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Ecosport Storm: detalhes, equipamentos, motor e desempenho

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Ecosport Storm: detalhes, equipamentos, motor e desempenho

No início de 2018, a Ford apresentou uma versão especial do seu famoso utilitário esportivo. Trata-se do Ecosport Storm, uma edição diferenciada feita especialmente para o mercado brasileiro.

Inicialmente, a Ford apresentou um conceito do Ecosport Storm durante o Salão do Automóvel de São Paulo em 2016. No evento, a montadora apresentou um utilitário esportivo com grade dianteira e outros itens inspirados na picape off-road F-150 Raptor, que é comercializada nos Estados Unidos.

O Ecosport Storm estreou com atributos exclusivos para a versão. Logo de cara, chama a atenção a identificação da versão na grade dianteira, nas laterais e na capa protetora do estepe. A cor batizada de Marrom Trancoso é exclusiva do modelo, mas o consumidor pode escolher por outras mais discretas, como preto, branco, prata ou cinza.

Quando apresentado há quase dois anos, o Ecosport com visual mais invocado e aventureiro estava com preço de lançamento de R$99.990. Após alguns ajustes, o modelo está disponível por R$ 106.940 (janeiro de 2020).

Ecosport Storm: detalhes, equipamentos, motor e desempenho

Atualmente, o Ford Ecosport Storm é o topo de linha da família de SUV. Ele “roubou” o lugar do Titanium 2.0 automático. Além da Storm, o SUV pode ser encontrado em cinco configurações: a de entrada SE 1.5 (por R$ 74.090), a SE 1.5 AT (por R$ 79.990), a FreeStyle 1.5 (por R$ 80.090), FreeStyle 1.5 AT (por R$ 86.090) e a Titanium Plus 1.5 AT (por R$ 95.990).

O Ecosport Storm ainda tem como destaque tração 4WD inteligente, câmbio automático de seis velocidades e outros diferenciais em conectividade e segurança.

Confira abaixo todos os principais detalhes do modelo:

Ford Ecosport Storm – detalhes

O Ford Ecosport Storm tem design ousado. Os adesivos na cor preta (que estão em várias partes do carro) podem gerar estranheza no primeiro olhar, mas reforçam sua personalidade.

O grande destaque da versão é a grade frontal com o nome “Storm” em relevo bem grande. O utilitário esportivo ainda traz faróis de xênon com máscara negra e rodas de 17 de polegadas para completar a diferenciação.

Ecosport Storm: detalhes, equipamentos, motor e desempenho

O Storm é um Ecosport mais “encorpado”. A Ford ampliou um pouco as medidas para deixá-lo “invocado”. O modelo tem 4.357 mm de comprimento, 1.785 mm de largura, 1693 mm de altura e 2521 de distância entre-eixos.

As rodas de 17 polegadas também foram modificadas para ampliar a musculatura do carro: elas receberam acabamento prata Magnetic e estão posicionadas para fora da carroceria.

Na parte traseira, mais especificamente na tampa do porta-malas, está o estepe, com a capa protetora na cor do veículo e relevo “Storm”. Lembrando que a localização do estepe gerou algumas polêmicas, dividindo opinião dos consumidores. O item onde está acaba ampliando o comprimento do veículo e, em algumas situações, pode ser prejudicial na hora de estacionar, por exemplo.

Por falar em porta-malas, a abertura dele é lateral, o que é interesse e acaba sendo outro diferencial se comparado com os concorrentes. Podemos dizer que a abertura lateral acaba se tornando mais prática no dia a dia. No entanto, ocupa muito espaço, gerando problema para abrir em espaços apertados.

Com relação à capacidade, o bagageiro do Ford Ecosport Storm é bem pequeno. Ao todo, são 356 litros.

Já no interior, o Storm agrada por ter bons materiais, detalhes exclusivos e conectividade. No geral, o acabamento interno é de qualidade; o painel é feito de plástico, porém o SUV traz alguns elementos semelhantes a couro, presentes na porta, por exemplo. Já os assentos e o volante são revestidos em couro.

Ecosport Storm: detalhes, equipamentos, motor e desempenho

A Ford trabalhou com apliques “alaranjados” que dão um toque final na cabine. Esse detalhe está presente nas portas, em volta do câmbio passando pelos botões do ar-condicionado e também na região da central multimídia. Além disso, bancos e tetos foram escurecidos.

Em conectividade, o Ford Ecosport Storm traz central multimídia Sync 3 de oito polegadas sensível ao toque. Além de ser a maior da categoria, esse sistema de informação e entretenimento possui boa resolução e é fácil de navegar.

Outro recurso muito interesse são as funções que ajudam o motorista do SUV, especialmente durante as viagens. Essa central tem funções de alimentação, viagem, finanças, compras, entretenimento, saúde, comunidade, recreação e esporte, serviços domésticos e automóvel.

Por exemplo, no menu “alimentação”, o motorista ou passageiro pode procurar uma lista de sorveterias pela região.

Ecosport Storm: detalhes, equipamentos, motor e desempenho

O utilitário esportivo ainda vem equipamento com câmera de ré, conectividade com os sistemas CarPlay (Apple) e Android Auto (Google), assistência de emergência, acendimento automático dos faróis, chave com sensor de presença e espelho retrovisor interno eletrocrômico.

Em segurança, o SUV é comercializado com luzes de rodagem diurnas em LED, sete airbags (frontais, laterais, cortina e joelho/motorista), sensor de estacionamento traseiro, sistema anti-capotamento, trava de segurança para crianças nas portas traseiras, aviso de utilização do cinto de segurança (disponível para o motorista e passageiro), além de acendimento automático das luzes de emergência após frenagem brusca e controle eletrônico de estabilidade e tração.

Para quem gosta de porta-objetos, vai se dar bem, pois o Ford Ecosport Storm conta com vários, inclusive para guardar a chave do carro. Espaço para colocar garrafas também não falta; são mais de dez.

Para quem vai atrás, todos os passageiros ganham encosto de cabeça e cinto de três pontos. No entanto, acaba não sobrando muito espaço, ainda mais para as pernas.

Ford Ecosport Storm – equipamentos

Ecosport Storm: detalhes, equipamentos, motor e desempenho

Confira abaixo todos os itens de segurança, conforto, visual e acabamento, e tecnologia que estão presentes no Ford Ecosport Storm:

Segurança: sete airbags (frontais, laterais, cortina e joelho/motorista), abertura e fechamento global das portas e vidros, acendimento automático das luzes de emergência após frenagem brusca, AdvanceTrac – Controle eletrônico de estabilidade (ESC) e tração (TCS), alarme anti furto, alerta de manutenção programada por tempo e/ou quilometragem, assistente de partida em rampa, aviso de utilização do cinto de segurança, cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, cintos de segurança traseiros laterais e central de três pontos, faróis com temporizador (Follow me Home), faróis de xênon, farol de neblina dianteiro, Freios ABS com EBD, sistema ISOFIX, luz elevada de freio (Brake-light), luzes de rodagem diurnas (LED), retrovisores externos com indicador de direção, retrovisores externos com ajuste elétrico e espelho de dupla curvatura, sensor de estacionamento traseiro, sensor de monitoramento de pressão dos pneus, trava de segurança para crianças nas portas traseiras, sistema anti-capotamento, trava de segurança para crianças nas portas traseiras, trava elétrica das portas e travamento automático das portas.

Conforto: ajuste de altura do banco do motorista, ajuste de altura e profundidade do volante, ar-condicionado automático e digital, assoalho inteligente do porta malas, aviso de portas abertas, bancos em revestimento premium, banco traseiro rebatível e bipartido, aviso dos faróis acesos, console central com porta objetos e descansa braço, bolso porta-revistas atrás do banco do passageiro, console de teto com porta óculos, desembaçador do vidro traseiro e dianteiro, luz de cortesia, para-sol com espelho de cortesia, painel soft touch (toque macio), porta luvas climatizado, porta-malas com abertura elétrica , tapetes em borracha, vidros elétricos e volante revestido em couro.

Visual e acabamento: faróis com projetor e acabamento escurecido, grade dianteira personalizada “Strom”, bagageiro de teto com barras transversais, capa de estepe rígida personalizada, gancho para reboque dianteiro e para reboque traseiro, lavador e limpador do vidro traseiro, maçanetas externas, retrovisores externos e teto solar elétrico.

Tecnologia: tela multifuncional de LCD touch screen de oito polegadas, tela LCD no painel de instrumentos colorida com 4.2″, conectividade com CarPlay e Android Auto, SYNC, duas entradas USB, acendimento automático dos faróis, nove alto falantes (Sony Premium Sound), Bluetooth, câmera de ré, comandos de voz, chave com sensor de presença: acesso inteligente e Partida sem chave – Ford Power, comandos de voz, computador de bordo, controle ativo da grade frontal, espelho retrovisor interno eletrocrômico, controles de áudio no volante, limpador do para-brisa com temporizador e velocidade variável, sensor de chuva, piloto automático e sistema de navegação com comando de voz em português e mapas do Brasil.

Ford Ecosport Storm – preço

Ecosport Storm: detalhes, equipamentos, motor e desempenho

O Ford Ecosport Storm 0 KM está à venda por R$ 106.940.

Esta versão aventureira do Ecosport tem como concorrente o Jeep Renegade, o Hyundai Creta e o Honda HR-V.

O HR-V está disponível em quatro versões: a Touring (por R$ 139.900), a EXL (por R$ 113.400), a EX (R$ 103 mil) e a LX (à venda por R$ 95.700).

No caso do Hyundai Creta, o utilitário esportivo está disponível em cinco versões: Creta Attitude 1.6 MT6 (à venda por R$ 80.990), Creta Smart 1.6 AT6 (por R$ 86.490), Creta Pulse Plus 1.6 AT6 (por R$ 94.990), Creta Launch Edition 1.6 AT6 (por R$ 99.990) e Creta Prestige 2.0 AT6 (por R$ 107.990).

Já o Jeep Renegade pode ser encontrado nas concessionárias em quatro versões. São elas: Renegade Sport AT (à venda por R$ 89.990), o Renegade Longitude (está disponível por R$ 104.990), o Renegade Limited (por R$ 109.990) e a topo de linha Renegade Trailhawk (por R$ 145.990).

Os valores aqui informações são da versão 2020 de cada modelo.

Ford Ecosport Storm – cores

Ecosport Storm: detalhes, equipamentos, motor e desempenho

A Ford comercializa o Ecosport Storm nas seguintes cores:

  • Preto Ebony (sólida) – grátis
  • Branco Ártico (sólida) – mais R$ 750
  • Prata Dublin (metálica) – mais R$ 1.550
  • Cinza Moscou (perolizada) – mais R$ 1.550
  • Marrom Trancoso (metálica) – mais R$ 1.550

Ford Ecosport Storm – motor

O motor usado no Ecosport Storm é 2.0 Direct Flex de 176 cavalos de potência, associado a uma transmissão automática de seis velocidade acompanhada de conversor de torque.

O Ecosport Storm tem velocidade máxima de 180 km. O utilitário esportivo faz de zero a 100 km/h em 11 segundos.

A tração é inteligente 4WD que dispensa a intervenção do condutor. Ela trabalha fazendo a distribuição do torque entre as rodas para assegurar uma rodagem mais eficaz, bem como mais segura sempre que for necessário, mesmo em pisos irregulares com areia, lama ou chuva.

Conforto e dirigibilidade são garantidas graças à direção elétrica e à suspensão que é reforçada. A suspensão traseira é independente Multilink e molas de rigidez progressiva.

Ford Ecosport Storm – consumo

Conforme os números divulgados pelo Inmetro no Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), os números de consumo do Ford Ecosport Storm com motor 2.0 Direct Flex de 176 cavalos e câmbio automático de seis marchas são os seguintes:

  • Consumo de 6,0 km/l na cidade e 8,0 km/l na estrada com etanol;
  • Consumo de 8,5 km/l na cidade e 11,4 km/l na estrada com gasolina;
  • Nota “E” na comparação relativa na categoria e “C” na comparação absoluta geral do Inmetro.

Ford Ecosport Storm – desempenho

No quesito desempenho, a Ford divulga os seguintes números do Ecosport Storm:

  • Aceleração de zero a 100 km/h em 10,7 segundos com etanol;
  • Velocidade máxima de 180 km/h.

Ford Ecosport Storm – revisão e garantia

O Ford Ecosport Storm é vendido com três anos de garantia de fábrica, sem limite de quilometragem.

A respeito das revisões, a Ford trabalha com revisões a preço fixo. No pacote, estão inclusos: óleo do motor, filtro de combustível, filtro de óleo do motor, elemento filtro de polen da caixa de ventilação, entre outros de acordo com o período de revisão. Confira abaixo as informações:

  • Primeira revisão – 12 meses ou 10 mil Km: à vista R$ 569,00 ou R$ 142,25 em quatro parcelas
  • Segunda revisão – 24 meses ou 20 mil Km: à vista R$ 779,00 ou R$ 194,75 em quatro parcelas
  • Terceira revisão – 36 meses ou 30 mil Km: à vista R$ 569,00 ou R$ 142,25 em quatro parcelas
  • Quarta revisão – 48 meses ou 40 mil Km: à vista R$ 1.219,00 ou R$ 304,75 em quatro parcelas
  • Quinta revisão – 60 meses ou 50 mil Km: à vista R$ 699,00 ou R$ 174,75 em quatro parcelas
  • Sexta revisão – 72 meses ou 60 mil Km: à vista R$ 989,00 ou R$ 247,25 em quatro parcelas
  • Sétima revisão – 84 meses ou 70 mil Km: à vista R$ 699,00 ou R$ 174,75 em quatro parcelas
  • Oitava revisão – 96 meses ou 80 mil Km: à vista R$ 1.219,00 ou R$ 304,75 em quatro parcelas
  • Nona revisão – 108 meses ou 90 mil Km: à vista R$ 699,00 ou R$ 174,75 em quatro parcelas
  • Décima revisão – 120 meses ou 100 mil Km: à vista R$ 989,00 ou R$ 247,25 em quatro parcelas

Ford Ecosport Storm – ficha técnica

Motor

2.0 Direct Flex 176 cv
Tipo Injeção Direta
Número de cilindros 4 (quatro) em linha
Cilindrada em cm3 1.999
Válvulas 4 válvulas
Taxa de compressão 12:1
Injeção eletrônica de combustível Injeção multiponto
Potência Máxima 176 cavalos a 6500 rpm
Torque Máximo 22,5 kgfm a 4.500 rpm

Transmissão

Tipo Sequencial automática de 6 marchas
Tração 4×4 (integral sob demanda)

Freios Ecosport Storm

Tipo Discos ventilados (dianteiro) e tambor (traseiro)

Direção 

Tipo Elétrica

Suspensão 

Dianteira Independente, McPherson
Traseira Eixo de torção

Rodas e Pneus Ecosport Storm

Rodas Liga Leve de 17 polegadas
Pneus 205/50 R17

Dimensões 

Comprimento total (mm) 4357
Largura (mm) 2057
Altura (mm) 1693
Distância entre os eixos (mm) 2521

Capacidades 

Capacidade de carga (kg) 1.469
Tanque (litros) 52 litros
Porta-malas (litros) 356
Peso vazio em ordem de marcha (kg) 1469

 

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Carro da semana, opinião do dono: Peugeot 208 (0 km a 110.000 km)

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Carro da semana, opinião do dono: Peugeot 208 (0 km a 110.000 km)

Olá, podem me chamar de Evandro, sou farmacêutico, casado, 35 anos, leitor do site faz alguns anos e decidi compartilhar com vocês a experiência que temos como nosso companheiro dos últimos 6 anos, o Peugeot 208 Allure.

