Ele já roda há bastante tempo no Brasil, mas camuflado. Pelo jeito, ele ainda continua. O leitor Phelipe Bombach flagrou o Hyundai Palisade em um posto de combustíveis na cidade de Piracicaba, interior de São Paulo. O veículo estava acompanhado de outros dois, descritos apenas como diferentes deste.

Parcialmente camuflado, o Palisade ainda deu trabalho para o motorista, que teve problemas com o bocal do tanque. Com 4,980 m de comprimento, 1,975 m de largura, 1,750 m de altura e 2,900 m de entre eixos, o SUV topo de linha da Hyundai deve beber bastante, ainda mais que seu motor V6 pode ser o Lambda 3.5 MPi.

Isso porque a Hyundai (CAOA) tem histórico de vender versões dos produtos globais da marca com propulsores sem injeção direta, com exceção do atual do New Tucson, que é feito aqui com o motor Gamma II 1.6 T-GDi de 177 cavalos. Pelo que pode ser percebido na relação da irmã Kia com a representante nacional (Gandini), importadores não têm escolha no grupo coreano.

Assim, este Palisade camuflado pode mesmo estar com o V6 3.5 de 277 cavalos a 6.300 rpm e poucos 34,2 kgfm a 5.000 rpm. Visto perto da pista de testes da Hyundai, o SUV ostenta transmissão automática de oito marchas e opção de tração nas quatro rodas.

Lá fora, o modelo conta ainda com o V6 3.8 GDi (direta) de 295 cavalos e 36,2 kgfm, com ciclo Atkinson. Mesmo sem a tecnologia mais eficiente, o Hyundai Palisade 3.5 vai de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos e tem máxima de 210 km/h. O GDi é um pouco mais rápido.

Pesando até 2 toneladas, o Hyundai Palisade é um SUV para até oito pessoas, que surgiu para rivalizar com os modelos “médios” nos EUA. Seu estilo é bem expressivo na frente, com conjunto ótico full LED verticalizado e luzes diurnas com piscas em LED, separados.

Mas, as colunas C e as vigias retilíneas atrás, lembram muito os SUVs grandes dos americanos, como os Chevrolet Tahoe e Suburban, por exemplo. Atrás, as lanternas em LED com acabamento cromado chamam atenção, assim como o escape duplo de mesmo acabamento, que pode ser visto na foto.

Agradecimentos ao Phelipe.

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A Hyundai quer dar uma nova forma aos seus carros e acreditam ter encontrado o desenho final para um automóvel. Para isso, a montadora coreana apresentou um conceito, o Prophecy, indicando que suas linhas serão o futuro da marca e, de acordo com a marca, esta é a “Ultimate Automotive Form”.

Para a Hyundai, ela é uma continuação da Sensuous Sportiness, que tanto os brasileiros criticaram nas linhas do Novo HB20. Contudo, o que se vê no Prophecy vai bem além do que as formas atualmente em vigor na marca. O conceito mais parece um Porsche futurista, uma espécie de 911 com quatro portas e ainda na versão “Turbo”, dado o detalhe da traseira.

SangYup Lee, chefe do Hyundai Global Design Center, explica: “Demos vida a mais um ícone que estabelece um novo padrão para o segmento EV, além de levar a visão de design da Hyundai a horizontes ainda mais amplos”. Expandindo o conceito 45 de 2019, a empresa seguiu essa evolução.

Lee afirma: “Uma parte dessa expansão é o que chamamos de futurismo otimista, um conceito de design incorporado por ‘Prophecy’. Com o futurismo otimista, nosso objetivo é estabelecer uma conexão emocional entre humanos e automóveis”. A ideia para o conceito partiu de formas icônicas e aerodinâmicas, mantendo um visual bem polido e limpo.

O Prophecy é um cupê quatro portas com capô curto e baixo, devidamente arredondado e com vincos que permitem um fluxo de ar com menor arrasto possível. O para-brisa curvo e o teto suavemente caindo sobre a traseira, marcam essa forma fluida do conceito, que ainda dispõe de microcâmeras laterais como retrovisores.

Com colunas C que se fundem com o teto, o Hyundai Prophecy apresenta certa robustez na forma final, além de um defletor de ar que lembra – em sua posição – a proposta aerodinâmica da Porsche. A comparação é inevitável nesse caso. Já a traseira possui um conjunto esculpido que lembra uma grade estilizadas, mas com luzes verticais em LEDs que se mesclam aos elementos presentes.

Equipado com belas rodas em forma de hélices, o Hyundai Prophecy agrada visualmente por fora. No interior, porém, o ambiente não parece convidativo para quem gosta de guiar. Sai volante e pedais, entrando dois joysticks que podem ser girado para os lados, permitindo uma direção “manual” em sua proposta de condução autônoma.

Segundo a Hyundai, o amplo ambiente permite a visualização completa da via, mas se o condutor optar pelo modo Relax, as várias telas se convertem em um espaço de entretenimento, podendo ver filmes, séries, jogar vídeo game, ouvir boa música, entre outros.

A cabine também tem um sistema de filtragem Clean Air Technology, que mantém o fluxo purificado no habitáculo. Até os tapetes são de feltro de lã para um espaço mais “limpo”, bem como iluminação adaptativa para maior comodidade. Esse é o futuro proposto para Hyundai a bordo do Prophecy. Veremos parte disso no futuro do HB20?

Hyundai Prophecy Concept – Galeria de fotos

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Em meio a híbridos e elétricos, ainda é possível insistir em motores a gasolina e diesel? Parece que a Opel acredita que sim, mas sem o uso de derivados de petróleo. Tal como a Audi, a marca conterrânea anunciou que aposta no uso de combustíveis sintéticos para mover os propulsores dos automóveis.

O processamento sintético de gasolina e diesel (também pode-se obter querosene) é uma forma alternativa que alguns fabricantes e institutos de pesquisa vêm buscando para que a cadeia automotiva atual não seja tão impactada com a mudança para carros elétricos e híbridos, aproveitando a ampla oferta de motores modernos em produção.

A Opel não especificou o método que será usado para obter gasolina e diesel, porém, o conceito de produção sintetizada usada pela Audi serve como referência. No caso do fabricante de carros de luxo de Ingolstadt, todo o processo é sustentável, obtendo-se energia através de geradores eólicos, bem como água e CO2 captado da atmosfera, envolvendo uma reação química.

A vantagem de usar gasolina e diesel sintéticos é que estes possuem um impacto muito menor na atmosfera, reduzindo enormemente as emissões de CO2, NOx e particulados. Christian Müller, engenheiro-chefe da Opel, diz que a ideia dos combustíveis sintéticos surge como uma ação paralela aos carros elétricos, híbridos e células de hidrogênio.

O uso de gasolina sintética, mas especialmente dos chamados “Diesel Azul” ou “e-Diesel” só é possível em motores modernos, feitos atualmente pela indústria automotiva, não sendo compatíveis com os antigos. Nesse caso, tais combustíveis seriam então uma forma de manter a fabricação destes num momento de transição, que está sendo feita muito rapidamente na visão de muita gente.

Para os carros mais antigos, a saída será a reciclagem e substiuição por novos, já que a recomendação é que estes usem apenas E10, no caso da gasolina, e B10, em uso para diesel.

[Fonte: Diário Motor]

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Para comemorar os 110 anos da marca de Milão, surge o Alfa Romeo Giulia GTA, uma edição insana do sedã esportivo italiano, que chega com uma limitação. Apenas 500 pessoas (sortudas) poderão dispor do modelo em suas garagens.

Embora seja construído para andar bem nas pistas, o Alfa Romeo Giulia GTA é liberado totalmente para andar nas ruas e fará isso com uma boa dose de estilo e carga de cavalaria para botar pressão sobre os rivais alemães.

Ficando acima do Giulia Quadrifoglio, o Alfa Romeo Giulia GTA vem com motor V6 2.9 Biturbo de origem Ferrari com 540 cavalos, 30 a mais que a versão mais potente de série.

Pesando 1.520 kg, já que perdeu 100 kg com as alterações, o Alfa Romeo Giulia GTA voa de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos. Para chegar a esse ponto, o sedã feito em Cassino, traz um pacote de equipamentos que realmente impressiona.

As rodas esportivas aro 20 polegadas são feitos em fibra de carbono, como nos hiperesportivos, enquanto o escapamento com duas saídas é totalmente construído em titânio pela Akrapovic.

Isso sem contar várias partes da carroceria com peças feitas em fibra de carbono, como a asa traseira fixa, que dá um aspecto bem mais agressivo ao Alfa Romeo Giulia GTA, além de saias laterais, spoilers e do enorme difusor de ar traseiro, por exemplo.

A suspensão do Giulia GTA é 50 mm mais baixa que a do Quadrifoglio, tendo molas, amortecedores e barras estabilizadoras revisados. A Alfa Romeo inseriu ainda aspectos da aerodinâmica ativa usada na Fórmula 1.

Por dentro, o Alfa Romeo Giulia GTA vem com acabamento em Alcantara nos bancos, portas, volante e painel. Pensado para as pistas, o sedã não tem o banco traseiro e vem até com extintor, bem como bancos tipo concha de fibra de carbono, cintos Sabelt de 4 pontos e gaiola de proteção padrão FIA. Ele traz ainda detalhes em fibra de carbono e alumínio.

Até revestimento Lexan, uma resina de polímero usada nas capas dos motores de competição, foi usada no Alfa Romeo Giulia GTA, cujos clientes ganharão ainda capacete Bell personalizado, luvas, macacão, sapatilhas e uma capa veicular Goodwool. Isso sem contar o curso de pilotagem na Alfa Romeo Driving Academy. Quer mais?

Alfa Romeo Giulia GTA – Galeria de fotos

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O Novo Renault Duster 2021 finalmente chega ao mercado brasileiro, após estreia na Europa sob a marca (de origem) romena Dacia. Com preços a partir de R$ 71.790, o SUV compacto da francesa desembarca com tudo novo e mudança de proposta, eliminando a opção de motor 2.0, assim como da tração 4×4.

Com alterações substâncias no desenho, o Novo Duster chega com três versões: Zen, Intense e Iconic. Todas são equipadas com o propulsor de quatro cilindros 1.6 SCe Flex de 118 cavalos na gasolina e 120 cavalos no etanol, ambos obtidos a 5.500 rpm, com torque de 16,2 kgfm a 4.000 rpm, nos dois combustíveis. Ele agora tem Start&Stop, mas mantém o tanquinho de partida frio.

O SUV vem com transmissão manual de cinco velocidades na versão Zen, além da opção CVT, que vem de série nas duas outras versões. Agora apenas com tração dianteira, o Novo Duster mantém sua aptidão para enfrentar as duras condições das estradas brasileiras, mas com mudanças importantes na carroceria e suspensão.

O Renault Duster 2021 chega com estrutura 12,5% mais rígida, bem como suspensão mais robusta. O SUV agora dispõe de rodas de liga leve aro 17 polegadas, bem como direção elétrica no lugar da antiquada e desconfortável eletro-hidráulica.

A coluna de direção agora tem até ajuste de altura. Agora vem com controles de tração e estabilidade, além de assistente de rampa, todos de série, mas apenas com airbag duplo. Com 3,2 milhões de unidades vendidas em todo mundo, o Duster já vendeu 280 mil no Brasil, onde foram produzidos 385 mil.

Visualmente, o Novo Duster cresceu 4 cm, medindo agora 4,376 m de comprimento, 1,832 m de largura, 1,693 m de altura e 2,673 m de entre eixos. Ainda assim, ele mantém o porta-malas com 475 litros e o tanque com mais 50 litros de combustível. Tendo 237 mm de altura livre do solo, o SUV da Renault apresenta bons ângulos de entrada e saída, respectivamente 30° e 34,5°.

Além disso, ganhou mais fluidez aerodinâmica com alterações nas colunas A, que deixaram o para-brisa mais inclinado, assim como a frente mais “bicuda” e envolvente. Outra preocupação da Renault foi com a acústica, melhorando o isolamento interno até com vidros mais espessos.

O estilo mudou um pouco, mas mantém a robustez visual, reforçada com capô dotado de vincos pronunciados, assim como faróis mais envolventes com luzes diurnas em LED. O para-choque também é novo e ganha overbumper com faróis auxiliares embutidos, bem como grade inferior ampla. As molduras laterais tiveram adição de pequenas saídas de ar falsas, bem como proteção maior nas portas.

