A chegada do Hyundai Sonata ao Brasil provou que, muitas vezes, o visual pode ser o fator determinante na hora de trocar de carro.

Muito superior ao modelo da geração anterior em seu desenho e também no nível de equipamentos, o sedã fez barulho por aqui. A dificuldade em distanciá-lo do Azera, porém, acabou gerando dificuldades para a própria marca, e isso encurtou a vida do Hyundai Sonata aqui no Brasil.

Mas, enquanto ainda era vendido, quais foram as principais qualidades do modelo?

Sonata – detalhes

O Hyundai Sonata foi o primeiro carro da marca lançado no Brasil dentro da famosa filosofia da “escultura fluida”. Mais do que mero marketing, esse estilo realmente mudou o patamar do sedã lá fora, e isso acabou refletindo aqui também.

Antes desse modelo, o Sonata já tinha sido lançado em cinco gerações anteriores, a primeira em 1985. Na época, ele se destacava pela carroceria bicolor e pela tração traseira. Sem muito sucesso, o modelo ganhou uma nova geração pouco tempo depois, em 1988, passando a ser oferecido apenas com tração dianteira.

A Hyundai investiu pesado na linha de motores e na tecnologia nas duas gerações seguintes, que apareceram em 1993 e 1998, respectivamente. Entre as novidades estava um novo propulsor 3.0 V6, oferecido apenas em alguns mercados. Em 2005, quando a quinta geração foi lançada, o Sonata recebeu uma nova plataforma e os novos motores da família Theta.

Apesar de tudo isso, o visual continuava sem graça, e isso afetava diretamente as suas vendas. Foi apenas com a chegada da sexta geração, em 2010, que tudo mudou. E essa nós conhecemos bem, pois foi exatamente quando a marca decidiu trazer novamente o Sonata para o Brasil, depois do fracasso com modelos anteriores, entre 1994 e 2002.

Enorme sucesso lá fora trouxe o Sonata para o Brasil

A diferença visual era gritante, e as novidades mecânicas apenas aumentavam ainda mais a lista de qualidades do novo Sonata. Essa receita deu ao sedã da Hyundai o posto de carro do momento nos Estados Unidos, e as vendas explodiram.

De um modelo que via suas vendas cair (ficando em pouco mais de 100.000 unidades anuais), o Sonata pulou para mais de 200.000 unidades vendidas por ano. O recorde foi em 2012, quando 230.605 modelos foram para as ruas.

Foi por volta dessa época, e com muita expectativa, que o Sonata desembarcou no Brasil, sendo apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 2010. Sua vida não seria fácil, já que o segmento contava com Ford Fusion, Honda Accord, Toyota Camry, Chevrolet Malibu e o atualizado Volkswagen Passat.

O visual da sexta geração, que também impressionou por aqui, seria um dos seus trunfos nessa batalha.

Escultura fluida o tornava bonito e eficiente

A dianteira contava com faróis que invadiam as laterais e, junto com a grade cromada, formavam os fortes vincos do capô. Também saindo dos faróis estava uma linha cromada, que marcava a linha de cintura na lateral. Os espelhos retrovisores tinham repetidores de seta em LED, as maçanetas eram cromadas e as rodas tinham 18 polegadas.

A traseira tinha uma coluna mais caída, e lembrava mais o estilo de um cupê do que propriamente de um sedã. As lanternas, assim como os faróis, invadiam a lateral, tendo entre si um friso cromado para separá-las.

No geral, o Sonata havia crescido 65 milímetros em relação à geração anterior, o que lhe dava uma distância entre-eixos de 2.795 milímetros. Essa medida, junto com o comprimento de 4.820 milímetros e a largura de 1.835 milímetros, permitia aos ocupantes uma confortável vida a bordo.

Entre os principais itens de conforto e segurança, o Sonata tinha dez airbags, freios ABS, ar-condicionado automático dual zone, bancos em couro, piloto automático, bancos dianteiros com ajustes elétricos e teto solar. O porta-malas também não decepcionava e podia levar até 470 litros de bagagens.

O modelo chegava com uma única opção de motorização, e era a já esperada opção 2.4, de 16 válvulas e 4 cilindros. Atuando junto com uma transmissão automática de seis velocidades, com trocas sequenciais e aletas no volante, o conjunto entregava 182 cv e 23,3 kgfm de torque.

Mais caro que o Azera?

Nem todos os comentários em relação ao Sonata, em sua chegada ao Brasil, foram positivos. O seu visual chamativo, por exemplo, era elogiado pela maioria, mas criticado por alguns, que ainda preferiam algo mais sóbrio.

Deixando esse aspecto subjetivo de lado, porém, existia um fator que realmente incomodava em relação ao novo Sonata: seu preço. A Hyundai ainda contava com certa desconfiança por aqui, e combatia isso com carros mais baratos, que ofereciam uma excelente relação custo x benefício.

Mas esse não seria o caso com o Sonata. Seu preço havia sido inicialmente divulgado em R$ 85.000, mas logo isso foi mudado, e os valores começariam entre R$ 92.000 e R$ 95.000. Como se não bastasse, muitas concessionárias aproveitaram o fator lançamento, e passaram a oferecer o sedã por salgados R$ 105.000.

A concorrência oferecia modelos mais baratos, como o Ford Fusion, que tinha sua versão 2.5 sendo vendida por R$ 84.900, enquanto a top de linha V6 custava R$ 99.900. Outro concorrente que saía por um valor menor era o Chevrolet Malibu, que custava R$ 89.900.

Mas o que mais chamava a atenção era a própria linha da Hyundai, que tinha o Azera (um modelo supostamente superior, com motor mais potente) sendo vendido por R$ 90.000. É verdade que o Sonata tinha um visual atualizado, além de um projeto mais novo, mas esse posicionamento acabou gerando uma forte (e desnecessária) concorrência interna.

Sonata – mudanças e novidades com o tempo

Depois de seu lançamento por aqui, em 2010, o Sonata passou por alguns retoques em outros mercados, como a Coreia do Sul. Mas nada disso foi aplicado ao modelo “brasileiro”, e ele continuou com o mesmo visual.

Nesse meio tempo, a briga interna com o Azera ficou ainda mais forte (e confusa), pois o irmão maior ganhou um novo visual que o deixou muito parecido com o Sonata. A verdade é que essa mudança trouxe alívio para quem realmente queria o sedã menor, mas não concordava com o preço abusivo, e dor de cabeça para quem tinha aceito pagar o valor de lançamento.

Modelo retocado chega ao Brasil na linha 2013

Depois de alguns meses sem importar o Sonata, especialmente por seu posicionamento entre Elantra e Azera, a Hyundai trouxe uma versão retocada do sedã para o Brasil, sendo vendida por R$ 105.000.

Não foram muitas novidades, mas elas foram bem pensadas e pontuais. Por fora, o Sonata passou a ter faróis de xenônio com um visual diferente e novos faróis de neblina, enquanto as lanternas receberam iluminação em LEDs e um novo esquema de filetes. A antena passou a ser do tipo barbatana de tubarão e as rodas de 18 polegadas foram atualizadas.

As novidades internas incluíam uma nova tela multimídia de sete polegadas e sensível ao toque. Dentre as suas várias funções, estavam o navegador GPS, câmera de ré e conexão Bluetooth.

Fim da linha

Em fevereiro de 2014, depois de apenas alguns anos sendo importado para o Brasil, o Sonata deixou de ser oferecido pela CAOA. Na mesma época, o Veloster também saía de linha.

O motivo era óbvio e estava dentro de casa: a concorrência com o Azera. Se o valor de tabela dos dois modelos já era próximo, na prática eram quase iguais. Na época, alguém interessado num sedã da Hyundai podia encontrar o Sonata a R$ 110.000 e o Azera a R$ 112.000.

Com motor V6 e mais equipado, o irmão maior acabava quase sempre levando a melhor.

Antes disso, impulsionado por ser uma novidade, o Sonata chegou a fazer relativo sucesso no segmento. Suas vendas chegaram a mais de 800 unidades mensais, totalizando 7.756 unidades em 2011, caindo para 3.391 em 2012 e ficando em apenas 414 em 2013.

Sonata – versões

• Hyundai Sonata 2.4 16V

Sonata – equipamentos

Hyundai Sonata 2.4 16V – motor 2.4 16V de 182 cv e 23,3 kgfm de torque, com transmissão automática sequencial de seis velocidades.

ITENS DE SÉRIE: ABS, Acabamento cromado nos contorno das janelas laterais, Acabamento de luxo com couro nas portas e imitação de alumínio no painel, Airbag de teto dianteira, Airbag dianteiro para motorista, airbag dianteiro para passageiro e botão desativar para ocupantes, Airbag lateral dianteiro e traseiro, Alarme, Ar condicionado controle automático de temperatura com saída traseira e automático, Banco traseiro com capacidade para três lugares, encosto assimétrico, com assento inteiriço e voltado para frente, Bancos dianteiros individuais com ajuste de altura e ajuste lombar ajustável eletricamente, com quatro ajustes para motorista, memória, Carroceria com quatro portas tipo sedan entre eixos curto e Hyundai HF, Chave ou cartão inteligente (inclui trava central), Cintos de segurança no assento do motorista e do passageiro com pré-tensionador e ajuste na altura, Cintos de segurança traseiros no assento do motorista, cintos de segurança traseiros no assento do passageiro, cintos de segurança traseiros tipo 3-pontos no assento central retrátil, Cinzeiro na dianteira e traseira, Três apoios de cabeça com ajuste na altura nos bancos traseiros, Computador de bordo com velocidade média, consumo médio de combustível, consumo instantâneo de combustível e autonomia de combustível, Conexão externa para entretenimento inclui tomada com entrada auxiliar e inclui conexão USB, Controle de áudio montado no volante, Controle de estabilidade, Controle dos faróis com sensor de luminosidade, Descansa braço dianteiro central, Descansa braço traseiro central, Direção Assistida proporcional à velocidade, Distribuição eletrônica de frenagem EBD, kit multimídia com tela sensível ao toque de 7 polegadas, com rádio, CD, leitor de MP3, conectividade USB, Bluetooth, iPhone e iPod, sistema de navegação (GPS) e câmera de ré, Espelho de cortesia iluminado para motorista e passageiro, Faróis bi-xenon, Faróis de neblina dianteiros, Imobilizador, Indicador de revisões, Indicador de temperatura externa, Limpador de farol, Limpador do pára-brisa com intermitência variável e sensor de chuva, Luz de leitura dianteira e traseira, Luz no porta malas, Luzes tipo LED brake light, luzes laterais e luzes traseiras, Memórias de ajuste, Pára-choques na pintado, dianteiros e traseiros, Piloto automático, Quatro freios à disco com dois discos ventilados, Retrovisor interno com operação automática, Retrovisores das portas do motorista e passageiro com ajuste elétrico na pintado e luzes indicadoras, Retrovisores dobráveis com acionamento elétrico, Revestimento dos bancos em couro, Rodas dianteiras e traseiras em liga leve de 18 polegadas, Sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, Teto solar de vidro, elétrica e dianteiro, teto solar de vidro, não incluído e traseiro, Tomada com saída 12v dianteira, Transmissão automática com seis velocidades e modo manual no volante de direção, automática com modo manual e inclui tecla de troca de marchas, Travamento central remoto e sensível à velocidade, Vidro traseiro fixo com anti-embaçante, Vidros elétricos na dianteira com acionamento em um só toque, vidros elétricos na traseira, Volante de direção com ajuste de altura e ajuste na distância multifuncional.

Sonata – preço

O preço de lançamento do Sonata, ponto controverso em sua breve história por aqui, sempre esteve próximo dos R$ 100.000. Enquanto a marca o divulgava com valores abaixo disso, as concessionárias praticavam os valores que bem entendiam, já que muitos queriam ter o sedã em sua garagem.

Mesmo assim, numa prática comum em nosso mercado, algumas autorizadas chegavam a cobrar valores absurdos, até mesmo R$ 115.000. E hoje, por quanto é possível encontrar um Sonata usado no mercado?

Veja abaixo, com base na tabela FIPE:

• Sonata 2011 – R$ 56.245
• Sonata 2012 – R$ 58.940
• Sonata 2013 – R$ 64.028
• Sonata 2014 – R$ 66.531

Sonata – motor, câmbio e desempenho

A linha de motores do Sonata, em suas várias gerações, já teve opções bem variadas. Desde as opções 1.6, 2.0 e 2.4, a gasolina, até um motor 1.7 turbodiesel. Além delas, o sedã já teve motores maiores, como 2.5, 2.7 e 3.0, todos V6.

Mas o Sonata vendido no Brasil sempre teve o propulsor de 2,4 litros, quatro cilindros e 16 válvulas. Esse motor é dianteiro, transversal, com injeção multiponto e comando de válvulas duplo no cabeçote.

A potência divulgada inicialmente era de 198 cv, como nos Estados Unidos, mas acabou sendo menor, ficando em 182 cv e 23,3 kgfm de torque.

O conjunto também contava com uma transmissão automática sequencial de seis velocidades. Dessa forma, o Sonata acelerava de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos, chegando a uma velocidade máxima de 208 km/h.

Sonata – consumo

Com motor 2.4 16V, que podia ser abastecido apenas com gasolina, o Sonata tinha médias de consumo de 8 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada.

Sonata – manutenção e revisão

Veja abaixo os valores para todas as revisões programadas do Sonata (que tem valor total, até os 60.000 km, de R$ 4.368,93), conforme informações no site da Hyundai:

• 10.000 km – R$ 439,76
• 20.000 km – R$ 718,68
• 30.000 km – R$ 662,36
• 40.000 km – R$ 1.043,00
• 50.000 km – R$ 563,85
• 60.000 km – R$ 941,28

Com exceção da primeira revisão, que tem mão de obra gratuita, as outras tem valor cobrado à parte. Esses valores não são informados no site, apenas nas concessionárias.

Sonata – ficha técnica

Sonata – fotos

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A BMW não está acreditando que a condução autônoma irá obter sucesso no mundo atual. A montadora alemã está em uma encruzilhada diante da possibilidade de oferecer um sistema que torna o motorista um passageiro ou manter-se numa realidade ainda ordenada pelo motorista, oferecendo assim o melhor de si para que o cliente mantenha o controle sobre sua máquina.

A questão é um dos três pilares da condução autônoma para o mundo atual, que é a tecnologia, a legislação e, por último, o ser humano. Com investimentos bilionários, os fabricantes de veículos e empresas de tecnologia mergulharam de cabeça na ideia de um mundo onde os carros assumirão o controle de si mesmos, ficando o homem como opção para ser levado de um ponto a outro.

No primeiro pilar, a tecnologia começou a fluir e com ajuda da Tesla, estimulou outros a acompanhar os avanços na condução autônoma e simplesmente alterou toda a estratégia de produto para que a direção independente do homem esteja em primeiro lugar antes do desejo expresso do cliente. Tem até gigante do setor automotivo que anunciou a mudança de sua atividade-fim de venda ao consumidor para serviços de compartilhamento e mobilidade.

Assim, o negócio da condução autônoma tomou proporções onde algumas empresas alegam que suas tecnologias atingiram a perfeição, restando agora esperar pela legislação. Mas será que todos os sistemas estão prontos para ativação? Eventos recentes mostram que não, o que levou uma enorme questão sobre a segurança dos carros que andam sozinhos. Para a BMW, a tecnologia ainda precisa de aprimoramento, precisa de “perfeição”.

Então, para se chegar a isso, é necessário muito tempo, mas isto parece que não existe mais no setor automotivo. O motivo é que simplesmente as marcas decidiram que 2020 será a “Odisseia no Espaço”. Mas, esse “espaço” (entre o volante e o banco) precisa de algo legal para se solidificar e é aí que os tais eventos recentes apontam para um caminho nada agradável para quem está torrando bilhões na automação: a legislação.

Na verdade, ela até está colaborando com a indústria ao autorizar a circulação dos protótipos em testes e também dos legisladores estarem trabalhando em regras (de conduta) para o setor. A grande questão anteriormente era se a tecnologia fluiria de forma a fazer o carro andar sozinho. Até agora, ela está fazendo isso, mas ainda não está madura. Já nos termos de lei, nem é a autorização de circulação, mas um detalhe crucial: de quem é a culpa?

Sim, em caso de um acidente, quem será o responsável: Fabricante? Cliente (dono ou usuário)? Governo? É aí que a BMW diz que o barco pode fazer água. As autoridades estão percebendo que é complexa a coisa relativa ao carro autônomo. Mas, ainda mais complicado é algo relativo à conduta do carro-robô. Quem ele deve proteger primeiro, diante de um acidente? É isso que deve estar mexendo com a cabeça dos engenheiros. Se não estiver, é melhor começar.

O carro autônomo terá poder de decisão e isso é complicado, quando uma situação eventualmente expor tanto passageiros quanto pedestres, será ele quem tomará a atitude. Protejo mais ocupantes em detrimento dos demais? Protejo os demais em detrimento dos ocupantes?