A compra

Voltemos então a 2013-2014, quando já estávamos (eu e minha senhora) de saco cheio de nosso carro anterior (Gol G4) e a $ituação aqui em casa deu uma melhorada.

Procurávamos um veículo com ar-condicionado, morávamos em Ribeirão Preto e, quem conhece o interior de SP sabe que as temperaturas são extremamente agradáveis, para um vulcão ativo.

Nosso carro era um 1.0 pelado, apenas com direção hidráulica e preparação para som (porque o rádio “fugiu” em 2011). O veículo estava com 80 mil km, o seguro aumentava todos os anos, o carro vivia dando problemas e possuía diversas características que nos desagradavam, mas, era o que tínhamos para o dia.

Procurávamos um veículo que fosse silencioso, relativamente espaçoso (passaria boa parte do tempo com o condutor e quase tudo mais que restasse com o passageiro à frente, vez ou outra com alguém atrás), econômico, confortável e que não fosse pelado.

Isso foi logo após a entrada da JAC no mercado e, assim, o domínio de carros sem o mínimo de equipamentos de conforto e conveniência estava em seu fim.

Pelos preços dos 1.0 equipados e dos 1.algumacoisa, decidimos gastar pouca coisa a mais para ter um carro com motor mais forte, porque mesmo o do Gol já nos atendia relativamente bem.

Como ficamos com o carro por 5 ou mais anos, decidimos por um veículo 0 Km, não nos importando tanto com o carro “ser bom de mercado” ou com design arrebatador, e possuíamos também uma carta de crédito de pequeno valor, além de, devido ao maravilhoso trânsito e a educação dos motoristas da cidade, eu exigir ABS e Airbags no carro, o que já descartava boa parte dos usados mais bem quistos na faixa de preço que pretendíamos (leia-se, Honda Fit).

Arrastei então minha senhora para as variadas opções de concessionárias da cidade, exceto pela VW, que nos brindou com uma péssima experiência de atendimento e do veículo, além de não queremos outro Gol, única opção viável para nosso orçamento em 2014, pela questão do seguro e índice de furtos (Um outro Gol que minha senhora teve antes deste sumiu, num dia que foi deixado na rua), apesar de o Gol G5 ser bem melhor que o G4 que tínhamos já fazia 5 anos.

Na Chevrolet vimos o Onix, nem chegamos a ser atendidos porque a ergonomia do veículo não passou no “test bunda” e a loja estava cheia.

Na Fiat, fomos olhar o Punto (e combinamos que arrancaríamos o N do logo do nome, caso o comprássemos :D ), ficamos 20 minutos na concessionária vendo os carros e não nos mostramos mais interessantes aos vendedores do que usar redes sociais e tomar café, isso em pelo menos três vezes. Então, descartado.

O JAC J3 Turin interessou, especialmente depois da reestilização, mas havia o resultado do Latin NCap e ele foi descartado. Respeito quem acha isso bobagem, peço então respeito à minha opinião.

Na Ford, eu gostei muito do New Fiesta (o acerto de suspensão dos Ford é marcante), minha senhora gostou um pouco, reclamou da demora do carro responder ao acelerador, o espaço interno traseiro não permitia que nenhum de nós viajasse atrás de nós mesmos, assim como aconteceria com meu pai, mais alto que eu e passageiro ocasional. Também nos desagradou o painel espartano, os bancos e o preço cobrado pela Ford pela central multimídia, R$ 5.000 pelo que me lembro.

Na Hyundai, gostamos bastante do HB20, me desagradou o acerto da suspensão traseira que dava a sensação de carro solto em curvas e à minha senhora o “ombro” do veículo ser alto, dando uma certa sensação claustrofóbica. A loja ainda não possuía veículo a pronta entrega e só poderíamos pegar um da cor prata, após 40 dias, sem negociação de nada no pacote, implicitamente foi “tem fila para comprar, você será um a mais”. Ficou na lista.

Na Citroën, os olhos de minha senhora brilharam (e brilham..) pelo C3, gostamos bastante do carro, exceto pelo espaço traseiro diminuto e pelo preço das revisões ser um dos mais altos de nossas opções (algo que não entendo, sendo a mesma mecânica do 208 as revisões eram 20% mais caras). Ainda assim, ficou na lista, quem é casado me entende. :D

Na Honda, o Fit agradou, mas as versões com os equipamentos desejados, comparados aos demais, estava bem mais cara (as versões que cabiam no orçamento não possuíam ABS, que passou a ser obrigatório em 2014).

Na Renault, o Sandero também não passou no “test bunda” para minha senhora, embora no resto fosse muito agradável e uma opção bem interessante. Pelo menos lá fomos atendidos.

Na Toyota, gostamos muito do conjunto do Etios, espaçoso, bom motor e câmbio, bom ajuste de suspensão, manutenção barata e possível robustez, mas pobre em equipamentos, com o painel “balança” que não indicava quase nada e ainda tinha erro de paralaxe, só havia uma opção de cor, não estava barato e os vendedores queriam é vender Corolla para tiozão, não Etios para jovens. Ficou na lista.

Na Nissan, minha senhora gostou muito do March (ela acha o Versa muito grande) que é pequeno, tem direção leve e um motor bem responsivo e forte (ajuda o baixo peso), mas, só havia opção de rádio comum e ainda com preço bem salgado (3 mil), o que o deixou para o final da lista.

Na Peugeot, o 208 nos agradou muito, em todos os aspectos (silencioso, boa resposta do motor, aparentemente econômico, espaço interno razoável, bom acerto de suspensão e calibração da direção, boa ergonomia, bom preço de seguro, bom pacote de equipamentos, bom preço das revisões).

Um senão foi a falta de vidros elétricos traseiros (alterado nos 2014) e a má fama da marca. Este ponto foi mitigado por um amigo ter um 207 com uns 2 anos de uso e ser só elogios ao veículo, além de uma boa sentada e lida de relatos em vários sites, grupos de Facebook e do clubepeugeot (para quem vai um salve!).

Eu havia deixado um Fiesta 1.5 pré reservado, mas, optamos pelo Peugeot, e foi aí que a tia da Ford foi querer negociar.

Carro da semana, opinião do dono: Peugeot 208 (0 km a 110.000 km)

Na Peugeot nos foi oferecido um Active Pack, vermelho (preferimos sair do preto/prata/branco), que estava em outra loja, mas, por problemas na documentação do nosso carro (a concessionária que nos vendeu esqueceu de dar baixa na documentação após o veículo ser quitado, anos antes, nós não sabíamos disso até tentar vender o carro… ainda teve má vontade da concessionária em resolver o problema que eles causaram), acabamos perdendo o negócio.

Nos ofereceram então um Allure (versão acima da Active Pack, diferencial à época sendo o teto envidraçado) modelo 13/14 (isso foi em março de 2014), com IPVA parcialmente pago e com mesmo preço do Active Pack, nós simulamos o seguro (ficava mais barato que o do Gol e praticamente igual o do Active Pack) e fechamos o negócio, acrescentando ainda alarme volumétrico, frisos laterais (a maravilhosa educação dos concidadãos deixou várias marcas nas portas do Gol, que não possuía friso), impermeabilização dos bancos e da pintura (morávamos em um condomínio com garagem descoberta/coberta por árvores, as pombas nos amavam tanto que o Gol era chamado de Cascão ou leopardo), que foi derretida em algumas partes pela contribuição das pombas após alguns meses.

Apesar do calor da cidade, optamos por não ter insulfilm para melhor visibilidade e segurança, repudiamos engate, não vemos sentido em trocar as rodas e nem em mexer no sistema de som, que é bem bacana.

O carro me foi entregue com uma das borrachas de canto entre o capô e a parede corta fogo rasgada e a borracha traseira do teto mal encaixada, começamos bem.

Carro da semana, opinião do dono: Peugeot 208 (0 km a 110.000 km)

Os problemas

Bem, de tudo que vi ser discutido no grupo do Facebook e no Clube Peugeot, meu carro teve quase* todos os problemas que todos relataram: barulho no teto por folga da tampa, rangido ao passar em lombadas por problema do cabo do freio de mão, quebra da mangueira do limpador traseiro após um tempo de uso, bateria que morre entre 1 e 1,5 ano de uso (a segunda morreu quase ao 100 mil Km), rangido na caixa de direção.

*Só não teve o derretimento dos faróis por causa das luzes diurnas.. bem, teve, vi isso aos 99.500 Km quando queimou um farol.

De extras, meu carro teve um rangido infernal oriundo do banco traseiro (que demoramos a saber de onde vinha e a concessionária demorou a arrumar, porque sempre ia um camarada sentado lá no teste, e aí não fazia barulho), vários pequenos ruídos internos (carro silencioso tem seu porém), o líquido de arrefecimento que se oxidou aos 20 mil Km (e a concessionária disse que todo Peugeot é assim, uma mentira), troca do carpete por defeito no corte da peça (onde fiquei 2 dias sem carro e o serviço ficou pior que o de antes), falhas nos freios (uma que o pedal ficava duro, como se o servofreio estivesse sem vácuo e assim o carro não parava, nos pregou uma meia dúzia de sustos pesados, resolvido com a troca das pastilhas aos 9 mil Km, e outra era um aviso de defeito nos freios, resultado do baixo nível do fluido com algumas rampas íngremes que eu pegava, gerando erro na leitura do sensor, resolvida completando-se o nível do fluido) e uma coisa que quase me fez jogar o carro contra a fachada da loja: os pneus dianteiros foram destruídos aos 7 mil Km, e a concessionária teve a cara de pau de falar que foi mau uso e asfalto irregular.

Bem, eu dirijo em modo econômico, seguindo o fluxo, deixando o carro rolar, usando freio motor e freando pouco (leia-se: como uma idosa esperta). Mesmo que o uso fosse majoritariamente urbano, não era para acabar com as bandas internas dos pneus e em tão pouco tempo, problema claro de alinhamento.

Carro da semana, opinião do dono: Peugeot 208 (0 km a 110.000 km)

Precisei acionar a Peugeot, gastar meu tempo indo na autorizada da Pirelli pegar laudos e ainda esperar 15 dias de falta de boa vontade de todos para ter um retorno. Como estava começando a chover, eu troquei os pneus por conta própria, tanto para não levar multa quanto para não sofrer um acidente, porque a banda interna ficou mesmo careca.

Findo o prazo, a Peugeot me liga e diz para levar na Concessionária que eles trocariam os pneus sem custo, e quando eu disse que já os havia trocado, eles disseram que não fazem reembolso, aí eu ameacei entrar no pequenas causas, e o resultado foi que ganhei crédito na loja, o que deu para duas revisões e um punhado de caras de alface toda vez que eu ia lá. No primeiro ano foram mais de 30 visitas, contando também recalls.

Vale relatar que a concessionária sempre entregava meu carro “mexido” no ajuste de banco, espelhos, rádio e ar condicionado ligado, uma vez vi o camarada pegar meu carro na oficina e trazer para mim, não andou nem 50 metros, e veio com o ac ligado no máximo (não estava calor), rádio alto e em estação de rádio que eu jamais escutaria (não digo para o camarada ficar desconfortável, mas, não precisa fazer isso tudo).

A concessionária, nas últimas vezes, alterou o serviço “leva e traz” para só “leva”, e aí, você que está sem carro que se vire em pagar taxi (em tempos que não havia Uber e o smartphone não era unanimidade). Muito dedicados a perder o cliente.

A última grande raiva que passamos foi com a caixa de direção estalando ao esterçar, aconteceu faltando 3 meses para o término da garantia, e nisso nós havíamos nos mudado para a região de Campinas, então, esperava que a outra loja tivesse atendimento diferente.

Primeiro falaram que era uma regulagem do canhoto (não sei que diabos é isso), não resolveu, carro de volta lá três dias depois, aí disseram que era o terminal de direção, bora pedir peça, esperar peça chegar e levar o carro lá outra vez, ficar os dois dias diferentes sem carro e ter que gastar com Uber.

Não resolveu… carro de volta na concessionária uma semana depois e disseram que era a caixa de direção (que eu já sabia que era o problema, mas, ignoraram, porque quem estava resolvendo isso era minha esposa e vocês sabem como é o preconceito com mulheres e carros), bora pedir peça e esperar o retorno.

Carro da semana, opinião do dono: Peugeot 208 (0 km a 110.000 km)

Passados 30 dias, sem previsão, 60 dias, sem previsão, 90 dias, sem previsão, disseram que houve troca do fornecedor e desabastecimento. A paciência acabou e fomos ao Procon, que notificou a empresa, se passaram mais 30 dias e nada da maldita caixa chegar, reclamamos com a fábrica novamente.

O Procon nada pode fazer, a não ser te encaminhar para um advogado ou ao Juizado de Pequenas Causas, o que iríamos fazer, quando a caixa chegou, 5 meses depois… imaginem que alegria seria se fosse um problema que imobilizasse o veículo, para quem só tem um veículo e depende dele.. a sorte é que minha senhora estava desempregada e eu uso fretado.

A última experiência com eles foi após os 100 mil Km, quando vimos que um dos faróis havia queimado e, quando a oficina estava trocando a lâmpada, eu vi que os faróis (na parte cromada) derreteram/formaram bolhas perto dos DRLs (foram aí todos os defeitos que todos tiveram no Clube Peugeot, bingo!).

Levei na concessionária e eles disseram que seria pouco provável trocarem, por estar fora da garantia e por eu não ter feito as revisões na concessionária após o fim da garantia, pois, se tivesse feito, eles trocariam em cortesia. Tiraram fotos e tal e, depois de uns 20 dias, me ligaram falando que eu podia marcar para trocar os faróis, que a Peugeot ia fazer em garantia. Para isso, precisaram de quase um dia todo (questões de sistema), mas, trocaram, e trocaram até as lâmpadas (que já estavam incomodando pelas DRLs queimando a cada 4 meses, aparentemente, defeito do farol).

