A Volkswagen divulgou na Argentina, que o crossover T-Cross terá lançamento simultâneo entre Europa, Brasil e China. A confirmação foi feita pelo designer brasileiro José Carlos Pavone ao site Autoblog Argentina. O lançamento global ocorrerá em outubro num evento realizado em conjunto com as outras filiais da empresa alemã.
O crossover T-Cross é o próximo passo da VW no mercado brasileiro, após a apresentação do Jetta 2019, que chega em nova geração importada do México, de onde abastece também os EUA. O produto pode ser considerado o mais importante lançamento da marca na região desde o Polo e terá um volume considerável para vendas internas e exportação.
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Diferente do modelo europeu, o T-Cross nacional será maior – provavelmente assim como na China – com tamanho próximo do 4,20 m de comprimento e 2,65 m de entre-eixos, o mesmo do Virtus, visto que a proposta por aqui é mais familiar e exige maior espaço interno, assim como porta-malas generoso.
Ainda assim, o T-Cross é apenas a ponta da lança da VW no ataque ao segmento de utilitários esportivos, pois na Argentina será feito o Tarek, modelo que foi revelado inicialmente na China como Tharu e que terá porte maior, 4,45 m de comprimento e 2,68 m de base, batendo de frente com o Jeep Compass. Por isso, seu preço deve ficar bem acima do T-Cross, numa faixa superior a R$ 110 mil.
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No caso do T-Cross, se espera um preço de acesso competitivo, na mesma faixa dos principais concorrentes. Assim, ele não irá interferir nas vendas do Tarek num nível acima e este também não poderá ir muito longe por causa do Tiguan, que atualmente começa em R$ 125 mil. Obviamente, quando chegar ao Brasil, o SUV médio atual deverá custar bem mais.
No caso do T-Cross, a mecânica deverá ser centrada nos motores 1.0 TSI de até 128 cavalos e 1.4 TSI com 150 cavalos, ambos com câmbio automático Tiptronic de seis marchas. Eventualmente, uma opção manual poderia ser vendida com motor 1.6 MSI de até 120 cavalos, opção que deve ser usada também para exportação com câmbio automático e apenas com gasolina (110 cavalos).
Durante o evento de lançamento do Jetta 2019 na Argentina, foi confirmado que o sedã médio da Volkswagen terá sua versão GLi apresentada em 2019. De acordo com o designer-chefe da montadora na América Latina, José Carlos Pavone, a opção de maior potência e desempenho do modelo já está confirmado para o país vizinho, mas não para o Brasil.
Lá, o Jetta 2019 chega em versões Comfortline e Highline, ao contrário daqui, onde apenas a primeira é ofertada, assim como a R-Line. Segundo o designer, agora esta opção deixa de ser topo de linha e passa para a posição intermediária.
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Mas, em relação ao GLi, o sedã surgirá em janeiro, trazendo motor 2.0 TSI de 230 cavalos e 35,7 kgfm, além de transmissão DSG de seis marchas, mais a multilink na traseira. De acordo com Pavone, será como um Golf GTI com porta-malas.
O designer brasileiro ainda descreve o Jetta GLi 2019 como tendo faixas vermelhas como no Golf GTI, assim como teto preto e rodas de liga leve com cinco raios. Pavone explica que esse teto não será pintado, mas um vidro solar panorâmico que cobrirá todo o teto.
Por ora, o Jetta 2019 no Brasil ficará apenas no motor 1.4 TSI Flex de 150 cavalos e 25,5 kgfm, como na Argentina. A falta de uma versão de maior desempenho será sentida pelos fãs do modelo, já acostumados com as gerações anteriores, bem equipadas com motores 2.5 FSI e 2.0 TSI.
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A não confirmação se justifica, apesar de que o Jetta GLi não seria nada ruim no Brasil, onde poderia substituir a sigla pela GTS em conformidade com os Polo e Virtus 1.4 TSI, que chegam em breve. Porém, a VWB quer tirar a imagem de “carro esporte” do modelo.
Assim, uma versão Highline perde completamente o apelo esportivo, preservando apenas a performance com a mesma mecânica do GLi, o que significaria uma missão diferente daquela vista na Argentina, justificando assim sua não confirmação e não excluindo o uso do 2.0 TSI mais adiante por aqui.
