto por R$ 53.590.

Quanto ao March, seu futuro é ter uma nova geração com base no modelo europeu, porém, conforme já falamos, a intenção da Nissan é utilizar apenas o estilo do novo carro, usando uma plataforma, mais simples e barata, que já está sendo usada no Novo Versa mexicano.

Essa não seria a primeira vez que a Nissan faria isso, já que o Kicks vendido na Índia (P16), utiliza a plataforma B0 do Renault Duster, sendo assim um pouco maior que o modelo global (P15), feito no Brasil, México, Taiwan e China.

No caso do Novo March nacional, ele poderia ainda ser reproduzido na China e no Sudeste Asiático com essa base de custo menor. Na Europa, o Micra usa a plataforma do Novo Clio.

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Ainda sem nome definido, o projeto Tarek já toma forma na linha de montagem de General Pacheco, na Argentina. O SUV médio da Volkswagen, que terá a missão de bater de frente com o bem-sucedido Jeep Compass, começa a ser mostrado aos poucos e na presença do “pai” da plataforma modular MQB, Jurgen Stackmann.

Projeto de US$ 600 milhões para a Argentina, o Tarek está há meses de aparecer oficialmente ao público, por isso, na fase atual, ele passa pelo processo de integração do produto com a linha de montagem, que foi construída para fazer esse produto MQB no espaço que antigamente era ocupado pela Suran (SpaceFox).

Na foto, Stackmann aparece com Thomas Owsianski, presidente da VW para a filial argentina, além de outros dois executivos. Onde está Pablo Di Si? O presidente da montadora para a América Latina está no Brasil por conta do lançamento do Virtus GTS e da produção de 20 milhões de motores em São Carlos.

Publicada em sua conta no Twitter, a foto de Stackmann vem acompanhada de outra, onde ele aparece num quadro negro com a #novavw e outras referências ao Brasil, Argentina e Alemanha, bem como a palavra “Bem-vindo” em quatro línguas: português, espanhol, inglês e alemão.

O Tarek é um passo importante para a VW na região, pois a missão é elevar as vendas no segmento, onde o importado Tiguan, que vem do México, não consegue realizar. A ideia é que este novo produto se aproxime do T-Cross e, se a marca ambiciona repetir o feito da Jeep, disputar com o mesmo uma posição entre os mais vendidos.

Para isso, ele deverá utilizar o propulsor “padrão” 1.4 TSI Flex, feito em São Carlos, para mover a maioria das versões. Pode ser que o novo SUV traga ainda uma versão 2.0 TSI com potência abaixo ou equivalente ao Tiguan R-Line 350 TSI.

[Fonte: Autoblog]

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A Audi e-tron e seu irmão Audi e-tron Sportback ganharam um impulso importante em performance. Agora o pacote S adiciona um terceiro motor à dupla de utilitários esportivos elétricos da marca de luxo alemã.

Os Audi e-tron S e e-tron S Sportback passam a dispor de 503 cavalos e 98,9 kgfm, mas essa energia toda está disponível somente por oito segundos, o que garante aos dois SUVs irem de 0 a 100 km/h em apenas 4,5 segundos.

Além disso, podem alcançar 210 km/h, quando atingem o limite eletrônico. Em condições normais, os Audi e-tron S e e-tron S Sportback possuem 435 cavalos e 82 kgfm.

Esse pacote de potência amplia a oferta de desempenho para a dupla de elétricos da Audi, que anteriormente só dispunha das versões 50 Quattro e 55 Quattro, sendo que a primeira usa baterias de lítio de 71 kWh e a segunda vem com 95 kWh, mesma do pacote S.

Dessa forma, os Audi e-tron 50 e-tron 50 Sportback entregam 311 cavalos e 54,9 kgfm, enquanto a versão 55 dispõe de 408 cavalos e 67,5 kgfm, fazendo assim com que os dois acelerem de 0 a 100 km/h em 6,6 e 5,7 segundos, respectivamente.

Além de mais potência e torque, os Audi e-tron S e e-tron S Sportback ganham em dinâmica de condução. Numa curva, por exemplo, a roda traseira externa ao tangenciamento, recebe 22,4 kgfm extras para empurrar o carro para dentro da trajetória, melhorando a agilidade em curvas de alta velocidade.

Outro ponto é que a motorização traseira dupla permite enviar força apenas para a roda que esteja em piso firme, como em casos de lama ou “Black Ice”, por exemplo. Sem autonomia revelada, o pacote S mantém as baterias de lítio de 95 kWh com recarga de 80% em 30 minutos numa estação de 150 kW.

Esse pacote acrescenta ainda freios com pinças pretas e um “S” estilizado, bem como opções de rodas aros 21 ou 22 polegadas. Os discos de freio são de 400 mm com pinças dianteiras dotadas de seis pistões.

© Noticias Automotivas. A notícia Audi e-tron S adiciona motor extra para alcançar 503 cavalos é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Uma vez saiu de lá o Cruze, mas em breve sairá mesmo uma picape elétrica e esta é a Lordstown Endurance. Esse é o nome do produto que será fabricado na antiga planta da General Motors no estado de Ohio.

