O Volkswagen ID.4 foi lançado oficialmente na Alemanha. O primeiro SUV elétrico da marca alemã não é o primeiro do grupo, mas é aquele em que a empresa deposita a maior parte das fichas.

Ralf Brandstätter, CEO da marca Volkswagen, diz: “O emocionante e versátil ID.4 impressionará muitos clientes com sua direção elétrica eficiente, quantidade generosa de espaço, sistemas de assistência modernos e design imponente”.

Ele completa: “Como o primeiro carro elétrico global, este modelo lançará nossa plataforma modular elétrica que foi desenvolvida especificamente para mobilidade elétrica em todo o mundo. A Volkswagen está, portanto, mais uma vez demonstrando seu papel de liderança em inovação, tecnologia e qualidade no mercado de alto volume. ”

O Volkswagen ID.4 foi apresentado em uma edição de lançamento apenas com motor elétrico traseiro de 204 cavalos e 31,5 kgfm, que possibilita ao SUV ir de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e ter máxima limitada em 160 km/h. Logo mais, chegarão as versões de 58 kWh e com 306 cavalos numa tração AWD.

Ele é equipado com baterias de lítio de 77 kWh, que garantem autonomia de 520 km no ciclo WLTP, sendo 10 km a mais que o Skoda Enyaq iV. Além disso, em carregadores de até 125 kW, o modelo pode ter autonomia extra de 320 km em apenas 30 minutos.

Tendo suspensão elevada em 21 cm com relação ao solo, o ID.4 tem coeficiente aerodinâmico de 0,28 de cx e vem com rodas aro 21 polegadas. Traz ainda faróis Matrix LED IQ.Light, lanternas em LED com efeito 3D. Medindo 4,58 m de comprimento e tendo 2,77 m de entre eixos, o SUV elétrico tem 543 litros no bagageiro, expansíveis até 1.575 litros.

Tendo cluster digital diminuto de pouco mais de 5 polegadas, pode vir com infotainment Discover Pro de 12 polegadas, embora a tela de 10,1 polegadas seja padrão. O ID.4 tem HUD, assistente de bordo, interface com dispositivos iOS e Android, atualização OTA, entre outros. Ele é uma promessa para o mercado nacional nos próximos anos.

Volkswagen ID.4 – Galeria de fotos

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Ele é governado como uma república e é o estado mais rico dos EUA. A Califórnia há muitos anos luta contra a poluição atmosférica e já comprou briga até com Washington por causa disso.

Agora, o “governator” Gavin Newsom emitiu um decreto estadual que permite apenas a venda de veículos com emissão zero no país, ou melhor, no estado a partir de 2035.

O decreto nem menciona carros híbridos plug-in, sugerindo que serão apenas os elétricos mesmo. Isso significa também que todos os carros a gasolina e diesel, incluindo as picapes, deixarão de ser vendidos na Califórnia daqui a 15 anos.

Seguindo os passos britânicos, os californianos estão determinados a acabar com as vendas, mas não se livrarão facilmente dos milhões de veículos com combustíveis fósseis que ainda rodam por lá.

Newsom garantiu que os consumidores poderão manter seus carros e comprar usados, mas os novos serão deliberadamente elétricos. Já os caminhões leves e médios deverão ser eletrificados a partir de 2045 ou “antes disso”.

Também não se falou em hidrogênio e dado o pouco avanço do mesmo na terra de Aztlán, provavelmente também estarão fora. Isso não será prejuízo para os fabricantes desse tipo, visto que a China está bancando seu retorno.

Contudo, a indústria automobilística americana sofrerá um grande impacto, visto que a Califórnia é o maior mercado de carros do país e sua decisão vai afetar todo ele. Praticamente todas as marcas deverão ter não um ou dois produtos, mas uma gama para poder vender no state.

Isso sem contar que outros estados americanos podem seguir Sacramento e também fixar data para remoção das vendas de carros a gasolina e diesel.

O “efeito Califórnia” deve acelerar a eletrificação da “América”. Com alguns dos locais mais poluídos dos EUA, o estado defende que o processo cortará 35% dos gases do efeito estufa e 80% de óxido de nitrogênio, o vilão do Dieselgate.

Quanto ao custo, Galvin Newsom diz que até 2035, os preços dos carros elétricos estarão até menores que aqueles movidos por combustão.

[Fonte: Carscoops]

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A Lordstown Endurance parece ser a mais tradicionalista das futuras picapes elétricas que deverão surgir no mercado americano nos próximos anos. O modelo nascido das antigas linhas de produção do Chevrolet Cruze tem um visual mais simples por fora e por dentro.

Imagens do interior da Endurance mostram um veículo moderno, contudo, bem mais comedido que propostas mais futuristas, como da Rivian R1T, por exemplo.

Com três telas digitais que parecem ter 7 polegadas cada uma (a Lordstown não forneceu muitos detalhes), a picape agregará um conjunto estreito, mas suficiente para sua proposta. Sabe-se que terá integração com Apple CarPlay.

O painel agrega ainda difusores retangulares entre os dois acabamentos do conjunto, que possui ainda interessantes comandos de cor preta em moldura metálica logo abaixo. Trata-se do ar condicionado e, provavelmente, o seletor de tração.

O túnel é largo e já vem com um bom porta-copos e o botão de marchas, que é reproduzido também no painel, onde o cluster tem ainda uma tela dedicada ao gerenciamento de tração e energia.

Já o volante não é muito atraente, porém, tem comandos touchscreen. Com uma proposta realmente voltada para o cliente tradicional de picapes, que geralmente utiliza esse tipo de veículo para o trabalho, a Lordstown busca reduzir o choque entre os produtos comuns e os eletrificados.

Com quatro motores elétricos instalados nas rodas, a Lordstown Endurance tem 608 cavalos e vai de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos, tendo ainda autonomia de 402 km no ciclo EPA. De acordo com a marca, sua picape elétrica já tem 40.000 pedidos nos EUA e isso é mais que um incentivo para iniciar logo a produção.

A Endurance deverá chegar ao consumidor americano por US$ 45.000, já com o bônus federal de US$ 7.500. Ainda não se sabe quantas versões serão oferecidas e nem se haverá um pacote maior de baterias. Contudo, essas opções devem ser reveladas futuramente, uma vez que o mercado segue nesse sentido, de mais autonomia e força.

Lordstown Endurance 2021 – Galeria de fotos

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Eles já eram muitos quando o “velho normal” estava por aí. Contudo, veio a pandemia e o serviço de delivery se tornou essencial para muitas coisas, além de comida.

O motoboy ou motofretista passou a dominar as ruas vazias de nossas cidades, sendo para muitos o último recurso também para se manter empregado em meio ao fechamento da economia.

Depois de meses de quarentena dura, inclusive com rodízio total e praticamente o fechamento quase que completo do comércio e indústria, o governo de São Paulo anuncia um programa voltado para essa categoria.

O programa Motofretista Seguro oferece “crédito, facilidades de financiamento e formação para profissionais desta categoria”, de acordo com o divulgado pelo governo paulista.

Pelo plano apresentado, o Detran SP será o responsável pelo programa, que abrirá linhas de crédito para financiamento de motos de até R$ 8,1 mil e equipamentos de trabalho em até R$ 3 mil. Haverá ainda facilidades de financiamento com empresas parceiras.

O Detran SP ainda promoverá cursos de reciclagem para aqueles que o fizeram há mais de cinco anos, bem como permitirá a regularização da CNH para os condutores em situação irregular, devendo os mesmos terem no mínimo 21 anos, portar a carteira de habilitação e exercer atividade remunerada.

Com foco na segurança, a campanha tem a participação do SindimotoSP, Banco do Povo Paulista e Sindicato das Autoescolas (CFCs). O programa visa facilitar a aquisição de equipamentos de proteção individual (EPI´s), já que um estudo apontou que 57% das vítimas de trânsito com sequelas são motociclistas e que o número de acidentes de moto é 4 vezes maior que o de carro.

Ernesto Mascellani Neto, Diretor-presidente do Detran SP, diz: “O programa de capacitação será financiado com recursos de multas do Detran e nosso objetivo é, primeiro, oferecer condições melhores e mais seguras de trabalho para essa categoria. A cultura da educação de trânsito vai nortear nossas políticas com valorização, reconhecimento e investimento em fiscalização”. 

[Fonte: São Paulo]

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O Polo 2003 foi o primeiro carro global da Volkswagen a ser fabricado no Brasil desde a chegada do Golf em 1998. O hatch alemão chegou ao mesmo tempo que na Europa e trouxe avanços para o processo produtivo na fábrica da Anchieta.

Seu projeto exigiu investimento de milhões de dólares para criação de uma linha de montagem bem moderna dentro da velha fábrica, trazendo em 2002, a plataforma PQ24 com construção em aço de alta resistência e aços comuns.

O Polo quarta geração exigia uma linha de montagem com soldagem a laser e um processo robotizado de união das partes da carroceria, que era considerada bem rígida e resistente a impactos.

A carroceria vinha com partes em aço de alta resistência, o que tornava cara sua fabricação no Brasil, mesmo com a versão sedã sendo produzida. Foi um carro caro para sua época e não surtiu efeito em vendas.

O Polo iria ainda ganhar outros níveis, como a versão BlueMotion focada na economia nos anos posteriores, assim como motores Flex e câmbio automatizado ASG na versão I-Motion, que também foi outro fracasso, assim como o Polo 1.0.

O compacto premium tinha tudo para ser um carro ainda mais exemplar, pois, poderia ter usado o 1.0 16V Turbo de 112 cavalos e 15,8 kgfm do Gol Turbo, bem como caixa automática de quatro marchas e conversor de torque do Golf IV.

Mesmo assim, o Polo 2003 era um carro com muitos diferenciais em relação aos concorrentes, como airbag duplo, freios ABS com EDB, ar condicionado digital, luzes de leitura gerais, espelhos iluminados e interior com padrão elevado.

Direção eletro-hidráulica e design moderno faziam parte do pacote, assim como inúmeros itens de conforto e tecnologia. Quando chegou ao mercado, ele possuía apenas opções dos motores EA111 e EA113.

Estes eram 1.6 litro e 2.0 litros, que tinham cabeçotes de 8V e injeção eletrônica multiponto, sendo que o primeiro tinha 101 cavalos e o segundo entregava 116 cavalos, sendo que ambos tinham um bom torque em baixa.

O problema do Polo era o câmbio curto demais, que fazia o giro do motor subir enormemente em velocidade de cruzeiro na estrada, o que também não ajudava no consumo.

Para ficar ainda pior, a Volkswagen tentou aproveitar o IPI reduzido para carros 1.0 e adicionou o motor EA111 1.0 16V no portfólio do Polo 2003, porém, na mesma semana do lançamento, o imposto para esta categoria subiu enormemente.