Na traseira, as lanternas quadradas lembram o Jeep Renegade, enquanto o para-choque ficou mais envolvente. A linha de cintura ficou mais elevada na traseira. Dentro, o painel mais moderno chama atenção, especialmente pelo ar condicionado com displays digitais nos botões, bem como multimídia Easy Link atualizada e mais intuitiva com Android Auto e Car Play.

O volante é o mesmo do Sandero e os comandos extras continuam nas hastes da coluna. A Renault adicionou 4 câmeras externas, chave cartão presencial e alerta de ponto cego. A versão Zen tem como opcionais multimídia, piloto automático com limitador, faróis de neblina e rodas de liga leve aro 16 por R$ 3.000.

Nas versões Intense e Iconic, os opcionais são bancos em couro (R$ 1.700) e pacote Outsider com overbumper, proteções nas portas e saias de rodas abauladas, custando R$ 2.300. Foram alterados também o acabamento interno e os assentos, mais envolventes. Na pré-venda, brindes diferenciados estão reservados. Para PCD, a versão Life ainda terá preço divulgado, mas abaixo de R$ 70.000. Logo mais, traremos nossas impressões ao dirigir.

Renault Duster 2021 – Preços

• Duster Zen 1.6 MT – R$ 71.790
• Duster Zen 1.6 CVT – R$ 77.790
• Duster Intense 1.6 CVT – R$ 83.490
• Duster Iconic 1.6 CVT – R$ 87.490
• Duster Life 1.6 CVT (PCD) – Em breve

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O Volkswagen TL foi um modelo que chegou ao nosso mercado depois dos 12 anos iniciais de produção da VW no Brasil. Antes dele, o portfólio da marca alemã se resumia a três modelos, sendo eles Volkswagen Fusca, Kombi e Karmann-Ghia.

O fastback da montadora alemã chegou junto com a família 1600, que continha ainda a perua Variante e o sedã 1600L. Derivado do Typ 3 germânico, o modelo brasileiro teve uma carreira curta por aqui, finalizado por causa da evolução.

O Volkswagen TL trouxe não só estilo ao portfólio da marca, mas foi membro de uma família que chegou tarde demais ao mercado brasileiro, justamente num momento de transformação para a empresa.

Fabricado entre 1970 e 1975, o TL era um fastback que teve versões de duas e quatro portas, usando uma plataforma diferente daquela do Fusca e Kombi, bem como o famoso motor 1600 “plano”.

Volkswagen TL

O Volkswagen TL era um fastback e foi o primeiro com este estilo na marca em sua presença no Brasil, sendo que o segundo seria o Passat. Este último, porém, foi justamente aquele que viria a dar fim em sua breve existência.

Numa família de três modelos, o TL foi o último a aparecer, visto que o sedã 1600L – o famoso Zé do Caixão – havia sido lançado no Salão do Automóvel de 1968, enquanto a perua Variant apareceu em meados de 1969.

Apesar do grande incêndio na fábrica da VW na Anchieta, em 1970, o TL sobreviveu para entrar no mercado, onde teve uma atualização de estilo e foi o segundo carro da marca a ter quatro portas, sendo o 1600L o primeiro.

Equipado sempre com motor boxer a ar 1600, o TL teve desempenho mediano, mas trazia luxo e conforto que não cabiam no Fusca. Mantendo a arquitetura básica dos modelos mais antigos, ele ajudou a VW à ampliar seu mercado e liderança.

Volkswagen TL – Estilo

O estilo do Volkswagen TL não foi pensado para o Brasil, ele era alemão e derivado conceito EA97 de 1960, um projeto nunca usado na matriz. Embora poucos saibam, ele fez parte de uma grande família de carros da marca.

Inspirado no modelo alemão de 1966, o TL surgiu em 1970 com a frente truncada, com capô longo e envolvente, que tinha o logotipo da VW bem destacado na frente.

O conjunto tinha ainda quatro faróis num fundo cromado, sendo este visual a primeira atualização da família 1600, já que o Zé do Caixão e a Variant haviam surgido pouco antes com faróis simples quadrados.

O para-choque era laminado e baixo, tendo batentes igualmente cromados e a placa ficava abaixo do capô, entre os faróis. Já os piscas ficavam nos para-lamas e eram retangulares. Essa frente foi integrada aos irmãos 1600.

Esse Typ 3 brasileiro havia sido desenvolvido pelos designers brasileiros Marcio Lima Piancastelli e José Vicente Novita Martins, com base no Typ 3 alemão, porém, utilizando uma plataforma que não foi usada em Wolfsburg.

O projeto dos três carros deu tão certo que os três tinham o mesmo conjunto até as colunas B. Com base nisso, o TL tinha então para-brisa amplo e curvo, bem como bocal do tanque lateral na frente com tampa.

As saias de rodas tinham frisos cromados, assim como a base das portas e o vinco elevado, que ia até atrás. Janelas, vidro traseiro e para-brisa tinham detalhes cromados também.

Os retrovisores seguiam o mesmo padrão, tal como as maçanetas. As portas eram pequenas e tinham quebra-ventos, enquanto as janelas traseiras eram basculantes.

O Volkswagen TL vinha também com três entradas de ar nas colunas C, que desciam diretamente para a pequena tampa do motor, na traseira. A vigia traseira era bem inclinada e dificultava a visibilidade, mas era o estilo proposto.

As lanternas eram pequenas e retangulares, com um espaço entre elas para a placa, que tinham duas luzes de iluminação, enquanto a tampa do motor trazia de um lado “VW 1600” e do outro “TL”.

O TL significa Turismo Luxo. Laminado, o protetor traseiro tinha batentes verticais emborrachados como na frente e uma grade inferior, que cobria o silencioso transversal do escapamento, cuja saída era no lado direito.

Para manter a refrigeração do motor, o fastback brasileiro tinha três grupos de entradas de ar acima do friso cromado lateral, enquanto as rodas eram de aro 15 polegadas calotas centrais cromadas e pneus de faixa branca diagonais 165.

Por dentro, o Volkswagen TL era bem luxuoso para o padrão da marca, chamando atenção pelo painel em estilo jacarandá com a parte central elevada, que era revestida em material soft que encobria os difusores de ar segmentados.

O painel tinha velocímetro clássico da VW com iluminação verde, além de nível de combustível e relógio analógico. Havia ainda botões para os faróis e limpador do para-brisa, bem como cinzeiro tipo gaveta em posição central e acendedor de cigarros.

Já o porta-luvas tinha tampa e chave. O volante era grande e com buzina em estilo meia-lua, que geralmente ostentava o brasão de armas de São Bernardo do Campo, onde era produzido, mas podia vir ainda com um relógio analógico extra como acessório.

Os bancos eram em vinil e podiam ter quatro cores, sendo bege, marrom, preto ou vermelho, um luxo para a época. Dentro, cabiam cinco pessoas, mas as duas portas atrapalhavam bem. O rádio AM era outro item presente no TL, assim como a antena externa.

As portas tinham maçanetas embutidas e cromados, tendo os quebra-ventos como alívio para o calor em condução. Atrás, cinzeiros nos lados. O assoalho era mais amplo que o do Fusca, tendo pedais em disposição igual, assim como a posição da alavanca.

Para bagagens, o porta-malas dianteiro levava 267 litros, enquanto o traseiro podia transportar mais 344 litros de volume. Isso era possível por causa da altura reduzida do propulsor boxer, que era “plano” como da Variant.

Com o grave incêndio da Volkswagen em 1970, a montadora alemã teve enormes perdas e teria que descartar um produto das linhas de montagem afetadas, inclusive até recorrendo à pintura do Fusca na fábrica da Toyota, também em São Bernardo do Campo.

Assim, o 1600L acabou morrendo cedo e levando as quatro portas que os taxistas tanto apreciavam. Mas, a VW olhou para o TL e na linha 72, incorporou as duas portas adicionais, mantendo assim a opção no lineup, mas com a atualização visual do ano-modelo.

Atualização

O Volkswagen TL 1972 chegou cedo e trouxe uma frente bem modificada em relação ao visual quadrado do anterior. Esse layout aumentou o comprimento do fastback, que passou de 4,22 m para 4,32 m, mantendo o entre-eixos de 2,40 m.

A frente ficou mais proeminente e deixa o visual mais fluido. O capô agora não ia até a extremidade frontal, mas os faróis continuavam a ser um conjunto de quatro, com o facho baixo nas extremidades e o alto ao centro. Eles ficavam em molduras de cor cinza.

Com a frente mais baixa, o Volkswagen TL ganhava em aerodinâmica e estética, recebendo ainda um friso cromado junto ao logotipo VW. O para-choque continuou laminado, mas agora mais envolvente e com piscas integrados.

Os batentes verticais ficaram maiores e ampliaram a proteção emborrachada, que agora se estendia também ao frontal da lâmina. As saias de rodas e base da carroceria continuavam com frisos cromados, assim como os elevados, próximos das maçanetas.

Já as rodas continuavam com calotas cromadas, porém, as entradas de ar laterais passaram a ser contínuas, diferente do modelo anterior. O para-choque ficou mais baixo e ganhou as mesmas proteções extras do dianteiro. As lanternas não mudaram.

No interior, praticamente tudo igual. A novidade geral mesmo era a versão de 4 portas do TL, que trazia os taxistas de volta para as revendas Volkswagen, tendo portas menores na frente e quebra-vento falso nas de trás. Vigias nas colunas C surgiram também.

Internamente na VW, esta versão era conhecida como Modelo 109, enquanto a carroceria de duas portas foi a 107. A Variant nacional nunca ganhou quatro portas, assim como a Typ 3 alemã.

Em 1973, aparecia a Brasília, mas esta não atuou com quatro portas até 1978. Mesmo assim, roubou a atenção do TL, que nesse ano recebeu duas versões: Standard e Luxo. A primeira tinha acabamento mais simples e sem relógio, por exemplo.

A segunda mantinha o padrão, mas agora com lanternas duplas, as mesmas da Variant. Em 1974, o Volkswagen TL perdeu calotas cromadas e batentes. Um duro golpe foi a chegada do moderno Passat, o primeiro VW nacional com motor refrigerado à água.

Igualmente fastback, o Passat tinha quatro opções de acesso na carroceria, tendo prevalecido aquela de duas portas, porém, tinha quatro portas também. Sem poder brigar com o futuro, o Volkswagen TL morreu em 1975, mas ainda tendo modelos 1976.

Pouco depois a Variant mudava para a segunda geração, projetada nacionalmente, morrendo assim o último Typ 3 nacional. O TL abriu as portas para o Passat, que viria a ser sucesso.

Volkswagen TL – Motor

Em 1968, o Volkswagen 1600L surgia com uma proposta de sedã com linhas quadradas e um formato padrão do segmento, porém, ele não tinha o mesmo aproveitamento de espaço do Volkswagen TL, que veio depois.

O propulsor dele era o boxer 1600 a ar, mas em configuração similar ao de Fusca, Kombi ou Karmann-Ghia, com radiador de ar elevado, assim como dinâmico e distribuidor. Isso deixa o cofre atrás apenas para o motor.

Para a Variant, a VW precisou reduzir a altura do boxer a ar para ampliar o porta-malas e o acesso, estendendo a modificação também para o TL em 1970, já que este compartilhava muitos itens com a perua.

Esse motor boxer 1600 a ar era igual ao do Fuscão, Karmann-Ghia e demais que o usaram, mas os periféricos eram distintos. A caixa de ar, por exemplo, passou para um corpo na frente do motor, tendo a polia do virabrequim com ventoinha embutida.

Nesse corpo de metal, eram distribuídos os fluxos de ar para as extremidades dos cabeçotes de comando simples, que eram cobertos por capas metálicas pretas, que auxiliavam na refrigeração.

O dinâmico passou a ser de lado e mais baixo, acionado por correia em uma capa preta de metal. O distribuidor era mais baixo, enquanto os carburadores tinha coletores igualmente reduzidos.

Para os dois carburadores, havia um coletor de ar único que os ligava ao filtro circular, tudo compactado. O mesmo em relação às varetas de acionamento dos mesmos. Radiador de óleo e bobina ficavam deitados. A engenhosidade da VW surpreendia nesse caso.

Os motores “planos” foram usados nos TL, Variant, Variant II, SP1, SP2 e Karmann-Ghia TC, além das Kombi Touring e Safari até 1983, quando a produção dessa configuração deixou de ser feita.

No TL, o boxer de quatro cilindros e 1.584 cm3 tinha 65 cavalos brutos a 4.600 rpm e 12 kgfm a 3.000 rpm, tendo câmbio manual de quatro marchas e tração evidentemente traseira.