Na antiga fábrica do Chevrolet Cruze, os trabalhos estão indo bem rápidos, conforme pode ser visto em um vídeo divulgado pela startup, que surgiu para assumir a instalação que a GM fechou após o fim de carreira do sedã médio nos EUA, hoje fabricado apenas na Argentina.

A própria Lordstown, através de seu presidente, Steve Burns, diz que o objetivo da empresa é ter a Endurance como a primeira picape elétrica oferecida no mercado americano, contrariando as expectativas de que a Rivian R1T faria as honras da casa.

O vídeo institucional da Lordstown não tem apenas o objetivo de atrair a atenção dos consumidores. Em realidade, a startup quer mesmo é que agora entrem os investidores, fazendo sua propaganda do que está sendo feito e o que virá pela frente. Como ainda não parece estar segura em termos financeiros, a marca pode não largar na frente.

Diferente do futuro fabricante, que leva o nome da cidade americana, a Rivian está altamente capitalizada, ainda mais com acionistas de peso como Ford e Amazon, além de estar bem valorizada no mercado financeiro, antes mesmo de produzir o primeiro carro.

Com bilhões de dólares na conta, a Rivian é a estrela do momento, chegando mesmo a eclipsar a Tesla. O motivo é que a startup conseguiu vender sua tecnologia para dois players de mundos diferentes. De um lado, a tradicionalíssima Ford com suas picapes V8 imbatíveis em vendas.

Do outro, a gigante do comércio eletrônico, que agora tem até projeto de veículo de entregas com a Rivian. Com esse início mais do que ótimo, nada parece parar essa empresa. Já a Lordstown precisa lutar para chegar lá e, se conseguir, vai merecer uma medalha…

[Fonte: GM Authority]

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Uma queda vertiginosa de 92%. É esse o efeito do coronavírus no mercado de automóveis da China na primeira quinzena de fevereiro no país, que é o maior consumidor de veículos do planeta.

Para termos uma ideia do impacto que a epidemia está tendo sobre o mercado chinês, basta saber que a média diária de vendas no gigante do consumo foi de apenas 4,9 mil unidades.

Para efeito de comparação, o Brasil teve pouco menos de 9,5 mil unidades vendidas diariamente no mesmo período. Enquanto nosso país consome anualmente bem menos de 3 milhões de veículos, a China emplaca 25 milhões.

Diariamente, o mercado da China vende 59,9 mil veículos, isso é mais do que a Argentina em um mês. Com o surto do coronavírus, várias fábricas e concessionárias fecharam. Os consumidores não estão saindo de casa.

Mesmo quem pode comprar um carro pela internet, por exemplo, pode não conseguir ir busca-lo ou não haverá alguém para leva-lo ao seu endereço residencial.

Estimativas falam em queda de 70% nas vendas em fevereiro e 40% no bimestre, o que causará um enorme prejuízo para as montadoras. O governo já mudou a política de incentivos fiscais para elétricos, que deverão permanecer por mais tempo, para incentivar os “corajosos” a sair de casa e comprar.

Caso o coronavírus seja controlado em até três meses, a China perderá 10% das vendas no primeiro semestre e terá uma queda anual de 5%. Ou seja, ainda conseguirá manter um ritmo acelerado, mesmo com esse decréscimo. Mas, isso é apenas se o vírus for contido, caso contrário, não se sabe ainda o tamanho do impacto.

Com fábricas de veículos e autopeças paradas, a China já começa a desabastecer algumas regiões do mundo e, com o crescimento nas vendas de carros elétricos em todo o mundo, teme-se que haja falta de baterias em larga escala. No ano passado, sem vírus, o país teve queda de 8% nas vendas, mas representou praticamente 1/4 das vendas globais.

[Fonte: Auto Indústria]

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Disponível desde o lançamento do Duster no Brasil, em 2011, o Renault Duster Dynamique é hoje a configuração intermediária e também topo de linha do crossover compacto. Tem uma boa gama de configurações e preços que partem de R$ 83.890.

O Duster já está um tanto quanto defasado frente aos demais utilitários-esportivos ofertados na mesma faixa de preço. Tanto é que ele vai estrear uma nova geração em breve. Mas ainda segue sendo uma das preferências dos consumidores, sobretudo no emrcado de usados.

Abaixo, você pode conferir os principais detalhes do Renault Duster Dynamique de 2011 a 2020:

Renault Duster Dynamique – história

Lançamento do Duster Dynamique em 2011

Para desbancar o EcoSport, a Renault lançou em outubro de 2011 o inédito Duster para os consumidores brasileiros. O modelo, produzido em São José dos Pinhais (PR), já era oferecido na Europa como um carro da Dacia e estreou em seis versões, com duas opções de motorização (1.6 16V e 2.0 16V), três de transmissão (manual de cinco ou seis marchas e automática de quatro velocidades) e duas de tração (4×2 e 4×4).