Virou mico. Com baixo desempenho e eficiência, devido ao peso elevado, o Polo 1.0 não durou muito tempo no mercado nacional. A VW poderia ainda ter adicionado um motor extra, o EA111 1.4 8V que equipou a Kombi.

Ele foi exportado para a Europa a bordo do Lupo, que era o nosso VW Fox duas portas. Com 78 cavalos, ele poderia render pelo menos 82 cavalos com atualização para ficar acima do 1.0 16V usado pelo Gol.

Com apenas 4 portas, o Polo brasileiro saía do lugar comum à época, entregando um conjunto realmente bom e com muitas possibilidades, porém, sem a mesma visão em Wolfsburg.

A sede da VW chegou a barrar vários projetos brasileiros, inclusive uma minivan derivada do Gol. No caso do Polo, pelo menos a variante Sedan conseguiu embarcar junto com o hatch. Ainda bem elogiado pelos proprietários.

Lançado para cobrir o hiato que existia entre o VW Gol G3 e o Golf, o Polo ajudou também a enterrar o Polo Classic argentino, cuja produção retirou do portfólio o antigo sedã derivado do Seat Córdoba.

O Polo durou 11 anos no mercado nacional e foi retirado bem antes da chegada da geração atual, que trouxe o nome de volta e com produção na mesma fábrica, mas com o conceito MQB.

O Polo Sedan virou Virtus e ficou bem maior. Agora, o hatch não tem mais tanta diferença em relação ao Gol, mas ainda é um carro bem moderno e seguro.

Polo 2003 – detalhes

O Polo 2003 vinha com um design correspondente da época para a VW mundial, tendo frente com quatro faróis, sendo dois maiores e dois menores, sendo os primeiros com piscas e lanternas integrados, além de facho baixo.

Os menores tinham facho alto e o visual lembrava muito os carros da Mercedes-Benz daquela época. A grade horizontal quebrava a harmonia com o conjunto ótico e trazia o logotipo da VW bem maior.

Já o para-choque tinha grade inferior preta e bem horizontal, tendo faróis de neblina circulares e de dimensões reduzidas. Com carroceria hatch de forma equilibrada, tendo repetidores de direção nos para-lamas dianteiros.

Os retrovisores eram na cor do carro e as maçanetas também. Ele ainda vinha com rodas de aço aro 14 polegadas ou liga leve de mesmo tamanho, ambos com pneus 185/60 R14. Havia opção de aro 15 polegadas e pneus 195/55 R15.

A traseira tinha lanternas compactas e tampa do bagageiro com logo VW grande, assim como puxador para abertura da mesma, além de vigia ampla com limpador e lavador, bem como desembaçador.

Por dentro, o Polo 2003 era bem acabado, embora com painel todo em plástico duro. A montagem e a qualidade das peças era muito boa, no entanto, o conjunto frontal vinha com difusores de ar laterais em posição vertical.

Os centrais eram horizontais, sendo que o painel tinha ainda cluster analógico com velocímetro, conta-giros, nível de combustível e temperatura de água, fora relógio digital e hodômetros digitais.

Havia ainda um display central para computador de bordo. O volante tinha quatro raios e podia receber airbag (de série nos 2.0 litros) e ajustes em altura e profundidade, bem como revestimento em couro no Sportline.

A assistência da direção era eletro-hidráulica, um avanço em relação à hidráulica comum. O painel tinha ainda sistema de áudio com CD player e MP3 de tamanho 1din, além de porta-objetos abaixo e ar condicionado digital opcional.

O painel ocultava ainda um prático porta-copos retrátil, bem ao lado do rádio. O porta-luvas tinha bom espaço e havia espaço para o airbag do passageiro, também de série com motor 2.0. Na Sportline, os pedais eram esportivos.

Havia cinzeiro com tampa, bem como comandos dos vidros elétricos nas portas e dos ajustes dos espelhos retrovisores. O Polo 2003 tinha ainda teto em tecido e luzes de leitura, além de retrovisor dia e noite e espelhos iluminados nos para-sois.

Os cintos de segurança de 3 pontos dianteiros tinham ajustes em altura, assim como o assento do motorista. Atrás, cintos de 3 pontos e apoios de cabeça nas laterais, além de encosto inteiriço, mas rebatível.

Já o porta-malas era pequeno, tendo apenas 270 litros de espaço e iluminação, com o estepe sob o assoalho. Faltava um encosto bipartido para aumentar a versatilidade.

Polo 2003 – versões

• Volkswagen Polo 1.0
• Volkswagen Polo 1.6
• Volkswagen Polo 2.0
• Volkswagen Polo 1.6 Plus
• Volkswagen Polo Comfortline 1.0
• Volkswagen Polo Comfortline 1.6
• Volkswagen Polo Comfortline 2.0
• Volkswagen Polo Sportline 1.0
• Volkswagen Polo Sportline 2.0

Equipamentos

Volkswagen Polo 1.0/1.6/2.0 – Transmissão manual de cinco marchas, mais direção eletro-hidráulica, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rodas de aço aro 14 polegadas com calotas, pneus 185/60 R14, faróis duplos, repetidores de direção nos para-lamas, para-choques na cor do carro, borracha dos para-choques pretos, maçanetas e retrovisores pretos, lavador e limpador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, para-brisa degradê, cluster com conta-giros, airbag duplo (apenas no motor 2.0), cintos de 3 pontos nas laterais, central traseiro subabdominal, apoios de cabeça para quatro pessoas, banco traseiro inteiriço e rebatível, iluminação no porta-malas, iluminação interna, retrovisor interno dia e noite, retrovisores externos com controle interno, banco do motorista com ajuste em altura, gaveta sob o banco do condutor, bancos em tecido, fonte 12V, capô com amortecimento, espelhos nos para-sois, travamento elétrico do porta-malas, entre outros.

Opcionais: ar condicionado, airbag duplo (apenas 1.0 e 1.6), freios ABS com EDB, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave com telecomando, alarme, espelhos iluminados nos para-sois, luzes de leitura, sistema de áudio com CD/MP3 e computador de bordo.

Volkswagen Polo 1.6 Plus – Itens da versão básica, mais retrovisores e maçanetas na cor do carro, borrachas dos para-choques na cor do carro, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, espelhos iluminados nos para-sois, luzes de leitura, sistema de áudio com CD/MP3 e computador de bordo.

Opcionais: ar condicionado, airbag duplo, freios ABS com EDB e rodas de liga leve aro 14 polegadas.

Volkswagen Polo Comfortline 1.0/1.6/2.0 – Itens da versão básica, mais vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave com telecomando, alarme, espelhos iluminados nos para-sois, luzes de leitura e computador de bordo.

Opcionais: sistema de áudio com CD/MP3, ar condicionado, airbag duplo (apenas 1.0 e 1.6), rodas de liga leve aro 14 polegadas, vidros elétricos nas portas traseiras, retrovisores com ajustes elétricos, ar condicionado digital, bancos em couro, entre outros.

Volkswagen Polo Sportline 1.0/2.0 – Itens do Comfortline, mais visual personalizado, rodas de liga leve aro 15 polegadas, pneus 195/55 R15, airbag duplo (apenas 2.0), freios com ABS e EDB (apenas 2.0), bancos com padronagem diferenciada, volante em couro, vidros elétricos nas portas traseiras, retrovisores com ajustes elétricos, alavanca em couro, entre outros.

Opcionais: sistema de áudio com CD/MP3, ar condicionado, airbag duplo (apenas 1.0 e 1.6), rodas de liga leve aro 14 polegadas, ar condicionado digital, bancos em couro, entre outros.

Preços

• Volkswagen Polo 1.0 – R$ 14.057
• Volkswagen Polo 1.6 – R$ 16.094
• Volkswagen Polo 2.0 – R$ 16.691
• Volkswagen Polo 1.6 Plus – R$ 15.500
• Volkswagen Polo Comfortline 1.0 – R$ 15.456
• Volkswagen Polo Comfortline 1.6 – R$ 17.067
• Volkswagen Polo Comfortline 2.0 – R$ 17.724
• Volkswagen Polo Sportline 1.0 – R$ 15.917
• Volkswagen Polo Sportline 2.0 – R$ 18.089

Polo 2003 – motor

O Polo 2003 teve três motores, sendo dois da família EA111 e um da EA113. Da primeira família, o 1.0 16V foi introduzido por último, sendo o mesmo motor empregado no Gol no final dos anos 90.

Tinha bloco de alumínio e quatro cilindros em linha, tendo cabeçote de 16V. Os dois comandos eram acionados por correia dentada, sendo que os periféricos eram acionados por correia em V.

Com injeção eletrônica multiponto sequencial, ele ainda não tinha tecnologia flex e era abastecido apenas por gasolina, tendo 11,5:1 de taxa de compressão, com seus 999 cm3 entregando 79 cavalos a 6.500 rpm e 9,7 kgfm a 4.500 rpm.

Esse motor foi empregado para poder oferecer uma opção mais barata ao Polo, porém, os incentivos acabaram no dia em que ele fora lançado. Ele durou pouco no mercado nacional por conta disso, visto que os preços ficaram bem próximos.

O outro propulsor é o 1.6 litro, que tinha 1598 cm3 e cabeçote de 8V, igualmente acionado por correia e sem variação de abertura e fechamento de válvulas. Com a mesma arquitetura do 1.0 litro, este 1.6 litro foi modificado posteriormente.

Ele tinha 9,8:1 de taxa de compressão com 101 cavalos a 5.500 rpm e 14,3 kgfm a 3.250 rpm, ambos com gasolina apenas. A versão Flex surgiria apenas um ano depois.

Por fim, a geração EA113 era derivada do motor AP brasileiro e tinha bloco de ferro fundido com cabeçote de alumínio de 8V, sem variação de abertura e fechamento de tempo de válvulas.

Ele trazia ainda fluxo cruzado na câmara e uma boa robustez, com boa confiabilidade. Entregava 116 cavalos a 5.200 rpm e 17,3 kgfm a apenas 2.400 rpm. Com isso, o Polo tinha um excelente desempenho.

Apesar de tanta força em baixa, especialmente no 2.0, o Polo 2003 era bem preso, já que o câmbio manual MQ200 tinha relações de marcha muito curtas, que faziam o motor esgoelar, sendo que nem era preciso devido à carga em baixa.

Com o tempo, a VW foi alongando as marchas após críticas dos clientes, ganhando ainda uma versão automatizada com sistema ASG na versão I-Motion. Poderia ter tido um câmbio automático de verdade, pelo menos.

Desempenho

O Polo 2003 tinha um desempenho abaixo do esperado na versão 1.0, já que seu motor 1.0 16V era fraco para mover seus mais de mil kg de peso e oficialmente fazia de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos. A máxima chegava a 168 km/h.