No geral, as duas concessionárias que utilizamos nunca tinham as peças em estoque e não nos prestaram esclarecimentos adequados para os problemas e situações. (eu aceito um “não sei, vou pesquisar” como resposta, mas não topo resposta escorregadia).

Milagrosamente (será?), finda a garantia e eu passando a levar o carro numa oficina perto de casa, o bicho não deu mais um problema.

Os mecânicos particulares, aliás (um de Ribeirão e um daqui) sempre rasgaram elogios ao carro, e eu sempre gastei com ele bem menos (e em intervalos maiores) do que gastava com o Gol, tão famoso por ter manutenção baixa e robustez.

Por fim, a bateria morre sem avisar. A primeira ocorreu com 2,5 anos de uso, a segunda agora pouco depois dos 100 mil Km (coloquei uma de 60 Ah ao invés da de 48 original), foi num posto de gasolina na estrada, parei na bomba para abastecer, desliguei o carro e na hora de sair, nada.

Sorte que consegui uma boa alma para fazer a chupeta e ligar o carro. O camarada ficou insistindo que era alternador, mas eu sabia que era bateria por causa do comportamento. Consegui chegar em casa, sem poder usar ar condicionado e nem farol alto, porque o painel ficava maluco, e troquei a bateria no dia seguinte.

As borrachas das portas também apresentaram rasgos nos últimos meses, não consigo achar em nenhum lugar fora a concessionária, que não consegue passar orçamento das peças (sim, eu sei que dá para usar um serviço de busca de peças, mas não fui atrás)

O uso

Quando morávamos em Ribeirão Preto, eu dirigia o carro a maior parte do tempo e o uso era praticamente urbano, com idas mensais às casas de nossos pais e viagens em feriados.

Agora, em Campinas, o uso é majoritariamente rodoviário e por minha esposa, com ela viajando para São Paulo quase que mensalmente e ainda com viagens para as casas de nossos pais. O carro praticamente passou metade da rodagem em cada cenário.

No uso urbano, a pronta resposta do motor é destaque, conferindo bastante conforto na condução, permite ainda que se rode em marchas altas com frequência, economizando combustível, ajudado pela boa relação das marchas (mas que poderia ter uma sexta mais longa ali e espremer as demais um pouco).

O curso e precisão da alavanca de câmbio poderiam ser melhorados, testei um 208 com o motor 1.2 e senti uma leve piora nisso. O ar condicionado aparentou ser mais forte após a troca da correia de acessórios, antes ele precisava de uns 15-20 minutos em potência máxima e com recirculação para refrescar o habitáculo, agora leva 5-10 minutos.

O acerto de suspensão também é ponto alto, sendo macio sem ser mole e firme sem ser duro, filtrando bem as infinitas irregularidades do asfalto que encontramos. A suspensão também se mantém alinhada mesmo com o pavimento irregular (meus sogros moram em zona rural, o carro nunca desalinhou por isso), o que não acontecia com o Gol.

Os espelhos são de bom tamanho e visibilidade, a coluna A é bem grossa e inclinada, atrapalhando em esquinas, a frente do carro não raspa muito no chão em valetas. O consumo varia entre 8,5 e 9,5 km/l com álcool e 11 a 12 km/l com gasolina.

No uso rodoviário, falta um pouco de fôlego ao motor acima de 4 mil RPM (nada grave e já é esperado), pode-se trafegar nas velocidades máximas das vias brasileiras sem problema nenhum, sendo em algumas subidas mais apertadas e condições de lotação que é necessário reduzir-se para quarta marcha. O acerto de suspensão mantém o carro estável a 120 km/h, mesmo com vento lateral moderado. O consumo fica entre 12,5 e 13,5 km/l com álcool e 15 a 17,5 km/l com gasolina.

Agrada bastante o acerto da assistência da direção em ambos os cenários, a solução do painel elevado é muito bem executada (exceto pelo friso em black piano e pelos mostradores de nível de combustível e temperatura da água serem digitais e com unidades grandes, que são pouco precisos e se pegar um sol baixo por trás do carro, os torna ilegíveis).

A qualidade do som é boa (mas incomoda a limitação do volume quando o veículo fica sob sol quente, você não consegue escutar o rádio quando liga o ar condicionado em potência máxima por uns minutos) o teto panorâmico é ótimo para entreter crianças, por um tempo, e para uma condução mais agradável à noite, quando se lembra de abrir o forro, os faróis iluminam bem (destaque para o sistema “à prova de esquecidos” para acionamento do farol e lanterna de neblina, que alguns fazem questão de utilizar mal) a lanterna de neblina é muito útil em baixa visibilidade (tanto para que te vejam quanto para manterem alguma distância da sua traseira).

O desenho do para-brisa inclinado atrapalha um pouco aos mais altos e não tão flexíveis entrarem e saírem do carro, as portas são grossas, os freios não inspiram muita confiança, apesar de bem modulados (e, lembram das pastilhas? Duraram 91 mil km) e de darem conta do veículo (mas, poderiam ter discos ventilados) os braços dos limpadores de para-brisa serem escondidos pelo capô requerem alguma atenção quando terceiros vão lavar o vidro.

O triângulo de sinalização não ter um nicho em quase todo Peugeot que eu vejo é risível (há espaço na tampa do porta malas para um nicho, como no Polo atual), as alças “pqp” fazem falta, os bancos, apesar das boas dimensões, poderiam ser um pouco mais firmes, ter melhor apoio lombar e não terem um tecido que mancha com tanta facilidade.

Veredito

Apesar dos problemas e dos estresses que passamos com as concessionárias, lembrem-se que são 6 anos com o carro.

O 208 é ótimo, agradável no uso, robusto, tem boa qualidade de construção do acabamento interno, agradável e de manutenção barata.

Pra quem gosta de design, ainda é um carro bonito e bem resolvido por fora e por dentro (por dentro eu diria que é bem à frente de seu tempo), mas, para um carro zero km, já está bem defasado em relação aos concorrentes em diversos aspectos.

Pensamos muito em trocar por outro 208, mas, pela defasagem, o preço atual, a concorrência, o atendimento da Peugeot e à mudança de nossas necessidades, teremos que buscar opções em outras marcas, já que não queremos pagar tão caro num “208tão” que é o 2008, e que também não nos agradou tanto no test drive e especialmente no preço.

Esperamos que a nova geração do 208, que está para chegar, corrija a defasagem em equipamentos e segurança que ele tem para a concorrência, e que venha com preço adequado.

É isso.
Abraço!

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Quase 3 milhões veículos ainda circulam com os airbags mortais no BR

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Quase 3 milhões veículos ainda circulam com os airbags mortais no BR

Os “airbags mortais” da antiga japonesa Takata (hoje Joyson Safety) seguem causando dores de cabeça. De acordo com a Agência Estado, ainda há cerca 2,7 milhões de veículos circulando no Brasil com os equipamentos de segurança defeituosos.

Vale lembrar que a primeira morte devido ao airbag da Takata já foi confirmada no Brasil, no estado do Rio de Janeiro. O veículo envolvido no acidente era um New Civic LXS 2008. A Honda informou que o modelo foi chamado para recall em 2015, porém o proprietário não levou o carro para fazer o reparo. Em nota, a montadora disse que “expressa suas sinceras condolências e solidariedade aos familiares e amigos da vítima e ofereceu atendimento e suporte à família”. Informações sobre a vítima não foram divulgadas.

Quase 3 milhões veículos ainda circulam com os airbags mortais no BR

Só no Brasil, são mais 5 milhões de carros afetados, aqui estão incluídos aqueles que já foram convocados para recall. A maior parte das japonesas: Nissan, Toyota e Honda. Por aqui, há registros de 16 feridos e uma morte (a do Rio de Janeiro).

Em outros países a situação já é bem preocupante. Nos Estados Unidos, por exemplo, há relatos de 200 feridos e 22 mortes por conta dos “airbags mortais”.

Quase 3 milhões veículos ainda circulam com os airbags mortais no BR

O equipamento de segurança da Takata ficou conhecido como “airbags mortais” após apresentar defeito de fabricação e, consequentemente, mortes. Quando acionado em casos de acidente, o sistema lança peças de metais que atingem os ocupantes do veículo. O problema gerou megarecalls em todo o mundo. Nos últimos sete anos, mais de 30 milhões de veículos foram afetados.

Ainda sobre o acidente no Rio de Janeiro, a Honda alerta os proprietários que não fizeram recall. “A Honda continua a convocar proprietários de veículos afetados pelos recalls do insuflador de airbags Takata e pede para que levem, com urgência, seus veículos a uma concessionária autorizada para o reparo. Os proprietários podem checar no link www.honda.com.br/recall se seus veículos precisam de reparo. O agendamento pode ser feito pelo mesmo site ou pela Central de Atendimento: 0800-701-3432.”, disse a nota.

[Fonte: UOL / Agência Estado]

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Jeep Renegade tem recall para substituir pinça de freio traseira

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Jeep Renegade tem recall para substituir pinça de freio traseira
Jeep anunciou recall do Renegade para a troca de pinça de freio traseira

Nesta semana, a Fiat Chrysler Automobiles Brasil (FCA) anunciou um recall para todas as versões do Jeep Renegade anos/modelos 2019/2020 e 2020/2020. O agendamento teve início na segunda-feira, 17 de fevereiro de 2020.

Conforme explica a empresa, foi identificado a possibilidade de quebrar um dos pontos de fixação do conjunto de pinça do freio. Em decorrência disso, poderá ocorrer a redução da capacidade de frenagem do carro, podendo provocar acidentes, “com potenciais danos materiais, danos físicos graves ou até mesmo fatais aos ocupantes do veículo e/ou terceiros”, diz a Jeep em nota.

Os modelos envolvidos no recall passarão por uma análise e, caso seja necessário, a Jeep fará a substituição do conjunto de pinça de freio traseiro (lado direito). Todo o procedimento é gratuito, como determina o Código de Defesa do Consumidor.

No Brasil, existem quatro versões do Jeep Renegade: a Sport AT, a Longitude, Limited e a Trailhawk.

Confira a seguir informações sobre os chassis e outros detalhes dos veículos envolvidos no recall:

Modelo: Jeep Renegade (todas as versões)

Chassis não sequenciais: entre 297348 e 309065 (últimos seis dígitos)

Anos / modelo: 2019/2020 e 2020/2020

Jeep Renegade tem recall para substituir pinça de freio traseira

O tempo mínimo para o reparo é de aproximadamente uma hora. Os clientes já podem realizar o agendamento em uma concessionária Jeep de sua preferência. Também é viável consultar o número do chassi e outros detalhes através da Central de Serviços ao Cliente Jeep, no telefone: 0800 703 7150 e no site www.jeep.com.br. Se preferir, o contato poderá ser feito por WhatsApp, no número: 31 2123-4000.

No site oficial de recalls, os proprietários do Renegade podem digitar o chassi do veículo para verificar outros detalhes da campanha (clique aqui para acessar).

“Com esta iniciativa, a FCA visa assegurar a satisfação dos seus clientes, garantindo a qualidade, a segurança e a confiabilidade dos veículos da marca JEEP”, finaliza o comunicado da montadora.

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Kia Motors também desiste do Salão do Automóvel 2020

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Kia Motors também desiste do Salão do Automóvel 2020

A Kia Motors é mais outra marca que desistiu do Salão do Automóvel 2020. O evento, que será realizado entre 12 e 22 de novembro, no São Paulo Expo, já teve 15 desistências contando com a marca sul-coreana, mas a lista pode engrossar.

Em nota, a importadora da Kia Motors – o grupo Gandini – justificou sua posição, que é “adotar estratégias de Marketing mais próximas aos consumidores finais, por meio do crescimento e do fortalecimento da rede autorizada de concessionárias.”

José Luiz Gandini, presidente da Kia Motors do Brasil, explica a saída da marca: “2020 será um ano muito importante para a Kia Motors, que terá três lançamentos. O primeiro foi o hatch compacto Rio, no mês passado. Na sequência, apresentaremos o Niro Hybrid e, mais para o final do ano, um novo SUV compacto. Além disso, nossa prioridade é ampliar e fortalecer a rede de concessionárias, com mais quinze novos pontos de atendimento em todo o País. Diante dessa nova realidade, optamos por oferecer experiências práticas aos potenciais compradores de automóveis”.

Sobre o salão, Gandini avaliou que “o Salão do Automóvel, por muitos anos, foi o evento automotivo mais importante do ano. No entanto, a realidade da comercialização de automóveis mudou radicalmente nos últimos anos. Os compradores passaram a conhecer os produtos por meio de plataformas digitais. Por isso, precisamos oferecer mais experiências, além de inovações tecnológicas, diante de um dos setores mais competitivos da economia”.

VW

Kia Motors também desiste do Salão do Automóvel 2020

No formato atual, o Salão de Automóvel 2020 está sendo criticado pelas marcas e montadoras presentes no país, cujo número de desistências é o maior dos últimos anos.

Pablo Di Si, presidente da Volkswagen na região, disse – durante o evento de 20 milhões de motores feitos no Brasil – que se o formato atual se mantiver, a marca alemã não participará.

No entanto, caso o modelo de negócio do salão mude, a marca participará. Di Si defende que o evento ocorra e que todas as marcas participem, porém, somente se houver mudança significativa no evento automotivo nacional, que é o maior da América Latina.

Na Kia, o pensamento de Luiz Gandini é parecido: “A Kia Motors do Brasil não está fechando as portas ao Salão. Em novos formatos, a empresa pode reavaliar o evento, que foi o mais importante dos últimos 60 anos”.

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Renault agora tem 100% da linha com vendas online

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Renault agora tem 100% da linha com vendas online

Desde 2018, a Renault vem focando em e-commerce com o Kwid, vendendo o subcompacto popular com a plataforma K-commerce. Em agosto passado, os modelos Sandero, Logan e Stepway passaram a ser vendidos também pela internet, o que ampliou a ação da marca francesa nessa rede digital.

Agora, todos os modelos da Renault podem ser adquiridos pela internet, sendo a única marca no mercado nacional a dispor de seu portfólio 100% oferecido online. Além disso, o estoque da rede de concessionários passa a estar integrado à plataforma digital, permitindo ao cliente encontrar seu carro mais rapidamente próximo de casa.

Renault agora tem 100% da linha com vendas online

Ricardo Gondo, presidente da Renault do Brasil, diz: “Sabemos que os clientes estão cada vez mais conectados e fazem diversas atividades e compras on-line. O nosso e-commerce é mais uma forma prática, simples e segura de adquirir um Renault”.