Muita gente deve estar esperando pela picape média Mercedes-Benz Classe X, mas alguns já pensam em algo ainda mais poderoso, no caso, uma versão anabolizada AMG. Para tristeza de quem espera por isso, a Daimler sinaliza com bandeira vermelha. Tobias Moers, chefe da divisão esportiva da marca alemã, disse que a equipe de preparação não tem como alterar o produto.
“Não haverá AMG Classe X”, segundo Moers, que foi enfático: “Nunca”. Isso significa que ver um V8 4.0 Biturbo com 476 ou 510 cavalos sob o grande capô da picape média, está fora de cogitação. Atualmente, a oferta mais poderosa do modelo é a X350d, que tem motor V6 3.0 diesel com 262 cavalos de potência.
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Ou seja, mais do que isso somente nas mãos das empresas de preparação, que realmente deverão exercitar-se sobre um propulsor diesel, pois a versão a gasolina é 2.0 litros apenas. Bom, nesse caso, quem reproduzir os resultados do A45 AMG, por exemplo, poderá ter uma Classe X acima de 400 cavalos, o que não seria nada ruim.
A questão é que a Classe X já tem uma versão de potência e força, que é a X350d. Em sua categoria, ainda mais global, a picape média da Mercedes não teria rivais acima de 300 cavalos, porém, seria filha única numa briga que pode não compensar pelo preço. Se fosse um modelo full size ou tivesse uma versão americana (completamente descartada), o modelo poderia sim ter algo a mais para peitar a Ford F-150 Raptor, por exemplo.
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E nesse caso, ainda há uma opção dentro da própria Mercedes-Benz. Para quem quer uma picape radical, a Classe G, embora não seja tão atraente quanto a Classe X e tem um foco verdadeiramente off road. O modelo 6×6 foi outro monstro da família Geländewagen a ganhar anabolização da AMG para fazer muito no off road e aparecer demais no dia a dia.
Com um preço bem mais alto que o esperado e distante do ASX, o Mitsubishi Eclipse Cross chega ao mercado nacional custando a partir de R$ 149.990 na única versão HPE-S, que sobe para R$ 155.990 com AWD. Agora é oferecido em pré-venda e as entregas somente em novembro.
Utilizando a mesma plataforma do ASX, que recentemente também subiu de preço, começando em R$ 104.990. O novo crossover tem como diferencial principal, estilo e performance. O modelo mede 4,40 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,68 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Seu porta-malas tem 473 litros.
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Dotado de um visual que lembra um cupê, o Mitsubishi Eclipse Cross usa e abusa do estilo Advanced Dynamic Shield da marca japonesa, caracterizado pelo excesso de cromados na frente, onde possui dois grandes frisos envolvendo as laterais, onde ficam os faróis de neblina e repetidores de direção.
Os faróis duplos cerrados são full LED e o conjunto tem aspecto agressivo. As colunas C são bem destacadas e a linha de cintura se eleva de forma retilínea até a traseira. Nesta, as lanternas em LED são compactas e ligadas entre si por um feixe de LED que atravessa a vigia traseira, dupla para ampliar a visibilidade. Há friso cromado na tampa e protetores metalizados no para-choque. As rodas sçao aro 18 polegadas de acabamento diamantado.
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Por dentro, o Mitsubishi Eclipse Cross tem visual moderno, com cluster analógico e computador de bordo, multimídia com tela de 7 polegadas com Google Android Auto e Apple CarPlay, navegador GPS integrado, volante e alavanca em couro, bancos em couro, HUD, aquecimento nos assentos dianteiros, teto solar duplo, partida por botão, ar-condicionado dual zone, entrada sem chave, Isofix, entre outros.
Na segurança, o Mitsubishi Eclipse Cross não poderia oferecer menos pelo preço cobrado, tendo sete airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, controle de cruzeiro adaptativo, leitor de faixa, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, frenagem automática de emergência, sensor de chuva e crepuscular, entre outros.
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Na mecânica, o Mitsubishi Eclipse Cross vem com motor 1.5 Turbo de 165 cavalos a 5.500 rpm e 25,5 kgfm a 1.800 rpm, sempre com transmissão CVT de oito marchas virtuais com paddle shifts no volante e trocas na alavanca. Com essa proposta, a marca japonesa quer coloca-lo diante dos SUVs das marcas de luxo. Nesta semana, traremos nossas impressões ao dirigir.
O Jeep Renegade encontrará sua atualização visual em breve no Brasil, mas antes disso, é bom ficar de olho nos preços do modelo atual, se não faz questão de ter um produto desatualizado após o facelift de meia vida do utilitário esportivo. O motivo é que a marca americana está queimando o estoque com descontos de até R$ 7 mil para o pequenino.