No 1.6, o desempenho era melhor, fazendo pouco mais de 11 segundos até 100 km/h e 180 km/h de final. Por fim, o 2.0 fazia tudo em 10 segundos e chegava quase a 200 km/h.

O lado ruim de tudo isso era o câmbio realmente curto. Com transmissão manual de cinco marchas, o Polo 2003 chegava a 4.000 rpm a 120 km/h no 2.0 e 4.500 rpm no 1.0 16V, rotações elevadas demais para qualquer dos propulsores.

• Volkswagen Polo 1.0 – 13,5 segundos e 168 km/h
• Volkswagen Polo 1.6 – 11,4 segundos e 180 km/h
• Volkswagen Polo 2.0 – 10,2 segundos e 198 km/h

Consumo

Já no consumo, o Polo 2003 era estranhamente econômico na estrada. O motivo do “estranhamente” era que o hatch da VW tinha câmbio com relações bem curtas e isso exigia muito dos motores em velocidade de cruzeiro na estrada.

Não raro, giravam acima de 4.000 rpm acima de 100 km/h, o que normalmente faz o consumo ser maior. Contudo, mesmo assim, o Polo 1.0 fazia mais de 14 km/l na estrada, enquanto o 1.6 conseguia 13,5 km/l. Já o 2.0 fazia bons 12 km/l.

Isso tudo com rotação alta e cabeçote de 8V nos 1.6 e 2.0, que normalmente rendem melhor em giros mais baixos. Apenas o 1.0 16V parecia estar em casa. Na cidade, os três faziam mais ou menos a mesma coisa: 8 km/l.

• Volkswagen Polo 1.0 – 8,1 km/l e 14,2 km/l
• Volkswagen Polo 1.6 – 8,4 km/l e 13,5 km/l
• Volkswagen Polo 2.0 – 8,0 km/l e 12,0 km/l

Polo 2003 – manutenção e revisão

A Volkswagen tem um plano de manutenção com revisões a cada 10.000 km ou 12 meses, porém, isso é apenas para carros novos. Na época do Polo 2003, a garantia era de apenas um ano e a revisão obrigatória era única.

A recomendação era de revisar o carro a cada 10.000 km ou seis meses, sendo que nesse último, a troca de óleo ocorria por tempo, considerado já bem curto em relação às demais marcas.

Na VW, essa política de seis meses só mudou após o lançamento do Novo Polo. Outra prática da época do antigo Polo era os preços das revisões, nunca tabelados de forma nacional, o que obrigava os consumidores a pesquisarem em cada loja.

O prejuízo para o cliente era enorme, visto que os custos eram relativamente enormes. Assim, a grande maioria esperava dar os 365 dias de garantia para “se livrar” da rede autorizada, buscando oficinas especializadas ou não para fazer revisão.

No manual, a revisão do Polo 2003 recomendava troca de óleo lubrificante, filtro de óleo, filtro de ar do motor, filtro de ar da cabine, filtro de combustível, velas, correia em V, correia dentada, fluido de freio, entre outros.

Apesar dos serviços mais caros, a rede VW estava pronta para realizar diversos serviços no Polo, como funilaria, pintura, alinhamento, balanceamento, cambagem, parte elétrica, manutenções mecânicas gerais e instalação de acessórios.

Também havia serviço de higienização do habitáculo e do ar condicionado, lavagem geral e lubrificação de peças e componentes móveis. Havia ainda inspeção de suspensão, freios, direção, rodas, pneus, motor, elétrica e outros itens.

Polo 2003 – ficha técnica

Polo 2003 – fotos

https://www.youtube.com/watch?v=gbTuBxSXh6M

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Carro elétrico é um produto de nicho. Alguns, aliás, muitos podem até afirmar isso, inclusive várias marcas de carros, exceto a Porsche. Seu primeiro carro 100% elétrico simplesmente se tornou o mais vendido do fabricante alemão na Europa, em agosto.

Mesmo sob pandemia, com uma Europa de ruas desertas, onde apenas se ouvia sirenes e Andrea Bocelli, as vendas da Porsche não cessaram e o 911 vendeu mais no primeiro semestre de 2020 que no mesmo período de 2019.

Isso não foi apenas primazia do velho continente, visto que no Brasil, 500 unidades do bólido foram emplacadas (confira a Avaliação NA). Mesmo com o 911 sendo o best seller tradicional da marca, na Europa, quem está dando as cartas é o elétrico Taycan.

Em agosto, o Taycan emplacou 1.183 unidades no período contra 1.097 do clássico alemão. O Cayenne aparece em seguida com 771 vendidos, enquanto o Macan vendeu 646, por exemplo.

One remarkable fact of August’s new car regs in 🇪🇺 is the position of #PorscheTaycan. It was Porsche’s bestselling product counting for almost 1/4 of total volume. #Taycan was 5th bestselling car in E-segment, 15th bestselling electric car. Source: JATO #carindustryanalysis pic.twitter.com/AQAkdISCp9

— Car Industry Analysis (@lovecarindustry) September 22, 2020

Os números mostram que o Taycan realmente caiu no gosto do cliente da Porsche, sendo que a marca divulga uma lista de espera de 40.000 carros para todo o mundo.

O volume é tão grande que a Audi terá de emprestar 400 funcionários de Neckarsulm para ajudar na produção do cupê elétrico de quatro portas.

Pelo que se pode notar nas vendas do Taycan, parece que logo teremos uma variante longa do elétrico da Porsche, visto que enquanto o elétrico acelera em vendas, o outro sedã da marca ficou na lanterna e logo após uma atualização.

Na Europa, as vendas do Panamera caíram 71%, enquanto nos EUA, os emplacamentos do modelo ficaram 45% abaixo de 2019. Sim, a pandemia fez um bom estrago nas vendas em geral, mas a Porsche foi uma das marcas que ainda conseguiram obter lucro nas vendas sob quarentena.

A tendência para o futuro parece ser que o Taycan assumirá o lugar do Panamera de fato, assim como se espera que um cupê elétrico e compacto tome o lugar do 911 em algum momento nos próximos 20 ou 30 anos. Esse é um caminho sem volta.

[Fonte: Carscoops/Car Industry Analysis]

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Ele é o Peugeot mais potente da história. O 508 PSE (Peugeot Sport Engineered) chega oficialmente ao mercado europeu. O esportivo francês já foi mostrado em forma de protótipo, mas agora está disponível para os consumidores.

Equipado com motor Puretech 1.6 Turbo e outros dois elétricos, montados um em cada eixo, o Peugeot 508 PSE tem potência combinada de 360 cavalos e 52,8 kgfm.

Híbrido plug-in, o 508 de alta peformance vai de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e atinge máxima limitada em 250 km/h. Na retomada de 80 para 120 km/h, ele precisa de apenas 3 segundos.

Apesar do excelente desempenho, o Peugeot 508 PSE não é um carro gastão, tendo consumo médio de 50 km/l, além de emissão de apenas 46 g/km de CO2. Ele ainda pode rodar 42 km sem usar combustível.

Pintado nas cores Cinza Selênio, Branco Pérola e Preto Nera, além de visual personalizado em dois tons, o Peugeot 508 PSE se apoia sobre rodas aro 20 polegadas com Michelin Pneus Pilot Sport 4S.

Ele ainda apresenta defletores de ar laterais na frente e atrás, onde ainda dispõe de difusor de ar e duas bocas de escape bem discretas. Por dentro, o acabamento é exclusivo com detalhes em amarelo-ouro e ambiente totalmente escurecido.

O Peugeot 50-8 PSE tem bancos esportivos e volante com visual diferenciado, além de revestimentos em Alcantara e couro Nappa. A multimídia tem 10 polegadas de tela e há um HUD colorido.

Assentos dianteiros com massagem e sistema de som Focal estão entre os itens oferecidos, assim como pacote ADAS+ com controle de cruzeiro adaptativo stop-go, alerta de colisão com frenagem automática, detector de pedestres e placas de trânsito, alerta de faixa com correção, alerta de ponto e tráfego cruzado, aviso de fadiga, entre outros.

Com a proposta, a Peugeot reforça seu time de esportivos, que deve contar com um novo 308 também com esse conjunto híbrido, assim como um eventual 3008 PSE. Atualmente o SUV tem até 300 cavalos.

Peugeot 508 PSE 2021 – Galeria de fotos

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O Ford Mustang Mach-E GT chegou ao mercado europeu e bem rápido! Se você acha que o Mustang GT é manda bem, então saiba que o crossover elétrico faz melhor.

Em sua variante para a Europa, o Mach-E GT acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos, embora tenha velocidade limitada em 200 km/h. De qualquer forma, “voar” baixo é uma importante conquista para o SUV elétrico.

Com 465 cavalos combinados em seus motores elétricos, que movem suas quatro rodas, o Ford Mustang Mach-E GT tem nada menos que 84,3 kgfm através de seus três propulsores.

Stuart Rowley, presidente da Ford Europa, diz: “O novo Mustang Mach-E GT mostra como o desempenho totalmente elétrico realmente parece, mas o desempenho não conta para nada sem a confiança de usá-lo. Nossas iniciativas de carregamento significam que os clientes do Mustang Mach-E podem desfrutar da experiência de direção eletrificada do Mustang com o conhecimento de que podem recarregar de forma rápida e fácil em toda a Europa ”.

Equipado com suspensão adaptativa MagneRide, o Mach-E GT vem com rodas esportivas exclusivas aro 20 polegadas, pinças de freio vermelhas e cores próprias, como Grabber Blue e Cyber ​​Orange.

Por dentro, vem com multimídia SYNC4 com tela de 15,5 polegadas e recursos online, como localização de pontos de recarga ou alerta de recarga. Volante em camurça e bancos esportivos Ford Performance fazem parte do pacote.

Com baterias de 88 kWh, o Mustang Mach-E GT tem autonomia de 500 km no ciclo WLTP, mas na rede Ionity de 150 kW, em apenas 10 minutos pode-se adicionar mais 119 km extras.

Além disso, a Ford anunciou que o Mustang Mach-E Long Range terá tração apenas traseira e baterias de 88 kWh, entregando assim uma autonomia de 540 km no ciclo WLTP, indo de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos.

Produzido no México, o Ford Mustang Mach-E chega ao mercado europeu antes do americano e o Brasil pode recebe-lo mais adiante, onde poderá substituir o Edge ST.

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Num vídeo publicado em sua conta pessoal no Twiiter, Thomas Owsianski, presidente da Volkswagen na Argentina, aplicou o nome Taos pela primeira vez no novo SUV médio da marca alemã, que já está sendo fabricado em General Pacheco.

Para marcar o início da pré-série, Owsianski fez uma pequena cerimônia para marcar essa fase do projeto Tarek, que contempla a produção do Taos tanto na Argentina quanto no México.

O produto é o próximo grande lançamento da VW, que quer concentrar mais atenção no segmento médio, buscando rivalizar com o Jeep Compass, trazendo um SUV com proposta intermediária entre T-Cross e Tiguan.