Para a BMW, os governos acabarão por dar um limite à condução autônoma, exatamente porque será difícil permitir que uma máquina decida quem vive e quem morre. Parece que as leis da Robótica de Issac Asimov nunca estiveram tão atuais quanto agora. No terceiro pilar, o ser humano terá que decidir se confia ou não nessa tecnologia. Muitos confiaram, mas alguns morreram por causa disso. E agora?

[Fonte: TTAC]

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Embora seja um dos mais sofisticado da linha, o Nissan Sentra era o único modelo da linha que não ainda não oferecia o sistema multimídia Nissan Multi-App – no lugar, havia o Nissan Connect com acesso às redes sociais e pesquisa na internet, além de navegador GPS. Entretanto, a linha 2019 do sedã médio passa a dispor do recurso, que inclusive é o único e principal diferencial da gama. O Nissan Sentra 2019 está disponível nas versões de acabamento S, SV e SL, com preços que partem de R$ 82,9 mil.

A central multimídia Nissan Multi-App é oferecida como equipamento de série nas configurações SV e SL. Ela dispõe de tela sensível ao toque de 6,2 polegadas e uma série de funcionalidades, como visualização de fotos e vídeos e a loja virtual Multi-App Store, que permite baixar aplicativos como Waze, Spotify, TuneIN Radio, Wather Channel, Skype, entre outros. Há ainda a possibilidade de acessar a internet, fazer buscas por comando de voz, conectar o celular para atender ligações por viva-voz via Bluetooth, ouvir músicas, entre outros.

A lista inclui ainda leitor de DVD, câmera de ré integrada, armazenamento interno de 2.2 GB para músicas, fotos e vídeos, e navegador por GPS, que pode ser atualizado via internet. Entretanto, o recurso fica devendo algumas funcionalidades já entregues por boa parte dos rivais, como o espelhamento da tela de smartphones via Android Auto, Apple CarPlay e MirrorLink.

Entre os equipamentos das versões mais caras, o Sentra 2019 oferece display LCD colorido de cinco polegadas, banco com ajustes elétricos, acabamento interno em couro, chave inteligente, partida por botão, sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado automático de duas zonas, controles de estabilidade e tração, monitoramento de ponto cego, alerta inteligente de colisão, alerta inteligente de tráfego cruzado, entre outros.

Todas as versões saem de fábrica com o motor 2.0 litros flex aspirado de quatro cilindros, que entrega 140 cv, a 5.100 rpm, e 20 kgfm, a 4.800 rpm, com o câmbio automático Xtronic CVT.

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Enquanto os rivais (leia-se Chevrolet Camaro e Ford Mustang) estão em constantes mudanças para manter a competitividade no mercado, o Dodge Challenger segue como um modelo tradicional, sem muitos “frufrus” no visual e no interior, mas com foco no desempenho. A linha 2019 do muscle-car acaba de ser anunciada pela marca norte-americana e traz como destaque o novo Challenger SRT Hellcat Redeye, considerado o “mais potente, rápido e veloz muscle-car”.

O novo Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye 2019 é equipado com o mais potente V8 já produzido em série pela marca. Trata-se da mesma unidade do Demon, que deixa de ser fabricado, um 6.2 supercharger capaz de desenvolver nada mais, nada menos que 808 cavalos de potência e 97,6 kgfm de torque.

Segundo a marca, este propulsor traz 25 novos componentes, como um supercharger maior de 2.7 litros, bielas e pistões reforçados, novo sistema de lubrificação, sistema de injeção de combustível especial e um novo trem de válvulas. Fora isso, a pressão de trabalho subiu de 0,8 para 1 bar, com limite de giro ampliado de 6.200 rpm para 6.500 rpm.

Ele está acoplado ao câmbio automático TorqueFlite 8HP90 de oito marchas e tração traseira. O modelo estará disponível com duas relações de transmissão final, sendo uma com taxa de 2,62:1 e outra de 3,09:1, esta para “maior capacidade de largada”.

A Dodge diz que o novo modelo topo de linha consegue acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos e atinge velocidade máxima de 326 km/h. Já a prova de um quarto de milha (402 metros) é realizada em 10,8 segundos a 210 km/h.

Já o Challenger SRT Hellcat convencional recebeu aprimoramentos e passa a desenvolver 727 cv e 90,6 kgfm, ou 10 cv e 0,8 kgfm a mais que a linha anterior. Ele traz também um novo pacote com alargadores de para-lamas que adicionam 8,8 cm à largura total do veículo e um novo spoiler preto. Há ainda rodas de 20 polegadas ou ainda rodas de alumínio forjado de 20 polegadas com pneus Pirelli P Zero.

O Hellcat dispõe também de suspensão adaptativa, freios Brembo, sistema de auxilio de largada herdado do Demon, volante com base achatada, bancos em couro Nappa e Alcantara, entre outros.

Entre as versões “normais”, há a R/T Scat Pack com motor 6.4 V8 HEMI de 491 cv e 65,6 kgfm, capô de alumínio com entrada de ar dedicada e extratores duplos, emblemas Scat Pack Bee, interior revisado com detalhes escurecidos e cinzas e a opção do pacote Widebody, que inclui suspensão adaptativa com molas dianteiras mais rígidas, novos spoilers, entre outros.

Já o Challenger R/T 2019 e o Challenger GT RWD 2019 incorporam o pacote Super Track, com suspensão esportiva, capô exclusivo, spoiler dianteiro diferenciado, bancos Houdstooth com tecido reforçado, paddle shifts, rodas aro 20, entre outros. Como opcional, há o pacote Performance Handling, que inclui freios Brembo, barras estabilizadoras maiores e rodas de 20 polegadas mais largas no GT RWD, enquanto no R/T há suspensão reajustada com novas molas, barras estabilizadoras revisadas e amortecedores Bilstein.

O R/T traz também a opção do pacote Performance Plus, com diferencial de deslizamento limitado e rodas forjadas de 20 polegadas com pneus Pirelli P Zero.

O novo Dodge Challenger 2019 estará disponível nos Estados Unidos a partir do quarto trimestre deste ano.

Galeria de fotos do novo Dodge Challenger 2019

Galeria de fotos do novo Dodge Challenger SRT Hellcat 2019

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Assim como o Challenger, o Dodge Charger acaba de chegar à linha 2019 com boas novidades. O modelo passa a oferecer novos recursos na versão topo de linha SRT Hellcat, que faz dele o sedã produzido em série mais rápido e potente do mundo, além da configuração R/T com novos equipamentos, novos detalhes visuais e a opção do pacote Scat. A lista inclui também as variantes SXT AWD, SXT e GT.

O novo Dodge Charger SRT Hellcat 2019 segue com o motor 6.2 V8 HEMI supercharger, que consegue desenvolver 716 cavalos de potência e 89,9 kgfm de torque, com câmbio automático TorqueFlite de oito marchas. Entre as novidades, o modelo traz uma nova grade de desempenho com entradas duplas que otimizam o fluxo de ar no compartimento do motor.

Há ainda o Launch Assist, que utiliza sensores de velocidade nas rodas para analisa o comportamento do carro em largadas e, em questão de milissegundos, modifica a entrega de torque para recuperar a aderência; o Line Lock, que aciona os freios dianteiros para manter o carro parado, mas deixa as rodas traseiras livres para aquecer e limpar os pneus traseiros; o After-Run Chiler, que mantém o resfriamento do compressor de ar após o motor ser desligado; e o Torque Reserve, que otimiza a reserva de torque para acelerações.

Ainda entre as novidades, o modelo topo de linha passa a entregar um novo emblema no painel de instrumentos, teto com opção de pintura em preto, rodas forjadas de 20 polegadas e um pacote interno em Alcantara.

O Charger R/T Scat Pack, que usa um 392 HEMI V8 de 492 cv e 65,7 kgfm, agora traz o Launch Assist e o Line Lock de série, além do Launch Control com um novo botão de acesso rápido no painel. O Charger R/T convencional, com o 5.7 V8 HEMI de 578 cv e 54,6 kgfm, traz um novos capô, soleiras, spoilers e bancos.

Já o Charger SXT AWD, com o 3.6 V6 Pentastar de 304 cv e 36,5 kgfm, traz opção de interior em Nappa caramelo, bancos esportivos Houndstooth e rodas pretas aro 19, além do pacote Cold Weather com volante e bancos dianteiros aquecidos. No Charger SXT convencional, com 296 cv e 35,9 kgfm, há os mesmos itens do modelo com tração integral.

Por fim, o Charger GT, que usa um V6 de 304 cv e 36,5 kgfm, há novos recursos como capô, soleiras, spoilers e bancos diferenciados, além de nova suspensão esportiva, relação de eixo traseiro 3.07, direção aprimorada com paddle shifts no volante, central multimídia de 8,4 polegadas, painel de instrumentos Dark Dub Plate e rodas aro 20.

As vendas do novo Dodge Charger 2019 terão início no terceiro trimestre deste ano nos EUA.

Galeria de fotos do Dodge Charger 2019

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O Volkswagen Polo subiu de preço, mas em compensação (se é que podemos dizer assim…), ganhou alguns itens faltantes e obrigatórios nas versões MPI e MSI, que internamente são conhecidas como Trendline na VW. No configurador, o preço da versão de acesso pulou de R$ 49.990 para R$ 50.490.

Já o Polo MSI, que tem motor 1.6, passou de R$ 56.090 para R$ 56.990. O Comfortline agora custa R$ 67.990, mas antes saía por R$ 67.150. No caso do topo de linha Highline, o preço agora é de R$ 72.990 ante R$ 71.760. Mas, fora esses aumentos, vamos ao que realmente interessa, uma reconfiguração dos pacotes oferecidos, pois o modelo é muito criticado nessa parte desde o lançamento.

No pacote Connect Pack, os retrovisores com ajustes elétricos e função tilt down em manobras, finalmente fazem parte das opções das versões MPI e MSI, pois antes nem era possível configura-los no modelo. Além disso, o conjunto traz sensor de estacionamento, computador de bordo, rodas de liga leve aro 15 polegadas com pneus 185/60 R15 e sistema de áudio Composition Touch com AppConnect, que evidentemente traz os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, além de MirrorLink. Pode-se então usar Waze e Maps nos dois sistemas.

E então, melhorou? Não… Ainda falta, pelo menos, um ajuste de altura da coluna de direção, que é fixa como na época do Fusca. Isso sem contar o sensor de pressão dos pneus que, sim, realmente é necessário. Outra mudança é que agora esse pacote, que sai por R$ 3.799 precisa ser adicionado junto com o Safety Pack, que traz controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e (de novo) computador de bordo. Ele custa R$ 1.377 e um não exclui o outro. No total, o preço do Polo MPI pula de R$ 50.490 para R$ 55.666 quando completo.

Na versão MSI, o pacote Interatividade é semelhante ao Connect, mas exclui volante multifuncional e computador de bordo, que são de série. Esse custa R$ 3.405 e somado ao Safety Pack, sem o computador de bordo, que custa os mesmos R$ 1.377, o Polo MSI alcança R$ 61.772. O Comfortline conta com os pacotes Tech I e Tech II, além de rodas de liga leve aro 16 opcionais, chegando a R$ 72.880. O Polo Highline agrega os pacotes Tech High e rodas aro 17 polegadas, alcançando R$ 79.052.

O Polo possui motores EA211, sendo o R3 1.0 12V  MPI com até 84 cavalos, enquanto o MSI vem com o 1.6 16V com até 117 cavalos. Por fim, o 1.0 TSI com até 128 cavalos, mas somente com caixa automática Tiptronic de seis marchas.

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Normalmente quando se fala em Chevrolet Agile, muitos brasileiros já pensam logo num dos piores momentos vivenciados pela fabricante norte-americana no mercado brasileiro.

O modelo chegou por aqui no fim de 2009 com a intenção de se posicionar como representante da Chevrolet no segmento de hatches compactos mais altinhos e espaçosos, onde o Volkswagen Fox (ainda em sua “primeira geração”, caracterizada pelo acabamento chulo) era um dos representantes, ao lado do Renault Sandero.

Naquela época, a linha da Chevrolet contava com modelos já considerados antigos atualmente, como o Celta, Prisma, Classic, Corsa, Astra, Vectra, Vectra GT, Meriva, Zafira, Captiva, S10, Blazer, Omega, Montana, entre outros.

Ou seja, desses restaram somente as picapes Montana e S10, sendo que elas ganharam uma nova geração, além do SUV Blazer, que acompanhou os mesmos passos da picape e ganhou uma nova geração como Trailblazer.

O Prisma é outro carro, agora baseado no Onix, aproveitando somente o nome do sedã do Celta.

Ou seja, estamos falando de uma “antiga era” da Chevrolet. Na realidade, o Agile foi um dos responsáveis por tirar a General Motors do sufoco agravado pela crise econômica de 2008 que afetou a empresa em todo o mundo.

E é justamente por este motivo que o Chevrolet Agile é um carro feito “às coxas”, visto que foi desenvolvido justamente durante a crise financeira da matriz nos Estados Unidos.

Para projetar o Agile, a Chevrolet aproveitou componentes de uma série de veículos existentes na época. A plataforma do modelo é a mesma dos antigos Celta, Prisma e Classic, a 4200 oriunda do “Corsa B”.

Naquele ano a marca tinha em mãos a plataforma do “Corsa C”, que inclusive era vendido por aqui, mas tinha concepção mais moderna e, consequentemente, tinha um custo de produção mais elevado, algo não desejado pela empresa – a intenção era lucrar o máximo possível com um custo produtivo mais em conta. Para se ter uma ideia, esta plataforma não dispõe sequer de subchassi dianteiro.

Logo, a marca adaptou a plataforma para criar um carro maior que os outros. Aumentou as bitolas e também o entre-eixos. Como resultado, o Agile se destacava pelo amplo espaço interno, sobretudo para as pernas e a cabeça dos ocupantes.

Além disso, o porta-malas era o maior da categoria, com capacidade para 327 litros, embora tenha sido alvo de críticas pela ausência da abertura da tampa por comando interno ou na chave e ainda por esquentar um dos lados do assoalho, por conta da falta de defletor de calor do escapamento.

Há ainda uma série de outros sinais que denunciam o projeto econômico do Chevrolet Agile. Logo ao entrar na parte da frente da cabine, o motorista dá de cara com o para-brisa, que fica há um palmo de distância do volante, deixando o painel bastante curto.

O porque disso? Para reduzir os custos, a marca decidiu por utilizar um para-brisa mais curto, que é menor e, assim, mais barato, diminuindo também a quantidade de aço empregado em sua construção.

Chevrolet Agile – detalhes

Apesar das mais diversas falhas, o Chevrolet Agile tinha seus pontos fortes. Um deles era o já citado espaço interno, beneficiado também pela posição dos bancos – os ocupantes do banco de trás viajam numa posição mais alta, dando uma maior sensação de amplitude.

Embora seja um hatch, o modelo consegue servir perfeitamente a uma família composta por quatro pessoas. O porta-malas com 327 litros de capacidade era equiparável a de alguns sedãs da época, como o do próprio Chevrolet Classic com seus 390 litros.

E por falar em família, o Agile também contava com um bom acerto de suspensão, que transmitia certa maciez no rodar na cidade e na estrada, encarando as buraqueiras e irregularidades do asfalto brasileiro sem muito sacrifício.

Além disso, a estabilidade do carro era consideravelmente boa para a sua categoria e proposta. Outro ponto que merece ser destacado é a ampla distância em relação ao solo. Sendo assim, você dificilmente terá dificuldades em passar em valetas e lombadas mais altas e igualmente andar com o carro com cinco pessoas e bagagens posicionadas no porta-malas.

A lista de equipamentos de série do Chevrolet também merece ser ressaltada. O hatch compacto era um dos únicos da categoria na época a dispor de recursos como piloto automático, acendimento automático dos faróis e computador de bordo.

Além disso, chamava a atenção o ar-condicionado manual que exibia suas funções num visor azul no console central do painel, que inclusive causou confusão em muitos que achavam se tratar de um ar-condicionado automático digital oferecido em carros mais caros.

Por outro lado, o principal ponto mais criticado do Chevrolet Agile era e ainda é o seu visual. Numa tentativa de unir um design mais moderno numa carroceria compacta montada sob uma plataforma defasada, a Chevrolet usou uma série de soluções, digamos, extravagantes demais.

O carro usava enormes e angulosos faróis na dianteira, além de uma gigante grade bipartida por uma barra e a gravatinha dourada da marca. Tudo numa frente elevada com capô vincado.

Já as laterais do modelo não eram tão ruins assim, sendo que o destaque vai para o conjunto de janelas com uma solução em preto brilhante que, segundo a Chevrolet, dá a ideia de um “olho egípcio”.

A traseira, por fim, trazia lanternas tipo bumerangue e formas limpas na tampa do porta-malas e no para-choque, além de um amplo suporte de placa.

O problema é que nada conversava entre si. Parecia que o setor de design da Chevrolet era dividido em três áreas, cada uma responsável por cada ponto do carro (frente, laterais e traseira). Aí no final todos juntaram seus trabalho e resultou no modelo que você vê nas fotos.