O Duster Dynamique era o modelo topo de linha, com direito a airbag duplo, freios ABS, rodas de liga-leve de 16 polegadas, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, retrovisores elétricos, volante com ajuste de altura, ar-condicionado, direção hidráulica, bancos revestidos em couro, entre outros.

Os preços do Dynamique iam de R$ 56.900 a R$ 64.600.

Duster ganha série Tech Road em 2012

A primeira série especial do Renault Duster foi lançada em setembro de 2012. O Duster Tech Road chegou com visual especial e recursos exclusivos como uma central multimídia integrada com tela sensível ao toque, navegador GPS, rádio e conexão Bluetooth.

Com preços entre R$ 54.800 e R$ 62.150 (com 1.6 manual, 2.0 manual e 2.0 automático), o carro tinha produção limitada a 4.500 unidades e oferecia adesivos laterais, faróis com máscara negra e rodas de alumínio aro 16 na cor cinza.

Duster Tech Road II retorna em 2013

Repetindo o feito da série lançada no ano anterior, o Renault Duster Tech Road II reestreou para marcar as 100 mil unidades vendidas do utilitário-esportivo compacto.

O modelo trazia como diferenciais alguns itens escurecidos, como a grade frontal, entradas de ar no para-choque, puxador da tampa do porta-malas e barras de teto, além das rodas de liga-leve de 16 polegadas e dos retrovisores. Trazia ainda faróis escurecidos e adesivos nas laterais com o nome da série especial.

O Duster Tech Road II era baseado no Duster Dynamique 2.0, com preço de R$ 67.050 com câmbio automático e R$ 68.350 com tração 4×4.

Renault lança Duster reestilizado em 2015

Em abril de 2015, quatro anos após o seu lançamento, o Renault Duster estreou suas primeiras mudanças visuais. O crossover compacto adotou alterações para enfrentar a nova leva de SUVs compactos, composta por modelos como Honda HR-V, Jeep Renegade e Peugeot 2008.

Entre as novidades, ele adotou uma grade dianteira redesenhada, novos faróis, para-choques com novo formato, lanternas traseiras com iluminação em LED e novo layout interno, novas rodas, entre outros. O interior recebeu um novo painel de instrumentos, novos bancos, volante redesenhado e novos materiais de acabamento.

Nos motores, o 1.6 flex teve um aumento de 0,8 kgfm no torque, passando a gerar 16,3 kgfm. Já o 2.0 flex ficou mais potente, indo de 142 cv para 148 cv máximos.

O então novo Duster Dynamique chegou com preços entre R$ 67.990 e R$ 78.490.

Duster estreia novo motor 1.6 SCe em 2016

A Renault mudou em novembro de 2016 a gama de motores de boa parte de seus automóveis oferecidos no Brasil. Os compactos Sandero, Logan, Duster e Duster Oroch passaram a contar com a nova família de propulsores SCe (Smart Control Efficiency), que segundo a marca são até 21% mais econômicos.

No caso do Duster, o motor 1.6 antigo foi substituído pelo novo 1.6 16V SCe flex, passando de 106 cv para 118 cv de potência máxima e torque de 16 kgfm.

O Duster Dynamique com o novo motor 1.6 SCe flex ficou mais caro que o anterior (que era vendido por R$ 73.260), passando a custar R$ 75.290.

Renault anuncia Duster com câmbio CVT em 2017

Em junho de 2017, a Renault lançou o Duster com câmbio automático X-Tronic do tipo CVT. Esta nova transmissão passou a ser disponibilizada para os modelos com o motor 1.6 SCe flex, usando a mesma caixa do “primo” Nissan Kicks.

Além disso, o Duster CVT passou a contar com controles de estabilidade e tração e assistente de partida em rampas como itens de série. O Duster Dynamique 1.6 CVT foi anunciado com preço de R$ 78.990.

Renault Duster ganha série GoPro em 2019

A última grande novidade do Duster foi a chegada da série especial GoPro, que se diferencia por um suporte no para-brisa e uma GoPro Hero 7 Black de série para gravar as aventuras. O Duster GoPro oferece ainda molduras nas caixas de roda, proteção para o para-choque frontal e barras no teto em preto.

Foi lançado nas configurações Expression 1.6 CVT e Dynamique 2.0 4×4, com preços de, respectivamente, R$ 81.890 e R$ 85.790. Ele está no mercado desde agosto de 2019.

Renault Duster Dynamique – detalhes

A versão do Dynamique do atual Renault Duster é a que oferece o visual mais esmerado, além do acabamento interno mais “caprichado” e também a lista de equipamentos mais recheada. Além disso, o carro dispõe de diversas configurações de motor, câmbio e tração.

O atual Renault Duster, todavia, já sente bastante o peso da idade. O carro soma quase nove anos de mercado e receberá em breve sua segunda geração, dona de um projeto mais moderno, acabamento mais refinado e uma lista de itens de série compatível com a nova geração de SUVs compactos.