A empresa também dará condições especiais de aquisição para todas as versões, tanto a flex quanto a diesel. Nisso, os cortes de preço começam pelos modelos flex desde a versão Custom, que normalmente parte de R$ 76.990, mas que agora está por R$ 69.990. As versões Sport manual e automática caíram de R$ 85.490 e R$ 91.990 para R$ 78.990 e R$ 85.490, respectivamente.
Na versão Longitude Flex, o preço caiu de R$ 96.990 para R$ 91.490. No caso da topo de linha (flex) Limited, o preço promocional é de R$ 96.490 ante o de tabela, que é de R$ 101.990.
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No caso das versões diesel, o desconto é menor e atinge todas as opções. A Custom cai menos: R$ 111.990 para R$ 108.990. Mesmo caso de corte de R$ 3.000 na Longitude, que agora custa R$ 118.490 ante R$ 121.490. Na Limited, o preço promocional é de R$ 124.990 ante R$ 127.990 na tabela. Por fim, o Renegade Trailhawk baixou de R$ 132.990 para R$ 129.990.
Deve-se lembrar que a campanha promocional da Jeep é por tempo limitado ou enquanto durar o estoque. O Renegade Flex tem até 139 cavalos no motor 1.8, enquanto o diesel 2.0 entrega 170 cavalos, com câmbio de nove marchas e tração 4×4.
O BMW M5 é, sem dúvidas, um dos automóveis mais sedutores da linha da BMW.
Ele é aquele tipo de carro que consegue ostentar uma aparência um tanto quanto discreta e um bom espaço interno para levar a família para passear. Todavia, sua vocação mesmo é acelerar – e com força!
O BMW M5 é o modelo esportivo da família Série 5, irmão maior do BMW M3, que é produzido desde 1985 e já está em sua sexta geração.
Nesses 33 anos, o BMW M5 já ofereceu uma série de motores diferentes, incluindo opções aspiradas e biturbo, além de uma série de outras características de respeito.
A atual geração do BMW M5 no mercado brasileiro é justamente a sexta, apresentada por aqui em abril deste ano.
O bólido está disponível na rede de concessionárias pela bagatela de R$ 694.950 e chama a atenção pelo motor V8 biturbo, capaz de levá-lo aos 100 km/h em 3,4 segundos.
Baseado na segunda geração do sedã Série 5, o esportivo BMW M5 E28 foi apresentado durante o Salão do Automóvel de Amsterdam, em fevereiro de 1985.
Este primeiro BMW M5 tinha como proposta ser um automóvel capaz de entregar todas as boas características de um sedã (sobretudo o espaço interno), mas com o desempenho de um verdadeiro esportivo.
No seu lançamento, o BMW M5 E28 foi considerado o sedã de produção mais rápido do mundo.
Isso por conta do seu motor 3.5 litros de seis cilindros em linha a gasolina montado em posição longitudinal, derivado da unidade usada no M1. Tal propulsor tinha fôlego suficiente para entregar potência máxima de cerca de 290 cavalos, disponível a 6.500 rpm, e 34,7 kgfm de torque, a 4.500 giros.
Este número de potência, porém, serve somente para os BMW M5 comercializados na Europa e na África do Sul. Eles foram dotados do propulsor M88/3, que conta com injeção eletrônica de combustível Bosch Motronic e taxa de compressão de 10,5:1.
Nos Estados Unidos, porém, o sedã esportivo BMW M5 foi comercializado com o motor S38, que tinha como um dos principais diferenciais o conversor catalítico, tendo sua potência máxima reduzida para 255 cv, a 6.500 rpm, e o torque para 33,7 kgfm, a 4.750 rpm.
Além disso, tal unidade trazia taxa de compressão mais baixa (9,8:1), comando de válvulas com duração mais curta e coletor de escape de concepção mais simples.
Junto a estes motores da BMW M5 original está o câmbio manual Getrag 280 de cinco velocidades e o sistema de tração traseira.
O conjunto inclui ainda suspensão dianteira tipo double wishbone, suspensão traseira independente e freios a disco nas quatro rodas.
Segundo dados da BMW, o primeiro BMW M5 conseguia acelerar de 0-100 km/h em 6,5 segundos e atingir velocidade máxima de 245 km/h.