A suspensão dianteira era por barras de torção (e não por feixes, como no Fusca) com amortecedores, enquanto a traseira usava eixo de torção com facões, igualmente com amortecedores. O TL ia de 0 a 100 km/h em 20,5 segundos e tinha máxima de 135 km/h.

O consumo ficava em torno de 7 km/l na cidade e 9 km/l na estrada, tendo um tanque de combustível com 40 litros, localizado na frente, onde ficava também o estepe em posição vertical. Ao todo, foram feitos 109.515 unidades do Volkswagen TL.

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O Toyota Corolla GLi está presente no mercado brasileiro desde 1997. Este modelo hoje figura como a opção mais em conta da linha do sedã médio, mas já chegou a ocupar o posto de segunda versão mais em conta quando o Corolla XLi era a configuração de entrada.

A Toyota já vendeu a versão GLi em quatro gerações do Corolla no Brasil. Hoje ele tem bons equipamentos de conforto e segurança, motor 2.0 flex com injeção direta de combustível, câmbio CVT que simula até 10 marchas e preço inicial na casa dos R$ 100 mil.

Abaixo, você pode conferir tudo sobre as quatro gerações do Toyota Corolla GLi em nosso mercado:

Corolla GLi – 1997 a 1998

O primeiro Corolla GLi começou a ser vendido no mercado brasileiro em 1997, ainda como modelo importado. Como você pôde perceber nas datas acima, o sedã médio nesta configuração durou pouco, sendo comercializado por aqui por pouco mais de um ano.

Ele foi comercializado em nosso País até 1998, pois neste ano a Toyota lançou a versão nacional do Corolla produzida em Indaiatuba, no interior de São Paulo. Este modelo chegou ao Brasil em três configurações: XLi, de entrada, XEi, intermediária, e SE-G, a mais completa.

Voltando a falar do primeiro Toyota Corolla na versão GLi, ele se posicionava como a configuração de entrada na linha do sedã e também como o único modelo equipado com um motor 1.6 litro a gasolina.

Este propulsor é dotado de quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e injeção de combustível multiponto. Ele gerava 106 cavalos de potência e 14,4 kgfm de torque. O modelo podia ser encontrado com transmissão manual de cinco velocidades ou um câmbio automático de quatro marchas.

Entre os equipamentos, oferecia airbag duplo frontal, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, direção hidráulica, ar-condicionado manual, retrovisores externos com ajuste elétrico, rodas de liga-leve, banco do motorista e coluna de direção com regulagem de altura, abertura interna da tampa do tanque de combustível e da tampa do porta-malas, desembaçador traseiro, relógio digital no painel, entre outros.

O modelo mede 4,29 metros de comprimento, 1,69 m de largura e 1,38 m de altura, com distância entre-eixos de 2,46 m. O porta-malas conta com capacidade para somente 320 litros, medida equivalente a de um hatch compacto vendido atualmente.

Somente para efeito de comparação, o Corolla desta geração é menor que um Toyota Etios Sedan atual. O sedã compacto de entrada da Toyota tem 4,36 metros de comprimento, 1,69 m de largura e 1,51 m de altura, com entre-eixos de 2,55 m e porta-malas para 562 litros de bagagens.

O Corolla GLi vendido de 1997 a 1998 foi a segunda geração do Toyota a chegar ao Brasil e a oitava geração do carro a nível global. Lá fora, foi comercializado a partir de 1995.

Tal geração do sedã foi marcada pelo visual com os característicos faróis arredondados, que causou certa polêmica até em outros mercados. Quando foi nacionalizado, o Toyota Corolla passou por uma reestilização, adotando um visual mais tradicional.

O acabamento interno do carro era adequado para a época e sua categoria, com peças na cor bege claro e bancos e painéis de porta com revestimento em tecido.

Corolla GLi – 2009 a 2014

Com um hiato de mais de 10 anos, o segundo Toyota Corolla GLi oferecido no mercado brasileiro estreou na décima geração do carro a nível global e a quarta geração para os consumidores brasileiros.

A versão GLi do Corolla de quarta geração foi anunciada em novembro de 2009, com a missão de acirrar a briga com o Honda Civic pela liderança no segmento de sedãs médios. Porém, ao contrário do que acontece hoje, o então novo Corolla versão GLi não chegou como o modelo de entrada, mas sim como um intermediário entre o Corolla XLi (de entrada) e o Corolla XEi (intermediária).

Esta geração do Corolla GLi 2010 chegou com preço inicial de R$ 65.050, podendo alcançar os R$ 69.020 na configuração com câmbio automático.

De série, o modelo era equipado com ar-condicionado automático e digital, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas nas portas e porta-malas, retrovisores externos elétricos, computador de bordo, painel de instrumentos Optitron (ajusta a iluminação do painel conforme a luz externa), sistema de som MP3 player, airbag duplo frontal e freios ABS com EBD.

Ele dispõe também de volante multifuncional com comandos do sistema de som e computador de bordo, bancos e laterais de porta revestidos em tecido, banco do motorista com ajuste de altura, descansa-braço no banco traseiro, luz de cortesia nos para-sois, apoio de cabeça para os cinco passageiros e trava automática das portas com o carro em movimento.

Em relação ao Corolla XEi, o GLi deixava de oferecer faróis com acendimento automático, piloto automático, airbags laterais, bancos em couro, faróis de neblina e retrovisores externos com piscas e rebatimento elétrico.

O motor usado nesta geração do GLi é o mesmo das demais versões naquela época. O carro saía de fábrica com o 1.8 VVT-i (sistema de comando de válvulas variável inteligente) Flex de 16 válvulas e quatro cilindros, capaz de desenvolver 132 cavalos de potência com gasolina e 136 cv com etanol, a 6.000 rpm, e torque de 17,3 kgfm e 17,5 kgfm, nesta ordem, a 4.200 giros.

Ele trabalha juntamente com uma transmissão manual de cinco velocidades ou automática de quatro marchas.

Esta geração do Toyota Corolla GLi já era bem maior que o primeiro modelo, vendido entre 1997 e 1998. Ele tem 4,54 metros de comprimento, 1,76 m de largura e 1,48 m de altura, com distância entre-eixos de 2,6 m. O porta-malas consegue levar até 470 litros de bagagens.

Quando comparado com a geração anterior (que não teve a versão GLi), este modelo cresceu em todas as dimensões. O espaço para os ocupantes foi otimizado, sobretudo pela ausência do grande túnel central no assoalho traseiro, passando a ser praticamente plano.

Facelift para o Corolla GLi em 2011

Quase dois anos após a chegada da quarta geração do Corolla a nível Brasil, a Toyota anunciou a chegada da linha do modelo com visual retocado em março de 2011. O sedã médio ganhou um visual inspirado no do irmão maior Camry e um acabamento interno aprimorado, além de novos equipamentos e melhorias no conjunto mecânico.

A respeito da parte estética, o Toyota Corolla GLi 2012 ganhou faróis mais afilados e com desenho pontiagudo, grade com filetes horizontais e logotipo da Toyota mais destacado, para-choques redesenhados, novas rodas, capô com desenho mais curvilíneo, lanternas traseiras com novo layout interno e tampa do porta-malas com friso ampliado.

Entre os equipamentos, o GLi recebeu recursos como rodas de alumínio de 16 polegadas, retrovisores externos com rebatimento elétrico e banco traseiro bipartido.

O motor 1.8 VVT-i Flex recebeu aprimoramentos, com novo comando de válvulas variável também no escape (antes ela era somente na admissão), pistões refrigerados com jatos de óleo, taxa de compressão mais alta (indo de 10:1 para 12:1), velas de irídio e balancins roletados.

Com esses aprimoramentos, o motor ficou mais potente. O Corolla GLi 1.8 Dual VVT-i passou a gerar 139 cv com gasolina e 144 cv com etanol. O torque também foi ampliado, indo para 18 kgfm e 18,6 kgfm, respectivamente.

Além disso, os modelos com câmbio manual receberam uma nova caixa de seis velocidades. O Corolla automático seguiu com o câmbio de quatro marchas.

A respeito dos preços, o Corolla GLi 2012 foi anunciado com preço de R$ 67.070 com câmbio manual e R$ 70.570 com transmissão automática.

Corolla GLi – 2014 a 2019

Em março de 2014, a nova geração do Toyota Corolla foi lançada no mercado brasileiro. O modelo estreou em somente três versões de acabamento diferentes: GLi, XEi e Altis, sendo que somente o novo Corolla GLi 2015 tinha motor 1.8 flex e as opções de câmbio manual ou automático, agora do tipo CVT.

Além do visual bem mais moderno que o da geração anterior e a cabine com acabamento mais sofisticado, o então novo Toyota Corolla 2015 teve bons aumentos nas medidas. Passou a ostentar 4,62 metros de comprimento (8 centímetros a mais que o anterior), 1,78 m de largura (8 cm maior) e 1,48 m de altura (0,5 cm mais baixo), enquanto o entre-eixos foi ampliado em expressivos 10 cm, chegando a 2,70 m.

Com essas novas medidas, a Toyota conseguiu um aumento expressivo na área para as pernas dos ocupantes. Cresceu 7,5 cm entre a ponta do banco traseiro e o banco dianteiro.

O modelo de entrada Corolla GLi 2015 seguiu sendo o mais simples da gama. O seu interior estreou com acabamento predominantemente preto, com bancos revestidos em tecido. Por falar na cabine, o modelo adotou materiais de melhor aparência e mais macios ao toque, com a parte superior do painel emborrachada.

Todavia, seguiu sem alguns refinamentos que saltam aos olhos, como detalhes cromados ou em alumínio no painel, consoles e portas.

A lista de equipamentos do carro foi ampliada. O carro recebeu sistema de som com entradas USB e auxiliar, painel de instrumentos com tela central em LCD, cinco airbags (dois frontais, dois laterais e um para os joelhos do motorista), alarme com módulo de subida dos vidros, chave tipo canivete, fixação Isofix para cadeirinhas infantis, entre outros.

Oferecia também outros equipamentos já ofertados anteriormente, como direção elétrica progressiva, ar-condicionado manual, computador de bordo com seis funções (consumo médio e instantâneo, autonomia, velocidade média, tempo de percurso e temperatura externa), freios ABS com EBD, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, vidros, travas e retrovisores elétricos, entre outros.

O motor seguiu sendo o mesmo de antes. Sob o capô, o Corolla GLi 2015 esconde o 1.8 Dual VVT-i flex, com 139 cv com gasolina e 144 kgfm com etanol, a 6.000 rpm, e torque de 17,7 kgfm e 18,4 kgfm, nesta ordem, a 4.200 giros.

A novidade, porém, foi a implementação do novo câmbio automático MultiDrive do tipo CVT (continuamente variável), dotado de um software que simula até sete marchas mesmo na posição Drive – diferente de outros câmbios CVT, que proporcionam aquela sensação de “marcha infinita”.

Além desta transmissão, o Corolla de entrada seguiu ofertando a transmissão manual de seis marchas.

Ele chegou com preços de R$ 66.570 para o GLi manual e R$ 69.990 para o GLi CVT.

Nova versão GLi Upper para o Corolla em 2015

Em seu segundo ano de marcado, o Toyota Corolla estreou a nova versão GLi Upper 1.8 CVT por R$ 75,6 mil. O carro chegou com uma proposta mais refinada que a do GLi convencional, com acabamento interno mais esmerado, novos detalhes visuais e mais equipamentos.

Entre os diferenciais, o carro ganhou revestimento em couro cinza nos bancos, portas e descansa-braço. Recebeu ainda descansa-braço central com porta-copos. No mais, tinha os mesmos recursos do GLi convencional.

Corolla GLi com kit Black Pack em 2016

No início de 2016, o Corolla 2017 ganhou a opção de um novo pacote de equipamentos. O Corolla GLi Upper Black Pack chegou por R$ 83.720 e, como o próprio nome indica, se diferenciava pela cor preta.

Entre os diferenciais, tinha carroceria pintada na cor preta, além de alguns acessórios como soleiras de porta, frisos laterais, maçanetas cromadas, bandeja de borracha para o porta-malas, sensor de estacionamento traseiro, entre outros.

No mesmo ano, mas em novembro, a Toyota deixou de vender o GLi 1.8 com bancos em tecido, tanto com câmbio manual quanto automático. O modelo de entrada passou a ser o GLi CVT, por R$ 84.900, seguido do Corolla GLi Black Pack, por R$ 87.500.

Novo Corolla com visual retocado e novos itens em 2017

Em março de 2017, a quinta geração do Corolla no Brasil recebeu suas primeiras mudanças no visual. O carro adotou um design mais moderno, além de acabamento interno mais esmerado. Nos equipamentos de série, adotou novos recursos de conforto e segurança.