Através do site de vendas digitais da Renault, pode-se fazer financiamento, pré-avaliação do usado e pagamento por boleto, acessados por meio de celulares, tablets ou desktops. Na plataforma de vendas, a marca disponibiliza algumas funcionalidades, tais como a forma de pagamento: à vista ou financiamento, somente pelo Banco Renault.

Renault agora tem 100% da linha com vendas online

Já a proposta de financiamento é analisada e (caso) aprovada na própria plataforma online. Usado pela rede de concessionárias Renault, o sistema AutoAvaliar é utilizado também para fazer a pré-avaliação do carro seminovo na troca. Além da emissão do boleto de pagamento, o cliente pode acompanhar a entrega por e-mail ou no próprio site.

A Renault fechou 2019 como a quarta marca mais vendida do Brasil. Francesa, ela conquistou a posição com a presença de players de peso, como o Kwid e a dupla Logan e Sandero. Isso sem contar as boas vendas de Duster e Captur, os dois SUVs que o fabricante produz no país. A picape cabine dupla Oroch é outro produto que tem vendas regulares no Brasil.

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Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

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Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

O Volkswagen Virtus GTS chegou para trazer esportividade ao sedã compacto que se destaca no mercado nacional por seu porte, espaço interno, porta-malas e desempenho nas versões Comfortline e Highline, ambas com motor 1.0 TSI de até 128 cavalos e câmbio automático de seis marchas.

Custando a partir de R$ 104.940, o Virtus GTS  vem apimentar essa receita de performance e eficiência com uma dose mais forte, que nesse caso é o EA211 1.4 TSI Flex, que entrega ótimos 150 cavalos e 25,5 kgfm, preservando o câmbio automático, mas adicionando modificações para não ficar parecendo com o macio T-Cross Highline.

Tal como seu irmão Polo GTS, o Virtus GTS traz não só a sigla, como a VW diz, mas o peso da responsabilidade de ser um esportivo de verdade numa proposta inédita, afinal, o mais próximo de um sedã que a marca adicionou essa identificação história foi o Passat GTS Pointer.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

Para cumprir bem essa missão, ele vem recheado de modificações e equipamentos, mas também com um layout até certo ponto discreto, como o Polo GTS, deixando mesmo que o desempenho seja a atração e não a estética. De qualquer forma, em ambos, ele não faz feio, pelo contrário.

Com modos de condução, cluster digital, multimídia com monitor de desempenho, bancos esportivos, faróis full LED, rodas aro 17, entre outros, o Volkswagen Virtus GTS mostra que um carro bem familiar pode sim trazer emoção ao volante e ainda preservar seus principais atributos.

Impressões visuais

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

O Virtus GTS é um carro com visual atraente. A frente inspirada no Polo GTI europeu traz faróis duplos de LED com filetes vermelhos que atravessam a grade personalizada, dando ao sedã uma cara mais expressiva.

O logotipo GTS está lá para impor certo respeito, enquanto o para-choque com acabamento preto brilhante e faróis de neblina dão mais destaque ao conjunto, especialmente na cor branca da carroceria.

As rodas “laminadas” aro 17 polegadas com pneus 205/50 R17 chamam atenção por não estarem “socadas” nas saias de rodas como se espera de um esportivo. O mesmo em relação ao Polo GTS.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

O motivo é que a VW defende uma altura padrão para seus carros no Brasil, a fim de evitar problemas com lombadas e depressões que nossas vias possuem, o que de certa forma, pode incentivar aqueles que gostam de um carro rebaixado.

O badge GTS nas laterais é discreto, enquanto os retrovisores são pretos. No GTS não há opção de teto preto, sendo outro incentivo para um adesivado. Também não há teto solar elétrico, algo que gostaríamos de ver nesse sedã esportivo.

Contudo, o preço completo bateria fácil nos R$ 113 mil para começar… Na realidade, ele alcança até R$ 108.670 com pintura metálica e o sistema de som Beats, que te dá uma sonoridade melhor, porém rouba-lhe parte do porta-malas.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

Atrás, antena no teto proeminente poderia ser em estilo barbatana, enquanto o defletor de ar preto sobre a tampa do bagageiro é discreta e interessante, sem exagero. No para-choque, nada de escape duplo cromado.

A pegada no Virtus GTS é mais sóbria nesse caso, o que não significa que ele não faça um som realmente bom ao acelerar, pelo menos por dentro. Lanternas em LED adornam o visual, que chama atenção apenas pela sigla GTS, como no Polo.

Toda a base da carroceria vem com uma pequena saia envolvente, desde a frente até a traseira. Com tudo isso, o Virtus GTS não quer ser chamativo.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

Por dentro, o ambiente é uma reprodução do Polo GTS, mas com conforto maior. Isso porque o Virtus tem 2,651 m de entre eixos, o mesmo do T-Cross, o que confere ótimo espaço para as pernas de quem vai atrás.

Mesmo para um condutor alto, quem senta atrás não se sentirá apertado. Com teto e colunas pretas, o GTS maior traz bancos de desenho esportivo que vestem bem motorista e passageiro, mas longe dos Recaro de antigamente.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

A sigla GTS em relevo, mas sem nenhum acabamento diferenciado, é facilmente notado no encosto, que tem apoio de cabeça integrado. O acabamento do assento traseiro segue o mesmo padrão, mas sem a sigla.

Costuras vermelhas dão o tom da proposta, cor que envolve ainda os difusores de ar, o couro do volante de fundo chato, a capa da alavanca de câmbio e a base do seletor de marchas, por exemplo.

No Virtus GTS, o painel tem a parte central em cinza escuro brilhante com Active Info Display em vermelho e multimídia com layout monocromático num fundo preto brilhante. O suporte de celular destoa do conjunto, como sempre.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

O sedã esportivo tem pedais condizentes com a proposta, portando ainda freio de estacionamento manual e ar condicionado automático, que bem poderia ser dual zone. Dentro do porta-luvas, entrada de ar e acesso ao CD e SD (um deles para o mapa de navegação).

As portas possuem acabamento mediano, como no Polo GTS, enquanto atrás, os passageiros vão com difusores de ar e entrada USB, o que é melhor do que em alguns sedãs médios…

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

No entretenimento, além dos modos de condução, selecionáveis na base do câmbio, assim como a partida por botão, a Discover Media traz ainda monitor de desempenho com aceleração lateral, pressão do turbo e potência em kW na aceleração. Tem ainda tempo de volta numa segunda opção.

Bem completa, vem com tudo, incluindo câmera de ré, Android Auto, Car Play e Mirror Link, além de boa gestão de mídia e telefonia. O cluster digital possui três opções de telas, mas realmente a apresentação clássica é a ideal para ver até onde o Virtus GTS consegue ir.

O porta-malas de 521 litros é reduzido com o som Beats, que inclui ainda um piso elevado (s.a.v.e.) que poderia aproveitar a lacuna entre o estepe e o assoalho do bagageiro para dispor de um compartimento extra, separado.

Impressões ao dirigir

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

São Carlos-SP – Antes de mais nada, vamos responder logo de cara à pergunta que muita gente deve estar fazedno agora: O Virtus GTS é igual ao Polo GTS? A resposta é: não!

O Volkswagen Virtus GTS tem a mesma pegada esportiva que o irmão hatch, porém, seu porte e dinâmica de condução, atribuída em grande parte ao seu perfil, o tornam único em relação ao Polo GTS.

Só pelo formato ele consegue ir mais longe, alcançando 210 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos. Não é tão leve quanto o Polo GTS, mas tem uma boa dose de força quando o pedal é pressionado sem modéstia.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

Mesmo no modo Eco, o EA211 1.4 TSI com seus 150 cavalos que vão de 5.000 a 6.000 rpm, garantem disposição a qualquer exigência extra. Com ótimos 25,5 kgfm da 1.500 rpm até 4.000 rpm, o propulsor mantém a força em qualquer regime.

Por isso, ele pode ser bem dócil no modo de economia ou ser agressivo com regimes acima de 6.000 rpm, quando o corte vem, indicando que até aí, o Virtus GTS já está em um bom nível de performance. Bom mesmo para um sedã compacto.

No Normal, ele se comporta muito bem, rodando sempre entre 1.500 e 2.000 rpm na cidade e mantendo esta última na estrada, a 110 km/h. Em subidas e aclives, nada de giros altos como em motores aspirados.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

O 1.4 TSI tem força suficiente para manter o giro em boa parte da viagem, sem se esforçar. Isso é bom tanto em conforto ao dirigir quanto em economia (que veremos mais adiante, numa Avaliação NA).

Com relação de marchas bem adequada para este motor forte, o VW Virtus sob a sigla GTS, anda excelentemente bem, especialmente no modo Sport, que é quando a brincadeira fica interessante.

As respostas imediatas ao motor, que enche rapidamente, fazem o Virtus GTS andar como gente grande e sem intimidação de carros maiores. Ficando sempre cheio, entre 5.000 e 6.000 rpm, o sedã é somente prazer ao volante.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

Usando as mudanças manuais, dá para extrair um pouco mais e explorar bem as retomadas, sempre num envelope de força largamente folgado, que dá margem para a emoção.

Direção mais dura, giros mais altos e o Virtus GTS fica na mão, mesmo em curvas mais fechadas, quando a traseira começa a querer mandar no jogo. O conjunto de suspensão mais firme, não é exagerado em rigidez, mas não deixa a desejar em estabilidade.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

O Virtus GTS contorna bem as curvas e dá vontade de provocar um pouco mais para ver até quanto ele começa a exigir o controle de estabilidade. Com leve tendência de sair de frente, ele se comporta bem quando exigido e agradou.

A história da suspensão elevada ainda conta para este GTS, já que poderia ficar mais “sentado” nas curvas e sentir menos as altas velocidades em reta. De qualquer forma, surpreendeu pelo bom conjunto.

Freios e direção adaptativa (muda de resposta de acordo com o modo de condução) estão bem calibrados, enquanto o nível de ruído a bordo, que criticamos no modo Sport do Polo GTS, está mais atenuado e agradável no Virtus GTS.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

A reprodução da acústica do propulsor, dentro do carro através de alto-falante, continua. Agora, porém, num nível bem melhor e que em nada desmerece a proposta do carro, já que o som corresponde ao que o carro oferece.

Para quem busca uma pegada esportiva e ainda assim quer ter o conforto de um sedã “quase” médio, o Virtus GTS preenche bem esse requisito. O detalhe é que numa família cheia de sedãs, sempre haverá alguma comparação.

Volkswagen Virtus GTS: Impressões ao dirigir

O Jetta 250 TSI, por exemplo, custa menos, é maior e tem o mesmo conjunto motor/câmbio. Contudo, ele não tem proposta esportiva, possui rodas menores e pneus mais altos, assim como equipamento mais simples. Ou seja, tem outra pegada.

Nesse primeiro contato, o Volkswagen Virtus GTS agradou bastante.

Volkswagen Virtus GTS – Galeria de fotos

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Jaguar Land Rover lança Projeto Vector de mobilidade autônoma

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Jaguar Land Rover lança Projeto Vector de mobilidade autônoma

Ele é quadrado, tem portas pantográficas e muito espaço interno, além de ser 100% elétrico. Essa é a descrição básica do Vector, um projeto de veículo de condução autônoma da Jaguar Land Rover.

Ainda com controles físicos por conta da segurança e também da legislação britânica, o Vector é um monovolume de proposta urbana que tem como objetivo aprimorar a tecnologia de direção automática.

Feito em segredo pela Jaguar Land Rover, o Vector acabou se transformando numa startup em parceria com a Universidade de Warwick, onde foi apresentado o primeiro protótipo funcional.

Jaguar Land Rover lança Projeto Vector de mobilidade autônoma

De acordo com a JLR, o Vector tem grande flexibilidade em sua plataforma e pode ter vários fins quando estiver em produção. Equipado com baterias de lítio planas sob o assoalho, o veículo prioriza o espaço interno.

Com para-brisa e vidro traseiro amplos e envolventes, o Vector tem portas pantográficas nos dois lados, facilitando o embarque de seus quatro ocupantes, que ainda podem se utilizar de estribos nas laterais para o acesso.

No futuro, o Vector e seus derivados serão somente passageiros, mas deverá manter volante e pedais, pelo menos, já que se espera que alcancem o Nível 4 de automação, que ainda mantém esses itens de controle, como os carros ID da VW, por exemplo.

Jaguar Land Rover lança Projeto Vector de mobilidade autônoma

Buscando a mobilidade elétrica e o compartilhamento, a Jaguar Land Rover ainda não deu prazos para conclusão dos objetivos da Vector. Enquanto isso, o primeiro autônomo de uma das duas marcas inglesa será o Jaguar I-Pace.

Como a JLR tem acordo com a Waymo, se comprometeu com a divisão de carros autônomos do Google para fornecer nada menos que 20.000 unidades do crossover elétrico para serem adaptados pela americana, servindo como táxis autônomos.

O acordo é parecido com o do Uber com a Volvo, onde esta última terá 10.000 unidades do híbrido plug-in XC90 T8 com condução autônoma nos EUA.

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Tesla: Santa Catarina seria o estado escolhido para Gigafactory

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Tesla: Santa Catarina seria o estado escolhido para Gigafactory

Parece que a repercussão sobre a Tesla no Brasil está levando a novos desdobramentos na intenção do Brasil de atrair o investimento da montadora de Elon Musk. Como já havíamos publicado, o deputado Daniel Freitas (PSL/SC) e autor do PL 4825/2019, quer criar uma comitiva com o presidente Jair Bolsonaro para atrair a atenção da montadora para o país.

Autor do projeto de lei – citado acima – que isenta de IPI os carros elétricos até 2029, Freitas busca a entrada da Tesla no país com uma fábrica, conhecida na Tesla como Gigafactory. Já reunido com o Ministro da Ciência e Tecnologia, Marcos Pontes, o deputado federal sugere a instalação da planta em Santa Catarina.

Sem ainda citar a Tesla, Freitas menciona que a intenção da empresa é abrir uma unidade na América do Sul em até três anos, o que significa concluir o negócio até 2023, que é o primeiro ano do próximo governo ou o segundo período se o atual conseguir a reeleição.

Como a intenção da Tesla seria “abrir” uma fábrica até 2023, a conclusão do negócio teria de ser feita ainda na atual gestão. Por ora, ainda não se sabe quando essa comitiva de visita à Tesla será formada e fará a viagem até Fremont, Califórnia. Elon Musk não se pronunciou sobre o assunto em sua conta no Twitter. Deve estar aguardando o contato.