Entre os equipamentos de série, o BMW M5 E28 oferecia acabamento interno em couro, bancos revestidos em couro, teto solar elétrico, bancos dianteiros com ajustes elétricos, controle de cruzeiro, computador de bordo, ar-condicionado, rodas de liga-leve de 16 polegadas, vidros, travas e retrovisores elétricos, entre outros.
Como opcional, ele podia receber bancos dianteiros com aquecimento.
As primeiras unidades do BMW M5 E28 foram construídas na planta da marca em Munique. Porém, posteriormente, a produção do sedã esportivo foi transferida para Garching, também na Alemanha. Lá, ele teve todos os seus exemplares construídos à mão.
Ao todo, foram somente 2.241 exemplares do primeiro BMW M5, fazendo dele um dos automóveis mais raros já construídos pela BMW Motorsport – a lista inclui ainda modelos como o BMW M1, BMW M5 Touring E34 e a BMW 850CSi.
Já a segunda geração do sedã esportivo BMW M5, que atende também pela sigla E34 (assim como os demais modelos da linha Série 5 desta geração), deu o ar da graça em 1989 e foi comercializado até meados de 1995.
Nos Estados Unidos, porém, ele foi vendido entre os anos de 1991 e 1993.
Este segundo BMW M5 teve a sua produção realizada na planta da marca em Garching, na Alemanha. O modelo sul-africano saiu da linha de montagem de Rosslyn, na África do Sul, por meio do processo CKD com peças importadas do continente europeu.
Assim como a geração anterior, o segundo BMW M5 era construído à mão. Os motores utilizados na linha do modelo também eram fabricados manualmente pelos técnicos da BMW M (divisão esportiva da empresa).
Os primeiros exemplares do BMW M5 E34 eram equipados com um motor 3.5 litros de seis cilindros em linha e 24 válvulas a gasolina, conhecido também pela sigla S38B36, o mesmo usado no antigo BMW M5 E28 e também no M6 E24.
No entanto, ele se diferenciava da unidade do modelo anterior pelo novo virabrequim feito de aço forjado, taxa de compressão de 10:1, injeção eletrônica de combustível Bosch Motronic, cabeçote feitos de aço inoxidável, catalisadores cerâmicos de três vias e corpo de borboletas controlado eletronicamente.
Com o S38B36, o BMW M5 E34 conseguia entregar potência máxima de 315 cavalos, a 6.900 rpm, e torque máximo de 36,7 kgfm, a 4.750 rpm. Neste caso, havia uma transmissão manual de cinco velocidades e tração traseira.
A BMW informa que este modelo atingia os 100 km/h em 5,9 segundos e velocidade máxima de 250 km / h, limitada eletronicamente.
Porém, foi no segundo semestre de 1991 quando as coisas mudaram.
O BMW M5 recebeu um novo motor, o S38B38 (se você ler atentamente, vai notar que há um “8” no lugar do “6” no final), com exceção do modelo ofertado na América do Norte e na África do Sul, que seguiu com o anterior devido às leis de emissões de poluentes.
Este propulsor do BMW M5 mostrava ser diferenciado logo de cara. Ele tinha deslocamento de 3.8 litros, também com seis cilindros em linha, mas agora cada um com uma bobina individual.
Além disso, contava com taxa de compressão de 10,5:1, coletor de escape da marca Inconel, válvulas de admissão e escape maiores, pistões mais leves, corpos do acelerador ampliados de 4 mm para 50 mm, sistema de ignição com bobina a vela e injeção eletrônica Motronic 3.3.
Sua potência máxima foi ampliada para 340 cavalos, enquanto o torque subiu para 40,8 kgfm. O BMW M5 com este novo motor seguiu com a transmissão de cinco marchas e tração traseira, mas o M5 1995 (sua última leva) adotou uma nova transmissão manual de seis velocidades.
Com os 340 cv, o BMW M5 passou a acelerar de 0 a100 km/h em 6,1 segundos. A velocidade máxima, porém, se manteve limitada eletronicamente a 250 km / h.
Com a terceira geração do BMW M5, a intenção da marca alemã foi trabalhar em cima de um maior volume de vendas do carro.
O sedã esportivo foi anunciado no Salão do Automóvel de Genebra, em março de 1998, e começou a ser produzido em outubro daquele ano.
Porém, ao contrário do antigos que tinham uma linha de produção exclusiva, o M5 E39 dividiu a mesma linha de montagem com os outros modelos da linha Série 5 na planta de Dingolfing, na Alemanha.