Começando pelo visual, o Toyota Corolla GLi 2017 ganhou novos faróis com formato mais afilado, grade dianteira redesenhada com formato mais estreito, para-choques com desenho mais agressivo, novas rodas de liga-leve, entre outros.

Por dentro, o console central foi redesenhado. O sedã ganhou também novos difusores de ar-condicionado com formato arredondado nas extremidades do painel e painel de instrumentos com novo grafismo.

A principal novidade, porém, foi a introdução de novos equipamentos. O carro recebeu itens como sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um para os joelhos do motorista), controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e assistente de partida em rampas.

O Corolla GLi 2017 chegou com preço de R$ 69.690 na versão GLi 1.8 manual, R$ 69.990 na GLi 1.8 CVT e R$ 90.990 na GLi Upper 1.8 CVT. Destas, as duas primeiras eram exclusivas para frotistas e pessoas com deficiência – somente a última era vendida para o consumidor final.

Corolla GLi – 2019, até o momento

A sexta geração do Toyota Corolla para os consumidores brasileiros é a mais recente desta lista e é o modelo vendido atualmente por aqui. Lançado em setembro de 2019, o novo sedã médio sofreu boas evoluções frente à geração anterior e agora oferece até a opção de motorização híbrida, mas somente no modelo topo de linha Altis.

O visual do novo Corolla 2020 ficou mais moderno e agressivo que o da geração anterior, mas sem perder a personalidade das outras gerações antigas do carro. Ele segue o mesmo padrão da configuração vendida nos Estados Unidos e na Europa. É marcado pelos faróis compactos e ainda mais afilados, além do para-choque com uma ampla tomada de ar central e contornos em formato de “C”. Há vincos marcantes para todos os lados. A traseira é imponente e tem lanternas que invadem a tampa do porta-malas.

Por dentro, o espaço para os passageiros é o mesmo do anterior, mesmo com o uso da nova plataforma modular TNGA. O acabamento foi aprimorado, bem como o desenho das peças do painel. Todavia, ele segue com uma boa profusão de botões físicos e ainda com o freio de estacionamento por alavanca e sem Auto Hold – modelos como Civic e Jetta já usam freio de estacionamento eletrônico.

As dimensões permaneceram praticamente inalteradas, com 4,63 metros de comprimento, 1,78 m de largura e 1,45 m de altura, com entre-eixos de 2,70 m. O porta-malas comporta 470 litros de bagagens.

Falando do Corolla GLi, ele segue com o mesmo nível de equipamentos da geração antiga. Entretanto, agora tem central multimídia com tela sensível ao toque de oito polegadas, Android Auto e Apple CarPlay e painel de instrumentos com tela TFT colorida de 4,2 polegadas.

Não oferece, portanto, vários bons recursos disponíveis nas versões mais caras do carro, como ar-condicionado digital, banco com ajuste elétrico, teto solar elétrico, alerta de mudança de faixa, farol alto automático, assistente de pré-colisão, piloto automático adaptativo, entre outros.

No visual, o carro é marcado pela simplicidade. Não tem itens como faróis de neblina, luzes em LED e as belas rodas das versões XEi e Altis. Conta com um jogo de rodas de liga-leve de 16 polegadas com acabamento na cor prata.

A respeito da motorização, o Corolla GLi 2020 segue com boas mudanças. O Corolla GLi agora tem, pela primeira vez, um motor 2.0 Flex. Usa o novo propulsor 2.0 Dynamic Force de quatro cilindros em linha e 16 válvulas.

Este motor usa comando de válvulas variável inteligente (VVT-iE), que dispõe de um motor elétrico para alterar os tempos de abertura das válvulas de admissão, e injeção direta e indireta de combustível D-4S.

São 169 cavalos de potência com gasolina e 177 cv com etanol, a 6.600 rpm. O torque é de 21,4 kgfm, independente do combustível, a 4.400 rpm.

Outra novidade é a transmissão automática Direct Shift do tipo CVT que simula até 10 marchas.

O Corolla GLi 2020 chegou com preço inicial de R$ 99.990. Todavia, já ficou mais caro e agora parte de R$ 101.990.

Fotos

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Um dos mais queridinhos e mais vendidos na categoria, o Jeep Renegade está comemorando, nesta semana, cinco anos e mais 250 mil unidades comercializadas no Brasil. O modelo chegou ao nosso país justamente com a estratégia de ser líder e, atualmente, está deixando para trás seus principais concorrentes: Honda HR-V, Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta.

Em 2019 foram 68.763 unidades comercializadas. Ainda segundo a Fiat Chrysler Automobiles, em janeiro deste ano foram 4.324 unidades vendidas e o SUV fechou fevereiro passado com 5.354. Com o número de fevereiro, a Jeep conseguiu vender 254.090 no total desde 2015.

O utilitário esportivo é produzido no complexo industrial de Goiana, em Pernambuco. Com a produção em solo nacional, o Jeep Renegade é exportado para 12 países da América Latina, como Argentina, Chile e Uruguai. Considerando as exportações, a FCA já atingiu a marca de 320 mil unidades fabricadas.

A montadora destaca que, em 2017, o carro alcançou as 100 mil unidades emplacadas, levando a Jeep para a nona posição no ranking total de automóveis. Em agosto do mesmo ano, o carro ganhou a versão Limited Diesel e uma série especial batizada de Night Eagle.

No ano passado, esse número dobrou para 200 mil e uma edição especial foi lançada, a série exclusiva Willys, com 250 unidades. Vale lembrar que ele foi o primeiro carro fabricado no Brasil a receber cinco estrelas na proteção de adulto e criança no teste do Latin NCAP.

Atualmente, o Jeep Renegade é encontrado em várias versões, que são diferenciadas pelo motor, câmbio, lista de equipamentos e tração. A configuração de entrada (1.8 AT6) está à venda por R$ 79.290, a Sport AT sai por R$ 89.990, a Longitude custa R$ 104.990, a Limited, sai por R$ 109.990 e Trailhawk custa R$ 145.990.

No Brasil, em comparação com os concorrentes, o Renegade oferece itens interessantes, como: transmissão automática de nove velocidades com a primeira reduzida, traz motor turbodiesel, tração 4×4, entre outros.

Fonte: FCA.

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O novo coronavírus (COVID-19) segue afetando fortemente a economia mundial. A China, por exemplo, é um dos países mais atingidos. De acordo com a Associação de Carros de Passageiros da China (PCA), as vendas de veículos caíram 80% no mês de fevereiro.

Com os consumidores isolados em casa devido ao surto, o setor registrou a maior queda mensal já vista até hoje no país. O novo coronavírus agrava a situação das montadoras, tendo em vista que a baixa nas vendas de carros era registrada antes do vírus afetar a China.

Apesar da situação complicada, a Associação afirmou que, em comparação com as três primeiras semanas, houve melhora nas vendas diárias no final do mês de fevereiro.

Muitos outros setores na China vivem em situação de perigo. Com o público em casa, as produções estão paralisadas. Logo, a atividade manufatureira está com índices em declínio, batendo recordes negativos.

O próprio governo reconheceu a importância da indústria automobilística para o país. No entanto, as autoridades não divulgaram medidas para ajudar o setor. Ainda assim, algumas regiões da China então se movimentando para reaquecer a economia. Por exemplo, a cidade de Foshan passou a dar até 3.000 yuanes (cerca de 430 dólares) de desconto para quem comprar automóveis.

Na cidade de Guangzhou, a prefeitura anunciou que irá dar 10.000 yuans para quem adquirir veículos de energia limpa. Já em Xiangtan, na província de Hunan, os cidadãos que comparem carros da Zhejiang Geely Holding Group Co. irão receber 3.000 yuans.

Mesmo com todos os esforços, o governo chinês ainda encontra dificuldades para crescer em meio ao surto do novo coronavírus. Os mecanismos para estimular a comercialização de automóveis são limitados. Segundo o secretário geral da PCA, algumas das escolhas são: conceder incentivos aos cidadãos de áreas rurais para adquirirem veículos com energia limpa ou reduzir o imposto de compra em dez por cento.

[Fonte: Jornal O Globo]

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A Toyota Hilux GR Sport já está disponível para configuração no site da marca japonesa em sua nova versão, equipada com motor V6 4.0 24V Dual VVT-i com 234 cavalos e 38,3 kgfm. Ela chega com preço sugerido de R$ 204.990.

Para estrear, a Toyota ainda disponibiliza planos com entrada de R$ 122.994,00, mais 24 mensais de R$ 2.503,08 e saldo de R$ 40.998. Oferecida com cabine dupla, a Hilux GR-S V6 4.0 traz ainda transmissão automática de seis velocidades com mudanças de marchas manuais na alavanca.

Além disso, vem também com tração 4×4, sistema de redução e bloqueio do diferencial traseiro Na segurança, controles de tração e estabilidade, bem como assistente de partida em rampa fazem parte do pacote. Seis airbags, Isofix e outros itens também estão incluídos.

Opção de melhor desempenho em comparação com as versões equipadas com motor 2.7 Flex, a Hilux GR-S V6 vem com visual personalizado, trazendo as cores preto metálico, vermelho metálico e branco pérola, esta última elevando o preço para R$ 207.340.

Com para-choque personalizado, dotado de elementos visuais exclusivos, a GR-S oferece rodas de liga leve aro 17 polegadas de design esportivo, faixas decorativas, capô preto, santantônio especial, entre outros.

Por dentro, destaque para a multimídia com tela de 8 polegadas e sistema de navegação GPS, bem como TV digital, DVD, Bluetooth, USB e câmera de ré. A Hilux GR-S inclui também banco do motorista com ajuste elétrico, direção hidráulica, ar condicionado automático e controle de cruzeiro, estão no pacote.

A Hilux GR-S amplia assim a gama de versões da picape média (chassi) mais vendida do mercado, tendo bons emplacamentos no Brasil e na Argentina, onde é feita. O modelo ainda conta com motor 2.7 Flex de até 163 cavalos, além do propulsor diesel GD 2.8 com 177 cavalos. Faltou um V6 diesel para enfrentar a Volkswagen Amarok V6 mais forte (com 261 cavalos), porém, a Toyota não dispõe desse motor.

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Tão musculoso quanto a geração anterior, o BMW X6 chega ao país totalmente atualizado e em versão única, a xDrive40i M Sport, que desembarca por R$ 514.950. O SUV de estilo cupê chega importado dos EUA, onde é feito em Spartanburg, Carolina do Sul.

Comemorando 25 anos de Brasil, a BMW decidiu festejar com seu famoso utilitário esportivo de luxo. Roberto Carvalho, Diretor Comercial da BMW do Brasil, comenta:

“O BMW X6 é um modelo revolucionário desde a sua concepção, oferecendo um design diferenciado e único, além de uma dinâmica de condução extremamente primorosa combinada à robustez e versatilidade típicas dos SAVs”.

SAV é a descrição da BMW para Sports Activity Vehicle, que nesse caso ainda é acrescido de Coupé. O modelo chega com grade de duplo rim ampliada, enquanto os faróis duplos full LED ficaram mais afilados.

Na traseira, as lanternas em LED cresceram e invadiram mais a tampa do porta-malas. Nas laterais, os vincos ficaram mais suaves, dando fluidez adicional ao conjunto, que impressiona bastante pelo porte e estilo. Aliás, falando de tamanho, o BMW X6 xDrive40i M Sport ficou maior, medindo agora 4,935 m de comprimento, 2,004 m de largura, 1,696 m de altura e 2,975 m de entre eixos.

O ambiente interno ficou mais sofisticado e destaca as telas digitais do cluster digital com tela de 12,3 polegadas, multimídia com o mesmo tamanho de display e Intelligent Personal Assistant, que permite usar o comando “Olá BMW”, além do monitoramento em 360 graus com três visualizações diferentes. O dispositivo possui ainda HD interno de 20 GB.

A chave presencial possui display de LCD, enquanto os passageiros traseiros possuem duas telas de entretenimento com 10,3 polegadas cada uma. HUD, sistema de som Harman Kardon, ar condicionado de quatro zonas, entre outros, estão presentes a bordo.

O Novo X6 chega com motor de seis cilindros 3.0 twin-turbo com 340 cavalos e 45,9 kgfm, tendo ainda câmbio automático de oito marchas e tração integral, indo assim de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos e com máxima de 250 km/h (limitada).

BMW X6 xDrive40i M Sport 2020 – Galeria de fotos

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A Dacia demorou, mas mostrou. O Spring Electric é um show car que confirma o Kwid elétrico para o mercado europeu, algo mais do que natural para a marca de baixo custo romena. O subcompacto, conhecido como City K-ZE, aparece com visual bem aventureiro, chamando atenção por seus faróis triplos de LED, fixados no para-choque.