Por outro lado, o Duster ainda conserva suas boas virtudes, com o espaço interno amplo e o porta-malas com uma boa capacidade (475 litros). Agrada também quem busca por um carro com tração 4×4 e com preço não tão elevado quanto o de um EcoSport Storm ou o Renegade diesel.

Renault Duster Dynamique – versões

Confira abaixo a gama de versões do Duster:

• Renault Duster Dynamique 1.6 SCe MT
• Renault Duster Dynamique 1.6 SCe CVT
• Renault Duster Dynamique 2.0 4×2 MT
• Renault Duster Dynamique 2.0 4×2 AT
• Renault Duster Dynamique 2.0 4×4 MT

Renault Duster Dynamique – equipamentos

Renault Duster Dynamique 1.6 SCe MT

Segurança: airbag duplo frontal, freios ABS com EBD e AFU, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, faróis de neblina, alerta de cinto de segurança e alarme perimétrico.

Conforto: ar-condicionado, direção eletro-hidráulica, vidros dianteiros e traseiros com acionamento elétrico, função one touch, sistema antiesmagamento e fechamento pela chave, retrovisores externos com regulagem elétrica, travas elétricas, banco traseiro com encosto bipartido e rebatível, indicador de troca de marcha, sensor de estacionamento traseiro, volante com ajuste de altura, para-sol do motorista com espelho cortesia, entre outros.

Visual e acabamento: volante com revestimento em couro natural e sintético, rodas de alumínio de 16 polegadas na cor cinza escuro e maçanetas e retrovisores pintados na cor da carroceria.

Tecnologia: computador de bordo com 10 funções, central multimídia Media Evolution com tela sensível ao toque de sete polegadas, navegador GPS, espelhamento Android Auto e Apple CarPlay, funções Eco Coaching e Eco Scoring e Bluetooth, sistema de som 3D Sound by Arkamys, comandos de áudio e celular na coluna de direção, entre outros.

Renault Duster Dynamique 1.6 SCe CVT

Segurança: ganha controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e assistente de partida em rampas.

Conforto: traz piloto automático com regulador e limitador de velocidade.

Tecnologia: recebe câmera de ré.

Renault Duster Dynamique 2.0 4×2 MT

Mesmos equipamentos do Dynamique 1.6 SCe manual.

Renault Duster Dynamique 2.0 4×2 AT

Mesmos equipamentos do Dynamique 1.6 SCe manual.

Renault Duster Dynamique 2.0 4×4 MT

Mesmos equipamentos do Dynamique 1.6 SCe manual.

Renault Duster Dynamique – preços

Por estar prestes a ser substituído por uma nova geração, o Duster Dynamique está disponível em somente duas configurações diferentes. Veja abaixo os preços do carro:

• Renault Duster Dynamique 1.6 SCe CVT: R$ 83.890
• Renault Duster Dynamique 2.0 4×4 MT: R$ 86.890

Renault Duster Dynamique – cores

Confira a seguir as cores disponíveis na gama do Duster Dynamique 2020:

• Vermelho Vivo (sólida, sem custo adicional)
• Cinza Cassiopée (metálica, por R$ 1.650 adicionais)
• Branco Glacier (sólida, por R$ 700 adicionais)
• Prata Étoile (metálica, por R$ 1.650 adicionais)
• Preto Nacré (metálica, por R$ 1.650 adicionais)

Renault Duster Dynamique – motores

De 2011 até 2016, o Duster foi comercializado com duas opções de motorização. As versões mais básicas saíam de fábrica com um motor 1.6 16V Hi-Flex de quatro cilindros em linha, que recebeu uma recalibração na central eletrônica para atender ao SUV.

Além disso, o propulsor recebeu um novo sistema de partida a frio com substituição da eletroválvula pelo quinto bico injetor, permitindo um controle mais preciso do tempo e da quantidade de gasolina injetada no coletor durante a partida do carro.

Ele consegue desenvolver 110 cavalos de potência quando abastecido com gasolina e 115 cavalos com etanol, a 5.750 rpm. Já o torque é de 15,1 kgfm e 15,5 kgfm, nesta ordem, a partir de 3.750 giros.

Já os modelos mais caros eram dotados do 2.0 16V Hi-Flex de quatro cilindros em linha, que recebeu as mesmas alterações do 1.6. Ele desenvolve potência máxima de 138 cv na gasolina e 142 cv no etanol, a 5.500 rpm, e torque máximo de 19,7 kgfm e 20,9 kgfm, nesta ordem, a 3.750 giros.

O Duster 1.6 era comercializado sempre com câmbio manual de cinco velocidades e tração 4×2. Já o Duster 2.0 tinha configurações com transmissão manual de cinco marchas e tração 4×2 ou câmbio manual de seis relações e tração 4×4.