O Chevrolet pecava também pelo acabamento interno repleto de plásticos que começavam a presentar ruídos com o passar do tempo. Além disso, embora o painel de instrumentos do carro seja bonito, ele causava certa estranheza pelo velocímetro com ponteiro que subia e o conta-giros com ponteiro que descia, causando certa estranheza ao olhar.

Porém, para solucionar o problema estético, a Chevrolet lançou o Agile reestilizado em outubro de 2013. O carro, enfim, ganhou um visual mais agradável e aceitável, com direito a faróis e grade menores, para-choques com formato mais agressivo, lanternas com lente translúcida e rodas maiores e mais bem-desenhadas.

O interior ganhou novos recursos, como o volante multifuncional que hoje está presente no Onix Effect.

Esta reestilização, contudo, chegou num momento em que o Onix estava em ascensão e o segmento começava a viver seu bom momento, com novas opções como o próprio Onix e também HB20, Etios e Ka.

Por isso, com todos os seus defeitos, o Agile caiu no esquecimento do público e saiu de linha um ano de pois.

Chevrolet Agile – novidades com o passar do tempo

Lançamento dos kits Sport e Sunny

Em novembro de 2009, a Chevrolet anunciou a chegada dos pacotes de personalização Sport e Sunny para o Agile.

O primeiro custava R$ 5,4 mil e trazia spoilers, aerofólio, saias laterais, rodas de alumínio aro 16, faróis com máscara negra e lanternas escurecidas. Já o segundo, por R$ 4,4 mil, acrescentava rodas de alumínio de 16 polegadas, protetores de para-choque na cor da carroceria e rack de teto.

Introdução do Agile Easytronic automatizado

Como opção sem o pedal de embreagem, o Chevrolet Agile Easytronic começou a ser vendido em outubro de 2012. O carro trazia uma caixa automatizada produzida em parceria com a Magneti Marelli e trazia opção de trocas de marcha no modo automática ou no modo sequencial através de alavanca.

Havia ainda o sistema “Auto Start”, que ligava o motor com um leve toque na chave, e a função “creeping”, que move o carro lentamente conforme o motorista solta o pedal de freio. Na época, ele custava R$ 44,5 mil.

Primeira reestilização do hatch

Como citamos nos parágrafos acima, o Chevrolet Agile teve sua reestilização de “meia-vida”. Ou, na verdade, de fim de vida. A linha reestilizada chegou em outubro de 2013 como linha 2014 e tinha preço inicial de R$ 42.990 com câmbio manual ou R$ 45.990 com o Easytronic.

Havia ainda a opção da versão especial Effect, cujo preço era de R$ 44.940 com a transmissão manual ou R$ 47.440 com a automatizada, e teve produção limitada a 900 unidades.

Além do visual retocado, o carro trouxe ainda novos recursos, como volante multifuncional com base achatada e paddle shifts para trocas de marcha no modelo Easytronic, novos grafismos, molduras no painel de instrumentos e mostradores, rodas de 16 polegadas, chave tipo canivete, entre outros.

O câmbio recebeu novos sincronizadores e teve a relação de marchas reajustada.

Séries especiais Rico, Wi-Fi e Effect

A vida do Chevrolet Agile foi marcada ainda pelas séries especiais Rico, Wi-Fi e Effect. Você pode conferir mais detalhes sobre elas logo a seguir.

Mas, em suma, o Agile Rico foi uma exclusividade dos cariocas fazendo referência ao campeão de surf e com direito a uma prancha de surf exclusiva.

Já o Agile WiFi trazia um modem da Tim que distribuía conexão WiFi para os ocupantes do carro, enquanto o Agile Effect era dotado de kit aerodinâmico, adesivos, retrovisores e teto em preto, rodas escurecidas e detalhes em vermelho no interior.

Fim de linha

Foi em setembro de 2014 quando a Chevrolet deixou de vender o Agile e também o Sonic no mercado brasileiro. O motivo do fim das vendas do Chevrolet Agile em nosso mercado foi justamente a canibalização provocada pelo Onix, um modelo mais moderno em todos os sentidos e que teve melhor aceitação por parte dos consumidores.

Para se ter uma ideia, entre janeiro de agosto daquele ano, o Agile fechou com 9,6 mil unidades vendidas, enquanto o Onix ultrapassou os 90 mil emplacamentos.

Chevrolet Agile – versões

Chevrolet Agile LT 1.4: oferecido somente na primeira leva do modelo (sem a reestilização), o Chevrolet Agile LT saía de fábrica com recursos como direção hidráulica, computador de bordo, ar quente, ar-condicionado, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, banco do motorista com regulagem de altura, acendimento automático dos faróis, travas elétricas, alarme, rodas de aço de 15 polegadas com calotas, vidros dianteiros com acionamento elétrico, entre outros.

Todavia, para baratear o modelo, a Chevrolet passou a vender o Agile LT sem itens como ar-condicionado e vidros dianteiros e travas elétricas somente dois meses após o seu lançamento. Em novembro de 2011, o LT incorporou airbag duplo de série e recuperou os equipamentos de conforto.

Chevrolet Agile LTZ 1.4: esta versão se diferenciava pelo piloto automático, faróis de neblina, rodas de liga-leve de 15 polegadas, retrovisores externos com ajuste elétrico, sistema de som com MP3 player e Bluetooth, bancos com revestimento em veludo, volante com regulagem de altura, banco traseiro com encosto rebatível, banco do passageiro dianteiro com encosto reclinável, entre outros.

Como opcional, o Agile LTZ podia receber airbags frontais, freios ABS com EBD e vidros traseiros com acionamento elétrico. Porém, em novembro de 2011, esses itens passaram a ser ofertados como equipamentos de série.

Na linha 2014, na linha reestilizada, ele recebeu recursos como rodas maiores de 16 polegadas, volante com comandos do sistema de som, chave tipo canivete, entre outros.

Chevrolet Agile Wi-Fi 1.4: série especial da linha lançada em novembro de 2011, o Chevrolet Agile Wi-Fi se diferenciava por contar com internet a bordo, sendo o primeiro carro a dispor de tal recurso. O modelo era dotado de um roteador da operadora Tim, que distribuía internet para qualquer dispositivo com WiFi, como smartphones, tablets e notebooks. De resto, ele seguia a mesma linha do LTZ convencional. Tal configuração teve produção limitada a somente 1.000 unidades.

Chevrolet Agile Rico 1.4: em fevereiro de 2011, a Chevrolet anunciou a chegada de uma série especial exclusiva para os cariocas. O Agile Rico fazia homenagem a Rico de Souza, lenda viva do surf brasileiro. O carro tinha como base a versão LTZ e contava com recursos extras, como uma prancha de surf exclusiva montada no rack de teto, além de saias laterais e spoilers dianteiro e traseiro.

Chevrolet Agile Effect 1.4: por último, mas não menos importante, o Agile Effect foi ofertado na linha pós-reestilização do hatch compacto. Assim como o atual Onix Effect, o modelo trazia um visual mais “esportivo”, marcado pelos faróis e lanternas escurecidos, rodas de liga-leve de 16 polegadas com pintura em tom grafite, adesivos, capa dos retrovisores e teto pintados de preto, e kit aerodinâmico com spoilers, saias laterais e aerofólio traseiro. Trazia ainda interior com costuras contrastantes, bancos com revestimento exclusivo, soleiras de alumínio e nova grafia no painel de instrumentos. Os equipamentos eram os mesmos do LTZ. Foi limitado a 900 carros.

Chevrolet Agile – preços

Chevrolet Agile LT 1.4 manual: R$ 23.624 (2010) a R$ 28.277 (2013)
Chevrolet Agile LTZ 1.4 manual: R$ 24.980 (2010) a R$ 28.554 (2013)
Chevrolet Agile LTZ 1.4 Easytronic: R$ 29.275 (2013)
Chevrolet Agile Wi-Fi 1.4 manual: R$ 26.517 (2012)

Chevrolet Agile LTZ 1.4 manual (reestilizado): R$ 30.591 (2013) a R$ 33.125 (2014)
Chevrolet Agile LTZ 1.4 Easytronic (reestilizado): R$ 33.492 (2014)
Chevrolet Agile Effect 1.4 manual (reestilizado): R$ 34.821 (2014)
Chevrolet Agile Effect 1.4 Easytronic (reestilizado): R$ 34.538 (2014)

(valores obtidos em junho de 2018, com base na Tabela FIPE)

Chevrolet Agile – motor, câmbio e desempenho

Em todas as versões e anos, o Chevrolet Agile conta com o velho motor 1.4 litro Econo.Flex de quatro cilindros e oito válvulas. Apesar de ser antigo, ele se posicionava como um dos modelos 1.4 mais potentes do mercado; capaz de desenvolver 97 cavalos com gasolina e 102 cv com etanol, entregues a 6.000 rpm. Já o torque é de 13,2 kgfm com gasolina e 13,5 kgfm com etanol, disponível a partir de 3.200 rpm.

Na época, o Agile podia ser adquirido em configuração equipada com transmissão manual de cinco velocidades ou numa outra variante, mais cara, que se diferenciava pelo câmbio automatizado Easytronic, também de cinco marchas. Esta última caixa era praticamente uma variante “robotizada” da manual, desenvolvida com um software da Magnetti Marelli, que desagradava pelos trancos constantes.

A respeito do desempenho, o Chevrolet Agile 1.4 com transmissão manual consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos e alcança velocidade máxima de 166 km/h, segundo dados informados pela fabricante norte-americana. Já o modelo Agile 1.4 com o câmbio automatizado Easytronic cumpre a prova de aceleração também em 12,5 segundos e tem velocidade limitada a 166 km/h.

Chevrolet Agile – consumo

Embora o motor 1.4 litro flex consiga relativamente agradar pelo desempenho (considerando o fato de ser um carro compacto com um motor de 1.400 cm³), este propulsor não era motivo de alegrias quando o assunto é o consumo.

De acordo com relatos de proprietários, quando abastecido com gasolina, esta unidade consegue fazer algo em torno de 9 km/l na cidade e cerca de 13 km/l na estrada, sem e com ar-condicionado, respectivamente. Já com etanol, esses números baixam para aproximadamente 6,5/7 km/l e 10 km/l, respectivamente.

Porém, seguindo as informações dadas pela Chevrolet, o Agile 1.4 tem números de consumo ainda piores. Ele roda 6,5 quilômetros com um litro de etanol na cidade e 8 km/l na estrada também com etanol, enquanto que com gasolina são 9,4 e 11,5 km/l, respectivamente.

O Agile 1.4 Easytronic, por sua vez, faz as mesmas médias de consumo, segundo a marca, embora na prática a situação seja bem diferente.

Chevrolet Agile – manutenção e revisões

Por contar com um motor de concepção um tanto quanto antiga e usado em boa parte dos carros da Chevrolet, o Agile oferece uma manutenção descomplicada e relativamente barata. Além disso, como consequência, as peças são facilmente encontradas nas oficinas e revendas, o que elimina a necessidade de manutenção nas concessionárias.

Ainda assim, a Chevrolet pratica uma tabela de revisões com preços fixos. Os modelos de 2010 a 2012 contam com seis revisões de 10 mil km a 60 mil km que totalizam R$ 3.036. Este valor é R$ 412 mais em conta que o plano do Corsa Sedan de última geração e R$ 372 mais em conta que o do Classic. Confira:

• 10.000 km – R$ 176
• 20.000 km – R$ 520
• 30.000 km – R$ 572
• 40.000 km – R$ 420
• 50.000 km – R$ 716
• 60.000 km – R$ 632

Já os modelos 2013 e 2014 contam com revisões ligeiramente mais caras, totalizando R$ 3.208. Veja:

• 10.000 km – R$ 204
• 20.000 km – R$ 548
• 30.000 km – R$ 600
• 40.000 km – R$ 448
• 50.000 km – R$ 744
• 60.000 km – R$ 664

Chevrolet Agile – ficha técnica

Chevrolet Agile – galeria de fotos

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Embora o mercado nacional tenha acumulado alta de 16,20% de janeiro a maio de 2018 em comparação com o mesmo período de 2017, nem todos os produtos subiram da mesma forma. Muitos carros acabaram tendo queda nas vendas durante esse período e é deles que se trata esse artigo. Por isso, fica a pergunta: Quais são os carros com as maiores quedas de venda em 2018?

Neste Top 10 trataremos de assunto, mas antes fica outra pergunta: por que os carros acabam tendo queda nas vendas em um mercado com emplacamentos crescendo? Acontece que muitos modelos acabaram perdendo o apelo, seja por causa da idade do projeto ou mesmo por falta de renovação das ofertas.

Outros, em fim de carreira, perderam várias versões para que a enxugada pudesse deixar o produto com preço mais atraente antes do fim.

Além disso, a concorrência aumentou e com isso alguns modelos acabaram ficando para trás na preferência do consumidor. Por isso, pegamos os 50 carros mais vendidos nos dois períodos e verificamos o percentual de variação para cima ou para baixo.

A ordem da relação está em conformidade com o acumulado nas vendas de 2017, não refletindo a ordem dos emplacamentos em 2018. O objetivo é somente extrair aqueles que tiveram quedas maiores.

Então, vamos aos carros com maiores quedas em 2018. Na relação abaixo, os 10 modelos com maior queda no período de janeiro a maio de 2018 numa comparação com o mesmo período de 2017, sendo os números no acumulado, representam apenas os modelos que estão atualmente no mercado.

Visto que a maior queda no período foi do Palio, mas ele saiu de linha, por isso o deixamos de fora do Top 10. Além disso, analisaremos os possíveis motivos pelos quais o desempenho desses carros caiu num período de um ano. Na tabela mais abaixo, você confere a variação de vendas dos 50 carros mais vendidos do mercado na ocasião.

Os 10 carros com as maiores quedas de venda em 2018:

1) Fiat Uno (-72,54%)

O Fiat Uno foi o carro que teve maior queda de venda em 2018. O compacto da marca italiana perdeu muita força após a chegada do Argo e a ascensão em vendas do Mobi. Encurralado entre os dois, o pequeno não conseguiu respirar e a tendência foi uma queda expressiva nos emplacamentos num período de um ano.

O modelo perdeu versões e importância, agora está limitado às versões Attractive e Drive, ambas com motor 1.0, sendo que a primeira voltou com o velho motor 1.0 Fire Evo com até 75 cavalos de potência, enquanto a Drive vem com o novíssimo GSE Firefly 1.0 6V com até 77 cavalos de potência. Ambos possuem câmbio manual.

2) Volkswagen up! (-46,67%)

O Volkswagen up! foi vítima da nova estratégia da VW, que decidiu tornar o Gol ainda mais popular e colocar o pequenino num patamar mais elevado para substituir o Fox, já em fim de carreira. Deu errado.

Apesar do reforço num facelift com atualização de acabamento e equipamento, incluindo alguns itens inéditos, o modelo não tem força para ser vendido em uma faixa de preço mais alto. O cliente entende que ele não é um carro cult como o Fiat 500, por exemplo, apesar do motor EA211 1.0 TSI Flex, que confere ao hatch uma performance muito boa.

Aliás, esse propulsor tem 101 cavalos na gasolina e 105 cavalos no etanol, mas 20,4 kgfm de torque.

3) Mitsubishi Outlander (-46,15%)

O crossover da marca japonesa também está entre os 10 carros com as maiores quedas de venda em 2018.

O Mitsubishi Outlander não teve alterações expressivas em seu lineup, mas o fator que pode ter contribuído para essa expressiva queda nas vendas pode estar relacionado com a alta do dólar no período e também devido à concorrência, com a chegada de rivais de peso, como o Chevrolet Equinox, por exemplo.

Importado do Japão, o modelo ainda paga 35% de imposto, o que o deixa mais caro que o rival da GM, que vem do México com isenção. O modelo tem motores 2.0 com 160 cavalos, V6 3.0 com 240 cavalos e turbo diesel 2.2 com 165 cavalos.

4) Renault Sandero (-36,35%)

Embora a Renault tenha a faca e o queijo não mão, suas estratégias boas falham nos detalhes.

Com o sobe e desce de produção em São José dos Pinhais-PR, o Sandero muitas vezes acaba vendendo bem em um mês e despenca no seguinte. Essa gangorra de emplacamentos também ocorre com o Kwid.

Além disso, enquanto os rivais começaram a reforçar suas seguranças, inclusive o líder Onix, embora bem espartano, a marca francesa praticamente paralisou-se depois da troca de motores no modelo. Apesar do bom espaço e baixo custo, o hatch precisa de gás em termos de itens de segurança. Tem motor 1.0 SCe e 1.6 SCe. Falta um câmbio CVT.

5) Fiat Siena (-35,08%)

O sedã compacto da marca italiana teve dois impactos no período. O primeiro foi a ausência da geração antiga, na forma do Siena EL, que tinha motores Fire 1.0 e 1.4.

Com a saída, obviamente houve uma boa queda nas vendas, mas a chegada do Cronos acabou de vez com o modelo, na forma do Grand Siena.