Após as unidades pré-série, a Volkswagen começará a produzir na Argentina as unidades para formação de estoque e exportação, sendo que a maior parte disso deverá vir para o Brasil.

Com a produção mexicana, parte dos mercados almejados pela VW Argentina deve ficar sob influência de Puebla, que irá exportar a maior parte da produção do Taos para o mercado americano e canadense.

O Volkswagen Taos terá entre 4,45 m e 4,50 m, além de 2,68 m de entre eixos. Com boa oferta de espaço e porta-malas com números maiores que o Jeep Compass, exatamente para sair na frente nesses casos.

Contudo, não vamos esperar por uma rivalidade total entre os dois, justamente porque o SUV da Fiat Chrysler aposta muito no 4×4 com motor diesel 2.0 de 170 cavalos.

Se a VW quiser ir atrás, o que não parece ser o caso, poderia deslocar o EA189 2.0 TDI de 180 cavalos para fazer frente ao Jeep com tração 4Motion e Tiptronic de 8 marchas.

Porém, o foco será em uma proposta mais “suave”, com o EA211 1.4 TSI Flex de 150 cavalos e 25,5 kgfm, além de Tiptronic, que pode ou não ter oito marchas. O de seis marchas já é muito usado no Brasil.

Isso seria um diferencial para o produto que precisa mostrar vantagens ao consumidor em relação aos T-Cross e Tiguan. Vamos ver…

Hoy es un gran día para @vwargentina. Compartí con el personal de la Planta Pacheco la ceremonia de colocación del primer logo a un #VWTaos de preserie. A pesar de los desafíos seguimos adelante, siempre liderando. #NuevaVolkswagen pic.twitter.com/GFNs0EPj9U

— Thomas Owsianski (@CEOVWA) September 24, 2020

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A Chevrolet liberou para concessionários os preços do Novo Onix RS e Onix Plus Midnight, que chegam respectivamente custando R$ 75.590 e R$ 81.390. A General Motors ainda revisou os preços da linha 2021, de acordo com o canal Motores e Ação.

Além das duas novas versões para Onix e Onix Plus, a lista de preços inclui aumento para quase todas as versões. Apenas o Onix Plus Turbo manual não teve aumento e se manteve em R$ 68.390.

A alta na versão de acesso do hatch chega a R$ 2.300. A versão LT 1.0 ficou R$ 2.400 mais cara. Já o Onix 1.0 Turbo teve alta de R$ 300. Na LT 1.0 Turbo, o preço subiu R$ 1.600, porém, na automática, subiu R$ 400. A LTZ 1.0 Turbo manual subiu R$ 1.400, mas a automática teve um acréscimo de R$ 1.500. Um pouco a mais, a Premier encareceu R$ 1.600.

No Onix Plus, a versão LT 1.0 também subiu R$ 2.400 como no hatch, mas o LT 1.0 Turbo manual ficou R$ 700 mais caro. No automático, mais R$ 2.300. A LTZ 1.0 Turbo ganhou alta de R$ 1.400, com a automática por R$ 1.500 a mais. Por fim, a Premier – assim como o Onix RS – fica R$ 1.000 mais caro que a Midnight, custando R$ 1.600 a mais.

Chevrolet Onix 2021 e Onix Plus 2021 – Preços

• Chevrolet Onix 1.0 – R$ 58.590 (antes era R$ 56.290)
• Chevrolet Onix LT 1.0 — R$ 60.490 (antes era R$ 58.090)
• Chevrolet Onix 1.0 turbo automático – R$ 65.390 (antes era R$ 65.090)
• Chevrolet Onix LT 1.0 turbo – R$ 65.490 (antes era R$ 63.890)
• Chevrolet Onix LT 1.0 turbo automático – R$ 71.490 (antes era R$ 70.090)
• Chevrolet Onix LTZ 1.0 turbo — R$ 68.790 (antes era R$ 67.390)
• Chevrolet Onix LTZ 1.0 turbo automático — R$ 74.590 (antes era R$ 73.090)
• Chevrolet Onix RS 1.0 turbo automático — R$ 75.590 (novo)
• Chevrolet Onix Premier 1.0 turbo – R$ 78.690 (antes era R$ 77.090)
• Chevrolet Onix Plus LT 1.0 — R$ 64.190 (antes era R$ 61.790)
• Chevrolet Onix Plus 1.0 turbo — R$ 68.390 (sem aumento)
• Chevrolet Onix Plus LT 1.0 turbo — R$ 68.890 (antes era R$ 68.190)
• Chevrolet Onix Plus LT 1.0 turbo automático — R$ 75.290 (antes era R$ 72.990)
• Chevrolet Onix Plus LTZ 1.0 turbo — R$ 73.090 (antes era R$ 71.690)
• Chevrolet Onix Plux LTZ 1.0 turbo automático — R$ 78.690 (antes era R$ 77.190)
• Chevrolet Onix Plus Midnight 1.0 turbo automático – R$ 81.390 (novo)
• Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 turbo automático – R$ 82.390 (antes era R$ 80.790)

[Fonte: Motores e Ação]

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A Audi esticou dois modelos na China. Um deles é o Audi A3 Sedan, que ganhou alguns centímetros a mais para os exigentes clientes locais, que querem mais espaço no banco traseiro.

Além dele, o Audi Q5L Sportback se apresenta também, aliando o estilo cupê com mais espaço interno. Com 5 cm a mais, o Audi A3L Sedan mede 4,548 m de comprimento, 1,814 m de largura, 1,429 m de altura e 2,680 m de entre eixos.

O sedã alemão, fabricado pela FAW-Audi, tem frente bem expressiva com faróis full LED em bumerangue, assim como a nova grade hexagonal da marca e enormes molduras laterais.

A traseira seque o mesmo estilo do modelo alemão, mas nas laterais, as portas traseiras maiores têm seu tamanho maior pouco perceptível. O motor é o 1.4 TFSI de 150 cavalos e 25,5 kgfm, além do 2.0 TFSI de 220 cavalos e 35,7 kgfm, bem como transmissão de dupla embreagem S tronic de sete e seis marchas, respectivamente.

Estreante em nova carroceria, o Audi Q5 chinês se apresenta como um Sportback, porém, pela descrição “L”, tem entre-eixos ampliado com 2,908 m de base. Ele tem 4,778 m de comprimento, 1,892 m de largura e 1,666 m de altura.

Atualizado visualmente, apresenta molduras laterais no para-choque bem pronunciadas, além de grade ampliada e faróis com lentes mais suavizadas. Na traseira, as lanternas ganharam lentes novas em LED, assim como para-choque com a parte inferior central elevada.

Calçado com rodas aros 19 e 20 polegadas, dotadas de pneus 235/55 R19 e 245/55 R20, o Audi Q5L Sportback vem com motor 2.0 TFSI de 190 cavalos ou 252 cavalos, devidamente equipado com câmbio S tronic de sete marchas e tração dianteira, exceto no mais potente, que poderá ser adquirido com tração Quattro.

Audi A3L Sedan e Q5L Sportback – Galeria de fotos

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O Chery Arrizo 6 nem bem estreou no Brasil e já tem uma nova atualização na China. Revelado pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, o sedã médio do fabricante de Wuhu apresenta uma cara diferente por lá.

O Arrizo 6 – que lá é conhecido como GX – visto por lá tem uma frente mais volumosa, com grade enorme, que domina quase todo o conjunto central, tendo ainda um suporte para placa em seu interior.

Abaixo, outra grade, mas de forma retangular dá uma sensação de movimento. Nas laterais, molduras com frisos cromados e luzes diurnas em LED ampliam o visual.

Os faróis são novos também, ganhando contornos suaves e esticados, destacando o projetor de LED e assinatura iluminada no contorno do mesmo.

Nos registros do ministério chinês, que homologa os carros por lá, o Chery Arrizo 6 aparece ainda com uma segunda frente nova, esta com grade descrevendo um “X” e com frisos horizontais bem acentuados.

Esse conjunto apresenta os mesmos faróis novos e molduras laterais com frisos em preto brilhante que se prolongam pelo acabamento na cor do carro. Lembra os esportivos da VW, como o GTI, por exemplo. O Chery Arrizo 6 ainda manterá a frente antiga.

Com 4,680 m de comprimento, 1,825 m de largura, 1,490 m de altura e 2,670 m de entre eixos, ele não ganha aumento de plataforma. Estranhamente ele mantém uma base que é até curta para seu porte, ainda mais num mercado como o chinês, que valoriza um entre-eixos longo. A traseira recebe um novo conjunto ótico de LED com formato retangular e moldura preta com o nome Chery.

Com rodas aros 16 e 17 polegadas, montadas em pneus 205/55 R16 e 205/50 R17, o Arrizo 6 atualizado deve chegar por aqui na mudança visual de meia vida, que a Caoa Chery deve promover nos próximos anos.

Lá, o sedã médio tem motor 1.5 Turbo de 156 cavalos com câmbio CVT e tração dianteira. Aqui, ele é oferecido com mesmo motor, mas entregando 147 cavalos na gasolina e 150 cavalos no etanol.

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O Corolla 2012 foi o penúltimo ano/modelo da geração 10 do best seller mundial da Toyota, que já vendeu mais de 44 milhões de unidades em 54 anos de história.

Bem fiel à proposta original do produto, o Corolla dessa geração era considerado um carro para um público de maior idade e que desejava ter um carro confortável e econômico para o dia a dia, mas com algum luxo.

Com bom espaço interno e acabamento decente, o Toyota Corolla tinha linhas até que comedidas para sua proposta, mas era um sedã médio bem equilibrado em suas formas, tendo um estilo bem conservador.

Essa geração do Corolla 2012 usou dois motores no Brasil, que continuaram na geração seguinte, a 11, que recebeu atualização visual e a continuidade da versão XRS.

O motor 1.8 Dual VVT-i foi atualizado durante o facelift dessa geração, ganhando mais força e se desprendendo da geração 9, que fora muito famosa e também copiada na China, especialmente pela BYD.

Esse propulsor passou de 132 cavalos para 139 cavalos com gasolina, enquanto a potência com álcool saltou de 136 cavalos para 144 cavalos na atualização. O 2.0 Dual VVT-i continuou com 142 cavalos na gasolina e 154 cavalos no etanol.

O lado ruim dessa geração era que o câmbio automático ainda era bem antiquado e com apenas quatro marchas, quando a concorrência já tinha transmissões de seis velocidades. A automática tinha gerenciamento eletrônico Super ECT.

Teve ainda opção de mudanças no volante por meio de paddle shifts e foi acompanhado ainda por uma caixa manual de seis marchas, que dava um bom desempenho ao carro, mas apenas com motor 1.8.