Ao todo, foram 20,5 mil exemplares do terceiro BMW M5, produzidos entre o fim de 1998 e meados de 2003, quando ele foi substituído pela sua quarta geração.
Um dos destaques deste BMW M5 era o novo motor 4.9 litros V8 (oito cilindros em “V”), que conseguia gerar 400 cavalos de potência, a 6.600 rpm, e 51 kgfm de torque, a 3.800 rpm. Tal propulsor, que atende pela sigla S62, era o mesmo usado também pelo antigo roadster Z8.
Ele trabalhava juntamente com um câmbio manual Getrag de seis velocidades e tração traseira. A marca informa uma aceleração de 0/100 km/h em 5,3 segundos e velocidade máxima de 250km/h, limitada eletronicamente.
Ainda na mecânica, há no BMW M5 de terceira geração um sistema de refrigeração atualizado, sistema de lubrificação de cárter semi-seco e sistema de escape duplo de fluxo livre com quatro ponteiras com acabamento cromado.
Durante seus cinco anos de produção, o BMW M5 E39 recebeu uma série de novidades, como faróis redesenhados com assinatura em LED, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, central multimídia com tela de 6,5 polegadas, airbags de cortina também para os ocupantes do banco traseiro, sistema de som diferenciado com até dois subwoofers na traseira, teto forrado em Alcantara, entre outros.
A lista de recursos inclui bancos aquecidos, sistema multimídia com navegador GPS, conexão Bluetooth para smartphones, controle eletrônico de estabilidade, rodas de liga-leve de 18 polegadas, direção elétrica Servotronic, entre outros.
Este modelo é considerado por muitos o melhor BMW M5 já produzido em série pela marca bávara.
Comercializado entre os anos de 2005 e 2010, o BMW M5 E60 de quarta geração surpreendeu pelo seu motor V10 a gasolina aliado a uma transmissão automatizada de sete velocidades.
Também por ser o primeiro (e o único, pelo menos até o momento) a dispor da opção de carroceria perua (Touring). Ao todo, foram 20,6 mil modelos fabricados em Dingolfing, na Alemanha.
O novo BMW M5 foi equipado com um motor 5.0 V10 S85, que inclusive ganhou vários prêmios de melhor motor do ano no mundo. Ele tinha fôlego suficiente para desenvolver 507 cavalos de potência, a 7.750 rpm, e 53 kgfm de torque, a 6.100 rpm.
Um dos diferenciais deste propulsor é que ele foi desenvolvido exclusivamente para o BMW M5, sem qualquer relação grande com outros modelos da linha ou com gerações anteriores do esportivo.
O mesmo aconteceu com o câmbio automatizado Getrag SMG III de sete velocidades, que realiza as trocas de marcha em 65 milissegundos, com opção ainda de trocas sequenciais e modo esportivo. A tração é traseira.
Tal propulsor V10 do BMW M5 é dotado de cilindros dispostos em um ângulo de 90º, sistema de sincronização de válvulas variável bi-Vanos, sistema de exaustão duplo produzido em aço inoxidável, sistema de gerenciamento do motor mais aprimorado com tecnologia de corrente iônica (que detecta falhas no motor por meio das velas de ignição), entre outros.
A BMW informa que o BMW M5 de quarta geração é capaz de acelerar de 0 – 100 km/h em 4,7 segundos e de 0 a 200 km/h em 15 segundos.
Já a velocidade máxima é de 250 km por hora, limitada eletronicamente – o velocímetro do modelo consegue marcar até 330 km/h. Ele conseguiu completar uma volta no circuito de Nürburgring em 8:13.
O aparato inclui também bloqueio do diferencial variável M, controle dinâmico de estabilidade, suspensão com controle eletrônico dos amortecedores e três modos (Comfort, Manual e Sport), freios de alto desempenho com pinças deslizantes de alumínio com pistão duplo e discos compostos perfurados, entre outros.
Ele oferece ainda diversos controles de motor e transmissão inspirados nos carros de Fórmula 1, como é o caso do controle de largada, que otimiza o desempenho para essas condições.
A versão perua BMW M5 Touring foi comercializada a partir de março de 2007 e foi a primeira perua esportiva da gama produzida em série – antes, a marca havia construído apenas algumas unidades do modelo E34.
Este modelo era praticamente uma versão familiar do BMW M5 original para competir com modelos como Audi RS6 Avant e Mercedes-Benz E63 AMG Estate.