Este perdeu as versões mais caras com o motor E.torQ 1.6 e ficou somente com a versão Attractive 1.0 e 1.4. Não há muito o que fazer em relação a isso, mas o sedã da Fiat até que resistiu bem até a chegada da novidade, que surge como um sucessor nato. Até 2019, deve sair de cena.

6) Volkswagen Golf (-32,97%)

A queda nas vendas do Volkswagen Golf não surpreende. O mercado de hatches médios está em declínio, muito em parte por causa dos utilitários esportivos e o modelo é mais uma vítima deles.

Além disso, a VW retardou demais a atualização do produto, que inclusive pedia uma versão automática com o motor EA211 1.0 TSI de até 125 cavalos (agora 128), o que acontece somente agora.

Com preços elevados, por melhor que seja o carro, o mercado preferiu buscar o líder Cruze Sport6 com um apelo mais atual e proposta menos esportiva. As mudanças no Golf são bem-vindas, mas o hatch realmente perdeu apelo no período, o que resultou nessa queda.

7) Chevrolet Cobalt (-30,36%)

O Chevrolet Cobalt perdeu uma boa parcela de suas vendas em um ano, nos primeiros cinco meses de 2018.

Simplificado às versões LTZ e Elite, o grande sedã compacto viu chegar o Virtus, de tamanho parecido e com um grande apetite por vendas.

Após a renovação visual de 2016, o modelo ficou mais atraente visualmente, mas mesmo isso não o fez deslanchar mais, especialmente porque só aparece em faixa de preço bem mais elevada, visto que abaixo disso o Prisma deita e rola.

Agora, sem muitos atrativos, o modelo da GM espera por uma nova geração, que já se desenha na China. A troca por motores mais modernos deve ajudar.

8) Renault Duster (-26,80%)

O Renault Duster é outro que está entre os 10 carros com as maiores quedas de venda em 2018. O SUV sofreu bastante após a chegada do Captur, que roubou sim uma parte de seus clientes.

Além disso, diante de um segmento altamente disputado e tendo apenas o câmbio CVT como única novidade de fato, o utilitário esportivo romeno envelheceu rápido e agora pede urgentemente a nova geração, mas ainda assim terá de fato um fogo amigo no irmão Captur.

Mas o que falta para o modelo vender bem? Se totalmente novo, pois a mudança de câmbio foi bem-vinda, tornando-o mais eficiente em consumo e melhor em conforto e performance.

9) Nissan March (-22,96%)

Se o apelo foi embora no caso acima, o mesmo podemos dizer do Nissan March.

Apesar das atualizações de versões e séries especiais da marca japonesa, o hatch já não atrai tanto quanto antes, visto que a nova geração não chegou e os rivais se renovaram e com grande força. A proposta é até bem interessante, mas o consumidor sempre busca algo novo e não mudar significa ficar para trás.

O câmbio CVT Xtronic foi uma mão na roda para elevar as vendas do modelo, mas só isso não é suficiente para impedir a fuga de clientes para Argo, Polo e Etios, por exemplo. Tem motores 1.0 e 1.6 litro.

10) Volkswagen Voyage (-16,42%)

Era inevitável a queda de vendas do Voyage diante do irmão Virtus, que chegou com força ao mercado. O clássico da VW envelheceu mais rapidamente e mesmo com mais versões que o Gol, seus preços quando completos assustam.

Sem câmbio automático, usando ainda o velho (apesar do bom torque em baixa rotação) e com muita economia nos detalhes, esse Volkswagen não podia ter evitado a queda sem uma nova atualização, que ocorreu somente agora, mas ainda sem o câmbio automático.

É esperado que o item chegue no próximo semestre, ajudando assim o desempenho do sedã para que ele possa vender da mesma forma que ao velho irmão Gol.

Tabela com a variação de vendas em % entre janeiro e maio de 2017 e 2018:

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Nesta semana, representantes das marcas de luxo com fábricas no Brasil se reuniram com Igor Calvet, secretário do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, em Brasília, para tratar de incentivos especiais para os fabricantes de carros premium. O assunto foi “ex-tarifário para motores”, que é uma redução no imposto de importação de 18% para 2%, que desde 2016 já beneficia o setor automotivo. A redução beneficia operações menores e também produtos que não possuem similares feitos no país.

As montadoras Audi, BMW, Mercedes-Benz e Jaguar Land Rover querem a manutenção desse benefício, mas também querem outros incentivos para manterem suas operações no Brasil, por isso a reunião teve um tema mais amplo, que é a garantia de aprovação do Rota 2030. As empresas precisam de previsibilidade para poder ajustar seus investimentos e produção por aqui, mas da mesma forma que entraram, saíram, segundo fontes do site Automotive Business.

As quatro empresas de luxo querem saber quando e se o Rota 2030 de fato será aprovado, mas isso Calvet não pôde responder. Afinal, tudo está nas mãos do presidente Michel Temer e será ele quem irá definir quando ocorrerá, se vier a acontecer em sua gestão. Desde agosto de 2017, o novo regime automotivo bem se arrastando para aprovação e gerou até um conflito de interesses entre MDIC e o MF, que segurou a nova política por causa da desoneração fiscal que esta iria gerar na economia nacional.

Para os fabricantes de luxo e outros do setor, a espera pelo Rota 2030 está sendo torturante, pois as matrizes querem respostas sobre o que irá acontecer por aqui, mas de fato quase ninguém sabe quando o anúncio será feito. Sem essa definição, muitas operações estão em compasso de espera e de mãos atadas, mas o temor de perder investimentos é alto, visto que sem previsibilidade, as sedes das companhias irão priorizar mercados onde a política já está definida e é mais seguro aplicar o dinheiro.

No setor de marcas premium, a situação é bem pior que nas montadoras tradicionais, visto que a produção conjunta não chega a 10 mil unidades/ano, devido às vendas em baixa e também ao dólar caro, que torna as operações de pequeno porte mais sensíveis à variação cambial. Assim, o prejuízo geral é elevado.

Como o Inovar-Auto tornava caro importar, estas decidiram montar plantas básicas para fazer parcialmente esses carros de luxo no Brasil, com a maioria das peças de alta tecnologia importadas. Por isso, a intenção é manter essa estrutura que fomenta a tecnologia avançada no setor automotivo, mas para isso, é necessário que o governo conceda incentivos para que essa parte da indústria seja mantida.

[Fonte: Automotive Business]

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Considerado como o primeiro sedan esportivo dentro da gama Porsche, o Porsche Panamera, veio para quebrar paradigmas, regras e conceitos.

Mas sua história, assim como tantas outras, não se inicia apenas com o conceito Porsche 989 de 1988, que você vê nas duas fotos abaixo. Ele basicamente era um 911 esticado e com 4 portas. Ela vem bem antes, quando um revendedor de San Antonio no Texas decidiu fazer um avô do Panamera.

Natal de 1967, Texas

Graças a William J Dick Jr, vendedor da loja Porsche Cars Southwest, que fica em San Antonio no Texas, que pudemos ter um vislumbre de como poderia ser um sedan da Porsche.

Segundo relatos, ele sempre pedia a matriz da marca que fizessem um modelo familiar na base do 911, mas como a matriz nunca deu ouvidos, ele decidiu procurar a empresa Troutman-Barnes, de Los Angeles, uma transformação sobre o 911 S.

O resultado? Um entre eixos 53 centímetros mais longo, duas portas com abertura do tipo suicida e dois bancos individuais para os passageiros que iriam no banco de trás. No porta-malas, revestimento de madeira, para dar aquele luxo.

O modelo em questão foi dado para a esposa de William no natal de 1967.

Porsche 928

Não tem como falarmos do Porsche Panamera sem antes mencionar seu “antecessor” por assim dizer, o famoso Porsche 928.

Concebido para ser o substituto do célebre 911, o 928 misturava elementos de sedan e de um esportivo, que lhe renderam a fama de ser considerado o “pai” do Porsche Panamera e pode ser considerado o primeiro “grand tourer de luxo” da Porsche.

Fabricado entre 1978 e 1995, ele foi o primeiro Porsche a usar um motor V8 em posição dianteira. Seu design, a princípio não agradou aos puristas, mas eles não podiam negar que o modelo tinha sim seu carisma e soluções inteligentes para carregar passageiros e bagagem.

Ele era categorizado como um “2+2” dois adultos na frente e no máximo duas crianças atrás, pois como seu teto era curvo e tinha um caimento abrupto, era difícil que adultos viajassem com algum conforto.

Querida, cheguei

Como falamos acima, o Porsche Panamera não foi o primeiro modelo de quatro portas da marca. O próprio 928 teve uma variante que é considerada como o pai do Panamera.

A versão apresentada em 1987, foi um conceito que segundo a Porsche, era um “Estudo de Viabilidade”, uma vez que o modelo era dotado de quatro portas, mas suas portas traseiras eram esguias e muito estreitas – a Fiat Strada Cabine Dupla, manda abraços – fora que eram do tipo suicida.

A ideia a princípio era ter de fato um grand tourer de luxo com quatro portas, mas o conceito acabou por não ir adiante e os puristas deram graças a Deus.

Porsche C88

O ano é 1994, e surge um projeto para um novo carro familiar, desta vez, voltado para o mercado Chinês. As apostas eram altas, afinal ninguém queria perder a oportunidade de ser a primeira a ganhar uma licitação com o governo.

Eis que então, após 4 meses – o que é um tempo muito curto para se desenvolver um carro do zero – a Porsche apresenta o C88. Um pequeno sedan familiar, de aparência simples e elegante para a época.

Em nada lembrava os modelos da casa de Stuttgart.

Visual agradável – para o início dos anos 90, diga-se de passagem – o modelo não tinha nenhum logo que identificasse como um Porsche. Não há registros de motorização, mas sabe-se que o modelo comportava 4 pessoas – e ainda vinha com uma cadeirinha de bebê instalada no banco traseiro – e suas bagagens com conforto.

Mas ainda assim, não foi dessa vez que a Porsche emplacaria um modelo de quatro portas em larga escala. O governo Chinês ficou muito grato pela ideia, e simplesmente levou o projeto. Pode-se dizer que todos os veículos fabricados naquele ano eram variações do Porsche C88.

Primeira geração do Porsche Panamera: 2009 – 2013

Com o sucesso repentino do Cayenne (que ficou mais moderno em 2018), lançado em 2002, a Porsche estava confiante que um novo modelo, agora na versão sedan, e com design inspirado no 911, faria sucesso.

A questão maior ficou por conta do estilo, que fez com que os mais puristas que já haviam torcido o nariz para o Cayenne anos antes, agora tinham que lidar com uma versão sedan do 911. Para tentar amenizar as coisas com esse grupo, a Porsche colocou no Porsche Panamera os melhores aspectos do 911, acrescido de duas portas extras e espaço para bagagem.

Considerado pela marca como um sedan de luxo executivo, o Porsche Panamera, em sua primeira geração conta com um design bem característico ao da família 911, com seus traços sinuosos e para-lamas musculosos.

A grande proximidade com o 911 não se limita só no design, o aspecto esportivo como estar mais perto do chão, está presente também no Porsche Panamera. Com cerca de 1800 quilos, o sedan usa motores V6 ou V8 para poder levar com conforto e esportividade, seus passageiros.

Apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Xangai em 2009, o Porsche Panamera chegava aos consumidores em abril do mesmo ano, em três versões diferentes.

São elas o Porsche Panamera S, Panamera 4S e Panamera Turbo, todas equipadas com motores V8. Em 2010, a Porsche apresenta o Panamera S e o 4S agora com motor V6 de 3.0 litro ou 3.6 litros, com potência na casa dos 300 cavalos e 40,79 kgfm de torque.

O motor V6 era uma derivação do V8, ele mantinha as mesmas tecnologias do V8, como a Injeção Direta de Combustível.

Além disso tem ajuste do comando de válvulas de admissão variável com VarioCam Plus, bomba de óleo sob demanda, resfriamento com água gerencial, um coletor de admissão variável, bem como lubrificação por cárter seco integrada com extração de óleo em dois estágios e uma função Auto Start-Stop (somente com a transmissão PDK).

A versão Turbo usa aerodinâmica ativa com um spoiler traseiro ajustável em vários estágios. Os pacotes opcionais do Sports Chrono incluem um botão Sport Plus, que tem amortecedores e suspensões pneumáticas mais apertadas, e abaixa o corpo do carro em 25 mm.

Em 2011, o Porsche Panamera ganha novos membros na família, são elas: Panamera S Hybrid, Diesel, Turbo S e GTS.

Os modelos S, Híbrido e o movido à Diesel contam com a tração traseira, enquanto os modelos 4, 4S e GTS mantem o mesmo sistema de tração integral das versões Turbo e Turbo S, chamado Porsche Traction Management (PTM).

Ele também contava com o auxílio da suspensão pneumática Adaptive , o Controle de Chassi Dinâmico Porsche (PDCC), barras estabilizadoras ativas  e o Porsche Active Suspension Management (PASM).

O Porsche Panamera se valia também dá até então nova transmissão PDK da sua conterrânea ZF com 7 velocidades. A transmissão equipava os modelos 4, 4S, e Turbo, ainda podia vir com a adição do pacote opcional de crono sport, que proporcionava tempos de aceleração mais rápidos.

Em alguns mercados, um câmbio manual de 6 velocidades estava disponível para as versões a gasolina com tração nas rodas traseiras do Porsche Panamera. Os modelos S Hybrid e Diesel possuíam uma transmissão automática de oito velocidades Aisin – chamada Tiptronic S.

Porsche Panamera Turbo S

O motor do Porsche Panamera Turbo S apresenta turbo alimentadores maiores que o V8 de 4,8 litros padrão do Panamera Turbo, bem como injeção de combustível de alta pressão e pistões de liga de alumínio. Os anéis do pistão são revestidos em uma superfície de baixo atrito para ajudar a obter ainda mais desempenho.

O Porsche Panamera Turbo S acelera a 100 km/h em 3,8 segundos com o controle de lançamento ativado. A aceleração roll-on é impressionante, pois as mudanças na caixa de câmbio PDK, permitem mudanças de marcha mais rápidas, e a suposta economia de combustível de 27.7mpg não é pior que a do Panamera Turbo, com menos potência.

Porsche Panamera S Hybrid

Foi em 2008, a Porsche anunciou o desenvolvimento de um sistema híbrido paralelo para o Panamera, e em fevereiro de 2011, a Porsche apresentou o Panamera S Hybrid.

Usando o mesmo powertrain emprestado do Cayenne S Hybrid – um motor V6 supercharged de 3.0 litros com motor Audi produzindo 333 cavalos, juntamente com um motor elétrico avaliado em 47 cavalos, assim como a transmissão Tiptronic S de 8 marchas do Cayenne – o Panamera S Hybrid de 380 cavalos acelera de 0a100 em 6 segundos.

O Porsche Panamera S Hybrid produz apenas 193 gramas de dióxido de carbono por quilômetro, tornando-o o carro mais ecologicamente correto da gama Porsche, enquanto ainda mantém uma velocidade máxima de 270 km/h limitado eletronicamente.

Porsche Panamera Diesel

O Porsche Panamera Diesel foi lançado em maio de 2011.

O sedan utiliza o mesmo motor de origem Audi, sendo ele um 3.0 litro V6, que também é usado no Cayenne Diesel, que em si era uma transmissão atualizada de um motor existente. O motor tinha uma potência de 250 cavalos.

O Porsche Panamera com motor diesel foi capaz de acelerar de 0a100 em 6,8 segundos e teve uma velocidade máxima 242 km/h limitado eletronicamente. Foi também o mais econômico Porsche na gama atual, consumindo apenas 6,3 litros por 100 km.

Facelift de 2013

A Porsche anunciou sua primeira atualização de estilo para o Panamera atualizado em 3 de abril de 2013, com um lançamento mundial durante o Salão do Automóvel de Xangai.

O sedan ganhou novos para-choques dianteiros e traseiros. As mudanças técnicas incluíram a adição de um novo motor de 3.0 litros para o Panamera S, com duplo turbo compressor e um novo modelo E-Hybrid.

Uma versão de entre eixos mais longa, com um adicional de 150 mm, estava disponível para os mercados de condução à esquerda. As versões de entre eixos maiores estavam disponíveis apenas nos modelos 4S, Turbo e Turbo S.

Ainda no mesmo ano, a Porsche apresenta o modelo do tipo híbrido plug-in, do Panamera S, com a versão E-Hybrid. A versão plug-in foi apresentada no Salão Automóvel de Xangai em abril de 2013.

O S E-Hybrid é alimentado por um motor elétrico de 97 cavalos, com uma potência total do sistema de 421 cavalos. A velocidade máxima foi de 135 km/h em modo totalmente elétrico e a aceleração de 0a100 km/h, foi de 5,8 segundos.

O híbrido elétrico plug-in tinha uma bateria de íon de lítio de 9,4 kWh capaz de fornecer um alcance de mais de 32 km. A bateria pode ser totalmente carregada em aproximadamente duas horas e meia a partir de uma fonte de alimentação de 240 volts.