O sistema de tração 4×4, inclusive, pode ser gerenciado através de um botão no painel com as posições 2WD, Auto e Lock. O modo 2WD entrega a força somente para as rodas dianteiras. O Auto, por sua vez, reparte o torque entre os dois eixos conforme a aderência do piso. Já o Lock entrega uma melhor performance em terrenos mais difíceis, com lama e areia, oferecendo máxima aderência.

Porém, no fim de 2016, o Duster 1.6 teve o seu motor substituído pelo inédito 1.6 SCe (Smart Control Efficiency) flex de quatro cilindros em linha. Trata-se de um propulsor de concepção bem mais moderna e eficiente, que está disponível também em vários outros carros da Renault no Brasil.

Este motor é todo feito em alumínio, com direito a duplo comando de válvulas variável (na admissão e no escape), revestimento em DLC (Diamond Like Carbon, um composto de carbono com propriedades de dureza mais altas) nas polias variáveis, tuchos e anéis de pistão e sistema de partida a frio sem tanquinho auxiliar de gasolina.

Outro recurso é o sistema ESM (Energy Smart Management) de recuperação de energia, parecido com o dos motores dos carros da Renault na Fórmula 1, que recupera a energia cinética gerada em desacelerações e frenagens e a transforma em energia elétrica para a bateria do carro. Com isso, o alternador não precisa usar parte da energia do motor para enviar à bateria. A Renault diz que esse sistema diminui o consumo do carro em até 2 por cento.

Ainda entre as funcionalidades, há um sistema start/stop, que desliga o motor em paradas curtas, como num semáforo fechado, e o religa automaticamente quando o motorista tira o pé do pedal da embreagem (no modelo manual) ou do freio (no modelo automático).

Mais tarde, em 2017, a Renault lançou o Duster 1.6 CVT. Herdada do Nissan Kicks, esta transmissão X-Tronic CVT é do tipo continuamente variável.

Este câmbio funciona com uma correia metálica que liga duas polias com sulco em forma de “V” e largura variável. A engrenagem primária recebe o torque do motor e a segunda transmite este torque ao diferencial. As polias têm dois cones que se afastam ou se aproximam através de um sistema hidráulico, ampliando ou reduzindo a largura do canal por onde passa a correia metálica. Isso faz com que a velocidade do carro aumente ou diminua.

Por conta disso, o câmbio CVT proporciona aquela sensação de “marchas infinitas”, com trocas sem trancos e aceleração contínua. Todavia, neste caso, há a opção de trocas manuais por meio da alavanca.

Renault Duster Dynamique – consumo

Veja abaixo os números de consumo do Duster Dynamique, de acordo com os dados do Inmetro:

Renault Duster Dynamique 1.6 SCe MT

• Consumo de 7,5 km/l na cidade e 7,9 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 11,1 km/l na cidade e 11,4 km/l na estrada com gasolina.

Renault Duster Dynamique 1.6 SCe CVT

• Consumo de 7,1 km/l na cidade e 7,9 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 10,3 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada com gasolina.

Renault Duster Dynamique 2.0 4×2 MT

• Consumo de 7,3 km/l na cidade e 7,9 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 10,6 km/l na cidade e 11,4 km/l na estrada com gasolina.

Renault Duster Dynamique 2.0 4×2 AT

• Consumo de 6,1 km/l na cidade e 7,3 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 8,9 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada com gasolina.

Renault Duster Dynamique 2.0 4×4 MT

• Consumo de 6,7 km/l na cidade e 7,6 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 9,9 km/l na cidade e 11 km/l na estrada com gasolina.

Renault Duster Dynamique – desempenho

A Renault informa os seguintes números de desempenho do Duster:

Renault Duster Dynamique 1.6 SCe MT

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos;
• Velocidade máxima de 166 km/h.

Renault Duster Dynamique 1.6 SCe CVT

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 13 segundos;
• Velocidade máxima de 166 km/h.

Renault Duster Dynamique 2.0 4×2 MT

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos;
• Velocidade máxima de 186 km/h.

Renault Duster Dynamique 2.0 4×2 AT

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos;
• Velocidade máxima de 176 km/h.

Renault Duster Dynamique 2.0 4×4 MT

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos;
• Velocidade máxima de 187 km/h.

Renault Duster Dynamique – ficha técnica

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O JAC iEV40 é um dos cinco modelos de veículos elétricos que a JAC Motors comercializa no Brasil. O crossover compacto foi o primeiro disponível para o público.

Muito parecido com a versão 1.6 CVT do JAC T40, o iEV40 é 100% elétrico e vem numa proposta de eficiência energética que, no entanto, esbarra em alguns detalhes.

Talvez, o principal deles seja mesmo o custo de aquisição, porque mantê-lo é realmente muito mais em conta que qualquer carro popular que exista no mercado.

Custando agora R$ 161.900, o JAC iEV40 é importado e já subiu de preço algumas vezes desde o lançamento, o que torna sua proposta cada vez mais difícil num ambiente como esse.

Bem equipado, silencioso e com bom espaço interno, o crossover elétrico tem ainda um desempenho agradável e eficiência comprovada. Será que vale a pena?