Sem destaques tecnológicos, o Corolla 2012 era um carro que unia apenas o essencial para sua categoria, como não tendo, por exemplo, suspensão traseira multilink, controles de tração e estabilidade ou assistente de partida em rampa.

Nem seis airbags tinha, tendo no máximo bolsas infláveis laterais. Também não tinha multimídia, que podia ser adquirida como acessório e que trazia até navegador GPS.

Lançado em 1966, o Toyota Corolla se tornou o carro mais vendido da história, ultrapassando ícones como VW Golf e Fusca, por exemplo. Teve até agora 12 gerações, começando pela E10.

A cada quatro anos, o Corolla ia mudando de geração e ganhou força a partir dos anos 80, quando o Japão dominou a produção mundial de automóveis com 10 milhões anuais, superando os EUA.

Começou a ser vendido em diversos lugares, ainda que não estava presente no bloco soviético e nem no mercado brasileiro, por exemplo. Variantes de carroceria diferente começaram a receber o nome Corolla.

Assim, modelos como o Auris ou o Corolla Axio, virtualmente eram contabilizados como Corolla. Esse método de adicionar os números de vendas de modelos derivados da mesma plataforma, fez com que suas vendas inflassem.

O exemplo mais recente disso é o Corolla Cross, que em realidade é um SUV médio, cuja plataforma é a mesma do Corolla, mas a base é a do C-HR. Suas vendas serão contadas junto com as do sedã médio, que está perdendo espaço.

Dessa forma, 44 milhões de exemplares em parte são de outros carros que levam o mesmo nome ou são considerados como derivados diretos do sedã.

O Ford Focus já disputou a liderança mundial com o Corolla e na época deu polêmica por conta disso, alegando a marca americana que seu carro era líder como produto único e não utilizava outros modelos para aumentar as vendas…

Nessa geração E140, surgiu no Japão em 2006, mas como um produto de porte limitado, sendo batizado de Corolla Axio e tendo sua carroceria classificada como narrow-body, enquanto o internacional surgiu em 2008 como wide-body.

Esta última passou a ser chamada de E150 e foi produzida no Brasil e em muitos outros países. A diferença entre os dois estava na largura e comprimento. O E140 tinha 4,390 m de comprimento e 1,695 m de largura.

Já o E150 media 4,540 m e 1,760 m, respectivamente. Contudo, ambos ainda mantinham a plataforma com 2,600 m de entre eixos e o japonês preservou a perua Fielder, que deixara o mercado mundial.

A partir de 2012, o Corolla Axio virou um sedã compacto de porte similar ao Toyota Yaris Sedan/Vios, usando a plataforma B da Toyota, mas ainda contando como sendo um Corolla.

Ainda é produzido no Japão, mas desde 2019 é apenas um carro para frotas comerciais. Não deve receber a plataforma TNGA (GA-B), que ficará reservada ao Yaris Sedan. Assim, o Corolla Cross deverá suplantar suas vendas.

Corolla 2012 – detalhes

O Corolla 2012 tinha um estilo bem conservador, apesar do facelift de meia vida dar-lhe um pouco mais de vitalidade. A frente tinha faróis duplos com parábolas simples e lanternas incorporadas, assim como repetidores de direção.

Na versão Altis, os faróis com facho baixo eram de xênon e vinha com ajuste de altura, assim como lavador embutido no para-choque, sendo o principal destaque da topo de linha do sedã.

A grade tinha frisos duplos de cor cinza brilhante na versão Altis, mas em tonalidade mais escura e fosca nas versões XLi, GLi e XEi, todas com lâminas duplas. Apenas o Corolla XRS tinha um friso apenas e era fosco também.

Logo acima da abertura, ficava o logotipo da Toyota. O para-choque era bem envolvente e liso, tendo lavadores de farol apenas na versão Altis, pois, como já mencionado, tinha faróis de xenônio.

Molduras laterais inferiores traziam faróis de neblina, mas apenas a partir da XEi. Uma grande abertura central existia para maior refrigeração do motor. Na versão XRS, um spoiler pronunciado era fixado na parte inferior.

O capô liso tinha poucos vincos e a carroceria era bem suave, mas fiel ao estilo de um sedã tradicional. Os retrovisores tinham bom tamanho e eram pintados na cor do carro, bem como rebatíveis eletricamente a partir do XEi.

Havia ainda repetidores de direção nesses retrovisores, igualmente a partir do Corolla XEi. As maçanetas eram na cor da carroceria, mas eram cromadas na versão Altis. Esta opção tinha ainda frisos cromados na base das janelas.

No Corolla 2012 em sua versão XRS, abaixo das portas havia saias envolventes e aerodinâmicas. As colunas B e molduras das janelas eram pretas. Na traseira, as lanternas grandes traziam LEDs para iluminação, exceto nas XLi e GLi.

A tampa do porta-malas era ampla e trazia moldura sobre a placa na cor do carro, mas nas versões XEi e Altis, era cromada. As lentes cortadas do conjunto ótico combinam com o novo para-choque traseiro.

Estes vinham com refletores horizontais na base do protetor, que ainda tinha vincos suaves nas laterais e em sua parte inferior. O para-choque era diferente nessa parte, quando no Corolla XRS, tendo este ainda spoilers laterais na peça.

A versão XRS tinha ainda aerofólio sobre a tampa do porta-malas, sendo este pronunciado e na cor do carro. Falando dessa versão “pseudo-esportiva”, as rodas de liga leve aro 16 polegadas tinham cinco raios e eram exclusivas.

Eram calçadas com pneus 205/55 R16, os mesmos que iam nas rodas aro 16 polegadas usadas no Corolla GLi e XEi, enquanto as do Altis eram igualmente únicas com seus 10 raios.

Na XLi, de acesso, era de aço com calotas e aro 15 polegadas, tendo pneus 195/65 R15. Esta é uma versão bastante rara do Corolla 2012 e não tão valorizada por dispor de menos itens, em especial as próprias rodas não serem de liga leve.

Por dentro, o sedã médio da Toyota tinha um painel com desenho moderno para a época e que trazia um console central alto e pronunciado, tendo o conjunto geral acabamento em dois tons nas versões XEi e Altis.

O Corolla XRS tinha o conjunto preto, assim como todo o acabamento de bancos e portas, sendo ambos revestidos em couro. Nos XLi e GLi, ambos eram de cor cinza, enquanto XEi e Altis tinham essas partes em cor bege.

Estas duas tinham bancos em couro bege, mas apenas a Altis vinha com console imitando madeira, assim como nas portas. O painel tinha ainda acabamento em cinza brilhante no XRS, visto igualmente nos apoios de braços das portas.

No Corolla 2012 nas versões XEi e Altis, a parte superior era em tom de cinza bem escuro, inclusive sobre as portas. O volante tinha três raios, sendo que o acabamento tinha apliques prateados nos comandos de mídia e telefonia.

O acabamento era em couro nas XRS, XEi e Altis, sendo que na “esportiva”, o desenho do volante era diferente, tendo comandos pretos e um formato semelhante ao usado anos depois no Etios.

Os difusores de ar laterais se mesclavam com a cor da versão e os centrais ficavam bem no topo. O sistema de áudio tinha CD player com MP3, mas na XEi e Altis, havia opção de USB e conexão Bluetooth com o celular.

Nas versões XRS, XEi e Altis, o ar condicionado era automático e digital, tendo dois displays e um visual bem moderno, tendo ainda função ecológica e filtro especial de partículas.

O rádio 2din era integrado ao conjunto. A alavanca de câmbio era em couro nas versões XEi e XRS, tendo imitação de madeira no Altis e acabamento simples nas duas versões de entrada. O seletor era do tipo escada e tinha opção manual.

Já o cluster era analógico de acabamento e aparência simples nas versões XLi e GLi, tendo velocímetro, conta-giros, nível de combustível e temperatura da água, além de computador simples.

A partir do Corolla XEi, o cluster era do tipo Optitron, cuja iluminação amarela variava de acordo com a luz externa, daí o nome. O piloto automático era disponível apenas nas versões XRS, XEi e Altis, sendo este em haste na coluna de direção.

Com freio de estacionamento manual e porta-copos, o Corolla 2012 tinha apoios de braço dianteiros e traseiros, além de porta-copos no de trás. O banco do motorista tinha ajuste de altura, mas no Altis, os ajustes eram elétricos.

Havia alças no teto, bem como espelhos com iluminação nos para-sois, além de retrovisor dia e noite ou eletrocrômico, com rebatimento elétrico dos externos e até sistema de som com seis alto-falantes na Altis.

Não havia opção de teto solar elétrico e nem saídas de ar no banco traseiro, falha até hoje não corrigida. Nas versões XLi e GLi, o acabamento dos bancos era em tecido de boa qualidade. Havia apoios de cabeça para todos.

Também tinha Isofix no banco traseiro e cintos de três pontos individuais. O banco traseiro era bipartido do tipo 60:40 e dava acesso ao porta-malas de 470 litros, que tinha revestimento em carpete e iluminação.

O Corolla 2012 tinha abertura interna para bocal do tanque e porta-malas.

Corolla 2012 – versões

• Toyota Corolla XLi 1.8 MT
• Toyota Corolla XLi 1.8 AT
• Toyota Corolla GLi 1.8 MT
• Toyota Corolla GLi 1.8 AT
• Toyota Corolla XEi 2.0 AT
• Toyota Corolla Altis 2.0 AT
• Toyota Corolla XRS 2.0 AT

Equipamentos

Toyota Corolla XLi 1.8 MT – Motor 1.8 e transmissão manual de seis marchas, mais ar condicionado, direção elétrica, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, airbag duplo, freios ABS com EDB, vidros elétricos nas quatro portas com one touch para o motorista, travamento central elétrico, retrovisores com ajustes elétricos, para-choques na cor do carro, maçanetas e retrovisores na cor da carroceria, faróis duplos, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas, pneus 195/65 R15, luz auxiliar de freio, desembaçador traseiro, para-brisa degradê, antena no teto, computador de bordo, apoio de braço no banco traseiro, cintos de 3 pontos, apoios de cabeça para todos, luzes de leitura dianteiras e traseiras, iluminação geral, alças no teto, espelhos nos para-sois, retrovisor dia e noite, abertura interna do porta-malas e bocal do tanque de combustível, sistema de som com quatro alto-falantes, rádio com CD player e MP3, entre outros.

Toyota Corolla XLi 1.8 AT – Itens acima, mais transmissão automática de 4 marchas com conversor de torque e mudanças manuais na alavanca.

Toyota Corolla GLi 1.8 MT – Itens do XLi MT, mais vidros elétricos one touch nas quatro portas, computador de bordo mais completo, ar condicionado automático e digital, chave com telecomando para portas e vidros, banco traseiro bipartido, retrovisores com rebatimento elétrico, porta-copos no apoio de braço traseiro, cluster adaptativo Optitron, volante com comandos de áudio e computador de bordo, rodas de liga leve aro 16 polegadas e pneus 205/55 R16.