Segunda geração do Panamera: 2016 – Presente

Quando o Porsche Panamera foi lançado em 2009, o sedan foi recebido com muitos elogios por sua excelente dinâmica de direção, que alguns descreveram como algo mais próximo do 911 com uma condução confortável e porta-malas grande.

Mas por outro lado, o sedan alemão também fez com que muitas pessoas torcessem o nariz. Alguns argumentaram que o Panamera S não tinha esportividade necessária e característica dos Porsche, e além do que era mais voltado para o conforto, talvez um pouco demais, enquanto outros golpearam a Porsche por tornar o modelo Turbo pesado demais.

A maioria dos jornalistas também era muito crítica em relação ao visual, uma vez que consideravam o Panamera como o patinho feio da família Porsche. E, embora os alemães tivessem corrigido muitos dos problemas do sedan, tivemos que esperar mais de seis anos para que o novo Panamera, tenha a aparência quente que merece.

Todo viciado em carro, sabe que os redesign da Porsche sempre são evolutivos, e isso não é necessariamente um coisa ruim, especialmente quando se fala sobre o 911 que a cada geração fica cada vez mais belo.

E com o Porsche Panamera não é uma exceção a essa regra, mas a marca, dedicou um pouco mais de atenção e levou tudo a um bom nível de design, injetando muito mais que o olhar do 911 nele.

Seu estilo amadureceu para dar a aparência elegante que lhe faltava, e que deveria ter recebido desde o lançamento. Isso aconteceu com a chegada do modelo de segunda geração, que finalmente ostenta o design agressivo e extravagante que esperávamos de um veículo com um emblema da Porsche no capô.

E tudo isso sem sacrificar a elegância de um sedan de luxo.

Sabe o que faz da segunda geração do Panamera um sedan muito mais interessante?

Bem, a primeira coisa que chama a atenção é o fato de que o novo design o transformou em um 911 de quatro portas, e isso é bom, mesmo que sejam modelos totalmente diferentes. Não é a primeira vez que a Porsche emprestou o estilo do 911, para outros modelos, mas, desta vez, pegou todos os sinais sensuais do 911 e os jogou no Panamera.

Os faróis dianteiros, o para-choque agressivo, as lanternas traseiras finas com a faixa fina entre eles e o spoiler traseiro inferior são quase idênticos aos vistos no carro esportivo.

Além disso, a Porsche fez um excelente trabalho combinando todos esses recursos esportivos com a aparência elegante do Panamera, dando-nos um sedan de desempenho que não tem rival no departamento de aparências.

Se você queria um sedan espaçoso e luxuoso que aparecesse e funcionasse como um 911, o Panamera de segunda geração é o carro com o qual você sonhava.

Segundo a Porsche, o Panamera é “prova em quatro rodas” que a esportividade e o conforto podem vir na mesma embalagem.

O Dr. Gernot Döllner, chefe da gama de modelos Panamera, disse: “Essa diversidade é o que torna um veículo único, e foi isso que nos guiou com o novo Panamera também. No entanto, demos muitos passos corajosos e desenvolvemos não apenas novo corpo, novo trem de força e um novo chassi, mas também um veículo totalmente novo. Através de todas as mudanças, no entanto, o Panamera permanece fiel às suas concepções originais. ”

O interior serve como mais uma grande mudança bem-vinda, já que o interior foi muito bem trabalhado. Primeiramente, o volante que foi totalmente redesenhado e parece apresentar botões de controle por gestos nos raios esquerdo e direito.

O centro da roda é agora um pouco menor, e a parte inferior do raio está agora aberta no meio. Os raios e o centro do cubo estão contornados em cromado. O design dos painéis e assentos das portas não mudaram muito, mas as portas têm uma área de armazenamento maior.

O console central agora possui dois porta-copos em vez de um – para o caso da sua namorada querer colocar o shake de proteína dela dentro do carro e não derramar no estofamento. À frente do apoio de braço do console central, o layout da área de comando central é bastante familiar.

Há uma série de botões e interruptores em cada lado do câmbio. Esses botões agora parecem sensíveis ao toque, e a tela do console é agora muito mais fina do que antes. Na parte central, há uma nova tela de 12 polegadas que substitui a tela menor no modelo que saí de linha.

As aberturas centrais de cada lado da tela agora são muito finas e posicionadas apenas nas bordas externas da tela. O painel de instrumentos foi retrabalhado, mas ainda apresenta o mesmo tacômetro montado no centro com os medidores circulares menores em ambos os lados.

Todas as versões do Panamera podem ser equipadas com uma transmissão PDK de oito marchas com tração permanente nas quatro rodas. O último dos quais é uma característica que pode ser adquirida pela primeira vez com um diesel.

O novo PDK tem uma configuração interessante, com as primeiras seis marchas usando uma relação de esporte, e a velocidade máxima está disponível na sexta marcha. A sétima e oitava marcha tem relações mais longas e que acomodam menores rotações do motor e melhor eficiência em altas velocidades de estrada.

A Porsche diz que as mudanças de marchas precisas ocorrem em milissegundos e levam a uma interrupção zero no fluxo de potência para as rodas.

E com isso, nós tiramos o chapéu para a Porsche, que fez um ótimo trabalho em um sedan que estava precisando desesperadamente de um design exterior digno, novos motores e uma bela atualizada no interior, que o fez ser merecedor de seu distintivo!

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O Lifan X70 é outro lançamento que a marca chinesa está preparando para o Brasil, mas antes de chegar aqui, o novo SUV desembarca na Argentina. Por lá, o produto irá se posicionar entre o X60 e o MyWay, uma minivan com pegada de utilitário esportivo. O modelo chega ao mercado vizinho com preços a partir de 681 mil pesos ou cerca de R$ 94,5 mil, um valor acima do que esperamos para o mercado brasileiro.

Por aqui, o Lifan X70 deve ter preço superior ao X60, que hoje custa até R$ 77.990. De qualquer forma, o valor argentino não está assim tão alto do que se espera em termos de realidade brasileira, no momento. Equipado com motor 2.0 16V de 141 cavalos e 18,8 kgfm, o utilitário esportivo tem transmissão manual de cinco marchas ou CVT. Assim como os demais, a tração é apenas dianteira.

Na versão para o mercado argentino, o Lifan X70 chega com airbag duplo, freios ABS, ar-condicionado, direção elétrica, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, bancos em couro, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, rodas de liga leve aro 17 polegadas, câmera de ré, multimídia com Bluetooth e USB, faróis de neblina, discos de freio nas quatro rodas, entre outros.

Do outro lado da fronteira, a Lifan tem se dado bem com a oferta de produtos e serviços locais, tendo emplacado 1.841 unidades no ano passado e este ano tem como meta vender 4.000 unidades. Lá, a concorrência com marcas chinesas como Chery e Geely é grande. Aqui, a empresa lançou recentemente o Lifan X80, modelo de sete lugares que tem motor 2.0 com turbo e injeção direta, entregando 184 cavalos e 28,6 kgfm. Este produto está sendo analisado para vendas também na Argentina.

Para dar todo esse apoio aos mercados do Mercosul, a Lifan tem a planta no Uruguai como suporte para montagem em CKD, importando peças da China e finalizando os carros por lá, distribuindo posteriormente através de rede rodoviária. Agora, espera-se para os próximos meses o lançamento do X70, para ficar entre X60 e X80, ampliando assim a oferta da marca no país, onde ainda vende o caminhão leve Foison e o sedã compacto 530.

Com o dólar alto, mesmo sem o Inovar-Auto com cotas e IPI majorado, a Lifan não deve trazer o crossover X50, um modelo de pouco mais de 4 metros com a mesma mecânica do 530, por conta dos custos com a variação cambial e também pela baixa demanda do mercado, que agora inicia uma lenta recuperação.

[Fonte: Autoblog Argentina]

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Há algum tempo atrás, a cidade de São Paulo enfrentou a maior escassez de água de sua história, fazendo com que milhões de pessoas repensassem o uso da água. Nesse ambiente hostil para a vida urbana moderna, a lavagem de automóveis se tornou quase como um crime, diante do desperdício de água. Mas, uma alternativa que já existia tornou a tarefa mais ecológica e viável, lavagem quase sem uso de água. Mas, como lavar carros a seco?

A lavagem de carros tradicional envolve muita água. São centenas e centenas de litros do precioso líquido que são despejadas sobre o automóvel durante o processo de limpeza e isso é muita coisa numa situação de calamidade pública, como a que enfrentou a capital paulista. Calcula-se que são necessários 300 litros para carros pequenos e 600 litros para carros grandes, por exemplo.

O uso de máquinas de jato de água torna o serviço mais rápido e econômico em termos de consumo, mas ainda assim exige uma determinada quantidade de água que não é reaproveitada em muitos casos.

Tanto em casa como no lava rápido, o processo também toma algum tempo e molha bem o local. Mas o que dizer da lavagem de carros a seco. É recomendável? É rápido de fazer? Realmente deixa o carro limpo? Bom, essas perguntas responderemos nesse artigo, que trata de como lavar carros a seco.

Como lavar carros a seco?

No início, apenas algumas empresas prestadoras de serviço possuíam material e pessoas treinadas para fazer a lavagem de carros a seco. Mas, como o mercado é dinâmico e hoje em dia você aprende muita coisa pela internet ou tem acesso a produtos que realmente cumprem a tarefa, então esse tipo de serviço pode ser feito em casa.

Bom, antes de começar, é preciso ter em mãos um kit de lavagem a seco. O conjunto de itens é fácil de encontrar no mercado e pode ser adquirido até pela internet. Você precisa de pouca coisa e também de pouquíssima água, que nem mesmo mataria a sede de uma pessoa durante um dia, por exemplo.

No caso dos materiais para lavar carro a seco, tenha em mãos um produto específico para esse serviço, que tem diversos preços no mercado. Os preços variam de R$ 15 a mais de R$ 50. Ou seja, custa o mesmo que mandar lavar o carro fora de casa. Além desse produto, você precisará de panos de microfibras (3 pelo menos) de 40 x 40 cm ou mais. Além disso, compre um pulverizador específico para esse tipo de lavagem, com volume máximo de 1,2 litro.

Não encontrou? Então compre um kit de lavagem a seco para autos, que vem o produto de aplicação, o pulverizador e os panos de microfibra. Custa a partir de R$ 99. Você também precisará de um pincel para detalhamento, que se encontra no mercado. Para fechar o pacote de materiais, tenha também um limpa vidros para carros e um produto para limpeza de roda e pneus, exclusivamente com desengraxante.

No mercado também existem kits para o serviço de maior demanda, caso queira ganhar um dinheiro extra ou ter isso como fonte de renda para lavar carros a seco para terceiros. Também existem produtos para limpeza a seco que são vendidos já com spray para ser borrifado direto no carro e com um pano de microfibra, fazer a limpeza, mas não é o mais indicado.

Lavando o carro a seco

Para se efetuar a lavagem de carro a seco, é necessário algumas recomendações. Em primeiro lugar, o local precisa ser abrigado de sol e chuva, um espaço em que os raios solares não esquentem a carroceria. O carro precisa estar frio e com a lataria devidamente na temperatura ambiente. Também o local precisa estar limpo ou livre de poeira.

Depois, misture em 1,2 litro de água – a quantidade recomendada é essa, mas pode-se utilizar de 500 ml até 2 litros – a quantidade de produto recomendada na embalagem, sempre faça na proporção indicada pelo fabricante. Então, o exemplo citado não servirá para alguns tipos de produto, que requerem mais ou menos água na diluição.

Para aplicação, molhe bem a lataria com o produto pulverizado num espaço de no máximo meio metro quadrado. Após isso, passe suavemente e em círculos, o pano de microfibra para retirar a sujeira. Não aplique força, apenas deixe o pano deslizar sobre o produto na carroceria. Faça movimento num único sentido e apenas uma vez em cada área.

Feito isso, então pegue um segundo pano de microfibra e passe novamente, da mesma forma suavemente e num só sentido. Isso é necessário para dar o acabamento ao local onde o produto foi aplicado e a sujeira foi retirada. Se a sujeira for muita, então deixe o produto agindo por meio minuto e então passe o pano.

Caso seja necessário, passe novamente o pano, mas de um lado onde ainda esteja limpo. Faça isso em toda a carroceria, mas quando o pano de apresentar sujo, lave num balde, torça e continue o processo de lavar o carro a seco.

Use o pincel para ajudar a retirar a sujeira de certas partes da carroceria, ele ajuda bastante onde o pano simplesmente não pode chegar. Até aqui, a carroceria está limpa. Mas existem outras partes. Se o carro estiver sujo de barro ou lama, lave-o com uma lavadora a jato antes do serviço.

No caso dos vidros, utilize o produto específico com a diluição recomendada pelo fabricante do limpador e utilize um spray para borrifar sobre a superfície do material. Nesse caso, não use os panos de microfibra comuns, utilizados na carroceria, mas compre um especialmente feito para vidros. Limpe por dentro e por fora, nessa ordem.

Depois é a vez dos pneus. Mas antes, é recomendável limpar primeiro a caixa de rodas. Nessa hora, pensamos numa lavadora a jato, mas como é a seco, use uma escova para remover a sujeira mais pesada e depois um pano de microfibra bem sujo.

No pneu, use o produto para limpeza com mais panos e depois passe para a roda, pulverizando o máximo de produto possível e ir limpando com pano de microfibra sujo ou escuro para dar acabamento. Pronto, o carro já está limpo e seco.

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O Gol G3 é reconhecido por muitos como um dos modelos mais bonitos na história desse carro, que é o mais vendido de todos os tempos em nosso país.

Talvez você discorde sobre o quesito beleza, mas a verdade é que o Gol G3 foi um acerto da Volkswagen. E, pelo menos no início, havia uma forte dúvida se isso realmente aconteceria, já que o modelo anterior, o famoso Gol “bolinha”, ainda estava se saindo muito bem nas vendas.

Gol G3 – detalhes

Você acha que seria correto dizer que o Gol G3 foi uma das gerações mais bem sucedidas na história do modelo? Independentemente dos fatores que você leve em conta para responder essa pergunta, essa frase certamente estaria incorreta.

O motivo disso não está no sucesso da geração em si, mas sim em chamá-la de “geração”. A verdade é que, tecnicamente, o Volkswagen Gol só teve 3 gerações até hoje, e cada uma delas teve algumas reestilizações.

Para entender melhor, montamos uma linha do tempo que resume a vida do Gol no mercado brasileiro. Vale lembrar que os anos citados não mostram quando o modelo realmente saiu de linha, mas apenas quando houve uma mudança de geração. Como todos sabem, a VW costumava vender o modelo anterior por algum tempo, como um veículo de entrada.

Veja abaixo exatamente quando surgiu cada geração (e reestilização) do VW Gol:

Gol Geração 1 – 1980 a 1994

• 1ª reestilização – 1987
• 2ª reestilização – 1991

Gol Geração 2 – 1994 a 2003

• 1ª reestilização (Gol G3) – 1999
• 2ª reestilização (Gol G4) – 2005

Gol Geração 3 (Gol G5) – 2008 até hoje (atualmente, como Gol G7)

• 1ª reestilização (Gol G6 ou Novo Gol) – 2012
• 2ª reestilização (Gol G7) – 2016

Perceba que foi apenas na primeira reestilização da segunda geração que o Gol passou a ser chamado de Gol G3, Gol G4 e assim por diante. E isso foi, na verdade, uma jogada de marketing da própria Volkswagen. Na propaganda de lançamento do modelo com facelift, em 1999, ela chamou seu popular de “Geração III”.

O fato é que isso realmente tornou mais fácil diferenciar os modelos, e também acabou sendo uma maneira de vender o carro. Em 2012, ao lançar o Gol com algumas mudanças visuais, a VW tentou acabar com a história, se referindo a ele como “Novo Gol”. Mas não adiantou, pois muitos dos próprios concessionários da marca continuaram dizendo que este seria o Gol G6. E se é difícil mudar isso nos vendedores, imagine na cabeça do público em geral.

Resumindo, o Gol G3, assunto principal dessa matéria, na verdade foi a primeira mudança significativa na segunda geração, e não uma nova geração em si. Mas para ficar mais fácil, e usar o termo que a maioria das pessoas usa, vamos nos referir ao modelo como Gol G3.

Como dito anteriormente, essa foi uma das gerações (sim, vamos nos referir ao Gol G3 como uma geração à parte) que mais agradou ao mercado. E para entender o porquê, vamos voltar um pouco mais no tempo.

O bolinha era melhor que o quadrado

Conhecida por manter as gerações do Gol por bastante tempo no mercado, a Volkswagen sabia que precisava atualizar seu principal modelo se quisesse continuar enfrentando bem a concorrência. E foi isso o que ela fez em 1994, quando apresentou o que ficou conhecido como Gol “bolinha”.

As novidades do popular foram bem aceitas pelo público. Talvez isso tenha acontecido mais pelo projeto antiquado do modelo anterior, o Gol “quadrado”, do que pelas qualidades do atual. A plataforma era a mesma do anterior, o motor continuava longitudinal e os pedais levemente deslocados para a esquerda.