Por fora…

O JAC iEV40 tem detalhes externos que o diferenciam do T40 e nem é preciso os adesivos “de concessionária” da JAC para ele ser facilmente identificável nas ruas.

Na frente, o crossover apresenta um visual que remete ao futuro, tendo acabamento em preto brilhante e cromo, para destacar a ausência da grade, clara indicação de que é um elétrico.

Em seu lugar, uma tampa automática expõe o conector de 5 pinos padrão do Brasil, além de um duplo para outros mercados. Nas portas, o badge declara que ele é 100% elétrico.

Nas colunas C, o logotipo iEV fica em destaque num fundo preto. Na traseira, além do “iEV40”, mais um badge igual ao das portas para confirmar que se trata de um elétrico. De resto, é igual ao T40.

Por dentro…

No interior, o ambiente escurecido do JAC T40 é reproduzido quase fielmente no iEV40, mas com alterações óbvias.

O cluster é digital, mas com três telas, onde aparecem a temperatura das células, o nível de carga da bateria (inclusive em percentual) e um display central como um computador de bordo.

Nele, temos velocímetro, autonomia e hodômetros, entre outras informações. Um econômetro em forma de círculos indica a posição exata de economia de energia.

Diferente de outros carros elétricos, a instrumentação é simples, mas funcional, sem apresentações exageradas e complexas de entender.

Na multimídia, além da falta de Android Auto e Car Play, o JAC iEV40 traz informações relativas ao consumo em km/kWh, bem como histórico e distribuição de energia no veículo.

No carregamento, o status da carga é informado também. O display traz ainda monitoramento em 360 graus, sensor de pressão dos pneus e um espelhamento de celular muito ruim de fazer.

É preciso um sistema de entretenimento mais completo e com os sistemas de Google e Apple. Há também reprodução dos ajustes de temperatura.

No túnel, a alavanca vem em formato de joystick, com boa aparência, montada sobre uma base em preto brilhante.

Entre os bancos, comandos dos sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além das 4 câmeras do monitoramento em 360 graus, que possui uma animação em 3D.

O freio de estacionamento é eletrônico, diferente do T40, que tem o mecânico. Ao seu lado, o botão do Auto Hold garante conforto no anda-e-para.

No lado esquerdo do volante, os botões do modo Eco e da abertura da tampa de carregamento são interessantes.

O ruim é que o modo Eco não fica visível da posição do motorista, dificultando seu acionamento durante a condução.

A coluna de direção não tem ajuste de profundidade, o que incomoda motoristas altos. Aliás, a posição de dirigir é elevada, ficando a cabeça próxima do teto, mas sem raspar.

O motivo é que sob os assentos estão as baterias de lítio. Com pedais esportivos, o JAC iEV40 tem um piso mais alto, porém, perceptível mesmo apenas atrás.

Já os bancos revestidos em material premium são bem envolventes e confortáveis, tendo o do motorista, apoio de braço retrátil.

Atrás, o espaço para as pernas é o mesmo do T40, porém, o piso é mais alto e os joelhos ficarão mais dobrados por conta disso.

Já no porta-malas, o espaço é o mesmo do T40, com os 450 litros até o teto. Não é muito olhando pessoalmente, mas dá para suprir as necessidades do dia a dia.

Não há estepe, mas um calibrador com reparador para os pneus, que ocupa o lugar que bem poderia acondicionar a bolsa do carregador de 220V e 20A.

Por ruas e estradas…

O JAC iEV40 é um carro bem esperto para seus 1.460 kg. Seu motor elétrico dianteiro de 115 cavalos e 27,5 kgfm, entrega tudo de uma vez e dá ao crossover boa agilidade no trânsito.

A JAC Motors fala que ele vai de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e tem máxima limitada de 140 km/h. Para sua proposta, está muito bom.

Antes de acelerar, porém, um detalhe é importante. No modo normal, a autonomia é de 280 km com a bateria 100% cheia. Nesse caso, a força está toda disponível.

No modo Eco, o alcance vai para 300 km, mas com redução da força já no pedal, assim como de outros periféricos. Não há corte de funções, como no Jaguar I-Pace, por exemplo.

Então, mesmo na função de economia, o JAC iEV40 é totalmente funcional, tendo ar condicionado bem eficiente e multimídia com todas as opções disponíveis.

Ao ligar o botão de partida, a palavra Ready se acende no painel e o chinês elétrico está pronto para sair. Basta colocar em Drive para que ele comece a rodar.

Silencioso, o iEV40 deixa apenas que o ruído dos pneus e um leve zunido do motor acompanhem o condutor em um ambiente com o som desligado.

Se enfiar o pé no acelerador, o JAC iEV40 arranca como se tivesse um motor com turbo e injeção direta no cofre, porém, mais imediato, devido à força 100% instantânea.

Para sua proposta, o conjunto motriz é mais que suficiente e ele não fica devendo em nada no que diz respeito ao desempenho. Mesmo no modo Eco, ele anda bem.