Model 3 25% mais barato

Tesla: Santa Catarina seria o estado escolhido para Gigafactory

Atualmente, a Tesla conta com uma Gigafactory nos EUA fazendo carros, além de outra na China com o mesmo propósito. A terceira será feita na Alemanha. O que se sabe sobre novas linhas de montagem é que Musk está interessado em fabricar no Texas, onde possivelmente faria a picape Cybertruck, que atualmente tem 500.000 reservas feitas.

Além disso, em relação aos preços, a Tesla estaria desenvolvendo uma versão do Model 3 com baterias de LiFePO4 (lítio-fosfato de ferro), que reduzirá seu preço em 25%.

O projeto está sendo tocado pela fornecedora chinesa Ninge para introdução numa versão local, que poderia ser feita aqui também. Nos EUA, o preço do Model 3 cairia de US$ 37.500 para US$ 28.125, dessa forma. Além disso, ainda na China, a marca busca desenvolver um modelo menor que o sedã elétrico para custar menos ainda.

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Volkswagen comemora 20 milhões de motores e terá novidades do up!

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Volkswagen comemora 20 milhões de motores e terá novidades do up!

A Volkswagen comemorou 20 milhões de motores produzidos no Brasil e o NA estava presente no evento, que foi anexo ao lançamento do Virtus GTS, que você confere aqui as impressões ao dirigir.

O motor número 20.000.000 foi um EA211 1.4 TSI Flex que equipa os novos Polo GTS e Virtus GTS. O propulsor vem de uma longa lista de motores que a Volkswagen fabricou no país desde os anos 50.

Antigamente feitos na Anchieta, os motores usados pela VW no Brasil, somaram 8 milhões de unidades na fábrica do ABC, enquanto São Carlos, no interior de São Paulo, já fez 12 milhões desde 1996.

Pablo Di Si, presidente e CEO da Volkswagen América Latina, diz: “Uma fábrica de São Carlos tem um papel importante dentro da estratégia da Nova Volkswagen, pois é uma unidade que além de atender ao mercado interno, com motores versáteis, de alta qualidade e eficiência, tem um exportador de perfis, tanto em motores como em componentes”.

Volkswagen comemora 20 milhões de motores e terá novidades do up!

Considerada e eleita a mais eficiente em produção de motores dentro do grupo Volkswagen, no ano passado, a fábrica de motores de São Carlos tem capacidade instalada de 4.700 unidades diárias, sendo 3.000 para a família EA211 e 1.700 para o mais antigo EA111, ainda presente na forma do 1.6 MSI 8V.

Atualmente, a produção da planta é de 2.997 motores diários, sendo que a fábrica é dividida em duas unidades, uma para produzir o mais moderno EA211, que consiste nos 1.0 MPI, 1.0 TSI, 1.4 TSI e 1.6 MSI 16V, enquanto a outra faz o EA111 1.6 MSI 8V.

Essa fábrica também exporta para o México, onde os motores equipam os modelos Jetta e Tiguan que são enviados ao mercado brasileiro, assim como os produtos destinados ao mercado americano.

up! e o futuro dos compactos

Volkswagen comemora 20 milhões de motores e terá novidades do up!

Na ocasião, Pablo Di Si falou sobre alguns assuntos como o Salão do Automóvel 2020 (confira aqui) e o up!. O presidente da Volkswagen revelou que em “48 horas” haverá novidades sobre o subcompacto alemão, que é fabricado em Taubaté-SP.

Di Si mencionou que o up! terá mudança na homologação, o que pode estar relacionado com a Resolução 518 do Contran, que obriga os carros nacionais feitos a partir de 29 de janeiro de 2020, a portarem cinto de segurança central em três pontos, apoio de cabeça centralizado e Isofix para cadeiras infantis.

Isso significa que o compacto pode ser reclassificado para quatro ocupantes, o que eliminaria os custos de engenharia com a ancoragem do sistema Isofix na carroceria. Gol, Voyage, Fox e Saveiro, são os outros VW que ainda não mudaram. Anteriormente, ao site G1, Di Si disse: “alguns serão mudados, outros não”, indicando que nem todos acima passarão pela alteração.

Ainda pairam dúvidas sobre o tempo de vida restante para todos esses modelos, com exceção da Saveiro, que terá continuidade. Gol e Voyage darão lugar a um crossover compacto abaixo dos T-Cross e Nivus. Este pode ter até um estilo próximo do Fox, que também será eliminado em algum momento, assim como o up!.

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Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

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Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Em 2003, a Peugeot 307 SW chegava ao mercado brasileiro com proposta de ser uma opção familiar completa, confortável e versátil, que traria ao comprador brasileiro um pouco do que os europeus estavam usando na época.

Quase uma minivan, a 307 SW era bem espaçosa e trazia soluções interessantes no arranjo dos assentos traseiros, bem como um teto panorâmico para fazer inveja às demais peruas de seu segmento.

Vendida durante cinco anos, a Peugeot 307 SW tinha um bom custo-benefício na época, mas já havia o temor de produto francês. Com entre eixos longo, oferecia bom espaço interno, mas para mover tudo isso, precisava de um gastão 2.0.

Esse motor de 16V foi a única opção da station wagon da Peugeot. O câmbio manual de cinco marchas chegou a ser oferecido, mas a transmissão automática de quatro velocidades dominou as vendas do modelo, e não era para menos.

Peugeot 307 SW

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Sucessora da Peugeot 306 Break, a Peugeot 307 SW era membro de uma família que ainda contava com o 307 em versões hatch, sedã e cupê-conversível.

Nascida em 2001, a 307 SW foi fabricada até 2008, quando saiu de cena também no Brasil, onde chegava importada da França. Ela utilizava a nova plataforma PF2 da PSA, que fora apelidada internamente de “mutante”.

Com carroceria volumosa e de aparência bem robusta, a Peugeot 307 SW passava a impressão (real) de ser bem pesada, porém, isso também era verdade no quesito segurança, sendo um carro bem construído.

Se aproveitou de técnicas empregadas nas minivans e multivans da PSA para oferecer um algo a mais em relação às rivais, assim como o uso de teto panorâmico, enquanto as demais só se limitavam ao teto solar elétrico de tamanho padrão.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Desenhada por Pininfarina, a Peugeot 307 SW era realmente uma bela perua, embora alguns possam estranhar ainda hoje sua traseira, que mais lembrava uma minivan.

Menos estilosa que a Peugeot 407 SW, que também foi vendida no Brasil, a 307 SW foi mais acessível e depois, como usada, teve boa desvalorização, sendo ideal para quem queria um usado com baixo preço e bom conteúdo.

Menor que o Peugeot 307 Sedan, ela tinha entre eixos maior que o Peugeot 307 hatch e isso reforçava a aparência de minivan da traseira. Alta e larga, tinha espaço de sobra para os mais exigentes.

Seu habitáculo amplo era bem convidativo e se tornava um lounge com a persiana elétrica do teto, completamente aberta, deixando a luz solar ou o brilho da lua invadir o ambiente.

Peugeot 307 SW – Estilo

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

 

Com 4,419 m de comprimento, 1,757 m de largura, 1,544 m de altura e 2,710 m de entre eixos, a Peugeot 307 SW tinha um estilo bem diferente das tradicionais peruas vendidas no país.

A frente era bem baixa e longa, tendo faróis duplos e longos, dotado de lentes claras, que se inspiraram nos olhos do felino, enquanto a grade era composta por duas partes, uma delas sendo o capô.

O para-choque tinha a mesma cor da carroceria e possuía ressaltos que no hatch e sedã argentinos eram em preto, mas não na Peugeot 307 SW. A grade inferior tinha um formato de sorriso, o que dava uma cara alegre ao modelo.

A carroceria volumosa tinha o para-brisa bem avançado sobre o eixo dianteiro, ampliando a sensação interna de espaço. Sua linha de cintura não era alta, o que favorecia uma boa área envidraçada, que ajudava muito na visibilidade.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

No teto, as barras longitudinais eram de cor cinza e bem vistosas, tendo ainda o destacado teto panorâmico com vidro fixo, que ia até quase as colunas C. Tinha uma persiana elétrica internamente. Havia ainda uma antena bem pronunciada.

As colunas eram pretas e as maçanetas tinham cor cinza. As rodas de liga leve aro 15 polegadas com pneus 195/65 R15 tinham desenho elegante, mas suscetível a raspadas na guia em caso de não observação completa da manobra.

Nas portas dianteiras, a Peugeot 307 SW tinha quebra-ventos falsos e retrovisores posicionados bem próximos do condutor e passageiro. Atrás, as portas não tinha divisões por causa dos vidros.

As colunas D eram bem verticais, o que reforçava a impressão da perua ser em realidade uma minivan. Na traseira, as lanternas verticais eram bem grandes e se integravam ao desenho da vigia.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Esta era bem grande e facilitava a visibilidade para trás, tendo ainda limpador e desembaçador. A porta de abertura do bagageiro tinha aplique cinza sobre a placa e o logotipo do leão cromado, assim como o nome da marca.

Com proteções laterais na cor do carro, as extremidades da Peugeot 307 SW atrás também tinham essa reforço, mas totalmente na cor do carro. O para-choque era rebaixado ao centro para facilitar o acesso ao porta-malas.

Por dentro, a Peugeot 307 SW era todo família. O ambiente amplo, arejado, claro e bem confortável foi pensado para que os membros pudessem estar sempre à vontade, seja o motorista ou os passageiros.

Na frente, o painel da 307 SW era bem amplo e tinha cluster com mostradores analógicos dotados de grafismos brancos, que mais tarde dariam lugar a um belo conjunto de fundo branco, rico em estilo.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Ele era composto por velocímetro, nível de combustível, temperatura da água, conta-giros e dois displays, sendo um para hodômetros e outro para indicador de marcha e temperatura do óleo.

Um computador de bordo se fazia presente num display com grafismos vermelhos, que ficava no topo do conjunto, reproduzindo o sistema de áudio e a temperatura externa.

Este reproduzia as informações do rádio 1din que ficava mais abaixo, sem display. Ele tinha CD player e permitia que um porta-objetos surgisse mais abaixo.

O ar condicionado ainda era automático, antes da “era dual zone” que tomaria conta da maioria dos produtos da marca. O volante de três raios tinha acabamento todo preto com couro, mas os comandos de mídia ficavam numa haste na coluna.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Também assim era o controle de cruzeiro com limitador, que ficava no lado oposto da coluna de direção, ajustável em altura e profundidade. A direção era hidráulica.

Os vidros tinham comandos elétricos nas portas, o que era mais cômodo que no 206 da época, por exemplo, que ficava ao centro. A Peugeot 307 SW tinha ainda console da transmissão com acabamento cinza, que envolvia ainda o console.

Entre os bancos dianteiros, a perua vinha com comando para a persiana elétrica do teto. Havia ainda dois apoios de braço retráteis para quem ia na frente.

Os bancos eram revestidos em bom tecido e eram muito confortáveis, sendo que os dianteiros ainda tinham gavetas sob os assentos para objetos pessoais, além do bom porta-luvas, que era refrigerado.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Os dianteiros tinham airbags laterais, que eram opcionais junto com os de cortina. Aliás, estranhamente, como em versão única, a Peugeot 307 SW tinha os faróis de neblina como opcionais.

O mesmo em relação aos sensores de chuva e crepuscular, assim como o retrovisor interno eletrocrômico e sensor de estacionamento. De qualquer forma, a perua francesa tinha mais a oferecer de série.

Para quem ia na segunda fileira, havia 20 combinações dos assentos, independentes e totalmente ajustáveis em encosto e distância. O banco do meio era interessante porque podia ser rebatido, convertendo-se em mesa com porta-copos.

Ele também era removível e permitia que os laterais se aproximassem. Interessante ainda é que os laterais podiam ser retirados.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Atrás, o porta-malas de 520 litros podia ser ampliado para 559 litros com ajuste dos bancos e chegar a 1.539 litros com todos rebatidos. Apesar da configuração de cinco assentos, a Peugeot 307 SW foi feita para levar sete.

Ela tinha encaixes no porta-malas para mais dois assentos, vendidos como acessórios na rede Peugeot. Assim, podia levar sete pessoas nessa configuração, tendo ainda os cintos ajustáveis traseiros.

Sem o banco do meio, os passageiros podiam ainda desfrutar de uma mini-geladeira em seu lugar. Havia ainda porta-copos escamoteável à frente da segunda fileira.

Um dos acessórios mais interessantes era uma haste com uma tela de LCD para reprodução de vídeo, presa entre os encostos dianteiros. Havia também os displays de entretenimento para fixação nos apoios de cabeça.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

A Peugeot 307 SW era só diversão, tendo ainda mesinhas para refeições nos encostos dianteiros, assim como porta-revistas, luzes de leitura laterais e um bom sistema de som.

O bagageiro tinha ainda cobertura retrátil e rede para fixação de bagagens. Todos os ajustes modulares eram de fácil manuseio, pensando em mães com seus filhos e compras.

No teto, o vidro panorâmico era duplo e retinha 88% dos raios solares, reduzindo assim a temperatura de exposição. Também sua persiana precisava de 11 segundos para abrir ou fechar completamente. O para-brisa era reflexivo.

Atualização

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Em 2006, a linha 2007 da Peugeot 307 SW trazia uma importante renovação visual, incorporada ao modelo europeu em 20005. Assim, a perua mudou bem sua estética frontal.

A frente tinha aspecto mais sofisticado, tendo faróis duplos novos e maiores, cujas lentes se sobressaíam em relação ao capô, podendo ser vistas do interior.

O capô ficou menor, já que a grade original fora eliminada, dando lugar a um conjunto fechado com logotipo da Peugeot em elemento vazado. Esse nariz frontal trazia ainda uma boca maior no para-choque.

Ela tinha apliques pretos como protetores, assim como friso cromados e faróis de neblina com molduras cromadas. O protetor tinha ainda apliques laterais e pequenos defletores nas extremidades.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

As novas rodas de liga leve aro 16 polegadas com pneus 205/55 R16 eram mais elegantes e davam mais classe à perua. A traseira e os demais elementos eram os mesmos, exceto as lanternas em LED. Ela teve duas versões: Allure e Feline.

Contudo, por dentro, a Peugeot 307 SW vinha com um painel mais vistoso. Na Feline, a mais completa, a familiar vinha com um conjunto bem montado e ainda hoje surpreende alguns pela quantidade de equipamentos.

O cluster tinha aspecto esportivo com fundo branco. O sistema de som podia ter uma disqueteira para CDs, além do próprio rádio-CD player. A base da alavanca de câmbio era cromada e o ar condicionado era dual zone.

Motor

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

A Peugeot 307 SW era equipada com um motor 2.0 EW10 com quatro cilindros e cabeçote 16V com duplo comando acionado por correia dentada.