Apesar disso, e das reclamações de alguns saudosistas em relação ao lançamento, o Gol “bolinha” realmente era melhor em alguns aspectos. Era um carro mais moderno (tanto no visual como nos equipamentos), a vida dos ocupantes era superior em relação ao conforto e o carro tinha o que todos sempre querem: era uma novidade.

Pouco tempo depois, o visual acabou afetando outros modelos na linha da Volkswagen, como a Parati (atualizada em 1996) e a Saveiro (1997). Além disso, a marca alemã mantinha seu carro interessante por colocar à disposição várias versões, como a tão querida GTI e sua famosa bolha no capô, na versão 16V. Parecia que tudo estava bem, e nenhuma alteração era necessária. Ou não?

Gol G3 chega de surpresa e também agrada

É verdade que o chamado Gol G3 não foi uma nova geração, mas também não podemos dizer que ele era apenas um modelo com leves alterações visuais.

Em seu lançamento ficou claro que a VW decidiu mudar a cara do Gol, tanto na aparência externa, como no interior. O visual ficou mais sóbrio e harmônico, mostrando que as mudanças realmente foram pontuais e bem pensadas.

Na dianteira, o Gol ganhou novos faróis e grade, um novo friso e novo para-choque. A traseira também recebeu novas lanternas, enquanto na lateral era possível ver um novo conjunto de rodas ou calotas. Já o interior tinha os pontos mais elogiados, pois havia sido quase totalmente reformulado.

Além disso, a qualidade do carro no geral foi melhorada. Os painéis da carroceria tinha menos folgas nas junções e um reforço estrutural que minimizava as torções do monobloco. O Gol G3 também foi o primeiro carro no Brasil a oferecer cinco anos de garantia contra corrosão.

Outra enorme mudança trazida pelo Gol G3 foi a mudança na nomenclatura das versões. O modelo deixou de lado os nomes CL, GL e outros, e passou a adotar pacotes opcionais (Básico, Luxo, Conforto e Estilo) que valiam para todas as motorizações. Ou seja, era possível ver um Gol 1.0 com mais equipamentos do que um modelo 1.8 ou 2.0.

Por falar nos motores, a linha do Gol G3 tinha várias opções. Elas partiam das mais mansas 1.0 (8V ou 16V), passavam pelas intermediárias 1.6 gasolina ou 1.6 álcool, e terminavam nas mais potentes 1.8 e 2.0 (também com a opção de 8V ou 16V). A versão GTI também continuava, agora atualizada e com 145 cv.

Gol G3 – novidades com o passar do tempo

Como nas gerações anteriores, a Volkswagen continuava lançando novidades que mantinham o Gol G3 como um carro interessante, e para todos os gostos.

Uma das maiores novidades foi a chegada da versão 1.0 16V Turbo, em 2001. O modelo tinha um motor com comando de válvulas variável, entregando 112 cv e 15,8 kgfm de torque. Isso era suficiente para levá-lo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e a uma velocidade máxima de 192 km/h.

Depois disso, em 2002, o Gol recebeu pequenas alterações visuais, que incluíam novos para-choques e grade. O restante da família, por assim dizer, também foi levemente atualizada: além dessas mudanças na dianteira, Parati e Saveiro receberam novas lanternas e nova tampa do porta-malas (ou caçamba).

Um carro que pode rodar com álcool ou gasolina

Até 2003, a compra de um carro não se limitava a escolher apenas modelo, motorização ou equipamentos. Envolvia também decidir se você iria abastecer com álcool ou gasolina.

Foi nesse ano que o Gol trouxe ao cenário automotivo brasileiro uma grande inovação: a versão Total Flex. Ela estava presente primeiro no Gol Power 1.6, fazendo com que esse modelo pudesse rodar com álcool, gasolina ou qualquer mistura dos dois combustíveis. E não era preciso apertar algum botão para fazer isso, como muitos pensavam.

A tecnologia, disponibilizada pela Magneti Marelli para a VW, não custava tão caro para o consumidor final. Enquanto o Gol 1.6 a gasolina saía por R$ 25.905 na época, o Gol Power 1.6 Total Flex custava R$ 26.855. Levando em conta a inovação dessa tecnologia, os R$ 950 a mais não representavam tanto. No final, o Gol Total Flex nessa versão Power 1.6 rendia 97 cv e 14 kgfm de torque com gasolina e 99 cv e 14,3 kgfm com álcool.

Outro modelo que foi um capítulo à parte na história do Gol G3 foi a versão esportiva (de verdade) GTI. Considerado por muitos o melhor Gol de todos os tempos, esse modelo tinha um motor AP 2.0 que entregava ótimos 153 cv brutos e 18,5 kgfm de torque. O tempo de 0 a 100 km/h era de respeitáveis 8,7 segundos, assim como a velocidade máxima, na casa dos 206 km/h.

Mas o que levou um carro tão bom a sair de linha? Um dos motivos era a maneira como a VW vendia o Gol. Como já explicado acima, não haviam mais as antigas versões, e sim os pacotes de acabamento. Ou seja, você poderia comprar o Gol GTI e, ao parar num semáforo, ver ao seu lado um Gol 1.0 com o mesmo nível de equipamentos e visual.

Isso acabou tirando o charme do modelo. Prova de que essa tática não era das melhores é a linha da própria VW hoje, onde versões apimentadas (como Golf GTI e o pequeno up! TSI) tem diferenças visuais mais claras em relação a outras versões.

As muitas séries especiais do Gol G3

Não é novidade pra ninguém que os carros da Volkswagen costumam ter várias edições ou séries especiais, e não foi diferente com o Gol G3.

A primeira delas foi a Série Ouro, lançada em 2000, em alusão aos Jogos Olímpicos. Ela era baseada no Gol 1.0 16V, e podia ter duas ou quatro portas. Entre os equipamentos havia o painel de instrumentos na cor preta, direção hidráulica, acelerador eletrônico, porta-copos e porta-objetos no console central, vidros verdes escurecidos, antena no teto e aerofólio, além de adesivos nas laterais.

Outro evento que foi usado pela VW para lançar uma série especial do Gol G3 foi a Copa do Mundo de 2002, que originou a versão Sport. O modelo, que também tinha motor 1.0 16V, vinha com banco do motorista com regulagem de altura, CD Player, acelerador eletrônico, faróis com duplo defletor e máscara negra, lanternas fumê, faróis e lanternas de neblina, aerofólio e grade dianteira na cor do carro e antena no teto.

Outras séries se concentraram na cor da carroceria. Esse foi o caso da edição Fun, que tinha cores vivas, máscaras dos faróis na cor do veículo, faróis de neblina e rodas de 14 polegadas. Já a série especial Highway vinha numa cor verde que fazia a tonalidade variar, dependendo da luz.

Fechando a lista de edições especiais, o Gol G3 ainda foi disponibilizado nas séries City e City Total Flex, lançadas em 2004, e a Rallye, que tinha suspensão elevada e rodas de liga leve, com motor 1.8 8V.

Gol G3 – versões

• Volkswagen Gol G3 1.0 8V
• Volkswagen Gol G3 1.0 16V
• Volkswagen Gol G3 1.0 16V Turbo
• Volkswagen Gol G3 1.6 gasolina
• Volkswagen Gol G3 1.6 álcool
• Volkswagen Gol G3 1.8
• Volkswagen Gol G3 GTI 2.0 16V

• Volkswagen Gol G3 1.0 Fun
• Volkswagen Gol G3 1.0 Highway
• Volkswagen Gol G3 1.0 Sport
• Volkswagen Gol G3 Série Ouro

(Todas as versões acima tinha as opções de acabamento Básico, Luxo, Conforto e Estilo)

Gol G3 – preço

• Volkswagen Gol G3 1.0 8V – de R$ 9.458 (2000) a R$ 11.984 (2003)
• Volkswagen Gol G3 1.0 16V- de R$ 8.915 (2000) a R$ 12.819 (2005)
• Volkswagen Gol G3 1.0 16V Turbo – de R$ 11.308 (2000) a R$ 15.252 (2003)
• Volkswagen Gol G3 1.6 gasolina – de R$ 10.943 (2000) a R$ 14.451 (2003)
• Volkswagen Gol G3 1.6 álcool – R$ 10.628 (2000) a R$ 14.536 (2003)
• Volkswagen Gol G3 1.8 – de R$ 12.354 (2000) a R$ 17.014 (2004)
• Volkswagen Gol G3 GTI 2.0 16V – de R$ 16.851 (1999) a R$ 22.521 (2000)

• Volkswagen Gol G3 1.0 Fun/Highway/Sport – de R$ 10.691 (2001) a R$ 12.092 (2003)
• Volkswagen Gol G3 Série Ouro – de R$ 8.606 (1999) a R$ 11.367 (2002)

Gol G3 – câmbio, motor e desempenho

A linha de motores do Gol G3 era extensa e tinha, entre tantas opções, algumas convencionais e outras que marcaram época. No primeiro grupo estão os propulsores 1.0 8V, 1.0 16V, 1.6 (gasolina ou álcool) e 1.8.

No caso dos motores básicos, a opção 1.0 8V tinha 57 cv e 8,6 kgfm de torque, e estava associada a uma transmissão manual de cinco marchas. O desempenho não era empolgante, com um tempo de 0 a 100 km/h na casa dos 17,4 segundos, e velocidade máxima de apenas 147 km/h.

Já o motor 1.0 16V tinha um desempenho um pouco melhor, graças aos seus 76 cv e 9,7 kgfm de torque, com o mesmo câmbio de cinco marchas. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 13,7 segundos e a velocidade máxima era de 168 km/h.

No caso do Gol G3 1.6, primeiro temos o motor abastecido apenas a gasolina. Ele rendia 92 cv e tinha 13,8 kgfm de torque, chegando aos 100 km/h em 11,8 segundos. Sua velocidade máxima era de 177 km/h. Depois de um tempo, a VW lançou o Gol 1.6 com motor Total Flex, e ele foi atualizado para ter um desempenho melhor.

Com essa opção, o Gol G3 tinha 97 cv com gasolina e 99 cv com álcool, enquanto o torque era de 14/14,3 kgfm, respectivamente. O melhor desempenho, quando abastecido com álcool, o fazia ir de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos, antes de chegar ao limite de 184 km/h.

Por último na lista dos motores convencionais temos a opção de 1,8 litro, que rendia 99 cv e 15,5 kgfm de torque. Também com câmbio manual de cinco marchas, esse conjunto levava o Gol G3 aos 100 km/h em 11,4 segundos, com velocidade máxima de 179 km/h.

Motores das versões esportivas

Num outro grupo, por tudo que representaram na linha do Gol G3, podemos colocar os dois motores mais divertidos que o modelo tinha a oferecer.

O primeiro era o 1.0 16V Turbo, que foi o primeiro modelo turbo produzido em grande escala no Brasil. Seu desempenho era de dar inveja a modelos 1.6 e 1.8, chegando a incomodar até alguns 2.0, pois eram 112 cv e 15,8 kgfm de torque (disponíveis logo aos 2.000 giros).

Isso era capaz de levar o carro de pouco mais de 1 tonelada aos 100 km/h em apenas 9,5 segundos. Impressionante também era sua velocidade máxima, de 192 km/h.

Outro ícone na linha dos motores do Gol G3, talvez o maior deles, foi o propulsor 2.0 16V que equipava o Gol GTI. Ele tinha 145 cv (153 cv brutos) e 18,5 kgfm de torque. Os números, é claro, estavam acima do modelo 1.0 turbo: 8,7 segundos de 0 a 100 km/h e 206 km/h de velocidade máxima.

Gol G3 – consumo

O consumo de combustível sempre foi um fator importante na compra de um carro, especialmente se ele estiver no grupo dos populares 1.0. No caso dos modelos do Gol (tanto 8V, como 16V), o que se via era um consumo urbano de 13,4 km/l, enquanto na estrada ele ficava em 17,4 km/l (números divulgados pela marca).

O outro 1.0 da linha, que era turbinado, tinha um consumo um pouco abaixo. Suas médias eram de 11,5 km/l na cidade e 16,5 km/l na estrada, números muito bons quando levamos em conta o custo/benefício.

Um ponto importante quando falamos sobre o consumo do Gol G3 foi o lançamento da versão Total Flex, que finalmente deu a opção de escolher o combustível aos proprietários do modelo. Na época, o consumo divulgado era de 7,1 km/l (A) e 10,4 km/l (G) na cidade e 9,4 km/l (A) e 13,7 km/l (G) na estrada.

O modelo mais potente da turma, o Gol GTI, tinha médias de 9,3 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada, sempre abastecido com gasolina.

Gol G3 – manutenção e revisão

O custo de manutenção do Volkswagen Gol G3 é tido como baixo, e as peças são muito fáceis de encontrar. Apesar disso, existem relatos na internet sobre problemas comuns que os donos desse modelo acabam tendo.

Um deles é um súbito desligamento do motor ao fazer uma desaceleração, um problema provavelmente provocado pelo acúmulo de sujeira no corpo da borboleta. Outro defeito recorrente é na aceleração, fazendo o motor não passar de 2.500 rpm ou ficar muito acelerado.

Gol G3 – ficha técnica

Gol G3 – fotos

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Volkswagen Voyage – defeitos e problemas: O Volkswagen Voyage surgiu em 1981 como o segundo modelo da família BX, que deu origem ao Gol em 1980. Com o passar dos anos, o sedã compacto da marca alemã foi conquistando seu espaço e desde o início teve motor refrigerado a água, diferente do irmão menor. Esteve acompanhando ainda de Parati e Saveiro por muitos anos até que em 1995, de repente, saiu de linha.

Em sua ausência, o Voyage foi substituído pelo Polo Classic e por anos se imaginou que não retornaria, até que em setembro de 2008, a atual geração do modelo foi lançada pela Volkswagen, junto com o novo Gol e a picape Saveiro, perdendo assim a Parati atualizada. No começo de sua segunda carreira, no entanto, o modelo enfrentou um enorme problema, que quase minou sua boa imagem anterior. Nesta segunda vida, o sedã compacto da VW não passou ileso por falhas e problemas, sendo que um deles até gerou o chamado recall branco.

Então, com base em relatos de proprietários em sites especializados e clubes de internet, vamos falar dos defeitos e problemas que o Volkswagen Voyage geralmente dá e não são poucos, desde coisas mais simples até falhas gravíssimas de motor. Muitos proprietários relatam também problemas com a rede VW, motivo de muitas reclamações. Mas no produto em si, veja alguns dos defeitos e problemas mais comuns no sedã.

Volkswagen Voyage – defeitos e problemas

Motor fazendo barulho excessivo

Muitos dos relatos de proprietários do Voyage estão relacionados com o motor. Como já se sabe, um lote de 400 mil motores teria saído da fábrica da Volkswagen em São Carlos-SP com um lubrificante de montagem diferente, que gerou um recall branco e diversos problemas de travamento de motor ou problemas no cabeçote foram relatados.

Mas, parece que a VW corrigiu isso e agora muitos desses relatos já não ocorrem, mas muitos clientes reclamam de ruídos excessivos no motor e alguns deles tiveram que buscar a rede autorizada para resolver o problema. Ainda em relação ao motor, o consumo excessivo em muitos casos ocorre. Há também relatos de vazamento de óleo e de batida de válvulas.

Bobina de ignição falhando

Um problema, já relatado em outros carros da VW é a bobina. Como fica no compartimento do motor, a mesma sob elevadas temperaturas, tende a falhar. Vários relatos falam que é necessário trocar a bobina por conta disso. Sem ela, não há distribuição de energia para as velas de ignição.

O problema parece sem solução, pois existem relatos antigos e recentes referem ao dispositivo que converte energia de baixa tensão da bateria em alta para permitir a geração de centelha para a mistura ar-combustível. Falhas geralmente acarretam em má combustão, elevação do consumo e da emissão, podendo inclusive gerar a conhecida “batida de pino” que é a pré-detonação do combustível, podendo assim danificar o motor.

Suspensão e freios com ruídos e falhas

Volkswagen Voyage – defeitos e problemas: Outros relatos falam de barulho excessivo na suspensão dianteira. Num dos casos, o proprietário teve que trocar as bieletas a cada 5 mil km por causa do barulho e folga no conjunto. O ruído é descrito com elevado, especialmente em pisos irregulares, sendo necessário uma visita ao revendedor ou oficina especializada para troca de componentes do conjunto, mas bem antes de 50 mil km. A VW já convocou o Voyage e outros modelos para um reaperto do conjunto.

Da mesma forma que o conjunto dianteiro, o traseiro também é bastante criticado por produzir ruídos e saltos do veículo sobre pavimentos irregulares. Em um caso, o proprietário diz que “parecia que o carro ia partir ao meio” e em seu problema, foi necessário a substituição do eixo traseiro. O conjunto geralmente é descrito como muito duro e desconfortável, que reproduz tudo para o interior.