Há um retardo inicial no pedal, que incomoda nesse caso, mas a condução é tranquila e sem sobressaltos. Sem som de trólebus no modo de regeneração, o iEV40 passa discreto.

Aliás, é bom frisar que, essa função do chamado i-Pedal, só funciona abaixo de 80% da carga, reduzindo bastante a velocidade, mesmo em aclives longos.

Com ela, pode-se até antecipar as paradas em semáforos. Fora dessa condição de recuperação energética máxima, a redução é bem menos perceptível, assim como a regeneração.

Ar condicionado ligado é outro fator que reduz a carga da bateria e consequentemente a autonomia, variando seu impacto de acordo com o nível de energia disponível.

Não há um modo Boost ou qualquer outra opção de poupar energia ou de performance adicional. O iEV40 é bem simples nesse caso, mas isso é o suficiente.

Na estrada, ele anda melhor que o T40, já que tem mais energia para ultrapassagens e subidas longas que os motores 1.5 JetFlex e 1.6 DVVT.

Rodando na cidade, o consumo ficou em 7 km/kWh, o que é bom, pois significa em torno de 280 km de autonomia. Na estrada a 110 km/h, caiu para 5 km/kWh ou cerca de 200 km.

Se for acelerar de forma esportiva, ele faz 4 km/kWh. No uso geral, tanto em cidade quanto em estrada, o JAC iEV40 mostrou que é um carro viável.

Sua direção elétrica é bem ajustada e confortável, enquanto os freios atendem muito bem em eficiência. Já a suspensão tem um ajuste macio, porém, com curso pequeno.

Isso incomoda em valetas e depressões no asfalto, onde as rodas acabam saindo do piso e provocando a batida seca. O T40 vai pelo mesmo caminho.

Tendo centro de gravidade mais baixo, ele é mais estável em curvas fechadas e desvios rápidos de trajetória, sendo um carro bem mais neutro durante a condução.

Como é um carro alto, mesmo cheio, ele não raspa o fundo em lombadas e nem a frente em calhas de água. Se a rua tiver água? Sim, ele passa até um nível aceitável, tranquilamente.

Obviamente, como todos os carros, evitar áreas alagadas onde ninguém está passando é mais que prudente.

Para carregar, custa quanto?

Carregamos as baterias de lítio de 40 kWh em tomada doméstica de 220V, usando um adaptador de 20A para receber o plugue que veio no carro, um item que custa R$ 3.990.

Com ele, você pode carregar o JAC iEV40 em casa, durante a noite. Também pode fazer o mesmo no trabalho, caso haja disponibilidade, assim como na casa de veraneio.

Sim, o JAC iEV40 pode ir de São Paulo às praias do litoral ou do Rio para a região dos Lagos, por exemplo. Ele pode ainda ser recarregado em estações de carga rápida nas estradas.

De volta à casa, em 10 horas de carregamento, a carga da bateria passou de 27% para 70%, um ganho de 43%. A autonomia passou de 64 km para 202 km, 138 km adicionais.

O consumo de energia, descontando-se o gasto diário da residência, foi de 20 kWh. Com o custo unitário do kWh na CPFL de R$ 0,25394000, o valor chega a R$ 5,0788.

Na conta, o kWh é praticamente dobrado com os impostos, então calculamos que o custo para uma recarga completa fique perto de R$ 12,00 com o custo unitário da energia.

Isso dá quase o mesmo que a JAC divulgou como custo em São Paulo, onde uma carga completa custaria R$ 23,00.

Para quem roda 30 km diários e deixa o fim de semana para rodar com seu outro carro à gasolina, especialmente para viagens mais distantes, a média mensal ficaria em 600 km.

Num ano, seriam R$ 552 para rodar 7.200 km. Como comparação, um carro 1.0 fazendo 15 km/l de média, teria que desembolsar R$ 2.551 em gasolina com o preço médio de R$ 4,69, o litro. Trata-se realmente de uma boa redução de quase R$ 1.700 por ano.

Por você…

Como se vê, o impacto no “abastecimento” do JAC iEV40 e de outros elétricos, é bem menor que num carro comum. O problema é a disponibilidade de pontos de recarga no Brasil.

Contudo, ainda assim, o preço alto na aquisição atrapalha, mesmo com um serviço de concierge que conecta cliente e JAC, podendo socorrê-lo em caso de emergência.

O cabo de carregamento doméstico é outro custo, sem contar o wallbox, que sai por R$ 8.500 para acelerar a recarga em casa e ainda com direito aos eletropostos da EDP.

Para uma comparação de valores, o T40 CVT custa R$ 78.490. Ou seja, daria para comprar dois e ainda sobraria R$ 4.920, pouco mais que o valor do cabo doméstico de 220V.

Por ora, o JAC iEV40 é uma aposta cara, que apenas consumidores de alto poder aquisitivo poderão pagar para tê-lo em suas garagens com mais de um carro.

Ainda assim, o caminho da eletrificação já foi iniciado e espera-se que num futuro, que não seja tão distante, carros como o iEV40 possam ser mais acessíveis. Aí sim! Ele valerá a pena!