Esse propulsor vinha da França apenas com gasolina e nunca teve versão flexível a bordo da perua. Com taxa de compressão de 10,8:1, o propulsor tinha injeção eletrônica sequencial.

Ele entregava 138 cavalos a 6.000 rpm e 19,4 kgfm a 4.100 rpm, permitindo que ela fosse de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos na versão automática e com máxima de 200 km/h.

O consumo de gasolina na versão manual era de 6,8 km/l na cidade e 11,9 km/l na estrada. Com a atualização, a 307 SW ganhou mais força, tendo seu 2.0 16V evoluído para 143 cavalos a 6.000 rpm e 20 kgfm a 4.000 rpm.

Peugeot 307 SW: a perua média vendida por aqui de 2003 a 2008

Equipada com transmissão automática de 4 marchas, ela teve uma piora na aceleração, indo de 0 a 100 km/h em 12 segundos e limitada a 200 km/h.

No caso do consumo, a automática mais potente fazia 8,5 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada, uma melhora sensível no meio urbano, justificando a alteração no conjunto motriz.

Sua saída em 2008, embora ainda existam modelos 2009, raros, foi sentida por aqueles que apreciavam nela uma perua verdadeiramente familiar, que depois dela, não tivemos outra igual.

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Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

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Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Se você achava que o Volkswagen Fox iria morrer com a chegada do Polo, se enganou. Mesmo após quase três anos da chegada do irmão novato, o velho hatch compacto segue firme e forte. O Fox Connect 2020 é a configuração de entrada e apela para a boa relação custo-benefício.

Por pouco mais de R$ 50 mil, você pode estacionar na sua garagem o Fox na versão Connect com uma boa dose de equipamentos e motor 1.6 flex. Com este mesmo valor, você pode levar também outros modelos como Onix, Argo, Ka e HB20, mas em suas versões de entrada, com motor 1.0 e sem tantos recursos assim.

Além disso, ele agrada pelo bom espaço interno e posição de dirigir mais elevada, como num SUVzinho compacto.

Veja abaixo os principais motivos que você pode considerar ao analisar o VW Fox Connect:

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Fox Connect – detalhes

Apesar do nome diferenciado, o Volkswagen Fox Connect segue a mesma linha dos outros Fox vendidos nos anos anteriores no Brasil. Ele não tem nada de muito moderno. Segue equipado com o velho motor 1.6 litro flex de apenas oito válvulas, com câmbio manual de cinco marchas.

Entre os recursos mais atuais, dispõe somente de direção elétrica, computador de bordo, volante multifuncional e central multimídia com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas e espelhamento de smartphones através dos sistemas Android Auto e Apple CarPlay.

Porém, ele conserva as boas virtudes do modelo. Entre eles, o amplo espaço interno, favorecido pelo teto elevado e o entre-eixos adequado para a categoria. O carro consegue acomodar com conforto até quatro adultos. Por outro lado, o porta-malas tem tamanho reduzido, com capacidade para 270 litros, podendo ser ampliado com o rebatimento do assento e encosto do banco traseiro.

Outro item de destaque do carro é a posição de dirigir mais elevada, o que agrada sobretudo as mulheres. Contudo, tem a opção de ajuste de altura e profundidade da coluna de direção e ainda a regulagem de altura do banco do motorista.

O acabamento do compacto segue a mesma linha dos demais modelos da categoria. Há plástico rígido por todas as partes. Todavia, as peças têm bom encaixe e um certo aspecto de qualidade. Nas portas dianteiras e traseiras, há acabamento em tecido nas áreas de contato com os braços dos ocupantes.

Como citamos acima, o forte do Fox Connect é mesmo a relação custo-benefício. Abaixo você pode conferir a lista de equipamentos completa do carro. Mas você já pode ficar ciente de que dificilmente vai encontrar outro compacto 0 km com a mesma fartura de equipamentos de série do Fox e motor 1.6.

Para levar um outro hatch compacto com motor 1.6 flex ou equivalente e a mesma lista de recursos do Connect, você vai desembolsar pelo menos R$ 60 mil, senão R$ 5 mil ou R$ 10 mil a mais que isso.

Além disso, ele praticamente não tem opcionais. Só oferece como opção um pacote de R$ 200 e alguns quebrados que agrega recursos visuais e de acabamento, que aí vai de acordo com o gosto de quem compra.

É certo que ele é um carro com quase 17 anos de estrada, mas ele é uma das melhores opções para quem quer um carro completo, sem pagar muito mais que R$ 50 mil por isso. E deve ser justamente pela idade que faz a Volkswagen vender este carro a preços mais baixos, já que o projeto do modelo já está muito mais que pago.

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Fox Connect – equipamentos

Segurança: airbag duplo frontal, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), sistema de alarme com comando remoto, alças de segurança dianteiras e traseiras no teto, faróis de neblina com luz de conversão estática (Cornering Light), cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e limitador de carga, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos com retorno automático, entre outros.

Conforto: direção elétrica “easy drive”, ar-condicionado, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos com função “Tilt Down” de rebatimento automático na marcha a ré no retrovisor direito, travas elétricas das portas e porta-malas com controle remoto, sensor de estacionamento traseiro, chave tipo canivete com comando remoto, banco do motorista com ajuste de altura, limpador e desembaçador traseiro, banco traseiro com encosto e assento rebatível, piloto automático, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, entre outros.

Visual e acabamento: rodas de liga-leve “Rock” de 15 polegadas com pneus 195/55 R15 de baixa resistência a rolagem, para-choques na cor do veículo, para-sois com espelho, luz de leitura dianteira, lanternas traseiras escurecidas, grade frontal em preto brilhante com friso pintado em “Siberian”, repetidores de seta nos retrovisores, painel com detalhes de acabamento “chrome effect”, entre outros.

Tecnologia: central multimídia “Composition Touch” com tela sensível ao toque e App-Connect, volante multifuncional com comandos do sistema de som e I-System, computador de bordo I-System, painel de instrumentos com conta-giros, sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters, entre outros.

Fox Connect – opcionais

O VW Fox na versão Connect é vendido com somente um opcional. No caso, há um pacote por somente R$ 202 extras que inclui rodas com desenho diferenciado e alguns outros detalhes de visual e de acabamento. Veja:

Pacote Dark II (R$ 202): rodas de liga-leve “Turim” de 15 polegadas, tapetes de carpete, capa dos retrovisores externos na cor preto ninja e faróis duplos com máscara negra.

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Fox Connect – preços

Confira a seguir os atuais preços da linha Fox Connect 2020 0 km:

  • Volkswagen Fox Connect 2020 – R$ 51.990
  • Volkswagen Fox Connect 2020 + Pacote Dark II + pintura metálica – R$ 53.802

Fox Connect – cores

A Volkswagen comercializa o Fox Connect 2020 com cinco opções de cores, sendo três sólidas e outras duas metálicas. Veja abaixo as tonalidades disponíveis:

  • Branco Puro (sólida, sem custo adicional)
  • Preto Ninja (sólida, sem custo adicional)
  • Vermelho Tornado (sólida, sem custo adicional)
  • Cinza Platinum (metálica, por R$ 1.610 extras)
  • Prata Sargas (metálica, por R$ 1.610 extras)

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Fox Connect – motor

Debaixo do capô, o Volkswagen Fox Connect 2020 esconde o conhecido motor 1.6 8V MSI flex de quatro cilindros, que é encontrado também em modelos como Gol, Voyage e Saveiro. Trata-se de um motor que já soma cerca de 17 anos de mercado e que, portanto, não traz uma concepção tão moderna assim.

Membro da família EA111 de motores da Volkswagen, este propulsor usa quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro (oito válvulas no total), injeção eletrônica multiponto, comando de válvulas simples no cabeçote e bloco e cabeçote em ferro fundido.

O 1.6 16V MSI mais moderno da VW, usado pelos Gol e Voyage automáticos, Polo, Virtus e Saveiro, já possui construção em alumínio e duplo comando variável de válvulas.

Ele consegue desenvolver 101 cavalos com gasolina e 104 cv com etanol, a 5.250 rpm, e torque de 15,4 kgfm e 15,6 kgfm, nesta ordem, a 2.500 giros.

O motor do Fox está acoplado ao aclamado câmbio manual MQ200-5F de cinco marchas, dono de um bom escalonamento e marchas com engates macios e precisos. Além disso, ele tem uma alavanca com curso curto e também um tamanho compacto e em posição elevada, o que favorece um certo conforto na condução diária.

Ele usa também suspensão independente do tipo McPherson na frente e semi-independente com eixo de torção atrás. Já os freios são a disco ventilados na dianteira e a tambor na traseira, com sistema ABS com EBD.

Vale lembrar também que o Volkswagen Fox conta com direção com assistência elétrica. Até poucos anos atrás, ele tinha direção hidráulica.

Fox Connect – consumo

Confira a seguir os números de consumo do Fox na versão Connect com motor 1.6 8V MSI e câmbio manual. Os números são do Inmetro, no Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE). Veja:

  • Consumo de 7,8 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada com etanol;
  • Consumo de 11,6 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada com gasolina;
  • Nota “C” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Fox Connect – desempenho

Segundo a Volkswagen, o Fox Connect 2020 entrega os seguintes números de desempenho:

  • Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos;
  • Velocidade máxima de 183 km/h (etanol) e 181 km/h (gasolina).

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Fox Connect – garantia e revisões

O Fox, assim como os demais carros de passeio da Volkswagen, é comercializado com garantia de fábrica de três anos, sem limite de quilometragem.

A Volkswagen disponibiliza todos os preços das revisões do Fox 2020 até os 100 mil quilômetros rodados ou 10 anos de uso, o que ocorrer primeiro. Confira abaixo todos os valores (fevereiro de 2020):

  • Revisão de 10.000 km ou 1 ano: R$ 545,97
  • Revisão de 20.000 km ou 2 anos: R$ 618,27
  • Revisão de 30.000 km ou 3 anos: R$ 545,97
  • Revisão de 40.000 km ou 4 anos: R$ 762,09
  • Revisão de 50.000 km ou 5 anos: R$ 545,97
  • Revisão de 60.000 km ou 6 anos: R$ 618,27
  • Revisão de 70.000 km ou 7 anos: R$ 545,97
  • Revisão de 80.000 km ou 8 anos: R$ 762,09
  • Revisão de 90.000 km ou 9 anos: R$ 545,97
  • Revisão de 100.000 km ou 10 anos: R$ 618,27

Fox Connect – concorrentes

Hyundai HB20 Vision 1.0 – R$ 50.490

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

A primeira alternativa ao Fox Connect é o novo HB20 em sua versão Vision. Porém, assim como todos os rivais nesta lista, ele usa motor 1.0.

O HB20 Vision neste valor é o modelo com central multimídia, que tem tela de oito polegadas sensível ao toque e espelhamento de smartphones. Oferece ainda direção elétrica, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, computador de bordo, retrovisores elétricos, banco do motorista com ajuste de altura, retrovisores com repetidores de seta, entre outros.

Seu motor de três cilindros consegue gerar até 80 cv e 10,2 kgfm, com câmbio de cinco marchas.

Ford Ka SE Plus 1.0 – R$ 51.120

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Por pouco mais de R$ 51 mil na tabela há o Ford Ka SE Plus, também dotado de motor 1.0 litro flex. Ele tem um propulsor tricilíndrico de até 85 cv e 10,7 kgfm, com transmissão de cinco marchas.

De série, tem direção elétrica, ar-condicionado, vidros elétricos, travas elétricas, retrovisores elétricos, computador de bordo, faróis de neblina, sensor de estacionamento, central multimídia com tela sensível ao toque, Isofix, indicador de trocas de marchas, coluna de direção e banco do motorista ajustáveis em altura, entre outros.

Fiat Argo Drive 1.0 – R$ 51.390

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Outro modelo é o Argo na versão Drive. Este modelo sai equipado de fábrica com ar-condicionado, direção elétrica progressiva, banco do motorista e volante ajustáveis em altura, Isofix, preparação para som com seis alto-falantes, painel de instrumentos com tela TFT de 3,5 polegadas, vidros dianteiros e travas elétricas, entre outros.

Ele também usa motor 1.0 litro flex de três cilindros, que neste caso desenvolve potência máxima de 77 cv e torque máximo de 10,9 kgfm, combinado a um câmbio manual de cinco marchas.

Renault Sandero Zen 1.0 – R$ 51.390

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Reestilizado recentemente, o Renault Sandero tem preço equivalente ao Fox Connect em sua versão Zen com motor 1.0 flex e câmbio manual. Neste modelo, ele rende 80 cv e 10,5 kgfm, com câmbio de cinco marchas.

O Sandero Zen é equipado com luzes diurnas em LED, lanternas traseiras em LED, quatro airbags, Isofix, ar-condicionado, direção eletro-hidráulica, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave canivete, banco do motorista com ajuste de altura, start/stop, central multimídia com tela de sete polegadas, entre outros.

Chevrolet Onix LT 1.0 – R$ 52.890

Fox Connect: equipamentos, cores, preços, consumo, revisões

Embora seja o Onix de entrada, o Chevrolet Onix LT 1.0 é bem completo sobretudo nos itens de segurança. Tem seis airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, Isofix, alarme, ajuste de altura dos faróis, entre outros.

Há ainda ar-condicionado, computador de bordo, direção elétrica progressiva, volante multifuncional, painel de instrumentos com tela TFT de 3,5 polegadas, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, banco do motorista com ajuste de altura, banco traseiro bipartido e central multimídia MyLink com tela sensível ao toque de sete polegadas e espelhamento de smartphones.

Seu motor é um 1.0 litro flex aspirado de três cilindros, com até 82 cv e 10,6 kgfm, associado a um câmbio manual de seis marchas.

Fox Connect – ficha técnica

Motor

1.6 8V MSI

Tipo

Dianteiro, Transversal e Bicombustível

Número de cilindros

4 em linha

Cilindrada em cm3

1.598

Válvulas

8

Taxa de compressão

12,1:1

Injeção eletrônica de combustível

Multiponto

Potência Máxima

104 cv a 5.250 rpm

Torque Máximo

15,6 kgfm a 2.500 rpm

Transmissão

Tipo

Manual de cinco marchas

Tração

Tipo

Dianteira

Freios

Tipo

Discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira)

Direção

Tipo

Elétrica

Suspensão

Dianteira

Independente, McPherson

Traseira

Eixo de torção

Rodas e Pneus

Rodas

Liga-leve de 15 polegadas

Pneus

195/55 R15

Dimensões

Comprimento total (mm)

3.868

Largura (mm)

1.660

Altura (mm)

1.552

Distância entre os eixos (mm)

2.467

Capacidades

Porta-malas (litros)

270

Tanque (litros)

50

Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg)

448

Peso em ordem de marcha (kg)

1.072

Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)

0,353

 

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Novo Chevrolet Tracker tem primeiro teaser – SUV chega em março

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Novo Chevrolet Tracker tem primeiro teaser - SUV chega em março

O Novo Chevrolet Tracker vai chegar em março de 2020. O SUV compacto da marca americana é a grande aposta da GM para o segmento de utilitários esportivos onde pretende brilhar como seus compactos Onix e Onix Plus.