No caso dos freios, as pinças também são alvo de reclamação, desde ruídos até falhas na frenagem. Mas, o mais comum é a falha do circuito hidráulico quando o ar-condicionado está ligado. Vários relatos dizem que não se tem poder de frenagem com o dispositivo ligado e um dos donos chegou a bater duas vezes o carro durante manobras, pois faltou freio com o A/C em funcionamento.

Direção hidráulica com vazamento

Uma mangueira com revestimento metálico do circuito hidráulico da direção fica em contato com partes quentes no cofre do motor. Em alguns casos, o vazamento ocorre e a direção fica dura repentinamente. O motivo é o vazamento e fluído, onde um potencial risco de incêndio e até de acidente por causa da rigidez do conjunto. O problema é resolvido com a substituição da mangueira e reposicionamento.

Ruídos internos e externos

Volkswagen Voyage – defeitos e problemas: A grande maioria dos relatos de defeitos e problemas no Volkswagen Voyage é e relação ao nível de ruído no geral. O sedã compacto é descrito como muito ruidoso, com diversas fontes internas e externas, que incomodam demais os ocupantes durante a condução. Uma reclamação constante dos proprietários é em relação ao banco traseiro, que parece solto.

Muitos relatos falam de um barulho originado nesse assento e que levou muita gente ao concessionário, mas sem solução. Alguns mecânicos teriam dito que é “comum”. Em pisos irregulares, o nível de ruído é elevado, segundo os donos. Outra fonte de barulho é o painel, que também já foi relatado por muita gente. Mas, aqui parece que o problema é mais grave.

De acordo com o que comentaram, uma chapa atrás do conjunto do painel seria a fonte de ruído da mesma e sua substituição é muito onerosa. Também há menção sobre os ruídos externos provocados pelos pneus, que seriam excessivos no interior. A reclamação de muitos é que o isolamento acústico é falho. Também mencionam o mesmo em relação ao ar-condicionado.

Vidros também não escapam do crivo de clientes, sendo um deles disse que a peça simplesmente caiu durante a condução. Alguns relatam que os vidros das portas ficam soltos, provocando ruído durante a condução e também ao fechar as portas. Fora essas reclamações, no geral, os clientes elogiam o carro, embora muitos critiquem aspectos de seu projeto, como o caso do vão de abertura do porta-malas, que é muito pequeno, além do acabamento, muito fraco para na maioria dos relatos.

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Toda a transação envolvendo a compra e a venda de automóveis, assim como sua propriedade precisa ser declarada no Imposto de Renda de Pessoa Física de 2018, que agora tem uma mudança importante em relação aos anos anteriores: na declaração é preciso informar os dados do veículo e agora tem também um campo para anotar o número do Renavam. Mas, como declarar carros financiados no IR?

É precisa registrar junto à Receita Federal toda transação envolvendo a aquisição, venda ou propriedade de veículo, que segundo as regras, pode ser tanto automóvel, caminhão, ônibus, barco e aeronave, independentemente do valor. Para efetuar a declaração do IRPF, o cidadão precisa baixar o programa da RF para efetuar o preenchimento dos dados.

Declarando carro no imposto de renda

Quando o automóvel está quitado, na ficha de “Direitos e Bens” é obrigatório o preenchimento dos dados no campo “21 – Veículo automotor terrestre: caminhão, automóvel, moto, etc.” É importante salientar que o preenchimento dos números do Renavam foi opcional em 2018, já que o prazo de entrega da declaração expirou em 30 de abril. Então, para o próximo ano (2019), este será obrigatório.

Logo após, vá em “Discriminação” e informe os dados do veículo, vendedor e forma de pagamento. No primeiro, informe a marca e modelo do veículo, mais o ano de fabricação e a placa de registro. No segundo, devem constar dados relativos ao nome, CPF ou CNPJ do vendedor. Por fim, descreva a forma de pagamento. Em caso de carros usados, fica mais fácil a obtenção desses dados através do documento de transferência.

Se a compra foi feita no ano anterior ao da declaração, coloque o valor de compra no “Situação em 31/12/2018” (para declaração 2019, por exemplo). Caso o veículo tenha sido adquirido nos anos anteriores à declaração, faça como anteriormente e coloque o valor também na “Situação em 31/12/2017”. É importante informar apenas o valor da compra da ocasião e não o valor de mercado e mais, este não deve ser diferente de anos anteriores, se o carro já está com você há algum tempo.

Outro detalhe importante é que se houve mudanças no veículo que o valorize, tal como a instalação de blindagem, então o valor de compra pode ser modificado e atualizado com base nisso. Se não houve mudança alguma e o veículo continua a ser o mesmo, pode-se usar o botão “Repetir” para extrair os mesmos dados da declaração anterior, sendo assim mais rápido e prático.

A venda do veículo precisa ser declarada, mesmo que não tenha havido ganho com isso. Ou seja, vendido por um valor abaixo do mercado. Isso ocorre porque a Receita Federal quer saber para quem você vendeu o veículo, já que não vai cobrar imposto por ter vendido sem obter capital, exceto se o valor for superior a R$ 35 mil (limite de isenção para alienação de bens e direitos), mas sem ganho de capital ainda. No caso de venda, deixe em branco o campo “Situação em 31/12/2018” e informe os dados em “Discriminação” registrar CPF ou CNPJ do comprador.

Se houve um ganho de capital na venda do carro? Um mês após a transação, é importante registrar o negócio no programa GCAP 2018, sendo que na ocasião tem de recolher os 15% de imposto sobre a transação. Daí, na declaração do IRPF, o campo “Ganho de Capital” precisa ser preenchido com os dados do GCAP 2018.

A não declaração da venda com obtenção de lucro precisa ser regularizada antes da declaração, com o pagamento do imposto, mais juros (limitados a 20%) e multa (0,33% por dia). O cálculo pode ser feito pelo programa Sicalc, fornecido pela Receita Federal.

Como declarar carros financiados no IR?

Bom, vamos lá. Tema principal do artigo, a declaração de carros financiados no IR também é simples e parecido com o do veículo quitado. Em “Direitos e Bens” declare somente o valor total das parcelas pagas até 31 de dezembro de 2018 (exemplo para lembrar que o prazo de entrega do IRPF 2018 expirou em 30 de abril). Se o financiamento começou a ser pago este ano, o campo “Situação em 31/12/2017” deve ser deixado em branco.

Caso o financiamento tenha sido feito em anos anteriores, coloque na coluna “Situação em 31/12/2017” o valor total do financiamento, incluindo entrada e todas as parcelas pagas, mesmo que a declaração seja feita pela primeira vez. Em “Situação em 31/12/2018”, some o valor das parcelas pagas no último ano ao que já foi pago anteriormente.

Vá então em “Discriminação” e informe que o veículo é financiado e adicione os seguintes dados: modelo, ano, valor total do veículo, CPF ou CNPJ do vendedor, valor de entrada (se tiver sido paga em 2018), quantia total de prestações e número de parcelas pagas até 31 de dezembro de 2018.  “Dívidas e Ônus Reais” não precisa ser preenchido. Pronto, a declaração de carro financiado no IR está feito.

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O leitor Jean Reina entrou em contato com o NA sobre a não aceitação da CNH Digital por parte de locadoras de veículos, no caso as empresas Unidas, Movida e Localiza/Hertz. De acordo com ele, as empresas citadas não estavam aceitando a CNH Digital. De acordo com Reina, o documento não era válido no caso da empresa Movida e não poderia ser digitalizado na Unidas.

O NA então entrou em contato com as assessorias de imprensa destas empresas (Unidas e Movida) e também com o atendimento da Localiza/Hertz para levantar a posição sobre o assunto. Em nota, a Unidas declarou o seguinte:

“A Unidas informa que para alugar um automóvel é necessária a apresentação de CNH válida em território nacional, original e impressa. Essa exigência foi estabelecida por critérios internos da Companhia e a própria legislação; sobre o tema é uma novidade e não possui abrangência em nível nacional.”

Ainda sobre a Unidas, conseguimos a informação de que a não aceitação também estaria vinculada com a adesão ou não do estado em que o veículo estaria sendo alugado, lembrando que nem todos os estados aderiram à CNH Digital de imediato. Já a Movida também se pronunciou sobre o assunto, com uma nota que segue na íntegra:

“Desde que a CNH Digital foi implementada, a MOVIDA a aceita. Ao apresentar a CNH digital, o atendente solicita o link para baixá-la ao cliente e faz a conferência de validade junto ao Detran pois o documento, mesmo com data válida, pode estar cassada ou suspensa.”

No caso da Localiza/Hertz, a informação do atendimento ao cliente da empresa diz que a CNH Digital é aceita, mas somente nos estados que aderiram ao documento digital. Em relação a estes, os estados do Amapá, Bahia, Ceará e Pará não haviam emitido de imediato o documento digitalizado por problemas localizados, mas o prazo legal para todos os estados obrigatoriamente introduzirem a CNH-e é 30 de junho.

Como consigo essa CNH-e?

Assim, a CNH Digital, válida em todo o território nacional, estará à disposição dos motoristas interessados a partir de julho. E como conseguir o documento digital? Toda carteira de habilitação emitida a partir de maio de 2017 possui um QR Code no verso do documento. Para quem tem o documento renovado a partir dessa data, pode se inscrever no Portal de Serviços do Denatran para se cadastrar.

Depois disso, baixe o aplicativo da CNH-e no Google Play Store (Android) ou Apple iTunes (iOS). Ao abrir o app, verifique se o certificado digital já está disponível para sua CNH. Se estiver, solicite o código de confirmação que será enviado por e-mail. Para ter acesso ao documento, insira o CPF e a senha (a mesma do portal do Denatran) e digite o código de ativação. Após isso, crie uma senha de 4 dígitos para ter acesso ao documento digital.

Após todo esse processo burocrático-eletrônico, finalmente a CNH-e está ativa. Mas isso é apenas quando tudo está correto. E quando não está? Lá vem mais burocracia do estado brasileiro. Se sua CNH foi renovada antes de maio de 2017, espere até a renovação do documento para ter o QR Code no documento. Quando isso ocorrer, vá imediatamente ao Detran para cadastrar-se na certificação digital. Após isso, faça os passos seguintes, citados acima.

No meio do caminho, há mais burocracia também! Mesmo quem tem o QR Code na CNH, não garante a certificação digital. Assim, quando baixar o app e ele não indicar essa certificação, não desista! Vá ao Detran e cadastre-se. Depois faça todo o processo restante para finalmente poder ter o “direito” à CNH-e. Enfim, para quem tem paciência e tempo, esse é o caminho para deixar a boa e velha CNH em casa. Só precisa manter o smartphone carregado, é claro…

Agradecimentos ao Jean.

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A Hyundai teria planos consistentes para arrematar o controle acionário da Fiat-Chrysler, segundo o jornal Asia Times. Pelos planos, Chung Mong-koo, CEO do grupo sul-coreano, estaria aguardando o momento certo de dar uma cartada decisiva e isso ocorreria no momento em que as ações da FCA caírem.

O plano da Hyundai deve ocorrer nos próximos meses, mas não antes da saída de Sérgio Marchionne, que deixa a companhia ítalo-americana em abril de 2019. O executivo canadense é a garantia para que a montadora coreana consiga arrematar a companhia ocidental, parcialmente ou por completo, já que a família Elkann dificilmente faria pressão pelo contrário.

Mas, algumas fontes dizem que Marchionne pode desistir no meio do caminho e seu sucessor é desconhecido. Por isso, quem tem conhecimento do caso diz que Chung Mong-koo vai se lançar antes que o chefão abandone um plano de resgate da montadora. Ele é impulsionado não por si mesmo, mas por outro acionista da Hyundai, Paul Singer, que tem US$ 1 bilhão em ações da montadora asiática.

É ele que estaria arquitetando o plano da Hyundai de comprar a FCA. Mas os planos de Singer vão mais além. Atual CEO da Telecom Itália, o bilionário estaria promovendo Alfredo Altavilla, que se tornou chefe das operações da empresa na Europa, África e Oriente Médio. Ele seria a escolha de Singer para suceder Marchionne na chefia da Fiat-Chrysler.

No momento, a sucessão de Marchionne é alvo de disputa entre o próprio e John Elkann, herdeiro da família Agnelli, fundadora da Fiat. Ele prefere Altavilla ou Mike Manley, atual CEO da Jeep. Já o chefão ainda na cadeira principal, prefere Richard Palmer. John Elkann aparentemente estaria mais interessado em investir nas telecomunicações do que a montadora que deu a fortuna da família. Hoje a Exor NV, empresa da família Agnelli, detém 29% das ações da FCA.

Mas o que muda se a Hyundai comprar FCA? Muita coisa. O grupo sul-coreano finalmente teria acesso ao mercado de picapes com a RAM e em menor grau com a Fiat. Além disso, a reorganização da Fiat-Chrysler daria à Hyundai-Kia a chance de ampliar sua participação no mercado americano e compensar as quedas nas vendas das duas marcas por lá.

Aqui no Brasil, a Hyundai-FCA poderia aliviar para a primeira a capacidade produtiva com a saída da CAOA e sua operação na Argentina, produzindo assim alguns modelos da Hyundai e talvez até da Kia, mas do outro lado da fronteira. Uma sinergia entre os grupos, no entanto, deve demorar muitos anos para ser solidificada nos moldes atuais das duas marcas asiáticas.

[Fonte: Asia Times]

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A Volvo disponibilizou apenas 20 exemplares do novíssimo Volvo S60 T8 Polestar para o mercado americano, mas estes duraram apenas 39 minutos. Numa campanha de marketing, a marca sueca ofereceu o produto, mas não para compra direta. A iniciativa era para chamar a atenção para outra coisa, algo que a empresa nórdica está disposta à investir pesado daqui para frente, o serviço de assinatura “Care by Volvo”.

No caso do Volvo S60 T8 Polestar, a assinatura para aluguel do veículo de forma temporária é de US$ 1.100 por mês. Chamado de S60 “Polestar Engineered”, o sedã com toque bem esportivo estará disponível também nas versões T6 e R-Design, sendo que 200 exemplares serão oferecidos no mercado americano.

Como se sabe, o Volvo S60 é fabricado em Charleston, EUA, na nova fábrica da Volvo nos EUA, sua primeira para automóveis no país. O sedã médio escandinavo adota a arquitetura SPA, a mesma do XC90 e do XC60, chegando ao mercado com motor 2.0 Drive-E de 254 cavalos (T5) e 320 cavalos (T6). Além disso, oferece ainda duas opções híbridas plug-in chamadas Twin Engine, sendo a T6 com 344 cavalos e a T8 com 410 cavalos.

O S60 de nova geração vem ainda com transmissão automática de oito marchas e opção de tração AWD. Mas, além disso, inova na gama por não oferecer nenhuma opção diesel, sendo o primeiro carro da marca a não dispor do óleo combustível para move-lo. Nos EUA, a assinatura mensal do novo sedã da Volvo custa US$ 755.

No caso da Polestar, a antiga preparadora que agora se tornou uma divisão de performance e hibridização do grupo Geely, fez uma modificação interessante no S60, mas somente nas versões T6 e T8, ambas híbridas plug-in. A modificação elevou a potência para 390 e 420 cavalos, respectivamente, sendo um ganho maior na versão mais fraca, que tem originalmente 344 cavalos, enquanto a topo de linha acrescentou apenas 10 cavalos.

Entre as mudanças, o S60 T8 Polestar chega com suspensão esportiva mais baixa e rígida, dotada de amortecedores Öhlins eletronicamente ajustáveis, freios Brembo com pinças amarelas, uma vistosa barra anti-torção no cofre do motor, discos de freios ventilados nas quatro rodas, escapamento com acabamento preto e logotipia da Polestar, bem discreta. Mas, não tanto, é a cor dourada estampada nas pinças de freio e amortecedores. Um belo jogo de rodas esportivas completa o pacote exterior.

Por dentro, uma boa mescla entre o sóbrio e o esportivo, com bancos esportivos em couro e tecido com detalhes em cinza, mas com cintos de segurança dourados. Com tudo isso, vai de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos. A Volvo promete preparação semelhante para outros modelos da marca, em especial o XC60.

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Considerado por muitos como o sedan mais luxuoso da Hyundai aqui no Brasil, o Azera já completa 32 anos em 2018.

Lançado originalmente na Coreia do Sul em 1986 como uma versão local do Mitsubishi Debonair, com quem dividia a base e o motor, um 2.0 litros usado na primeira geração Sonata da Mitsubishi, um motor 2.4 litro foi adicionado em 1987.

Um modelo com motor V6 3.0 litros foi lançado em 1991 para competir melhor com o Daewoo Imperial.

Hyundai Grandeur 1986 – 1992

Antes das Olimpíadas realizadas em Seul em 1988, o mercado de carros de luxo era dominado apenas pela Daewoo Motors e pela Royale Series.

Já a partir de outubro de 1978, a Hyundai construiu seu primeiro carro de luxo, o Ford Granada Mark II, na Coréia, mas a competição com a Daewoo / Royale parecia que já havia terminado.