A parte superior da frente bem com luzes diurnas e repetidores de direção em LED, num conjunto integrado à grade estilizada da Dacia. Focado em ser um crossover, o Spring Electric vem com para-choque robusto, dotado de protetor central em cinza. Saias de rodas e detalhes laterais personalizados chamam atenção.

Retrovisores, molduras frontais e outras partes são pintadas de laranja, destacando também esses detalhes. Na traseira, as lanternas em LED possuem elementos visuais em 3D. O para-choque do Spring também é reforçado com proteção adicional, enquanto as rodas grandes são estilizadas para o show car.

Sem mostrar o interior do carro, a Dacia indica como pretende vender seu elétrico na Europa, atuando no segmento abaixo do Sandero, mas com um preço acima, visto que o custo maior das baterias não tem como ser absorvido. Ideal para o uso urbano, como também proposto pela romena, o Spring chegará com boa autonomia, estimada em 200 km no ciclo WLTP.

Na China, o K-ZE tem 250 km no ciclo NEDC, que não é mais usado na Europa. Com 3,73 m de comprimento, o Dacia Spring tem 45 cavalos de potência e 12,1 kgfm, suficientes para dar um desempenho suficiente para um dia a dia nos grandes centros.

Já lançado na Índia, além da Ásia, o subcompacto da Renault agora é aguardado também no Brasil. Apesar do alto custo da bateria de lítio, o Kwid elétrico é uma proposta que pode ganhar mais espaço por ser produzido localmente, fomentando o segmento de carros elétricos por aqui.

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A General Motors divulgou seus planos (e sua visão) para os próximos carros elétricos das marcas do grupo americano, incluindo uma nova geração de baterias modulares para equipar os mais diversos produtos que surgirão.

Em release enviado pela GM Mercosul, iniciada “estranhamente” com menção à produção da fábrica de Gravataí-RS, a montadora de Detroit confirma um novo conceito de baterias modulares e flexíveis, que equiparão a gama de carros elétricos do fabricante.

Mary Barra, Chairman e CEO da GM, diz: “Nosso time aceitou o desafio de transformar o desenvolvimento de produtos da GM e de posicionar a empresa para um futuro totalmente elétrico”. A líder americana completa: “O que fizemos foi criar uma estratégia multimarcas e multissegmentos de veículos elétricos com economia de escala comparável com a do nosso negócio de picapes e SUVs, menor complexidade e ainda maior flexibilidade”.

Nesse caso, a gama terá inicialmente 22 modelos elétricos das marcas Chevrolet, GMC, Cadillac e Buick, iniciando por uma nova versão do Bolt, seguida pelo crossover Bolt EUV (já visto na China como Buick), seguindo outros crossovers, SUVs e picapes. Desse time, 10 serão lançados até 2021. Cadillac Lyriq e GMC Hummer também estão incluídos.

Para move-los, a GM criou um novo tipo de bateria, batizada de Ultium, que pode ser integrada em qualquer tipo de veículo produzido pela montadora, incluindo picapes. Essa bateria modular terá capacidade entre 50 kWh e 200 kWh, nesse último caso com autonomia de até 660 km para o carro, que imaginamos ser uma picape de tamanho grande nos EUA.

A GM também confirmou que haverá produto com aceleração de 0 a 100 km/h em 3 segundos, um desempenho que será bem apreciado no segmento de esportivos. A voltagem da Ultium será na maioria dos casos de 400 volts, mas veículos maiores, como SUVs grandes e picapes, terão 800 volts. Isso permitirá que os primeiros sejam carregados em estações de até 150 kW, enquanto os demais em 350 kW.

A Ultium é um desenvolvimento da GM com a LG Chem e a estimativa da montadora é que a produção em larga escala derrubará o custo das células para menos de US$ 100/kWh, considerada ideal para que os preços dos carros elétricos se equiparem aos movidos por gasolina ou diesel.

Flexível, a Ultium permitirá que uma grande gama de produtos seja eletrifica e, ao mesmo tempo, que a infraestrutura das fábricas, instalações, ferramentas e linhas de montagem atuais, sejam convertidas para produção de carros elétricos. Gravataí? Parece uma boa ideia… A montadora pretende ainda licenciar futuramente essa tecnologia para outros fabricantes.

A GM fala que a complexidade no processo produtivo será reduzida das 550 combinações de motores e câmbios hoje usadas pela montadora em todo mundo para apenas 19 configurações de baterias e motores elétricos, o que sem dúvida baixará também os custos operacionais da empresa.

Para o mercado, a GM projeta produção para atender demanda de um milhão de carros por ano em meados da década. A estimativa do mercado é que sejam vendidos anualmente em torno de 3 milhões de elétricos entre 2025 e 2030. A empresa diz que a primeira geração de carros será lucrativa e que as vendas aumentarão com a introdução de produtos mais populares.

Na mesma nota oficial, a GM adverte sobre o que foi divulgado:

“Este comunicado à imprensa contém declarações que projetam nosso julgamento atual sobre possíveis eventos futuros. Ao fazer essas declarações, confiamos em suposições e análises baseadas em nossa experiência e percepção de tendências históricas, condições atuais e desenvolvimentos futuros esperados, além de outros fatores que consideramos apropriados para as circunstâncias.”

“Acreditamos que esses julgamentos sejam razoáveis, mas essas declarações não são garantias de nenhum evento ou resultado financeiro, e nossos resultados reais podem diferir materialmente devido a uma variedade de fatores importantes, positivos e negativos.”

“Uma lista e descrição desses fatores podem ser encontradas em nosso Relatório Anual no Formulário 10-K e em nossos arquivamentos subsequentes na Comissão de Valores Mobiliários dos EUA. Aconselhamos os leitores a não depositar confiança indevida em declarações prospectivas.”

“Não assumimos nenhuma obrigação de atualizar publicamente ou de qualquer outra forma revisar quaisquer declarações prospectivas, seja como resultado de novas informações, eventos futuros ou outros fatores que afetem o conteúdo dessas declarações, exceto quando for expressamente exigido por lei.”

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As vendas de carros usados caíram 16,92% em fevereiro numa comparação com janeiro. Em relação à 2019, o volume negociado caiu 8,77% e o acumulado do ano está 1,83% negativo. Foram vendidos 761.335 automóveis e comerciais leves no mês passado, gerando um acúmulo de 1.677.695 unidades em 2020.

Entre as marcas, GM, VW e Fiat ficam quase empatadas nas vendas de usados, com 20,08%, 19,98% e 19,08%, respectivamente. A Ford aparece em quarto com 10,07%, seguida de longe pela Renault com 5,38%. Toyota, Honda, Hyundai, Peugeot e Nissan aparecem na sequência.

No caso dos automóveis, os mais populares reinam absolutos na liderança entre os carros de segunda mão, com Gol, Palio e Uno sendo os mais vendidos. Líder dos novos, o Onix já é o sexto nesse ranking. O Corolla também chama atenção na décima posição.

Entre os 50 carros usados mais vendidos, o único clássico que permanece firme e forte no grupo é o Fusca com 4.370 exemplares que mudaram de mãos em fevereiro.

Nos comerciais leves, sua irmã Kombi ainda se mantém em oitava posição entre os usados. Strada e Saveiro continuam no topo, mas a vice-líder nos novos, a Toro, só aparece em sétimo.

Confira abaixo os 50 automóveis e 50 comerciais leves usados mais vendidos em fevereiro de 2020:

Automóveis

1º GOL 59.157
2º PALIO 37.785
3º UNO 35.067
4º CELTA 22.456
5º FOX 19.755
6º ONIX 18.760
7º FIESTA 18.013
8º CORSA 17.281
9º KA 17.090
10º COROLLA 16.793
11º SIENA 16.364
12º HB20 14.096
13º SANDERO 14.032
14º CLASSIC 13.872
15º CIVIC 12.699
16º PRISMA 12.040
17º ECOSPORT 11.193
18º VOYAGE 10.805
19º FIT 10.376
20º C3 6.594
21º LOGAN 5.727
22º GOLF 5.544
23º HB20S 5.329
24º CLIO 5.247
25º PALIO WEEKEND 5.082
26º DUSTER 5.049
27º VECTRA 4.995
28º PUNTO 4.971
29º ASTRA 4.903
30º CITY 4.697
31º FIESTA SEDAN 4.686
32º COBALT 4.620
33º POLO 4.585
34º FUSCA 4.370
35º UP 4.269
36º PARATI 4.176
37º RENEGADE 4.159
38º HR-V 4.152
39º FOCUS 4.092
40º IDEA 4.018
41º CRUZE SEDAN 3.969
42º TUCSON 3.867
43º SPIN 3.834
44º AGILE 3.820
45º ETIOS HB 3.662
46º PAJERO 3.332
47º CROSS FOX 3.202
48º MERIVA 3.114
49º CORSA SEDAN 3.077
50º VERSA 2.965

Comerciais leves

1º STRADA 19.000
2º SAVEIRO 14.645
3º S10 10.610
4º HILUX 7.922
5º MONTANA 6.557
6º RANGER 4.823
7º TORO 3.933
8º KOMBI 3.842
9º FIORINO 3.716
10º L200 3.684
11º AMAROK 2.687
12º FRONTIER 2.096
13º DUCATO 1.304
14º F1000 1.189
15º HR 1.141
16º MASTER 1.126
17º D20 1.066
18º PAMPA 1.059
19º COURIER 1.002
20º OROCH 772
21º F250 627
22º K2500 561
23º KANGOO 559
24º DAILY 35S14 443
25º DOBLO 436
26º D10 355
27º SILVERADO 304
28º BOXER 295
29º BESTA 274
30º SPRINTER 313 242
31º JUMPER 219
32º HOGGAR 177
33º PARTNER 165
34º UNO 163
35º SPRINTER 311 162
36º TOWNER 149
37º F100 145
38º TRANSIT 143
39º SPRINTER 140
40º CHEVY 135
41º C10 122
42º 2500 114
43º F75 108
44º RUIYI 102
45º TOPIC 102
46º K2700 96
47º C20 91
48º BANDEIRANTE 79
49º H100 78
50º CHEVROLET 73

[Fonte: Fenabrave]

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O VW SP2 surgiu no início dos anos 70, quando a Volks decidiu entrar de vez no jogo do carro-esporte. Assim nasceu um dos ícones de estilo da marca, elogiado ainda hoje como um dos mais belos (alguns dizem ser o mais belo) da história do fabricante.

O SP2 surgiu da necessidade de atender um consumidor mais exigente num momento da história do país, que é conhecido como “Milagre Brasileiro”, onde o consumo aumentou bastante com o crescimento econômico.

Assim, para suceder os modelos da Karmann-Ghia, a Volkswagen do Brasil resolveu desenvolver seu próprio carro, chamado então de projeto X, que envolveu o presidente Rudolf Leiding e sua esposa Helga Leiding.

Com a mão do renomado e saudoso designer brasileiro Márcio Piancastelli, que teve ainda apoio dos também famosos José Vicente Novita Martins, Jorge Yamashita Oba e Antonio Carlos Martins.

O VW SP2 foi um marco na independência da filial brasileira em relação à matriz e da capacidade dos projetistas nacionais em desenvolver um carro que ainda é admirado em diversos lugares do mundo.

Esse cupê esportivo da VW ainda gerou duas variantes, sendo que uma delas não foi oficialmente produzida, mas acabou indo parar no mercado de carros fora-de-série, que era forte naquela época.

Utilizando a mecânica dos Volkswagen Variant, o SP2 tinha tudo para ser um carro bem vendido, inclusive um design para arrebatar corações, porém, sua mecânica de baixa performance virou até motivo de piada.

A VW ainda tentou mudar esse ponto, mas o estrago já havia sido feito e o SP2 foi um dos carros que menos duraram no mercado brasileiro, tendo sido feitos apenas 11.123 unidades, cujos remanescentes hoje, possuem preços bem elevados.

VW SP2

A designação do VW SP2 deveria significar Sport Prototype ou Special Project, mas era uma abreviação de “São Paulo”, homenagem ao estado onde ficava a montadora alemã.

Naquela época, até mesmo a heráldica de São Bernardo do Campo, cidade-sede da VW do Brasil, era ostentada em volantes dos carros da marca, assim como o brasão de armas do Castelo Wolfsburg, onde ficava a matriz.