Se a estratégia de preço e conteúdo desses dois for mantida, o Novo Tracker será um player fortíssimo no mercado de SUVs. Ele chegará aos revendedores da Chevrolet no final do próximo mês e já tem site para os interessados em reserva-lo. 

Hermann Mahnke, diretor de Marketing da GM América do Sul, explica as duas imagens reveladas oficialmente pela montadora, sendo que uma delas está na página de reserva: “As primeiras imagens da página antecipam detalhes do sistema de iluminação do veículo. Na dianteira, os faróis contarão com uma tecnologia inovadora, enquanto, na traseira, as lanternas são de LED com efeito tridimensional”.

Novo Chevrolet Tracker tem primeiro teaser - SUV chega em março

Com esse visual mais chamativo, o Novo Tracker quer se destacar num segmento cheio de concorrentes e que ainda terá mais oponentes nos próximos anos. Feito sobre a plataforma VSS-F da General Motors, o SUV compacto mede 4,27 m de comprimento, 1,74 m de largura e 2,57 m de entre eixos, tendo 360 litros no bagageiro.

Fabricado em São Caetano do Sul, o Novo Tracker já está sendo produzido para gerar estoques para a rede Chevrolet, que tem em torno de 600 pontos de vendas.

Além disso, a capacidade instalada no ABC será bem maior que a demanda nacional, uma vez que ele será exportado para toda a América Latina e possivelmente para os EUA, onde fará dupla com o Trailblazer importado da Coreia do Sul.

Na mecânica, o Novo Tracker terá motor turbo e os carros vistos até agora não descrevem exatamente qual o tamanho do propulsor embarcado, apenas “Turbo”.

O mercado fala em versões de acesso 1.0 Turbo com 116 cavalos e no 1.2 Turbo com 133 cavalos, ambos sem injeção direta. O câmbio automático de seis marchas deve equipar a maioria das versões, ficando uma ou duas com opção manual.

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Porsche Taycan pega fogo e explode em garagem nos Estados Unidos

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Porsche Taycan pega fogo e explode em garagem nos Estados Unidos

No domingo passado (16) um dono de um Porsche Taycan teve prejuízo duplo. O veículo elétrico pegou fogo em uma residência na Flórida, nos Estados Unidos. O fogo acabou consumindo o carro e toda a garagem do proprietário.

Até o momento, não há muitos detalhes. Mas, após o acontecimento, o vídeo começou a viralizar nas redes sociais e algumas contas no Twitter afirmaram que o carro explodiu na garagem. Felizmente, ninguém ficou ferido e informações do proprietário não foram reveladas.

No vídeo abaixo é possível ver que o fogo gerou danos significativos no local, bem como ao veículo.

Procurada, Calvin Kim, porta-voz da Porsche, disse ao portal Electrek que esse é o primeiro registro de um incêndio envolvendo o elétrico Taycan. A montadora também afirmou que ainda é cedo para dizer que o carro foi o responsável pelo ocorrido.

Ao site norte-americano de tecnologia, The Verge, a Porsche declarou: “No domingo, 16 de fevereiro, fomos informados de um incidente em um endereço residencial na Flórida, onde um de nossos carros estava estacionado durante a noite. Estamos investigando e continuamos prontos para ajudar, se necessário. Ninguém foi ferido neste incidente, e é muito cedo para especular sobre a causa até que a investigação seja concluída”.

Porsche Taycan pega fogo e explode em garagem nos Estados Unidos

O Porsche Taycan foi lançado no ano passado e as primeiras 130 unidades foram entregues aos clientes dos Estados Unidos.

A Porsche não informou onde o incêndio ocorreu na Flórida. No entanto, a empresa confirmou que o veículo pertencia a um cliente dela. A fabricante ainda disse que teve conhecido sobre o incêndio por meio de seu canal de atendimento ao cliente.

Agora, teremos que aguardar a investigação das autoridades e da Porsche para saber efetivamente o que ocorreu. Se o problema estiver no veículo, a montadora terá que tomar medidas para não acontecer o mesmo com outros proprietários.

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Nissan entra no segmento de assinaturas de carros

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Nissan entra no segmento de assinaturas de carros

A Nissan acaba de adotar a modalidade de assinaturas de veículos (uma espécie de Netflix dos carros). Batizado de “Nissan Switch”, o sistema funciona em Houston, Texas (Estados Unidos).

O modelo de assinaturas da Nissan irá contar com três modalidades: o plano “Select” custa US $ 699 por mês e o cliente poderá escolher entre Frontier, Altima, Rogue e Pathfinder. Já o plano “Premium”, custa US $ 899 por mês e o consumidor poderá selecionar: o Leaf Plus, Maxima, Murano, Armada, Titan e 370Z.

Nissan entra no segmento de assinaturas de carros

Agora, para quem curte superesportivos, a montadora está disponibilizando o icônico GT-R no modelo de assinaturas de carro. O veículo estará disponível para os clientes Select ou Premium por uma taxa adicional de 100 dólares por dia. Além disso, o Nissan Switch limita o uso do GT-R por apenas sete dias (no máximo).

Na hora de realizar a contratação do serviço, os interessados precisam pagar uma “taxa de ativação de associação” além do plano mensal. Essa taxa custa 495 dólares – algo em torno de R$ 2.164, fazendo a conversão.

Entrega, limpeza, seguro, assistência na estrada e manutenção regular estão inclusos no valor cobrado mensalmente pela Nissan. Portanto, o motorista / assinante não precisa se preocupar com esses itens.

Nissan entra no segmento de assinaturas de carros

“O Nissan Switch é outra maneira pela qual a Nissan está testando alternativas à noção de mobilidade tradicional, sem compromissos financeiros de longo prazo para nossos clientes. Este programa oferece mais opções, conveniência e flexibilidade. Para quem deseja um sedan durante a semana e um SUV ou carro esportivo, como o GTR, nos fins de semana, o Nissan Switch fornece a solução”, disse Andrew Tavi, vice-presidente de Assuntos Jurídicos da empresa.

A montadora japonesa não é a primeira fabricante a adotar o sistema de assinaturas para carros. Marcas como Mercedes-Benz, Porsche, BMW, Volvo, Audi, Cadillac e Jaguar já trabalham com esse método.

Como vai funcionar no Brasil

A empresa anunciou que fará um teste no mercado brasileiro. Por aqui, apenas prestadores de serviços e funcionários de fornecedores que atendem a empresa irão utilizar. Ao todo, há três veículos disponíveis: Kicks, March e o Versa.

O contrato de locação dura um ano e o assinante tem direto a revisão periódica, seguro e a opção de compra do carro assim que terminar o período de 12 meses. Todo o serviço é feito via aplicativo.

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Novo hatch compacto da Honda é registrado – Seria uma boa no Brasil?

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Novo hatch compacto da Honda é registrado - Seria uma boa no Brasil?

Desde tempos imemoriais que o mercado global pede um hatch compacto à Honda. A marca japonesa deslizou suavemente entre aquilo que o consumidor queria, chegando até a oferecer um subcompacto na forma do Brio, mas apenas para o Sudeste Asiático.

Em 2013, quando acontecia o Salão de Detroit, no vizinho Canadá, a Honda apresentava o conceito Gear, que muita gente adorou, mas que a marca – ao ser questionada pelo NA durante a construção da fábrica de Itirapina-SP – negou veementemente que viria a ser produzido.

Novo hatch compacto da Honda é registrado - Seria uma boa no Brasil?

O tempo passou e agora, depois de sete anos, a Honda parece estar novamente interessada em ter um hatch compacto, mas agora com um porte maior que o Brio e com visual menos emotivo que o do Gear. Um registro na Ásia revelou um modelo novo da japonesa, que aqui aparece em três vistas.

Esse novo hatch compacto da Honda aparentemente é derivado do Novo City, o sedã compacto de geração recente, apresentado por lá e que cresceu até o porte de um sedã médio. O que vemos é um carro derivado deste último, empregando a mesma frente, assim como as quatro portas.

Novo hatch compacto da Honda é registrado - Seria uma boa no Brasil?

No entanto, a parte traseira é completamente nova, tendo colunas C mais largas e verticais, ganhando tampa do porta-malas ampla e com lanternas duplas em LED, sendo levemente pronunciadas. O para-choque tem poucos detalhes, destacando as molduras verticais nas extremidades.

A nova geração do City é bem grande, tendo 4,550 m de comprimento e 2,590 m de entre eixos, bem como 1,750 m de largura e 1,470 m de altura. No caso desse hatch, que pode ou não utilizar o nome City (Aria foi um nome usado pelo sedã há alguns anos), o tamanho deve ser menor.

Novo hatch compacto da Honda é registrado - Seria uma boa no Brasil?

Contudo, por uma comparação visual, ele parece que estará mais para um porte de hatch médio do que compacto. Mecânica? Podemos esperar desde motor 1.5 Earth Dream com até 130 cavalos até o 1.0 i-VTEC Turbo de 127 cavalos, além de CVT e opção manual.

Se a Honda considerar seu porte, como deve fazer com o City por aqui, então ele será o maior concorrente (em tamanho) do Novo Onix, que já é grandinho: 4,163 m. Preferível aqui com o 1.0 Turbo Flex e pelo menos uns 130 cavalos no etanol, com CVT (muitos iriam preferir o manual) e um pacote competitivo. O preço, porém, seria o maior desafio.

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Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias

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Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias

A Peugeot Landtrek é a picape média que a marca francesa vai lançar no mercado nacional em 2021. Primeiro, ela desembarca no México ainda no segundo semestre e em seguida nos mercados da América Central e do Sul, chegando ao Brasil e Argentina apenas no próximo ano.

A Landtrek é derivada da picape chinesa Kaicene F70 da Changan, um projeto desenvolvido em parceria com a Peugeot. O novo modelo chega com proposta ampla, oferecendo versões a gasolina e diesel, dependendo do mercado. Aqui, deve chegar somente com o óleo combustível.

Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias

Medindo 5,330 m de comprimento, 1,963 m de largura, 1,868 m de altura e 3,180 m de entre eixos, a Peugeot Landtrek tem cabine dupla, mas também virá com cabine simples e chassi-cabine, para introdução de implementos terceirizados, como serviços de manutenção de rede elétrica, por exemplo. Com caçamba, ela é até maior: 5,390 m.

A Peugeot adicionou um visual já esperado no produto, que traz faróis duplos de LED, grade cromado com o leão ao centro, protetor sob o para-choque e lanternas traseiras grandes, além de rodas de liga leve. Na versão de trabalho, o acabamento é mais simples com a grade preta, para-choques, maçanetas, retrovisores e outras partes em preto.

Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias

Por dentro, o ambiente chama atenção pela multimídia com tela de 10 polegadas e sistemas Android Auto e Car Play, além de HD interno de 10 GB. A Landtrek tem ainda banco traseiro bipartido para adição de até 100 kg de carga na cabine, bem como monitoramento em 360 graus com visão 3D.

Seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, controle de descida e controle de reboque estarão disponíveis. Na mecânica, a marca francesa não revela quais serão os motores em sua nota de imprensa.

Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias

O propulsor diesel 1.9 de 150 cavalos está sendo cogitado para a versão de trabalho, enquanto um 2.0 diesel de 180 cavalos parece mais provável para as opções mais completas. Então, será que a Peugeot terá sucesso no segmento de picapes médias como anda fazendo no mercado de vans leves?

Peugeot Landtrek – Galeria de fotos

Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias Peugeot Landtrek chega em 2021 no segmento de picapes médias

 

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Com elétrico Ami One, Citroën vai buscar a Dacia com carros baratos

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Com elétrico Ami One, Citroën vai buscar a Dacia com carros baratos

A Citroën vai buscar a Dacia. O reposicionamento da marca parisiense terá como foco os carros baratos, algo que no passado da empresa, não era coisa de outro mundo, pelo contrário, sendo o 2CV o exemplo máximo da simplicidade e robustez mecânica.

Com foco também na mobilidade elétrica, a Citroën mostrará em Genebra a versão de produção do conceito Ami One, que é bem diferente do antigo (e bem esquisito) Ami. Embora com um nome do passado, a marca pensa num futuro acessível também em preço.

Especula-se que o Ami One custará menos de € 10.000 e baterá de frente com o Renault Twizy, o elétrico em tandem da rival francesa. Para baixar os custos de desenvolvimento e produção, a Citroën foi para o “deserto”, montando sua base em Kenitra, no norte do Marrocos.

Com elétrico Ami One, Citroën vai buscar a Dacia com carros baratos

Tendo produção em torno de 11 mil carros por ano, o Citroën Ami One deve chegar com porte em torno de 2,5 metros, o que permite estaciona-lo em perpendicular nas vagas de rua paralelas, algo comum em alguns países da Europa, mas proibido no Brasil.

Ainda não se sabe de detalhes técnicos do Ami One, mas acredita-se que terá motor elétrico traseiro e baterias sob o assoalho, além de versão de baixa velocidade com 45 km/h como limite, tal como o Twizy. Também se espera por uma versão mais forte, com limite de 80 km/h como o modelo da Renault.

Com elétrico Ami One, Citroën vai buscar a Dacia com carros baratos

O Ami One terá uma autonomia em torno de 100 km, suficiente para seus deslocamentos urbanos. A Citroën deve oferece-lo tanto para clientes comuns quanto para empresas de compartilhamento de veículos elétricos, fomentando a mobilidade.

Com revelação oficial em 27 de fevereiro, o Citroën Ami One deve ser oferecido inicialmente apenas na Europa e não deve chegar tão cedo ao Brasil, onde o Twizy só atua em parcerias público-privadas. Na França, deve ajudar a acabar com os “quadriciclos” diesel.

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Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

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Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

O Mustang GT500 é o nome dado ao pony car americano quando em sua versão GT preparada pela Shelby. É importante frisar que o esportivo da Ford nunca utilizou comercialmente o termo “GT500” em sua versão GT com V8.

Isso nunca ocorreu por dois motivos: o primeiro era que a Shelby havia batizado seu modelo mais potente de GT500 em 1967. O segundo era que o Ford Mustang apenas tinha um pacote chamado GT Equipment Group.

Assim, o Mustang GT poderia se vestir parcial de GT350, que era o único modelo feito pela Shelby até o surgimento do GT500 em 1967.