Toyota Corolla GLi 1.8 AT – Itens acima do GLi, mais transmissão automática de 4 marchas com conversor de torque e mudanças manuais na alavanca.

Toyota Corolla XEi 2.0 AT – Itens do GLi 1.8, mais motor 2.0 e transmissão automática de 4 marchas com conversor de torque e mudanças manuais na alavanca, mais airbags laterais, sistema de som com Bluetooth e USB, bancos em couro, controle de cruzeiro, sensor crepuscular, repetidores de direção nos retrovisores.

Toyota Corolla Altis 2.0 AT – Itens da XEi, mais bancos e portas em couro bege, interior em dois tons, guarnição imitando madeira no painel e portas, banco do motorista com ajustes elétricos, câmera de ré, sensor de chuva, faróis de xênon com regulagem e lavador, além de sistema de som com adição de dois tweeters.

Toyota Corolla XRS 2.0 AT – Itens do GLi, mais motor 2.0 e transmissão automática de 4 marchas com conversor de torque e mudanças manuais na alavanca, mais spoilers nos para-choques, saias laterais, rodas de liga leve exclusivas e aerofólio traseiro.

Preços

• Toyota Corolla XLi 1.8 MT – R$ 64.500
• Toyota Corolla XLi 1.8 AT – R$ 68.500
• Toyota Corolla GLi 1.8 MT – R$ 68.000
• Toyota Corolla GLi 1.8 AT – R$ 71.500
• Toyota Corolla XEi 2.0 AT – R$ 78.000
• Toyota Corolla Altis 2.0 AT – R$ 87.800
• Toyota Corolla XRS 2.0 AT – R$ 89.000

Corolla 2012 – motor

O Corolla 2012 tinha dois motores, ambos com tecnologia Dual VVT-i. Eles eram o 2ZR-FBE e o 3ZR-FBE. O primeiro era o 1.8, enquanto tinha 2.0 litros.

Ambos construídos com bloco de ferro fundido e cabeçote em alumínio, projetados e lançados em 2007. Com quatro cilindros, os dois propulsores tinha cabeçote com duplo comando de válvulas variável e quatro válvulas por cilindro.

Estas 16 válvulas eram acionadas por corrente, sendo os primeiros motores da Toyota a utilizar o sistema Valvematic, que é conhecido por Dual VVT-i. Dotados de injeção eletrônica multiponto sequencial com tecnologia flex.

Esta adotava um sistema de injeção de gasolina a partir de um tanquinho no cofre do motor, sendo acionado apenas em temperaturas muito baixas e com álcool em grande maioria no tanque.

Eles entregavam 139/144 cavalos a 6.000 rpm no 1.8 e 142/153 cavalos a 5.600/5.800 rpm no 2.0, além de 18,0/18,6 kgfm no 1.8 e 19,8/20,7 kgfm no 2.0, respectivamente com gasolina e etanol.

Desempenho

• Corolla 1.8 MT – 10,6 segundos e 190 km/h
• Corolla 1.8 AT – 12,2 segundos e 186 km/h
• Corolla 2.0 AT – 11,6 segundos e 197 km/h

Consumo

• Corolla 1.8 MT – 7,5/10,9 km/l e 9,2/13,5 km/l
• Corolla 1.8 AT – 7,1/9,1 km/l e 10,5/13,3 km/l
• Corolla 2.0 AT – 6,2/10,2 km/l e 8,2/12,8 km/l

Corolla 2012 – manutenção e revisão

Corolla 2012 – ficha técnica

Corolla 2012 – fotos

https://www.youtube.com/watch?v=wSaaOaxS7l8

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O Ford Puma ST foi apresentado oficialmente na Europa e chega com uma proposta de desempenho para peitar outros crossovers do mercado europeu, embora ainda distante de rivais como o VW T-Roc R, com seus 300 cavalos.

Equipado com motor 1.5 EcoBoost de três cilindros, que ainda dispõe de tecnologia de desligamento automático de cilindro, produzindo 200 cavalos a 6.000 rpm e 32,6 kgfm entre 2.500 e 3.500 rpm. O câmbio é manual de seis marchas.

Eles são suficientes para fazê-lo arrancar até 100 km/h em 6,7 segundos e com máxima de 220 km/h. Podendo funcionar apenas com dois cilindros, o Ford Puma ST tem média de consumo de 16,7 km/l.

Stefan Muenzinger, gerente de desempenho da Ford Europa, diz: “Os verdadeiros entusiastas da direção não vão se contentar com menos emoção só porque a vida exige um carro mais ‘sensato’, então nossa prioridade número um, era que o Puma ST tinha que ser tão estimulante e capaz como todo modelo ST, sem sacrificar nenhuma praticidade do Puma”.

Com visual mais esportivo, o Puma ST vem com suspensão calibrada especialmente para performance com amortecedores Hitachi e molas especiais, assim como diferencial de deslizamento limitado (opcional) e controle de torque vetorial em curvas.

Os freios possuem discos maiores e reforçados, assim como controle de tração e estabilidade ajustados para um desempenho esportivo com três níveis.

Com suspensão mais baixa e rodas aro 19 polegadas, o crossover esportivo vem com pneus Michelin Pilot Sport 4S. O Puma ST também tem modos de condução, sendo eles Normal, Eco, Sport e Track.

Em conteúdo, dispõe de cluster digital de 12,3 polegadas e multimídia SYNC 3 com tela de 8 polegadas, assim como Android Auto e CarPlay, sistema de som B & O, bancos esportivos Recaro com acabamento Miko Dinamica aderente, detalhes personalizados, volante esportivo e alavanca com costuras Metal Grey, para-brisa aquecido, carregamento sem fio, entre outros.

Oferecido nas cores Preto Ágata, Azul Desert Island, Vermelho Fantástico, Branco Congelado, Preto Magnético e Verde Médio, exclusivo do Puma ST. Tendo 456 litros no porta-malas, sendo 80 num compartimento separado, o crossover traz ainda pacote ADAS+ com controle de cruzeiro adaptativo, frenagem preditiva de emergência, entre outros.

Ford Puma ST 2021 – Galeria de fotos

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A Ford China prepara mais um SUV para o mercado local e este produto, a exemplo do Territory, será um carro feito em parceria com a JMC. Trata-se do Equator, revelado pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação.

O nome é novo na Ford, porém, já fora usado anteriormente pela Suzuki, quando esta fechou parceria com a Nissan, vendendo a Frontier rebatizada de Equator em alguns mercados das Américas.

Agora, Equator é um SUV de porte grande que tem sete lugares, que mede 4,905 m de comprimento, 1,930 m de largura, 1,755 m de altura e 2,865 m de entre eixos.

Ainda existe pouca informação sobre o Ford Equator, mas o que o ministério revelou dá para ter uma ideia de sua proposta. O modelo terá também versões de cinco e seis lugares, empregando rodas aros 18, 19 e 20 polegadas, dependendo da versão.

Teto solar panorâmico, faróis full LED, faróis de neblina em LED e mesmo lanternas com essa tecnologia, estarão presentes no produto.

O Ford Equator tem uma cara mais equilibrada que o Territory, empregando luzes diurnas e repetidores de direção separados dos faróis triplos, que incluem os de neblina, posicionados abaixo.

Na traseira, as lanternas em LED retangulares se moldam ao acabamento preto com logo da Ford. O conjunto tem um aspecto robusto, contudo, não se sabe qual é a plataforma usada sob esse enorme utilitário esportivo.

Com porte semelhante ao do Ford Everest, derivado da Ranger, o Equator terá motor 2.0 EcoBoost de 224 cavalos e transmissão automática. Ainda não se sabe se terá tração nas quatro rodas.

Diferente do Territory, o Ford Equator não deve aparecer por aqui. O preço seria realmente muito grande para um carro da classe do VW Atlas. Com uma prateleira cheia de SUVs e propostas para tal, a marca americana deve priorizar produtos já conhecidos na região, como Bronco Sport e Mustang Mach-E.

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A Volvo Cars terá uma terceira plataforma em breve. Esta foi batizada pela Geely como SEA ou Sustainable Experience Architecture. A nova arquitetura não será exclusiva da marca sueca, abraçando os futuros carros elétricos da Geely, assim como Lynk & Co, Polestar e outras bandeiras do grupo chinês.

Também podemos esperar que a SEA sustente um ou mais modelos da Lotus, uma vez que terá opção de alta performance. Li Shufu, CEO da Geely, disse: “Nosso desenvolvimento dessa arquitetura transformadora de veículos elétricos marca o maior salto à frente da Geely em mais de uma década”.

Nesta variante de desempenho com dois motores, o veículo deverá alcançar 100 km/h em apenas 3 segundos, sendo isso mais rápido que o Ford Mustang Mach-E GT, que precisa de 3,7 segundos para fazer o mesmo.

Da mesma forma, um cupê da Polestar poderá atingir tal marca. Embora a Geely não tenha revelado muitos detalhes técnicos da SEA, pelo número apresentado, a plataforma deverá contar com motores elétricos somando em torno de 600 cavalos ou perto disso.

O que foi divulgado é que ela estará em 16 novos produtos do grupo nos próximos anos, sendo uma equivalente da Geely para a MEB da Volkswagen. O desenvolvimento da SEA durou três anos e envolveu seus centros de P&D na Alemanha, China, Reino Unido e Suécia.

Foi informado ainda que a SEA atenderá produtos desde os segmentos A (subcompactos) até E (carros grandes). Então, podemos imaginar de SUV de 4,00 metros até sedã luxuoso acima de 5,00 metros. Ela terá motor dianteiro, traseiro, duplo ou triplo, este último provavelmente na versão de performance.

Haverá modelos de tração dianteira, traseira e integral, podendo assim atender nove marcas diferentes dentro da empresa, segundo o divulgado. Assim, Volvo, Geely, Polestar, Lynk & Co, Lotus, Proton, Maple, Emgrand e LEVC (London Taxi) deverão ser as escolhidas. O volume anual projetado não foi informado.

[Fonte: Carscoops]

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A Geely lançou uma nova plataforma chamada SEA e dedicada a carros elétricos, porém, ela estreia a bordo de um conceito e este é da Lynk & Co. Essa marca chinesa é aparentada com a Volvo, focando em assinaturas e outras formas de aquisição de veículos.

O Zero Concept é o primeiro carro feito sobre a SEA e surge também como o primeiro carro elétrico da Lynk & Co, que até agora lançou somente modelos com propulsão a gasolina.

Ostentando o mesmo estilo frontal que lembra muito os carros da Porsche (e alguns da Kia…), o Lynk & Co Zero Concept apresenta luzes diurnas em LED sobre os para-lamas e capô, tendo ainda um conjunto de faróis full LED junto ao para-choque.