Paulista até no nome, o VW SP2 começou a ser projeto em 1969, liderado por Piancastelli, que trabalho no design do carro, tendo ainda uma equipe de engenheiros para criar um modelo capaz de bater o fora-de-série Puma GT.

Este esportivo de fibra de vidro e mecânica da própria VW, estava fazendo enorme sucesso, sobrepujando o clássico Karmann-Ghia da Volkswagen, feito alguns quilômetros da histórica fábrica da Anchieta. Era o único “de fábrica”.

Assim, o chamado Projeto X foi feito secretamente dentro da VW e se utilizou da arquitetura do Typ 3 para compor sua base, que inclusive mantinha os 2,400 m de entre eixos, padrão da marca.

O projeto envolvia um cupê de capô longo e posição de dirigir recuada, tendo espaço primordialmente para dois, além de motor traseiro boxer “plano” (usado nos TL e Variant) 1600 a ar.

Baixo, o VW SP2 deveria agregar ainda o estilo vigente na época, mas ainda oferecer algum conforto e tocada mais esportiva, apesar da baixa potência.

O SP2 demorou três anos e foi apresentado no Salão do Automóvel de 1972, já com o visual da atualização dos modelos TL e Variant, o mesmo que viria a equipar também a Brasília, um ano depois.

Na ocasião, ainda existia o Karmann-Ghia TC, que tinha estilo próprio, inspirado no Porsche 911. O SP2 chegou nas versões SP1 com motor 1600 e SP2 com motor 1700 a ar.

Ainda no projeto, ficou claro que apenas o motor boxer 1600 de 65 cavalos brutos não seria suficiente para os mais exigentes, daí surgiu a ideia de se fazer um motor maior, um 1700 com 75 cavalos.

Logo, o SP2 já não era mais suficiente para atender os exigentes, mas a VW desistiu de tentar repotencializar o esportivo, mas a ideia de um SP3 foi aproveitada por um ex-revendedor da Porsche, a Dacon.

Esta desenvolveu um kit de conversão para SP1 ou SP2, que adicionava o motor 1.8 refrigerado à água na traseira, além de mudanças estéticas, mas o produto não passou do protótipo.

VW SP2 – Estilo

O VW SP2 tinha um bom apelo visual, tendo a frente semelhante aos modelos TL e Variant, que estavam sendo atualizados no mesmo momento do lançamento do esportivo.

A estética se preocupava mais com a beleza do que com a aerodinâmica, uma vez que a frente era de certa forma alta, tendo a parte inferior curvada para dentro, deixando enorme fluxo de ar passar por baixo.

Nessa parte, ficavam duas buzinas expostas. Além disso, o VW SP2 tinha para-choque de uma lâmina com acabamento preto e extremidades envolventes e altas. O protetor incorporava os piscas.

Os quatro faróis em molduras cinzas eram os mesmos de TL e Variant, tendo ainda a parte central com logotipo VW e friso cromado, sem qualquer entrada de ar. No para-brisa, o limpador era pantográfico.

A frente era levemente inclinada para frente e o capô era bastante longo, limitando-se à proximidade do frontal. Com isso, a cabine era recuada, tendo colunas A bem inclinadas e colunas C largas e envolventes, tendo ainda vigias arredondadas.

Nas portas do VW SP2 haviam maçanetas cromadas e embutidas, assim como os batentes dos vidros. Aliás, as janelinhas traseiras eram basculantes.

Faixas decorativas vermelhas se mesclavam com os protetores pretos laterais e, não coincidentemente, eram as cores da bandeira do estado de São Paulo. As rodas eram de aço com aro 14 polegadas e o famoso “copinho” na ponta de eixo.

Esse conjunto rodante seria o mesmo empregado na Brasília, porém, no SP2, era montado com pneus 185/80 R14. Ou seja, eram pneus bem altos para um carro esportivo, mas na época era aceitável.

O VW SP2 tinha grandes entradas de ar laterais nas colunas C, que eram bem inclinadas e portavam uma tampa com vigia integrada, que dava acesso ao diminuto espaço atrás dos bancos e ao motor.

Nessa tampa traseira, ficava o bade “VW SP2” cromado, mas estilosas mesmo eram as lanternas retangulares e envolventes, sendo estas bem afiladas e quase ocultas sob a curvatura da carroceria.

Elas se integravam às faixas laterais e terminavam em dois batentes emborrachados que serviam de para-choque, tendo entre eles a placa de identificação do veículo com duas luzes.

Abaixo, existia uma enorme grade metálica envolvente, que escondia o silencioso do SP2, assim como parte do escape, que tinha ponteira lateral cromada. O esportivo não tinha faróis auxiliares, tendo também apenas um retrovisor cromado.

Por dentro, o VW SP2 era um carro-esporte que realmente fazia jus à proposta. Tinha revestimento central do painel em cor laranja, contendo velocímetro com hodômetros parcial e total, bem como conta-giros até 6.000 rpm.

Estes dois ficavam atrás do volante, que era de três raios com acabamento em couro e raios metálicos. Ao centro do painel, ficavam quatro mostradores menores, sendo eles nível de gasolina, temperatura do óleo, voltímetro e relógio.

As posições das marchas iam entre os instrumentos agrupados, tendo logo abaixo, um rádio toca-fitas AM-FM, simplesmente um luxo para a época. Botões de faróis, limpadores e alerta ficavam mais para baixo.

Tendo console integrado ao túnel, o SP2 contava com porta-luvas com tampa e chave, num conjunto separado, indicando assim a prioridade do painel para o motorista. Havia ainda uma alça acima para mão.

No túnel, um cinzeiro com tampa e alavanca de câmbio curta com capa de couro e pomo de madeira, mesmo acabamento do freio de mão. Junto deste, havia uma pequena alavanca para abertura da tampa traseira, que não tinha puxador.

Com bancos esportivos envolventes, o SP2 apresentava acabamento em couro ou couro-vinil preto neles, que tinham ainda apoios de cabeça integrados, lembrados recentemente nos Polo GTS e Virtus GTS.

As portas vinham no mesmo padrão, com couro e vinil, sendo que maçanetas e manivelas tinha acabamento cromado, assim como o estiloso acendedor de cigarros na porta do passageiro. Havia ainda ventilador de série.

Atrás, o assoalho sobre o motor era acarpetado e tinha duas cintas afiveladas para prender objetos, já que o porta-malas dianteiro contava apenas com 141 litros, com o traseiro tendo 205. Todo o acabamento de teto e colunas era preto no SP2.

VW SP2 – Motor

Como o VW SP2 era baseado na plataforma dos TL e Variant, seu motor era o conhecido boxer de quatro cilindros refrigerador a ar com arranjo rebaixado, conhecido como “plano”.

Por essa configuração, o esportivo tinha um motor compactado dentro de um cofre baixo na parte traseira, empregando as mesmas modificações do fastback e da perua, que seriam igualmente compartilhadas com outros modelos adiante.

Nesse arranjo, o VW SP2 seu propulsor tinha caixa de ar para refrigeração das camisas dos cilindros montada diretamente no eixo do virabrequim, com rotor posicionado à frente.

O fluxo de ar admitido era enviado para as laterais do motor por meio de carenagens integradas à essa caixa de liga leve, sendo as demais em latão de cor preta. Além disso, o dinâmico era preso lateralmente e acionado por correia.

Bomba de combustível, coletores de admissão dos carburadores e mesmo estes dois, eram rebaixados. Uma capa metálica ligava os dois alimentadores ao filtro de ar circular, igualmente em altura menor que no motor do Fusca, por exemplo.

O radiador de óleo, que ia em pé na Kombi, Fusca, Karmann-Ghia ou 1600L, por exemplo, era deitado para caber no espaço. A bobina de ignição também. Essa arquitetura compacta permitiu ter algum espaço atrás dos bancos do SP2.

Pesando apenas 890 kg, o esportivo da VW era equipado com transmissão manual de quatro marchas, padrão da marca, mas com relação do diferencial mais longa, de 3,88:1.

SP1

Já o motor boxer a ar chegou ao VW SP2 em duas versões. No lançamento em 1972, uma versão de acesso e menos potente foi apresentada ao mercado, sendo essa chamada de SP1.

Este vinha com o mesmo motor dos TL e Variant, entregando assim 65 cavalos a 4.600 rpm e 12 kgfm a 3.000 rpm, o que permita ao SP1 alcançar 150 km/h.

Contudo, essa versão de entrada não teve o desempenho esperado. Mesmo com um motor que equipava as versões regulares de TL e Variant, para um esportivo, o SP1 ficava devendo muito.

Assim, após 88 unidades produzidas, o SP1 saiu de cena ainda em 1972, poucos meses depois do lançamento. HOje em dia, essa versão do VW SP2 é extremamente rara e caríssima.

SP2

O VW SP2 fazia jus ao nome apenas na versão mais potente, que teve seu boxer ar ar aumentado de 1.584 cm3 clássicos para 1.678 cm3, tendo dois carburadores Solex 34, ele entregava 75 cavalos brutos a 5.000 rpm e 13,2 kgfm a 3.400 rpm.

Recomendado para usar “gasolina azul”, que tinha maior octanagem da época, o VW SP2 ia de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos e tinha máxima de 161 km/h. Seu consumo médio era de 10,5 km/l.

Diferente do SP1, que tinha tambores na frente, os freios do SP2 vinham com discos na dianteira, amortecedores recalibrados e barras de torção mais firmes.

Essa foi a versão do VW SP2 que durou até 1976, quando o modelo efetivamente saiu do mercado, em momento igual ao do Karmann-Ghia TC, que foi o último de sua classe, deixando assim a Volkswagen o mercado de carro-esporte.

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Lançado em 1981, o Volkswagen Voyage quadrado (de primeira geração) foi comercializado por 14 anos e, ao longo da sua jornada, teve algumas versões e séries especiais interessantes fabricadas por aqui. Uma delas foi o Volkswagen Voyage Sport.

Ofertado como uma alternativa mais espaçosa, discreta e “classuda” frente ao Gol GTS, o Voyage Sport chegou em 1993 e foi descontinuado em 1995.

Atraiu uma legião de fãs e até hoje é aclamado pelos entusiastas.

Abaixo, você pode saber um pouco mais da história e dos principais detalhes do carro:

Voyage Sport – história

Em meados da década de 1980, a Volkswagen anunciou aos brasileiros a chegada do Gol GTS, um herdeiro do antigo Gol GT. O modelo estreou como a versão esportiva do hatch popular, com direito a mudanças no visual e no interior, além de um conjunto mecânico afiado para agradar aqueles que buscavam por um carro de acesso com desempenho mais vigoroso.

Porém, mais tarde, mais precisamente no ano de 1993, o Gol GTS deixou a exclusividade de lado e passou a compartilhar o motor 1.8 AP e diversos outros componentes com o Voyage Sport, uma série especial do sedã compacto que oferecia um apelo esportivo tal como o irmão menor.

Na realidade, ele tinha muito em comum com o Voyage GLS, que deixou de ser comercializado em 1991 para não roubar espaço do então recém-chegado Volkswagen Apollo dentro da gama da marca alemã – este, por sua vez, uma versão VW do Ford Verona como fruto da joint-venture Autolatina entre as duas fabricantes.

Todavia, o Apollo acabou deixando a gama da Volkswagen em 1992, abrindo novamente espaço para uma versão mais requintada, esportiva e cara na gama do Volkswagen Voyage. Daí surgiu o Voyage Sport.

Em comparação com o Volkswagen Gol GTS comercializado naquela época, o Voyage Sport era um pouco mais discreto, sem alguns recursos visuais para não denunciar logo de cara sua vocação que instigava uma pisada mais funda no pedal do acelerador.

O Sport contava com alguns adereços exclusivos no visual e também no acabamento interno, como o famoso volante de quatro raios com “quatro bolas” para buzina. Os bancos Recaro também eram um charme à parte.

Ele foi comercializado em somente duas opções de cores para a carroceria. Além disso, contava com alguns opcionais de conforto e tecnologia, como ar-condicionado e sistema de som com toca-fitas.

Seu motor AP-1800S da Volkswagen equipava a versão mais “agressiva” do Volkswagen Voyage e também outros modelos da marca naquela época, como o próprio Volkswagen Gol GTS e também a Parati GLS.

Porém, o Voyage Sport durou pouco dentro da gama da Volkswagen no Brasil: foi anunciado em 1993 e acabou sendo descontinuado em meados de 1995. Ou seja, durou cerca dois anos dentro do showroom de carros 0 km dentro das concessionárias da VW no território nacional.