Como a Hyundai estava querendo entrar no mercado de carros de luxo, tentou ela mesmo fabricar seu próprio sedan. Diante da forte concorrência da marca muito mais poderosa da Daewoo Motors, a Hyundai abandonou a tentativa de projetar seu próprio carro de luxo e, em vez disso, pegou emprestou a plataforma, tecnologia e configuração interna da Mitsubishi Motors para criar a primeira geração do Grandeur.

Como a Hyundai era patrocinadora oficial das Olimpíadas de Seul em 1988, ela aproveitou o momento e apresentou às mídias especializadas e seus executivos de mais alto escalão que eles começariam a fabricar seu primeiro modelo de luxo o Grandeur.

Graças ao compartilhamento da plataforma e motores com a Mitsubishi, o Grandeur se tornou muito popular. Também chamado de ” Gak (ângulo) na língua local – Grandeur”, sucedeu o modelo Ford Granada Mark II.

Antes dos Jogos Olímpicos de 1988, a patrocinadora oficial Hyundai Motor co-desenvolveu com a Mitsubishi Motors of Japan e apresentou de forma oficial em julho de 1986. O design ficou a cargo da equipe da Hyundai Motors, mas a configuração interna – motores e plataforma –  foram feitos pela Mitsubishi.

Originalmente, apenas um motor de quatro cilindros de 2.0 litros e transmissão manual eram oferecidos, mas depois um motor de 2.4 litros, e mais tarde um motor V6 de 3.0 litros, acompanhado de uma transmissão automática passou a equipar o modelo.

O Grandeur tornou-se o sedan grande mais vendido da Coreia por uma margem bastante considerável. Também foi vendido no Japão como o Mitsubishi Debonair V, mas a o mercado mais exigente acabou por optar pelos nipônicos Toyota Crown, a Nissan Cedric / Gloria, a Mazda Luce, e a Honda Legend.

O Debonair era competitivo no disputadíssimo mercado japonês. O design da lanterna traseira foi mudado em 1989, e o ABS tornou-se disponível em 1991. Ele era dotado de uma transmissão automática de 4 velocidades ou transmissão manual de 5 velocidades. Foi descontinuado em setembro de 1992, depois que 122.074 foram construídos.

Hyundai Grandeur 1992 – 1998

Para a segunda geração do Hyundai Grandeur, a marca usava agora a plataforma da terceira geração do Mitsubishi Debonair. O “New Grandeur” veio em vários níveis de acabamento e apenas combinações de motor V6 (2.0 litros, 2.5 litros, 3.0 litros e 3.5 litros).

O novo modelo sul-coreano teve um enorme sucesso. No entanto, a recepção do mesmo modelo comercializado pela Mitsubishi no Japão foi superficial, levando a Mitsubishi a descontinuá-lo muito antes do que o esperado.

Os motores de 3.0 litros e 3.5 litros desenvolvidos pela Mitsubishi eram legados substanciais para a Hyundai, uma vez que na época, ela não tinha ainda o maquinário necessário para poder fabricar motores desse tamanho por conta própria.

Após a descontinuação do Debonair no Japão, a parceria Hyundai – Mitsubishi levou à produção dos sedans de topo da Hyundai Equus e Mitsubishi Dignity, e da Hyundai Dynasty e Mitsubishi Proudia ligeiramente maiores.

Embora não tenha sido exportado para fora do mercado doméstico, a segunda geração do Grandeur foi um sucesso no mercado doméstico coreano como o carro-chefe da linha Hyundai.

Este modelo tornou-se um símbolo de status na Coréia, já que muitos políticos e executivos de negócios e novos ricos usavam.

Hyundai Grandeur 1999 – 2005

Na sua terceira encarnação, o modelo foi vendido no mercado norte americano e também no japonês com nome de Hyundai XG.

Agora, com mais experiência e maquinário necessário, a Hyundai fabrica por conta própria o Grandeur – da base aos motores. Agora dividindo plataforma e motores com o Kia Opirus – Kia Amanti na América do Norte, o novo sedan tinha as credenciais necessárias para ser exportado sem ter problemas com legislações locais, como as normas muito rigorosas do mercado norte americano, por exemplo.

O modelo iniciou sua terceira geração com três versões e três motores diferentes. O primeiro chamado de XG250, de 1999, vinha com um motor 2.5 litros V6 com 165 cavalos, e atingia velocidade máxima de 204 km/h limitado eletronicamente.

Já a versão XG300, era equipada com motor 3.0 litros V6, com 181 cavalos e atingia a máxima de 214 km/h limitado eletronicamente. Por fim, a versão XG350, acompanhava um motor 3.5 litros de 194 cavalos, e tinha 38 kgfm de torque.

O ano de 2005, foi o último ano como XG350, uma vez que no ano seguinte ele seria agora conhecido mundialmente como Azera – exceto pela Coreia do Sul, onde continua sendo vendido sob o nome de Grandeur.

Hyundai Azera 2006 – 2011

Um velho conhecido dos brasileiros, o Hyundai de primeira geração aqui, era na verdade a quarta geração do modelo que começou sua vida dividindo motores e plataforma com o Mitsubishi Debonair.

Agora vendido também no mercado norte americano, o modelo ganhava status e novos motores para poder se aliar as rígidas leis do consumidor norte americano.

Embalado com ainda mais recursos de luxo e segurança, o Azera retorna em 2007 para definir melhor como os consumidores norte-americanos – principalmente, pensam sobre os sedans Premium.

Com seu novo interior aprimorado, novos recursos de conveniência adicionais e tecnologias de segurança padrão, o Azera lançado na terra do Tio Sam em 2007, era uma alternativa luxuosa, e muito mais barata para os consumidores, que tinham antes apenas opções como o Lexus ES 350, Mercedes Benz E-Class e BMW 760i.

A Hyundai aprecia o poder de primeiras impressões, e um olhar mais atento no Azera de 2006, revela que ele é claramente um sedan extraordinário. As proporções eram graciosas, propositais e aerodinamicamente eficientes para reduzir o ruído do vento, maximizar a estabilidade na estrada e criar uma cabine espaçosa e confortável para motorista e passageiros.

A engenharia aprimorada do Hyundai Azera de 2006, fornecia um alto nível de precisão durante todos os aspectos da condução, e era bem apoiada pelo Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) – padrão e casava com um Sistema de Controle de Tração (TCS) que fornece uma rede de segurança dinâmica importante.

Analisando continuamente a velocidade da estrada, direção de entrada, posição do acelerador, taxa de guinada lateral e outros fatores, como um microprocessador interno, que determina se o veículo está começando a sair das faixas, e automaticamente aciona os freios e reduz a potência do motor para ajudar o motorista a se manter dentro do caminho pretendido.

Na estrada, o Hyundai Azera 2006 oferecia um desempenho animado graças ao seu novo motor DOHC V6 de 3.8 litros, feito todo em alumínio, que oferece 263 cavalos de potência e 35,26 kgfm de torque.

Para maximizar o espalhamento de potência, o motor utiliza um sistema de variação contínua de válvulas (CVVT) e um sistema de admissão variável, que ajuda os cilindros a respirarem com eficiência tanto em baixa quanto em alta rotação.

O motor usa um bloco de liga e cabeçotes de cilindro para eficiência leve e térmica, e possui correntes de distribuição sem manutenção programada (em vez das correias encontradas em muitos V6s, que devem ser substituídos em intervalos definidos).

Os engenheiros da Hyundai compararam alguns dos melhores carros da categoria antes de projetar o sistema de suspensão independente unibody nas quatro rodas da Azera.

A utilização de aço de alta resistência em áreas críticas no corpo único aumenta a rigidez e garante uma resistência formidável à flexão, melhorando as qualidades de condução e reduzindo os níveis de ruído no interior do veículo.

Para esta estrutura rígida é anexado uma suspensão dianteira de double-wishbone e sistema de suspensão traseira multi-link completo com amortecedores de gás-tubo gêmeo especialmente sintonizado e barras de estabilizador dianteiras e traseiras.

O corpo rígido permitiu que os engenheiros pudessem entregar um pacote muito mais dinâmico e de condução que deixou pouco compromete, a fase de ajuste de choque e bucha. O resultado final é um Azera com direção e manuseio precisos e um passeio bem controlado e confortável.

Mantendo a ênfase da Hyundai no fornecimento de tecnologia de segurança líder, o Azera de 2007 possuía impressionantes recursos de segurança ativa e passiva para proteger seus ocupantes em caso de quaisquer tipos de colisão – ajudando a obter as melhores classificações de teste de colisão mais rígidos do mundo, para impactos frontais.

O Azera continua a estabelecer novos padrões, criando tecnologias de segurança ativa que salvaram vidas, como o Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC), com o padrão TCS (Sistema de Controle de Tração).

Também era padrão no modelo de 2007, a suspensão traseira independente, na dianteira do tipo dupla com multi-link.

Freios a disco grandes nas quatro rodas e o Sistema de Travagem Anti-bloqueio (ABS) com Assistência à Travagem e Distribuição Electrónica de Travagem (EBD) eram itens de série do sedan coreano de luxo.

O Azera de 2007 oferecia itens de luxo e espaço que rivaliza com as melhores marcas concorrentes. Ele oferecia um interior com muito espaço para as pernas para dos passageiros do banco traseiro.

Os engenheiros da Hyundai, criaram soluções eficientes para maximizar o volume interior – com o 2007 Azera oferecendo mais espaço interno do que os sedans como o Toyota Avalon, Mercedes-Benz E-Class e o BMW 760i.

Veja também tudo sobre o Hyundai i30 da mesma época.

Hyundai Azera 2012 – 2017

Para a quinta geração do Azera/Grandeur, a Hyundai apresentou o modelo no Salão do Automóvel de Los Angeles, já como modelo 2012. A nova linguagem de design Fluidic Sculpture que o Azera adotou permite que o sedan de luxo seja mais longo, mais leve e mais baixo.

Com essas mudanças, o modelo oferece mais espaço para as pernas e mais conforto para os passageiros do banco da frente.  Em termos de dimensões, o Azera e o Sonata, passam a ter tamanhos semelhantes e a tração traseira veio emprestada do Hyundai Genesis.

Os concorrentes da Azera, agora incluem carros como o Ford Taurus, o Dodge Charger, Chevrolet Impala e carros de luxo (ou quase luxuosos) como o Buick LaCrosse, o Nissan Maxima, o Toyota Avalon e o Chrysler 300.

Sob o capô, o novo Azera oferece uma nova versão do V6 3.0 litros com injeção direta que fornecerá 250 cavalos e 28,8 kgfm de torque. O motor é acoplado a caixa automática de seis velocidades da Hyundai e entrega uma enorme economia para um carro com motor desse porte.

Materiais de boa qualidade enchem a cabine e o ajuste e acabamento são respeitáveis. A ergonomia funciona bem e os botões, e outros controles estão bem colocados no painel.

Um sistema de navegação padrão ajuda a mantê-lo no caminho certo enquanto o sistema de som Logic-7 Surround Infinity 550-watt opcional com 14 alto-falantes e um subwoofer de oito polegadas ajuda a passar o tempo.

Os passageiros do banco traseiro desfrutam muito de espaço para as pernas – dois centímetros a mais do que o Sonata e dois centímetros a menos do que o Genesis.

Uma tela protetora opcional e as cortinas laterais manuais ajudam a manter os passageiros do banco traseiro mais frescos em dias muito quentes. O assento de couro é um equipamento padrão no modelo de 2012 até 2017.

Hyundai Azera 2017 – presente

Agora em sua sexta geração, o Hyundai Azera sai de cena no mercado norte americano e dá espaço para uma nova gama de luxo chamada Genesis, que conta com alguns modelos que ocupam o topo de linha dos sedans da Hyundai.

Seria mais ou menos como se a AMG ou a M decidissem criar e vender seus sedans independentemente de suas marcas mães – Mercedes-Benz e BMW respectivamente.

Se para a geração anterior, a linguagem de design Fluidic Sculpture funcionava, para o novo Grandeur, a marca decidiu pegar o caminho inverso e ser mais concisa no design, deixando mais como se fosse um Sonata que tomou Whey Protein.

Comparado ao seu antecessor, o recém-chegado é um exercício muito mais interessante no estilo.

A parte traseira claramente inspirada no Dodge Charger graças às lanternas traseiras LED, enquanto o painel dianteiro nos faz lembrar que a marca está fazendo com sua marca de luxo autônoma.

O design da cabine, por outro lado, continua como de costume para o fabricante sul-coreano. Deve-se notar que apenas o motor de 2.4 litros é combinado com um novo câmbio automático de seis velocidades.

As variantes de 3.0 e 2.2 litros, por sua vez, são dotadas de um novo câmbio de 8 velocidades projetado para que se tenha economia de combustível como ideia principal. Como seu predecessor, o sedan de tamanho médio da sexta geração é de tração dianteira por natureza.

Mesmo ao lado do sistema de entretenimento com tela sensível ao toque de 8 polegadas com o espelhamento do smartphone Apple CarPlay, a Hyundai integrou um relógio redondo para lembrar ao proprietário e seus passageiros que este não é o seu Hyundai comum.

O volante de quatro raios, no entanto, é um detalhe que apenas pessoas idosas poderiam apreciar com o tempo. Mas, novamente, o Hyundai Grandeur não tem nenhuma credencial esportiva. O menos excitante nesse novo modelo, é o combo de transmissão do motor, que é bom para 190 cavalos e 24,57 kgfm, números que não são exatamente grandes para um sedan de tamanho médio.

O V6 opcional de 3.0 litros, entretanto, eleva a parada para 266 cavalos e 23,14 kgfm de torque. O modelo também está disponível com um  novo motor a diesel CRDi de 2.2 litros. O motor que queima de óleo traz 202 cavalos e 33,14 kgfm de torque.

Sem previsão aparente para o mercado brasileiro – o modelo deixou a terra das bananas em meados de 2014 – o novo Grandeur fica restrito apenas para mercados europeu e asiático.

O gigante mercado norte americano como já citado acima, agora conta com a linha Genesis, que tem mais opções de veículos e prometem bater de frente contra a invasão alemã em solo americano.

E para falar bem a verdade, meio que a Hyundai desistiu de emplacar sedans médio e grande no nosso mercado, uma vez que a opção mais cara fica a cargo do Elantra que tem preços iniciando em R$ 87 mil reais.

O modelo disputa mercado com players de peso como Honda Civic, Toyota Corolla, Chevrolet Cruze e Volkswagen Jetta – que deve ter uma nova geração apresentada até o Salão do Automóvel de São Paulo em novembro deste ano de 2018.

Então cara Hyundai, se alguém do marketing ou de áreas executivas lerem esse texto, por favor tragam o novo Grandeur!

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A alemã ZF desenvolveu um sistema hibridizado para caixas de câmbio automatizadas. Utilizando um Dacia Duster, o fabricante de componentes automotivos torna essa opção, pouco apreciada por muitos, mais eficientes em termos de consumo e emissão de poluentes, além de proporcionar ao veículo a capacidade de tração nas quatro rodas.

Como o sistema automatizado é mais barato que a caixa de câmbio automática, CVT ou com dupla embreagem, o nova opção desenvolvida pela ZF permitirá uma boa redução nos custos de desenvolvimento e produção de carros baratos, que dificilmente seriam híbridos por causa do preço final, elevado para sua faixa de atuação se utilizar as tecnologias atuais.

Assim, o sistema da ZF permite que o câmbio automatizado, chamado eAMT, possa ser colocado em carros de projeto para mercados emergentes, onde a automatização é mais ampla, especialmente no mercado indiano e em menor grau no brasileiro. No leste europeu, a Dacia e a Lada são algumas das marcas que apostam na transmissão automatizada.

O eAMT consiste de um motor elétrico montado no eixo traseiro e ligado às rodas por meio de semieixos, mas sua função primária não é prover a tração em tempo integral. Durante as trocas de marcha, quando o sistema automatizado aciona a embreagem mecânica e o motor deixa de transmitir sua força às rodas, o motor elétrico entra em ação para compensar a perda de tração nesse momento.

Com isso, o câmbio automatizado deixa de lado aquele característica ruim de tranco ou buraco entre as marchas, bastante criticada por quem já experimentou esse sistema. Mas, o eAMT pode também oferecer outras funcionalidades, dependendo da escolha do fabricante do veículo, que assim pode ampliar ou não as capacidades do dispositivo.

Segundo a ZF, o sistema permitir força extra nas ultrapassagens, funcionamento em tempo integral com o motor, fornecendo assim tração nas quatro rodas, bem como pode até mover o veículo sozinho durante baixa velocidade ou no anda-e-para do trânsito. O carro automatizado com o eAMT pode funcionar como micro-híbrido, híbrido comum ou plug-in. Nesse último caso, o fabricante do modelo escolhe o tamanho da bateria e o padrão de recarga externa.

Isso permitiria ao carro rodar até por trajetos curtos sem emissão de poluentes e com consumo zero de combustível. A ZF não revelou o custo do equipamento, obviamente, por isso não se sabe qual seria o impacto no preço de um modelo barato com câmbio automatizado. Sem dúvida, apenas a função básica já traria benefícios à condução, consumo e emissão.

[Fonte: Auto Plus]

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