Em uma carroceria de crossover, o conceito elétrico apresenta formas que fogem ao modelo padronizado da Lynk & Co, onde sedã, hatch médio, crossover e SUV possuem basicamente o mesmo desenho.

Com silhueta baixa e larga, o Lynk & Co Zero Concept tem portas grandes e colunas C bem inclinadas, lembrando bastante o Jaguar I-Pace. Na traseira, as lanternas em LED formam um conjunto único, que avança sobre os para-lamas traseiras.

Por dentro, o conceito do grupo Geely tem um túnel central com alça lateral destacada, assim como manete de marchas. É possível notar o revestimento em couro, assim como o painel com revestimento diferenciado.

Nele, fica uma enorme tela que pode ter entre 14 e 17 polegadas, concentrando as principais funções de cluster e entretenimento, tendo ao volante um belo volante de três raios com comandos touchscreen e um diminuto espaço sobre a coluna de direção, que pode ser um display ou câmera de monitoramento do condutor. Um HUD é outra possibilidade.

Os bancos envolventes possuem apoios de cabeça integrados. A Geely não comentou sobre os detalhes técnicos do Lynk & Co Zero Concept, mas adiantou que ele entrará em produção no próximo ano.

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O nome não é totalmente desconhecido. Evos foi a identificação que a Ford utilizou em 2011 no conceito que deu origem ao Fusion/Mondeo da geração atual. Agora, essa designação volta às manchetes internacionais por conta de registros recentes do fabricante americano.

De acordo com o site espanhol Motor.es, a Ford planeja substituir três modelos vigentes por um único, que será um crossover e seu nome poderá ser Evos. O motivo é que a marca registrou essa designação na Europa, além de “Mondeo Evos” na Austrália e Nova Zelândia.

O projeto, de codinome CD542 deve gerar um crossover com porte médio-grande para substituir Mondeo, S-Max e Galaxy na Europa. Contudo, se observarmos os rumores nos EUA de um fim certo para o Edge após 2022, este produto pode assumir sua posição no mercado norte-americano.

Outro ponto que corrobora com isso é o fato do veículo estar sendo testado por lá também, usando um Ford Mondeo Wagon como mula, sugerindo que haverá um Mondeo Active, porém, isso se aplicaria mais a uma versão aventureira – devidamente com tração integral, é claro – da perua atual e não um carro novo.

Assim, com o nome Fusion na América do Norte, ele poderia manter o produto nos EUA, México e Canadá, apenas o convertendo em crossover, assim como no caso do Mondeo na Europa e China, onde obviamente será produzido.

Isso também permitia abater as minivans S-Max e Galaxy, porém, a Ford ficaria sem um veículo para sete lugares na Europa. A saída pode ser a importação chinesa do Equator, revelado não oficialmente na China.

A princípio, a produção do Mondeo Evos seria feita na Europa, ocupando assim as dependências de Valência, Espanha, de onde saem também Kuga, Transit e a S-Max.

Contudo, falando em custos, faze-lo no México sairia mais barato e ele não teria problemas em chegar ao mercado europeu. Porém, a mudança impactaria na operação espanhola.

[Fonte: Motor.es/Projeção: Kolesa]

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O Chevrolet Equinox 2021 foi atualizado no mercado chinês e aparece em versão RS com seis novas opções para o consumidor local. Custando entre 169.900 e 239.900 yuans (R$ 139,4 mil e R$ 195,5 mil), o SUV da GM tem novidades.

Scott Lawson, diretor geral da Chevrolet da SAIC-GM, diz: “Os compradores de SUVs de médio porte de hoje querem um veículo que atenda a todas as suas necessidades”.

Ele completa: “O novo Equinox oferece, começando com seu novo design, combinação de trem de força, chassi ajustado localmente e série RS. Ele está se juntando aos Blazer, Tracker e Trailblazer na família de SUVs da Chevrolet, dando à marca uma presença nos segmentos de SUVs de pequeno, compacto e médio porte para atender às diferentes necessidades dos compradores em todo o país. ”

Com frente expressiva, o Equinox 2021 chinês tem novos faróis full LED com luzes diurnas em LED separadas por um friso duplo e cromado, que forma a barra horizontal que corta a grade reestilizada do SUV.

Tendo logotipo da Chevrolet escurecido, assim como outros detalhes externos, o Equinox RS emprega rodas de liga leve aro 19 polegadas e igualmente escurecidas, bancos esportivos em couro com logotipo RS, volante e outros detalhes com gravata escurecida e ambiente todo preto.

A GM ainda destaca o pacote de segurança ADAS: “Controle de Cruzeiro Adaptativo, Assistência Automática de Estacionamento, Assistência para Manter Faixa, Alerta de Mudança de Faixa, Aviso de Saída de Faixa, Assistência de Luz Alta Automática, Indicador de Distância Seguinte, Alerta de Zona Cega Lateral, Alerta de Tráfego Cruzado Traseiro, Alerta de Colisão Frontal e Emergência Automática Frenagem.”

Com teto solar panorâmico, ar dual zone e pacote de 100 GB de dados de serviços do OnStar anualmente, o Chevrolet Equinox RS 2021 tem oito anos de garantia ou 160.000 km. Ele é equipado com motor 1.5 Turbo de 172 cavalos ou 2.0 Turbo com 237 cavalos, tendo câmbios de seis ou nove marchas, respectivamente e opção AWD no 2.0.

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O Sandero 2010 foi o último ano/modelo antes do primeiro facelift do hatch compacto, que chegara ao mercado nacional em 2008, quando se tornou o segundo modelo de origem Dacia a vir ao Brasil, depois do Renault Logan.

Em 2010, o Sandero estava sendo oferecido nas versões Authentique, Expression, Privilége e Stepway. O hatch oferecia ainda três opções de motor, sendo eles os D4D, K4M e K7M, respectivamente 1.0 16V, 1.6 16V e 1.6 8V.

Ainda sem opção de transmissão automática, que só chegaria ao modelo um ano depois, o Sandero mantinha sua proposta de baixo custo com bom espaço e porta-malas generoso.

Ele media 4,02 m de comprimento e tinha 2,59 m de entre eixos, além de um bom bagageiro de 320 litros, que ficava acima da média da categoria. Com um design mais fluido e atraente que o quadradão Logan, o Sandero brilhou rápido.

Nas versões comuns, o Sandero 2010 se destacava com a Stepway, que tinha suspensão elevada, rodas aro 16 e ainda apresentava detalhes personalizados para chamar mais atenção.

Com carroceria monobloco feita sobre a plataforma B0 da Renault, o compacto sempre teve boas dimensões e um aproveitamento importante do espaço interno. Contudo, o acabamento era espartano.

Para reduzir custos de desenvolvimento e produção, de modo a ter preços competitivos, o projeto do Sandero considerou o aprendizado com o Logan, que nascera quase três anos antes, o hatch compartilhava muita coisa dele.

Com estrutura bem simplificada, o Renault Sandero surgiu para suplantar o Clio no mercado brasileiro, embora ambos tenham ficado juntos na mesma grade de produtos por alguns anos.

Antes de sua chegada, a Renault apostava em um portfólio de produtos essencialmente franceses, tendo uma proposta mais premium, porém, os resultados não foram os esperados, com produtos como Renault Megane, Clio e Scénic pouco populares.

Com o projeto da Dacia, a Renault muda de postura em mercados emergentes como o brasileiro, buscando ficar mais popular. Para isso, aposta em versões especiais descoladas para atrair os consumidores.

A aposta no Logan como um carro versátil e barato, ainda mais lincado a um plano de troca a cada três meses e manutenção de R$ 1,00 por dia, fez com que a Renault saísse do ostracismo e alcançasse as massas.

Isso fez com que afastasse de si a imagem de “marca francesa”, que ainda perdura em Citroën e Peugeot, sendo mais evidente no segundo caso. Com o terreno já pavimentado pelo Renault Logan, o Sandero chegou disfarçando o baixo custo.

Apesar de ser muito simples, o Sandero chega a ter um “luxo” não presente mesmo em alguns carros de luxo. Trata-se do amortecedor de capô, algo que hoje em dia, apenas carros verdadeiramente premium ostentam.

No Sandero 2010, a gama de quatro versões atendia bem a demanda do produto, que é fabricado em São José dos Pinhais-PR. Apesar de não ser relativamente barato como na Europa, seus atributos ofuscaram mais sua proposta de preço.

O bom espaço interno, aliado ao bagageiro de 320 litros e com uma manutenção relativamente barata, o hatch reunia um conjunto que rapidamente chamou a atenção do consumidor.

Mesmo maior que os concorrentes, o Sandero 2010 tinha preço equivalente e tinha motores já bem conhecidos do público. O diferencial mesmo era o pós-venda, mais focado e com o serviço de 60 minutos para os carros já fora de garantia.

Aliás, o Sandero vinha com garantia de três anos, cuja cobertura era necessária, visto que o mercado nacional estava em mudança, admitindo coberturas maiores e valorizando os serviços a longo prazo.

Após a linha 2010,o Sandero ganhou um facelift que eliminou a grade e adicionou uma caixa automática de 4 marchas com lubrificação selada, garantindo 300.000 km sem manutenção.

Depois, veio a segunda geração, que ficara um pouco maior e com carroceria mais volumosa, tendo ainda que compartilhar com o Logan. Só então, antes da atualização visual da segunda geração, os motores mudam.

Assim, saem D4D, K4M e K7M para entrar os novos 1.0 SCe e 1.6 SCe, sendo este último o H4M, um derivado do Nissan HR16DE, que equipa modelos como Nissan Versa e Kicks.

Nesse meio de caminho, o Sandero recebeu ainda câmbio automatizado, que não contribuiu em nada para o avanço do modelo. Só recentemente é que a Renault admitiu o erro e lançou o hatch com câmbio CVT X-Tronic.

Como novidades, o Sandero 2010 passou a dispor de terceiro apoio de cabeça nas versões Authentique e Expression, quando ambas eram equipadas com airbag duplo.

Todas as versões passam a utilizar o mesmo volante do Renault Sandero Stepway, enquanto a Expression recebe dois espelhos nos para-sóis, mas a Authentique não tem.

Sandero 2010 – detalhes

O Sandero 2010 era um hatch de carroceria bem envolvente e volumosa, tendo colunas C largas para reforçar sua proposta de robustez e confiabilidade.

A frente tinha faróis duplos, grandes e ovalizados, tendo nelas o facho alto e baixo separados, assim como lanternas e repetidores de direção. A grade era partida pelo logo do losango e com aberturas de grande tamanho nas laterais.

O para-choque tinha moldura envolvente nos faróis de neblina, enquanto a grade inferior era retangular. Os para-lamas possuíam repetidores de direção, além de portas grandes e amplas, sem colunas destacadas.