Vale reforçar que, antes disso, o Volkswagen Voyage já havia sido oferecido numa configuração esportiva. A marca comercializou o Voyage Super 1.8 como uma série especial, lançada no ano de 1986 e que acabou sendo produzido por somente um ano.

Este modelo era equipado com um motor 1.8 AP, capaz de desenvolver 99 cavalos de potência, com câmbio manual com embreagem monodisco a seco.

O Voyage Super foi substituído pelo já mencionado Voyage GLS 1.8, que apostava num visual mais discreto e apelo mais familiar, além de contar com um motor menos “torcudo”.

Esta geração quadrada do Volkswagen Voyage foi comercializada por aqui somente até meados de 1996.

Além do modelo Sport, o VW Voyage de primeira geração também contou com algumas outras séries especiais, mas sem apostar na esportividade. Uma delas foi o Voyage Plus, lançado em 1983 como o primeiro modelo especial da gama, com grade, para-choques e retrovisores na cor do carro, rodas de liga-leve aro 13 e faróis de neblina.

Recebeu também a série Voyage Los Angeles, em 1984, que celebrava os Jogos Olímpicos da Califórnia com carroceria na cor azul, volante de quatro raios do Passat TS e bancos esportivo. Outra série especial foi o Voyage Plus, com motor 1.6 AP, carroceria preta, faróis de neblina e outros detalhes, que foi sucesso de público.

Depois disso, o Voyage ficou fora do mercado por 12 anos. Retornou somente em 2008 em nova geração baseada no Gol G5. Este modelo do VW Voyage é vendido até hoje.

Voyage Sport – detalhes

Apesar da vocação esportiva, o Voyage Sport é um carro difícil de ser notado na rua quando falamos a respeito do design. Ele é um modelo discreto, sem grandes alterações frente às demais versões da gama do sedã e também sem a ousadia presente no Gol GTS – sem, por exemplo, o chamativo aerofólio traseiro e as luzes de longo alcance.

O Volkswagen Voyage Sport pode ser notado pelos olhares mais atentos por alguns itens. Entre eles, os faróis de neblina retangulares ladeando a tomada de ar inferior dianteira, além da grade frontal com pintura na cor cinza e o logotipo da Volkswagen prateado em destaque e para-choques pintados em cinza com a parte inferior na do carro.

Conta ainda com o emblema “Sport” posicionado nos frisos pretos laterais (logo atrás das portas), rodas de alumínio modelo BBS de 14 polegadas calçadas originalmente com pneus 185/60 R14, capa dos retrovisores na cor do carro, nome da versão posicionado no topo esquerdo da tampa do porta-malas e lanternas traseiras escurecidas com cobertura em acrílico.

Além disso, o carro foi produzido em somente duas cores: Preto Universal, sólida, e Prata Lunar, metálica, o que pode facilitar a identificação do modelo nas ruas. Porém, o Voyage Sport 1994 e o Voyage Sport 1995 podiam ser encomendados também na cor Cinza Grafite metálica.

Partindo para o lado de dentro, o Voyage Sport tem como destaque os bancos esportivos Recaro com encostos de cabeça dianteiros vazados, volante de quatro raios com buzina em “quatro bolas” e revestimento em couro e manopla de câmbio também em couro.

Também conta com painel de instrumentos espumado com teclas tipo satélite, acabamento interno em tecido Ipanema preto, assoalho em carpete Velour preto, entre outros.

Como opcional, o sedã esportivo compacto podia receber ar-condicionado e sistema de som com toca-fitas. Mais tarde, em 1994, a Volkswagen passou a ofertar a opção de direção com assistência hidráulica, juntamente com a cor Cinza Grafite.

As demais mudanças ficavam reservadas ao conjunto mecânico. Debaixo do capô, ele esconde o mesmo motor do Gol GTS e da Parati GLS, um 1.8 AP-1800S, atrelado a um câmbio manual de cinco velocidades. Os detalhes deste aparato você pode conferir mais adiante.

Voyage Sport – equipamentos

Veja logo abaixo todos os equipamentos de segurança, conforto, visual, acabamento e tecnologia do Voyage Sport:

Segurança: faróis principais com lâmpadas halógenas, faróis de neblina integrados ao para-choque dianteiro, terceira luz de freio no vidro traseiro, espelho retrovisor interno com função dia/noite, alça no teto para o passageiro dianteiro, cintos de segurança dianteiros de três pontos automáticos, entre outros.

Conforto: aquecimento interno, ventilação forçada com três velocidades e difusores laterais e centrais, luzes de cortesia para motor, cinzeiro, porta-malas e porta-luvas, para-sóis biarticulados com espelho no do passageiro, vidros elétricos, travamento central para as portas, retrovisores externos com ajuste elétrico, banco do motorista com regulagem de altura, maçanetas das portas com chave, janelas laterais traseiras basculantes, entre outros.

Visual: grade dianteira na cor cinza com o logotipo Volkswagen na cor prata, para-choques com detalhe na cor cinza e parte inferior pintada na cor da carroceria, logotipos “VW 1.8 SPORT” e “Voyage” na traseira do carro, adesivo da coluna “B” em preto, friso da calha em preto, rodas de liga-leve, adesivo “SPORT” sobre os frisos laterais, vidros verdes, para-brisa degrade, capa dos retrovisores externos na cor do carro, friso da calha em preto, lanternas traseiras em acrílico, entre outros.

Acabamento: cobertura do estepe em carpete simples, porta-malas com revestimento em carpete, assoalho em carpete Velour preto, acabamento interno em tecido tear Ipanema preto, alavanca de câmbio com acabamento em couro, painel de instrumentos espumado com teclas tipo satélite, bancos Recaro com apoios de cabeça dianteiros vazados, entre outros.

Tecnologia: painel de instrumentos com formato redondo, hodômetro parcial, relógio digital, conta-giros, marcador gradual de temperatura e velocímetro com marcação até 220 km/h, preparação para som com quatro alto-falantes, entre outros.

Voyage Sport – preços

Por ter sido produzido por aproximadamente dois anos no território nacional, o Voyage Sport teve um número pequeno de unidades comercializadas por aqui.

Isso se reflete, automaticamente, na quantidade de exemplares do Volkswagen Voyage Sport disponíveis atualmente no mercado de usados.

Numa busca rápida por site de classificados de veículos, encontramos algumas unidades do Voyage Sport em bom estado de conservação com preço na casa dos R$ 25 mil.

Trata-se de um valor elevado para um carro produzido na década de 1990. Todavia, pode ser uma quantia adequada para aqueles que estão dispostos a estacionar um Volkswagen clássico de 90 na garagem!

Voyage Sport – motor

O motor encontrado no Voyage Sport é um 1.8 AP de quatro cilindros, movido a etanol, que é conhecido também por “Alta Performance 1800S”. Trata-se do mesmo motor do Gol GTS e da Parati GLS. Ele é baseado no AP-1800, mas com carburador recalibrado e comando de válvulas 049G.

Trata-se de um motor montado em posição longitudinal, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, alimentação por carburador de corpo duplo e comando de válvulas simples no cabeçote.

De acordo com a ficha técnica da Volkswagen, ele consegue desenvolver 105 cavalos de potência, a 5.600 rpm. O torque, por sua vez, é de 15,3 kgfm, a 3.600 giros.

Junto a este propulsor está uma transmissão manual de cinco velocidades, com relações curtas e engates macios e precisos.

O conjunto do carro inclui ainda freios a disco dianteiros de oito polegadas. Os freios traseiros são a tambor.

Voyage Sport – desempenho

Veja abaixo os números de desempenho do Voyage na versão Sport, conforme divulgado pela Volkswagen naquela época:

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos;
• Velocidade máxima de 171 km/h.

Por se tratar de um carro compacto e com motor 1.8, o Volkswagen Voyage em sua versão esportiva conseguia entregar um desempenho digno de nota.

Voyage Sport – ficha técnica

Voyage Sport – fotos

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Nova geração? Sim e não. Pelas mudanças feitas, sim. Pelo uso de uma plataforma diferente da B0, não. É assim que o Renault Duster 2021 chega ao mercado brasileiro e com os mesmos preços do antigo, partindo de R$ 71.790. A proposta agora ficou menos abrangente, já que o motor 2.0 saiu da oferta, assim como a tração nas quatro rodas.

Apesar de manter a mesma base, perder um motor mais forte e ainda não ter o 4×4, o Novo Duster melhorou no que se propôs a fazer. Obviamente ainda existem coisas que precisam ser revistas. Com três versões e mais uma para PCD, o SUV da Renault é uma aposta importante do fabricante francês no Brasil.

Mesmo contando com o Captur, o Duster é uma peça chave para a Renault manter uma boa presença num segmento que é altamente disputado. Da mesma forma que evoluiu, ele também não pode ir muito longe, devido ao seu irmão de plataforma. Conteve os preços e trouxe novidades, o que ajuda. A marca não fala em números, mas disse que quer vender mais do que antes.

Com o mesmo motor 1.6 SCe, o Novo Duster ganhou melhorias, como a direção elétrica, Start&Stop, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e estrutura 12,5% mais rígida, por exemplo. Tendo câmbio manual apenas na versão de acesso, o SUV se apoia no conforto ao dirigir e economia do CVT.

Esperávamos pelo motor 1.3 TCe, que tem 160 cavalos, mas ainda não chegou a vez dele e é compreensível. Afinal, o que seria do Captur com um Duster turbinado e potencialmente na mesma faixa de preço? Então, o mais provável é ver esse propulsor estrear no irmão mais caro e depois migrar para a novidade que chega agora.

Renault Duster 2021 – Conteúdo e preços das versões

No conteúdo das versões, o Renault Duster 2021 vem com os seguintes itens:

Duster Zen – R$ 71.790/R$ 77.790 – Transmissão manual ou CVT, ponteira do escapamento cromada (apenas CVT), com faróis com assinatura LED, direção elétrica, ar-condicionado manual, airbag duplo, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, barras de teto na cor preta, rodas de aço aro 16 polegadas, Stop & Start​, vidros e travas elétricos, banco traseiro rebatível bipartido, rádio 2DIN, chave canivete, alarme perimétrico, Isofix, entre outros.

Opcionais: Multimídia Easy Link​, faróis de neblina​ e rodas de liga leve 16 polegadas (R$ 3.000).

Duster Intense – R$ 83.490 – Itens do Zen, mais CVT, grade dianteira cromada​, maçanetas na cor da carroceria​, barras de teto cromadas​, aplique prateado nos para-choques​, multimídia Easy Link, retrovisor externo elétrico cromado, vidros elétricos com função um toque, indicador de temperatura externa, ar-condicionado automático​, sensor de estacionamento traseiro​ com câmera de ré, controlador e limitador de velocidade, volante em couro, espelhos nos dois para-sóis​ e luz de cortesia no porta-luvas e porta-malas.

Opcionais: banco de couro (R$ 1.700), pacote Outsider com overbumper, faróis auxiliares, molduras laterais e saias de rodas reforçadas (R$ 2.300).

Duster Iconic – R$ 87.490 – Itens do Intense, mais alerta de ponto cego, rodas de liga leve aro 17 polegadas e diamantadas,  sistema Multiview com quatro câmeras, sensor crepuscular, chave cartão e apoio de braço.

Opcionais: banco de couro (R$ 1.700), pacote Outsider com overbumper, faróis auxiliares, molduras laterais e saias de rodas reforçadas (R$ 2.300).

Renault Duster 2021 – Impressões visuais

O Renault Duster 2021 ficou melhor visualmente. A estética do SUV de origem romena não se limita aos detalhes como os faróis mais fluidos com luzes diurnas em LED ou a grade ampliada. A carroceria do modelo sofreu alterações estruturais que ampliaram seu volume numa comparação com o antigo.

Encorpado, o Novo Duster tem uma frente mais envolvente e até lembra vagamente, de certo modo, o Land Rover Discovery Sport. O conjunto frontal ganhou ainda reforço de um capô (com os 2 amortecedores) mais musculoso, assim como para-choque mais aerodinâmico.

Nesse último caso, o arrasto foi reduzido com o para-brisa mais inclinado, o que alterou também as colunas A, as portas dianteiras e por aí vai. O pacote Outsider parece um pouco exagerado no overbumper com faróis auxiliares. As saias laterais abauladas, deixam o Duster novo ainda maior que o antigo. As falsas saídas de ar laterais possuem repetidores de direção.

Com uma linha de cintura que vai se elevando, o Novo Duster ganhou até alguma elegância, enquanto a traseira porta lanternas quadradas que nos faz lembrar do Jeep Renegade ou Ford Galaxy, como confidenciou um colega do setor.