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Dessa forma, o Mustang GT500 é um produto único, muito superior ao Mustang GT Premium V8, que hoje em dia é vendido pela Ford no mercado nacional.

Numa escala, o GT500 é o suprassumo de performance do Mustang, seguido pelo GT350 e depois apenas pelo GT da Ford. Aliás, todos os três estão ligados à marca americana.

Mustang GT500

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

O Mustang GT500 surgiu quando Carrol Shelby, da American Shelby, percebeu que podia acrescentar mais poder ao já famoso GT350, buscando assim um modelo acima.

Naquela época, a única opção para o novo carro seria um imenso V8 7.0 litros FE-428 da Ford, que tinha 360 cavalos e 57,9 kgfm na época. Depois surgiu o King of The Road, que ficou bem famoso e teve releitura décadas depois.

Após breve produção com Shelby e Ford, nessa ordem, o Mustang GT500 desapareceu após a Shelby Europa. Ele retornou apenas em 2007, na geração S-197 I da Shelby Ford.

Revivendo até o Super Snake, o GT500 evoluiu para a geração S-197 II e virou astro de TV na série Knight Rider com a edição “KR”, citada acima. Por fim, o mais poderoso dos Mustangs de fábrica chegou à terceira geração com o Predator.

Geração atual

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

O Mustang GT500 2020 surgiu em 2019 após uma longa espera, depois do surgimento da quinta geração do pony car da Ford, que foi lançado em 2015 como um produto global.

Musculoso, ameaçador e extremamente potente, o GT500 atual é um monstro que foi proposto para manter a hierarquia do topo de linha da Shelby, extraindo ao máximo as potencialidades do Mustang.

Seu desenvolvimento demorou muito e ainda observou os avanços da concorrência, como o Hellcat do Dodge Challenger com seus 717 cavalos e o Chevrolet Camaro ZL1, dotado de 660 cavalos.

A Ford não conseguiu esperar pelo Chevrolet Corvette e adicionou ao GT500 o insano V8 5.2 Predator, mais poderoso que o Voodoo 5.2 usado no GT350. Deve-se lembrar que o Mustang GT usa o Coyote 5.0, já usado pela Shelby.

Estilo

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

O Mustang GT500 2020 é um carro altamente expressivo, adotando um pacote aerodinâmico mais eficiente e reforços para suportar sua enorme cavalaria. Ele é também a versão mais potente de fábrica do modelo da Shelby.

A frente traz uma boca enorme, criada a partir da fusão da grade em estilo colmeia com o suporte da placa e o próprio para-choque, tendo a mesma grelha na parte inferior.

Com formato hexagonal, esse frontal tem ainda a cobra estilizada da Shelby, além de molduras proeminentes que ajudam a formar entradas de ar laterais para resfriamento dos discos de freio.

Um spoiler bem pronunciado e pintado de preto brilhante se apresenta logo abaixo. O conjunto ótico mantém os farpóis full LED com DRL´s de LED triplos, originais do Mustang.

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

No para-choque ainda existem outros dois faróis, mas de neblina e lanternas/piscas. Bem elevado e bastante leve, o capô do GT500 possui um difusor para saída de ar com moldura central preto, além de ser decorado com faixas duplas.

O capô tem ainda travas especiais extras nas laterais, o que reforça a imagem de carro de corrida do mesmo. O Mustang GT500 2020 traz também retrovisores pequenos e pretos, além de teto igualmente com dupla faixa.

Essa decoração é vista ainda no para-choque dianteiro e no traseiro, assim como sobre a tampa do porta-malas e nas laterais, mas estas em tamanho menor.

Na traseira, o Shelby GT500 2020 conta com uma asa fixa para manter o conjunto grudado no chão, gerando enorme efeito downforce. As lanternas triplas de LED ficam num fundo preto, onde a cobra da marca aparece.

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Aliás, ela também está presente nas laterais do carro. O para-choque traseiro tem difusor de ar e quatro saídas de escape bem generosas e cromadas. Com saias laterais, o GT500 só fica completo com as belas rodas esportivas aro 20 polegadas.

Elas podem ser substituídas por um conjunto feito em fibra de carbono, expondo mais as enormes pinças de freio da Brembo, que possuem seis pistões na frente e quatro atrás.

No interior, o Mustang GT500 é personalizado para mostrar sua exclusividade. O muscle car americano tem um painel com detalhes em fibra de carbono, além de volante esportivo de fundo chato e marcador 00:00.

A cobra da Shelby fica estampada na direção, que tem acabamento em Alcantara. Esse é o mesmo material usados assentos Miko Suede, revestidos parcialmente em couro. Há opção do Recaro totalmente em couro com elemento vazado.

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Com ambiente inteiramente escuro, o Mustang GT500 tem cluster digital MyColor com 12 polegadas e inúmeras configurações, bem como multimídia SYNC 3 com navegador GPS, rádio-satélite, Android Auto e Apple Car Play, etc.

Além da guarnição em fibra de carbono, o bólido tem apenas a partida remota como opcional para o interior. O pacote jká bem completo e inclui itens como MyKey, modo de escape, modos de condução, seletor de marchas, entre outros.

Com espaço apenas para dois, mas com quatro lugares (o GT350 tem apenas 2), o Mustang GT500 é um carro que ainda pode ter asa traseira em fibra de carbono, teto preto, faixas de vinil e sensor de ponto cego com alerta de tráfego cruzado.

Ele traz ainda sete airbags, incluindo de joelho do condutor, além de controles de tração e estabilidade em vários níveis de atuação. Há também os modos burnout e de largada.

Motor

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

O motor Predator é uma evolução do Voodoo do GT350. Desenvolvido pela Ford com ajuda da Shelby, esse V8 5.2 litros é feito em alumínio e tem um compressor volumétrico de 2,65 litros.

Tendo dois intercoolers refrigerados a ar e água, o Predator ainda tem a primazia de ser feito à mão, o que o torna um propulsor especial. Com toda a preparação que ele possui, alcança 771 cavalos a 7.300 rpm e 86,1 kgfm a 5.000 rpm.

Para despejar tudo isso nas rodas traseiras, o Mustang GT500 conta com um câmbio de dupla embreagem Tremec com sete velocidades, além de diferencial da Torsen com relação 3,73 e com deslizamento limitado.

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Esse diferencial da Torsen recebe ainda um radiador especial para seu resfriamento. Já o escape duplo possui gerenciamento eletrônico de ruído para suas quatro bocas.

O GT500 vem ainda com suspensão independente nas quatro rodas, utilizando o sistema adaptativo MagneRide nos amortecedores. Usando seus potentes discos de 420 mm, esse Mustang faz 0-160-0 km/h em 10,6 segundos.

De 0 a 96 km/h, ele precisa de apenas 3,3 segundos, alcançando máxima de 320 km/h. Em relação ao último GT500, antes deles, o tempo melhorou em 0,2 segundo e a final é a mesma.

Origem do GT500

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Em 1967, Carrol Shelby desenvolveu um modelo mais potente em relação ao GT350. Este novo Mustang seria baseado no uso do motor V8 FE 428 de 7.0 litros, sendo o maior disponível que podia ser colocado no esportivo da Ford.

Tratava-se do Ford Cobra V8, que tinha dois carburadores quadrijet CFM da Holley, que transformavam o carro num Mustang GT500. O problema era que o novo bólido chegava num momento difícil para a marca.

Com problemas na produção, a Shelby começava a perder o controle sobre os processos à medida que a Ford ia assumindo algumas funções. Até o ano seguinte, era a American Shelby que produzia os GT350 e GT500.

Tendo seu V8 nada menos que 360 cavalos e quase 58 kgfm, o Mustang GT500 tinha as mesmas modificações do GT350 em relação ao pony car padrão.

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Isso incluía suspensão mais rígida, direção com melhor relação para esportividade, freios reforçados e partes em fibra de vidro para deter o peso, cuja distribuição não exigia mais que a bateria ficasse no porta-malas, como nos GT350 iniciais.

Além disso, o GT500 trazia as mesmas mudanças estéticas, que incluíam faróis auxiliares na grade, entradas de ar no capô, rodas de magnésio exclusivas, logotipos da cobra, traseira escura e faixas decorativas, entre outros.

O GT500, assim como o GT350, tinha toda a frente, capô, partes das laterais, traseira, tampa do porta-malas e outros itens fabricados em fibra de vidro para reduzir o peso.

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Era nessa parte que a Shelby estava tendo problemas e passou o processo para a Ford, que assumiu a produção completa dos carros em 1969. Antes disso, porém, o GT500 ainda teve novidades.

Uma delas era a adição do motor FE 427 de competição, cuja potência alcançava impressionantes 650 cavalos. Esse era o lendário Mustang GT500 Super Snake, que teve apenas um exemplar feito e leiloado em 2013, alcançou US$ 1,3 milhão!

O Super Snake era insanamente veloz, tanto que Carrol Shelby atingiu 274 km/h em um teste. No futuro, essa designação seria usada novamente.

King of The Road

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Em 1968, o Mustang GT500 teve seu motor FE 428 modificado para usar apenas um carburador quadruplo da Holley, mantendo potência e torque. Devido ao uso do motor Cobra, o nome foi adicionado ao produto comercialmente.

No mesmo ano, surge o GT500KR, abreviação para “King of The Road”, que usava o Cobra Jet 428 com 340 cavalos e pouco mais de 60 kgfm e tampas de válvulas em alumínio “Le Mans” do GT40, que já havia emprestado o Cobra V8.

Oferecido nas carrocerias fastback e conversível, o bólido foi relembrado posteriormente. No ano seguinte, a Ford assumiu a produção dos Shelby GT350 e GT500, já com a atualização visual que deixou a frente longa e retilínea.

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Sem o mesmo apelo, o GT500 perdia o nome Cobra e trazia um visual mais comportado com o estilo Sportsroof. O V8 428 continuava, mas a Shelby não, tendo seu contrato rescindido em 1969.

Foi aí que a produção parou e nenhum carro novo saiu em 1970, porém, a Ford teve que fazer modificações obrigatórias por lei nos carros já produzidos, incluindo mudanças na numeração dos chassis para atender as novas regras ambientais.

Carrol Shelby ainda tinha nove exemplares dos dois modelos, que vendera em 1971 na Bélgica, através da Shelby Europa.

S-197 I

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Em 2005, a Ford retornou com a Shelby, mas apenas dois anos depois do GT350, surgira o Mustang GT500 na quinta geração do pony car. Ele recebera o código S-197 I do GT350, identificando a geração.

Com spoilers levemente pronunciados e saias laterais, tinha rodas exclusivas e faixas decorativas brancas, além de aerofólio traseiro pouco proeminente e na cor do carro. O para-choque dianteiro era bem avançado.

Seu motor era o V8 5.4 Modular com sobrealimentação e intercooler, entregando 507 cavalos e 66,1 kgfm. Desenvolvido pela divisão SVT da Ford e pela Shelby, esse GT500 teve 30.000 unidades feitas em três anos.

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Em 2008, o King of The Road retornou em uma série especial do GT500 com suspensão reforçada e carroceria com partes em fibra de carbono, a fim de reduzir o peso. Tinha uma preparação mais agressiva pela Ford Racing.

O Mustang GT500KR foi usado no seriado Knight Rider (remake) da época, sendo o protagonista KITT, mas tendo o gêmeo antagonista KARR. Nessa mesma época, o Super Snake voltou, mas com o V8 5.4 preparado para 610 cavalos.

Além disso, o GT500 com kit Kenne Bell atingia nada menos que 735 cavalos, fazendo o bólido “voar” até 96 km/h em 3,5 segundos. A Prudhomme Edition alcançava mais de 800 cavalos com gasolina de competição ou 760 na gasolina normal.

S-197 II

Mustang GT500: a incrível versão preparada pela Shelby

Em 2010, o Mustang GT500 chegou à atualização S-197 II, que trazia o V8 5.4 Modular com 540 cavalos. Teve melhoramentos na mecânica, especialmente para uso de gasolina comum e atingia 290 km/h.

O GT500 Super Snake reeditado trazia mais elementos em fibra de carbono como o anterior, mas agora com a mesma preparação da série Prudhomme, ou seja, era capaz de alcançar mais de 800 cavalos com combustível de competição.

Nos anos seguintes, as atualizações levaram o GT500 para 671 cavalos de forma regular e mais de 850 cavalos no Super Snake. Teve ainda uma série Limited Edition em 2012 e a comemorativa de 50 anos, com faixas douradas como da Hertz.

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Argentina Sero Electric pode fazer elétrico urbano também no Brasil

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Argentina Sero Electric pode fazer elétrico urbano também no Brasil

Em Foz do Iguaçu, a empresa argentina Sero Electric visitou a Itaipu Binacional, que gerencia a hidrelétrica que fica na fronteira entre Brasil e Paraguai. À convite do Parque Tecnológico de Itaipu, a marca de carros elétricos do país vizinho, conheceu as dependências do instituto, que fica no complexo da usina.

O objetivo do convite à Sero Electric é a produção de seu pequeno carro elétrico no Brasil, onde a PTI já tem experiência com outras marcas, como a Renault, por exemplo, com a qual montou unidades do Twizy. A marca 100% argentina está investindo na fabricação de pequenos veículos elétricos em seu país e pode assim, expandir sua operação para cá.

Argentina Sero Electric pode fazer elétrico urbano também no Brasil

As negociações entre Sero Electric e PTU só estão começando, mas as chances disso acontecer parecem boas, uma vez que na Argentina, apenas cinco clientes comuns emplacaram o modelo, porém, a marca já comercializou diversas unidades para áreas industriais e condomínios, onde não é necessário dispor de uma placa.

Caso venha a acontecer, o mercado nacional terá mais uma opção de carro elétrico de desempenho limitado para atuações específicas, como a marca paranaense Hitech Electric, por exemplo. Algumas cidades do Brasil já possuem serviços de compartilhamento de carros elétricos e Fortaleza é a mais conhecida nesse caso.

Argentina Sero Electric pode fazer elétrico urbano também no Brasil

Além disso, a ilha de Fernando de Noronha quer eliminar todos os carros a combustão nos próximos anos, deixando circular somente elétricos na região. Na Itaipu Binacional, já existe um serviço de compartilhamento também, chamado MoVE, que permite alugar os veículos por hora ou diária, além de carona no estilo Uber Juntos, por exemplo.

Para a Sero Electric, parece que esse aplicativo interessou bastante. Pablo Naya, CEO da empresa, disse: “É exatamente o que precisamos: um aplicativo de compartilhamento de carros. Esses veículos são ideais para esse tipo de projeto e o que vimos no Parque Industrial de Itaipu foi muito interessante”.

[Fonte: Autoblog]

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