Os retrovisores eram pequenos e presos diretos na lataria das portas dianteiras. As maçanetas eram semiembutidas. Nas portas, protetores pretos fixados na base. Apenas as colunas B da versão Privilége e da Stepway.

Na traseira, as lanternas eram verticais e curvadas, enquanto a tampa do bagageiro era ampla e com vigia bem grande, dotada de lavador e limpador, bem como desembaçador.

O para-choque traseiro tinha moldura semelhante à dianteira. As rodas eram de aço com calotas nas duas versões de acesso, que ainda possuíam maçanetas sem pintura, assim como retrovisores.

As rodas de liga leve aro 15 polegadas vinham com pneus 185/65 R15, tendo cinco raios. No teto, antena proeminente. O Sandero 2010 tinha ainda a versão Stepway.

Neste caso, a suspensão era mais elevada e vinha com pneus 195/60 R16, com rodas de liga leve exclusivas. O hatch aventureiro tinha a parte inferior do para-choque com acabamento preto, com faróis de neblina.

O protetor tinha ainda um overbumper imitando uma barra de impulsão, algo que era ilegal naquela época. Havia um protetor inferior de cor cinza e os faróis tinham máscaras negras.

No teto, barras longitudinais estilizadas, assim como molduras pretas envolvendo as janelas. As saias de rodas eram revestidas e pretas, assim como na base da carroceria, mas com aplique cinza.

Na traseira, o protetor inferior era em cinza e o acabamento do suporte da placa era preto. O interior era preto e tinha acabamento prateado no console central e nos difusores de ar circulares, que podiam ser fechados.

O rádio era simples e tinha CD player e MP3, tendo abaixo os botões dos vidros elétricos traseiros. O ar condicionado tinha comandos pequenos e a iluminação geral era vermelha.

A alavanca de câmbio tinha pomo prateado, mesma tonalidade dos mostradores analógicos, sendo eles velocímetro e conta-giros, tendo ainda nível de combustível e temperatura da água. Havia ainda computador de bordo.

O volante tinha um design quase que de meia-lua, ostentando bolsa inflável para o condutor, assim como no espaço destinado ao passageiro. Na coluna de direção com ajuste em altura, havia uma haste para mídia e volume.

A tampa do porta-luvas era baixa e tinha porta-copos com cinzeiro móvel e fonte 12V. O banco do motorista tinha ajuste em altura. Os assentos eram em tecido nas versões Authentique e Expression, com o Privilége e o Stepway em couro.

O banco traseiro era inteiriço e com dois apoios de cabeça, além de cintos de 3 pontos nas laterais. O cinto central tinha dois pontos. As portas tinham acabamento simples e com comandos dos vidros elétricos, além dos retrovisores.

O espaço interno tinha alças no teto, luz interna e espelhos nos para-sois. O porta-malas de 320 litros tinha iluminação e podia ser ampliado com o rebatimento do encosto.

Sandero 2010 – versões

• Renault Sandero Authentique 1.0
• Renault Sandero Authentique 1.6
• Renault Sandero Expression 1.0
• Renault Sandero Expression 1.6
• Renault Sandero Privilége 1.6
• Renault Sandero Stepway 1.6

Equipamentos

Renault Sandero Authentique 1.0 – Motor 1.0 e transmissão manual de cinco marchas, mais rodas de aço aro 15 polegadas com calotas, pneus 185/65 R15, maçanetas e retrovisores pretos, faróis duplos, repetidores de direção nos para-lamas, para-choques na cor do carro, ventilador, bancos em tecido, fonte 12V, vidros manuais, retrovisores externos com controle interno, retrovisor dia e noite, cluster com conta-giros, apoios de cabeça duplo atrás, travas manuais, banco traseiro inteiriço e rebatível, alças no teto, entre outros.

Opcionais: airbag duplo, ar quente, desembaçador traseiro, terceiro apoio de cabeça traseiro, preparação para som com alto-falantes e antena.

Renault Sandero Authentique 1.6 – Itens do 1.0, mais motor 1.6 litro.

Opcionais: airbag duplo, ar quente, desembaçador traseiro, preparação para som com alto-falantes, terceiro apoio de cabeça traseiro e antena.

Renault Sandero Expression 1.0 – Itens do Authentique, mais ar quente, desembaçador traseiro, lavador e limpador do vidro traseiro, preparação para som com alto-falantes e antena, maçanetas na cor do carro, calotas diferenciadas, retrovisores na cor do carro, bancos com padronagem diferenciada, espelhos nos para-sois, entre outros.

Opcionais: airbag duplo, freios ABS com EDB, ar condicionado, direção hidráulica, coluna de direção ajustável em altura, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, terceiro apoio de cabeça traseiro, chave com telecomando, rádio com CD player/MP3/USB e haste com comandos de mídia e volume.

Renault Sandero Expression 1.6 – Itens do Expression 1.6, mais direção hidráulica e coluna de direção ajustável em altura.

Opcionais: airbag duplo, freios ABS com EDB, ar condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, terceiro apoio de cabeça traseiro, chave com telecomando, rádio com CD player/MP3/USB e haste com comandos de mídia e volume.

Renault Sandero Privilége 1.6 – Itens do Expression 1.6, mais ar condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave com telecomando, rádio com CD player/MP3 e USB, airbag duplo, freios ABS com EDB, detalhes externos exclusivos, rodas de liga leve aro 15 polegadas, padronagem exclusiva, computador de bordo, volante em couro, haste para ajuste de mídia e volume, chave canivete, entre outros.

Opcionais: vidros elétricos traseiros, retrovisores com ajustes elétricos, Bluetooth, sensor de estacionamento, faróis de neblina e bancos em couro.

Renault Sandero Stepway 1.6 – Itens do Privilége, vidros elétricos traseiros, retrovisores com ajustes elétricos, Bluetooth, sensor de estacionamento, faróis de neblina, suspensão elevada, rodas de liga leve aro 16 polegadas, pneus 195/60 R16, para-choques com apliques pretos, faixas laterais e protetor no para-choque traseiro, barras longitudinais no teto, bancos personalizados em tecido à prova d’água e material sintético, entre outros.

Opcionais: bancos em couro.

Preços

• Renault Sandero Authentique 1.0 – R$ 18.721
• Renault Sandero Authentique 1.6 – R$ 20.145
• Renault Sandero Expression 1.0 – R$ 20.434
• Renault Sandero Expression 1.6 – R$ 21.569
• Renault Sandero Privilége 1.6 – R$ 22.085
• Renault Sandero Stepway 1.6 – R$ 25.991

Sandero 2010 – motor

O Sandero 2010 era equipado com três motores, todos bem antigos, nascidos nos anos 80, sendo o D4D 1.0, o K4M 1.6 16V e o K7M 1.6 8V. O primeiro era um quatro cilindros com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio.

Com único comando de válvulas, o D4D tinha engreganem acionada por correia dentada e as quatro válvulas por cilindro eram acionadas por balancins. Esse motor, que tinha bomba d’água na frente do comando, era um motor resistente.

Tendo injeção eletrônica multiponto e com tecnologia flex, de partida a freio por injeção de gasolina, o D4D tem compartimento de gasolina no cofre do motor.

Com taxa de compressão de 10:1, o D4D 1.0 16V com 76 cavalos na gasolina e 77 cavalos no álcool, a 5.850 rpm. O torque era de 9,9 kgfm no derivado de petróleo e 10,1 kgm no combustível vegetal, obtidos a 4.350 rpm.

O câmbio tem cinco marchas e embreagem de acionamento hidráulico, mas com engates ruins e trambulador pouco confiável.

Já o K7M 1.6 8V era outro propulsor da Renault para o Sandero 2010, tendo bloco de ferro e cabeçote de duas válvulas e comando único dentro de uma carcaça para os mancais.

Igualmente com injeção eletrônica multiponto e tecnologia flex com partida a frio por gasolina, com sensor de temperatura nos dias bem frios.

Ele tinha 9,5:1 de taxa de compressão, entregando 92 cavalos na gasolina e 95 cavalos no álcool, ambos a 5.250 rpm. Já os torques eram de 13,7 kgfm no primeiro e 14,1 kgfm com o vegetal, mas ambos a 2.850 rpm.

Com boa força em baixas rotações, este propulsor era mais antigo que o anterior, sendo uma opção intermediária. Já o K4M foi o que mais persistiu no mercado nacional, tendo bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio.

Nesse caso, diferente do D4D, o K4M tinha dois comandos de válvulas e duas engrenagens de acionamento por correia dentada. Essa arquitetura era mais moderna que a do D4D e aquela vista no K7M.

O 1.6 16V tinha taxa de compressão de 10:1 e disponibilizava 102 cavalos na gasolina e 107 cavalos no etanol, ambos a 5.750 rpm com 15,1 kgfm no primeiro e 15,5 kgfm no segundo, ambos a 3.750 rpm.

Estes dois motores da série K também eram equipados com transmissão manual de cinco marchas. Os dois últimos foram equipados com uma caixa automática de 4 marchas com conversor de torque, mas depois receberam um automatizado.

Desempenho

• Renault Sandero 1.0 MT – 14,2 segundos e 161 km/h
• Renault Sandero 1.6 MT – 11,7 segundos e 174 km/h
• Renault Sandero 1.6 MT – 10,5 segundos e 177 km/h

Consumo

• Renault Sandero 1.0 MT – 8,0/8,9 km/l e 12,1/13,0 km/l
• Renault Sandero 1.6 MT – 7,0/9,0 km/l e 9,2/12,5 km/l
• Renault Sandero 1.6 MT – 6,7/8,9 km/l e 8,7/11,6 km/l

Sandero 2010 – manutenção e revisão

A Renault tem um pós-venda com vários serviços especializados para os modelos da marca no Brasil, tanto nacionais quanto importados. O Sandero 2010 ainda consta no site da francesa.

Os preços das revisões até 60.000 km variam de R$ 3.467,31 no 1.0 à R$ 4.818,94 no 1.6. Nesse último, o que chama atenção é o custo da revisão de 60.000 km, quando a Renault simplesmente cobra R$ 2.203,62.

Nos serviços, a rede de concessionárias Renault trocava óleo de motor, filtro de óleo, filtro de combustível, fitro de ar do motor, filtro de ar da cabine, fluido de freio, velas, correia em V e correia dentada.

Contudo, o serviço da rede Renault ainda oferece funilaria, pintura, elétrica, alinhamento, balanceamento, cambagem, instalação de acessórios, entre outros. A marca ainda tem serviços rápidos de 60 minutos em lojas específicas.

Todos os serviços são agendados e apenas executados quando os orçamentos são aprovados pelos clientes. Nos serviços rápidos, era mais fácil executar troca de óleo e filtro mais rapidamente e sem agendamento, tendo preços mais em conta.

Sandero 2010 – ficha técnica

Sandero 2010 – fotos

https://www.youtube.com/watch?v=6x4Og4VfKUM

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