Medidas e números…

Ficha Técnica do JAC iEV40 2020

Motor/Transmissão

Motor – 1 elétrico (um no eixo dianteiro)

Potência – 115 cv a 0 rpm

Torque – 27,5 kgfm a 0 rpm

Transmissão – automática de uma velocidade

Tração – Dianteira

Baterias – Íons de lítio com 40 kWh

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 9,8 segundos

Velocidade máxima – 140 km/h (limitada)

Consumo urbano – 7 km/kWh

Consumo rodoviário – 5 km/kWh

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 16 com pneus 205/55 R16

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.135 mm

Largura – 1.750 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.565 mm

Entre eixos – 2.490 mm

Peso em ordem de marcha – 1.460 kg

Porta-malas – 450 litros (até o teto)

Preço: R$ 161.900 (preço base)

JAC iEV40 2020 – Galeria de fotos

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A linha 2020 dos modelos S90 e V60 da Volvo receberam um leve facelift, que pode passar despercebido para a maioria das pessoas. A dupla de produtos topo de linha da marca sueca também adicionou um sistema híbrido leve para reduzir em 15%, o consumo de combustível.

No visual, os S90 e V90 receberam alterações no para-choque dianteiro, que passa a dispor de novos faróis de neblina, assim como grade inferior e spoiler revisados. Na V90, as lanternas em LED tiveram o layout de iluminação modificado, recebendo agora repetidores de direção sequenciais.

A Volvo acrescentou novas cores e rodas de liga leve redesenhadas. Por dentro, o sistema de som Bowers & Wilkins recebeu uma versão mais sofisticada, que inclui reprodução do estilo do clube de jazz favorito, amplificador mais potente e modo de cancelamento de ruído.

O Advanced Air Cleaner é outra novidade, sendo um sensor de detecção de partículas PM 2.5 com monitor de qualidade do ar no ambiente interno e novo processo de filtragem. Os Volvo S90 e V90 ganham duas entradas USB-C atrás, assim como carregamento indutivo de smartphone em algumas versões. Um novo revestimento derivado de lã, agora faz parte do pacote.

Na mecânica, os propulsor Drive-E continuam os mesmos, mas os S90 e V90 adotam na linha 2020, um sistema híbrido leve de 48 volts, que permite reduzir o consumo em até 15%. Sedã e perua de luxo, os dois modelos são fabricados sobre a plataforma escalável SPA, que também sustenta os S/V/XC60, além do XC90.

No Brasil, a Volvo comercializa apenas o S90 T8 Plug-In Hybrid, que vem com motor Drive-E 2.0 de 320 cavalos e um motor elétrico traseiro de 87 cavalos, totalizando 407 cavalos.

Essa variante do sedã de luxo, que tem suspensão traseira pneumática e pode ser recarregado em tomada externa, tem preço sugerido de R$ 309.950 (mesmo preço do S60 Polestar Engineered), valor que teve redução, sendo anteriormente R$ 365.950.

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O nome é longo, mas promete maior eficiência na condução. As marcas Hyundai e Kia estão lançando a tecnologia Information and Communication Technology Connected Shift System, que consiste em dar ao câmbio automático a capacidade preditiva, antecipando ações para economizar combustível.

O ICTCSS consiste de um conjunto de sensores que detectam as condições da estrada e também do tráfego, passando esses dados para o gerenciamento do câmbio, que poderá assim antecipar as ações que serão tomadas de acordo com o cenário apresentado.

Nesse caso, O ICTCSS utiliza câmeras de alta resolução no para-brisa para fazer a leitura das faixas de rolamento, enquanto um radar detecta a presença de veículos à frente e sua velocidade. Além disso, a tecnologia utiliza ainda a navegação GPS com mapeamento em 3D para antecipar mudanças de marcha em outros casos, como por exemplo, curvas, declives ou aclives.

Com essa tecnologia, Hyundai e Kia garantem que as mudanças de marcha são reduzidas em 43% numa estrada sinuosa, assim como em 11% de frequência de frenagem, 11% de fadiga de direção e 11% de desgaste dos freios. Por ora, ainda não se sabe qual será o primeiro modelo das duas marcas que utilizará o sistema.

Em câmbio, Hyundai e Kia ainda utilizam transmissões automáticas de seis ou oito marchas, além da recente IVT, que é uma caixa CVT com correntes no lugar de correias, tal como a Subaru fez com sua Lineartronic, garantindo melhor rendimento. O novo sistema deverá ser integrado no futuro à condução autônoma, que estará presentes nas duas marcas nos próximos anos.

Essa tecnologia pode revolucionar os sistemas de transmissão, que assim poderão ser mais eficientes em desempenho e economia, ajudando a reduzir a emissão de CO2. Também poderão prevenir situações ruins durante a condução, garantindo mais segurança ao condutor e passageiros, evitando ainda possíveis colisões e reduzindo os custos de manutenção.

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