Mesmo olhando de perto, não dá para notar facilmente as quatro câmeras do Multiview (exceto a traseira), que não faz uma apresentação em 360 graus. As rodas de liga leve aro 17 são bem apresentáveis e ampliam a presença do Novo Duster.

Se por fora ele ainda parece muito com o anterior, por dentro, ele é completamente diferente. Esqueça aquele visual de Logan e a aparência nítida de baixo custo. A Renault (Dacia, na verdade) adicionou um conjunto interno que não se limita ao painel, que é sempre a porta de entrada de qualquer carro. Porta? Dá para começar por ela.

Com acabamento em tecido de bom toque e aparência, as portas dianteiras receberam um tratamento melhor que do antigo Duster, ficando mais encorporada e adicionando um puxador estilizado. As maçanetas de cor cinza são mais interessantes que, por exemplo, as usadas no Toyota Corolla XEi, que nem pintura tem.

Infelizmente, e aí podemos dizer que não existe almoço grátis, as portas traseiras perdem esse bom tecido. Os bancos da frente ficaram mais envolventes e confortáveis, enquanto atrás é bipartido e suficiente. O bom é que os novos assentos não interferiram no espaço atrás, melhor que no Captur, naturalmente.

Na versão Iconic com tudo dentro, o Novo Duster tem apoio de braço retrátil para o motorista, um item apreciável, assim como a direção de múltiplos ajustes. Entre os bancos, o vácuo deixado por um seletor de tração e o piloto automático que, felizmente, saiu da posição inglória para ir ao volante, que tem bom desenho também. Ruim é o ajuste da mídia e telefonia na coluna de direção.

Os retrovisores têm comando agora no painel, junto do alerta de ponto cego, outra novidade. O painel é bem moderno, apesar de usar plástico duro. Ainda assim, tem um cluster resolvido, apesar do display multifuncional ser bem simples. A multimídia EasyLink agora tem até 5 perfis de usuários e mantém a pontuação para condução eficiente e recomendações para economizar combustível.

Android Auto e Car Play estão presentes, mas há somente uma entrada USB, que é um erro numa época tão conectada como a nossa. Há uma fonte 12V se precisar recarregar outro celular. A multimídia ficou mais intuitiva, mas com o ligar dos faróis (com sensor) e lanternas, a tela fica muito escura sob sol forte. O Multiview ajuda nas manobras e no off road, mas sem 360 graus em tempo real.

Botão de partida e chave cartão, são interessantes, mas o ar condicionado automático com displays digitais é a melhor parte visual da mudança interna. O porta-luvas continua bom, enquanto os difusores poderiam ser um pouco maiores. A alavanca de câmbio vem com seletor no pomo, como no Sandero. Já o porta-malas continua bom com seus 475 litros, pena o estepe ainda ir debaixo do carro.

Renault Duster 2021 – Impressões ao dirigir

Foz do Iguaçu-PR – O Renault Duster 2021 não é um carro leve, pesando 1.520 kg, mas seu conjunto com motor 1.6 SCe de 120 cavalos no etanol e 16,2 kgfm, obtidos a 5.500 rpm e 4.000 rpm, respectivamente, é apenas aceitável. Num momento de transição de alguns SUVs para motores turbinados com ou sem injeção direta, o utilitário esportivo fica devendo um pacote melhor, nesse caso.

Seu motor 1.6 16V até que responde razoavelmente nas saídas e no trânsito urbano, mas com CVT (que simula seis marchas), ele exige rotações mais altas para embalar e um certo tempo para alcançar o objetivo. Nessa situação, o giro sempre fica entre 3.000 rpm e 4.000 rpm. Se precisar imprimir mais desempenho, ele sobe até 5.000 rpm com alguma demora.

Para tirar um pouco mais de ânimo, é preciso recorrer às reduções manuais, mas apenas para uma pequena melhora. Nas ultrapassagens, é preciso manter um giro bem alto e garantir uma boa folga na estrada para embalar com segurança. Em subidas não muito íngremes, a rotação sempre fica acima de 3.000 rpm.

No plano, a 110 km/h, ele fica nos 2.300 rpm, mas qualquer subidinha a mais, ele vai para cima dos 3.000 rpm. Metendo o pé (segurando no manual), o 1.6 SCe corta aos 5.800 rpm. Ainda que todo esse giro alto seja frequente, o nível de ruído interno é moderado, ajudado pelas medidas de isolamento, incluindo vidros de maior espessura.

Boa mesmo é a direção elétrica do Duster 2021, que ainda conserva alguma dureza em manobras, mas bem menos que a eletro-hidráulica antiga, ruim. Na condução, ela se mostra mais direta e confortável. Com o Start&Stop ativado, ele continua funcionando, o que é bom também.

Os freios mantêm uma boa eficiência, enquanto a suspensão ficou mais firme, porém, garantindo boa estabilidade ao Novo Duster. Com ajuda de sistemas como ESC, TCS e Hill Holder, o modelo ficou mais seguro ao dirigir, permitindo maior controle do veículo. Mesmo em estradas de terra com muitos buracos e restos de asfalto, o SUV da Renault garante conforto.

Sem ser tão diferente ao anterior, mas com recheio revisado para cima, o Novo Duster mostra um bom conjunto, que tem como vantagem robustez, espaço interno, porta-malas e o novo conteúdo. Ele ainda oferece diversos acessórios exclusivos na rede Renault.

Falta airbags laterais, infelizmente, falando a Renault que a estrutura foi reforçada e que a medida visou reduzir custos… O tanquinho de partida é outra herança do antigo. No mais, o carro agradou pela proposta, ficando devendo o motor mais potente e um 1.0 TCe de 120 cavalos, que faria um bem enorme ao Duster 2021.

Renault Duster 2021 – Galeria de fotos

Viagem a convite da Renault. 

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A 60ª edição do Salão do Automóvel de São Paulo está cancelada e a confirmação oficial deve ocorrer até esta sexta-feira, 06 de março. A notícia foi dada por uma fonte e publicada na edição digital do jornal O Estado de S.Paulo.

A fonte preferiu não se identificar e, segundo o Estadão, a decisão de cancelar o Salão do Automóvel já foi tomada pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), que reúne as fabricantes. Segundo o jornal, a nota oficial será publicada amanhã.

Vale lembrar que o tradicional evento paulistano teve uma forte baixa para a edição deste ano. Ao todo, 15 marcas desistiram de participar e algumas delas criticaram com veemência a organização da feira. Chevrolet, Hyundai, Toyota, Peugeot, Citroën, BMW, Volvo, Land Rover, Jaguar, JAC Motors, MINI e Lexus são algumas que cancelaram. “O Salão do Automóvel é um evento importante, mas o formato precisa ser revisto”, disse Antonio Filosa, presidente da FCA (Fiat Chrysler Automobiles). “Precisa ser mudado”, afirmou Pablo Di Si, CEO da Volkswagen.

Desistência de montadoras, dólar nas alturas e coronavírus podem explicar o motivo do cancelamento.

O Salão “perdeu o sentido para quem ficou”, disse a fonte ouvida pelo jornal. Ela ainda afirmou que, caso não haja uma reviravolta grande até lá, o evento não será realizado. Também foi dito que as fabricantes estão insatisfeitas com os valores cobrados pela Reed Exhibitions Alcântara Machado (empresa responsável pelo Salão do Automóvel de São Paulo). Há críticas até mesmo sobre o local da feira: “O local é bom. Mas o acesso é péssimo, e causa congestionamento na estrada (Rodovia dos Imigrantes) para quem quer chegar de carro”, disse ao Estadão.

Durante as saídas das marcas, os organizadores do Salão do Automóvel se mostraram otimistas. “[Será a feira] mais tecnológica de todos os tempos. Temos capacidade para ser uma moderna plataforma que reúne todos esses novos avanços”, ponderou Leandro Lara, diretor de eventos da Reed Exhibitions, no mês passado, informando que a feira iria focar em tecnologias, sem deixar os automóveis de lado.

[Fonte: O Estado de S.Paulo]

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Que o Tesla Cybertruck é um carro polêmico, isso todo mundo já sabe. Mas parece que a picape está prestes a receber algumas “atualizações de melhorias” antes de chegar ao público. A informação foi compartilhada pelo próprio CEO da fabricante, Elon Musk, em uma interação no Twitter.

Segundo Musk, a versão de produção do Cybertruck será “um pouco melhor”. No entanto, ele não informou quais e como essas melhorias serão feitas no veículo. Fato é que eles já estão cientes de um problema na estrutura do carro, que realmente merece uma atenção para garantir a segurança de todos.

Recentemente, alguns grupos de proteção disseram que, para o modelo chegar ao mercado em 2021, é preciso rever a carroceria de aço inoxidável do veículo. Foi identificado que a estrutura, que é muito rígida, não é capaz de oferecer proteção para pedestres e passageiros.

Diferentemente dos carros “comuns”, os painéis rígidos do Cybertruck não foram projetados para absorver impactos. Logo, em casos de acidente, o pedestre pode acabar não sobrevivendo com o forte impacto. Especialistas explicam que “os ocupantes se sentem seguros, mas não estão”. Na Alemanha, por exemplo, a criação de Elon Musk não receberia a liberação para comercialização em decorrência disso.

Ao que tudo indica, o Tesla Cybertruck não receberá uma transformação radical em seu desenho.

De qualquer forma, a Tesla tem o tempo a seu favor, tendo em vista que o início da produção está programada para o próximo ano (2021). Nesse ano, a montadora dos elétricos começará a fabricar a variante com três motores. Depois, em 2022 mais especificamente, a empresa iniciará as entregas das versões “mais simples”, com apenas um motor.

Até lá, provavelmente, Elon Musk deve compartilhar as melhorias que o carro for receber.

Vale destacar que a fabricante já recebeu mais de 500 mil encomendas de interessados no Cybertruck.

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O Toyota Corolla ficou mais caro. O sedã médio da marca japonesa teve aumento de até R$ 1.400 e agora alcança R$ 137.390. A versão GLi 2.0 CVT pulou de R$ 101.990 para R$ 102.990.

No caso da versão XEi 2.0 CVT, que custava R$ 112.990, seu valor passou para R$ 114.090, um aumento de R$ 1.100. No caso da versão Altis Premium, o preço agora é de R$ 130.390 ante R$ 128.990, alta de R$ 1.400.

O mesmo acréscimo é verificado nas versões híbridas Altis 1.8, que custa o mesmo que a Altis Premium 2.0 CVT, ou seja, R$ 130.390. Já o topo de linha Altis Premium Hybrid, alcança agora R$ 137.490 ante R$ 135.990.

Como comparação, o Honda Civic ainda se inicia em R$ 99.200 na versão LX, indo até R$ 137.600 na Touring. Para o Corolla, a marca disponibiliza em seu configurador, condições de financiamento para a aquisição.

Na GLi, a entrada é de R$ 61.794,00 com 24 mensais de R$ 1.287,74 e mais saldo final de R$ 20.598,00. Já na Altis Premium Hybrid, que é a mais cara, o Corolla pode ser adquirido com entrada de R$ 82.434,00, além de 24 parcelas de R$ 1.697,62 e saldo final de R$ 27.478,00.

O Corolla nas versões GLi, XEi e Altis Premium, vem com o novo motor Dynamic Force 2.0 com até 177 cavalos e 21,4 kgfm, além de transmissão Direct Shift CVT com 10 marchas.

Já o Corolla Hybrid vem nas versões Altis e Altis Premium, tendo propulsor 1.8 Dual VVT-i com até 101 cavalos e 14,5 kgfm, bem como um elétrico de 72 cavalos com 16,6 kgfm, tendo uma potência combinada de 123 cavalos.

A transmissão é a Transaxle com dois motores elétricos (MG1 e MG2) e engrenagens de relações infinitivas. A bateria é de níquel-hidreto metálico. Movido por álcool e gasolina, ele é o primeiro híbrido flex do mundo.

Em 2020, o Corolla se mantém como líder entre sedãs médios, tendo vendido 8.446 unidades. Em janeiro, emplacou 3.931 exemplares, enquanto no mês de fevereiro, outros 4.515 carros.

Toyota Corolla – Preços

• Corolla GLi 2.0 CVT – R$ 102.990 (antes era R$ 101.990)
• Corolla XEi 2.0 CVT – R$ 114.090 (antes era R$ 112.990)
• Corolla Altis Premium 2.0 CVT – R$ 130.390 (antes era R$ 128.990)
• Corolla Altis Hybrid 1.8 – R$ 130.390 (antes era R$ 128.990)
• Corolla Altis Premium Hybrid 1.8 – R$ 137.390 (antes era R$ 135.990)

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