Porém, ele nunca deu as caras na América do Norte.
A quinta geração do BMW M5 foi apresentada mundialmente durante o Salão do Automóvel de Frankfurt, em setembro de 2011, e começou a ser vendida em novembro do mesmo ano.
Trata-se da primeira geração do BMW M5 a usar um motor turbo, o mais potente utilizado na época em um carro produzido em série pela BMW M GmbH, produzido em Dingolfing, na Alemanha.
Debaixo do capô, o BMW M5 F10 esconde um motor 4.4 litros V8 biturbo, com tecnologias como injeção direta de combustível de alta precisão e controle de válvulas variável Valvetronic.
Este propulsor consegue gerar 565 cavalos de potência, a 7.000 rpm, e 69,4 kgfm de torque, entre 1.500 e 5.750 giros.
Ele está associado ao câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem, mas os americanos contavam ainda com a opção de uma transmissão manual de seis marchas.
A tração deste BMW M5 é obviamente sempre traseira, assim como em todas as outras gerações do sedã esportivo.
A BMW informa que o carro consegue acelerar de 0 a 100 km/h em somente 4,4 segundos e alcança velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente.
Todavia, com o pacote M Driver opcional, a velocidade máxima sobe para bons 350 km/h.
O sedã esportivo conta ainda com diferencial de deslizamento limitado no eixo traseiro, chassi exclusivo preparado pela BMW M e suspensão com amortecedores controlados eletronicamente com três modos (Comfort, Sport e Sport Plus) que alteram a rigidez do conjunto.
Havia ainda no BMW M5 de 2011 freios de alto desempenho com discos de carbono-cerâmica e pinças de seis pistões, rodas de 19 ou 20 polegadas, seletor de modos de condução que ajusta seis parâmetros (motor, direção, transmissão, controle de estabilidade, suspensão e informações no head-up display), entre outros.
O BMW M5 de quinta geração foi ofertado também em diversas edições especiais.
Entre elas, a “BMW M5 30 Jahre”, criada para comemorar os 30 anos do sedã esportivo.
Limitado a 300 unidades, ele trazia carroceria pintada em prata metálico, soleiras de porta com o nome do modelo, encostos dos quatro assentos com o logotipo da edição especial bordado e potência do motor ampliada para 600 cv e o torque para 71,4 kgfm, permitindo o M5 alcançar os 100 km/h em 3,9 segundos.
O modelo foi apresentado publicamente no Salão do Automóvel de Frankfurt, em setembro de 2017, e começou a ser vendido em meados do início de 2018 (com direito ao M5 First Edition limitado a 400 exemplares).
Este é o primeiro BMW M5 equipado com sistema de tração nas quatro rodas. Ele sai da linha de montagem de Dingolfing, na Alemanha.
O motor usado pelo novo M5 F90 é uma evolução do propulsor utilizado pela geração anterior.
Trata-se de um 4.4 V8 biturbo, que consegue entregar até 600 cavalos de potência, entre 5.600 e 6.700 rpm, e torque máximo de pesados 76,5 kgfm, disponível já a 1.800 rpm e constante até 5.600 rpm.
Em comparação com a unidade da geração anterior, o motor do novo BMW recebeu uma série de aprimoramentos, o que inclui novos turbocompressores, pressão máxima de injeção de 350 bar, sistema de lubrificação com cárter de óleo exclusivo e bomba totalmente variável, novos coletores de escape, entre outros.
Ele trabalha juntamente com o câmbio automático M Steptronic de oito velocidades e sistema de tração integral xDrive.
Este sistema de tração é diferente no BMW M5 do usado nos outros carros da BMW. Ele prioriza a entrega de força para as rodas traseiras.
Além disso, há a opção de desacoplar eletronicamente o diferencial dianteiro, permitindo que a tração seja apenas traseira. Neste caso, o sistema eletrônico consegue entregar a força para um dos lados com maior tração e o freio é acionado para estabilizar individualmente cada uma das rodas.
Segundo dados da BMW, o novo BMW M5 é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e de 0 a 200 km/h em 11,1 segundos, enquanto a velocidade máxima é de 250 km/h (limitada eletronicamente) ou de 305 km/h com o pacote M Driver opcional.
O novo BMW M5 é dotado de itens como freios compostos M de carbono-cerâmica, suspensão com amortecedores controlados eletronicamente, direção M Servotronic com três modos diferentes, rodas de 19 ou 20 polegadas, head-up display, bancos dianteiros esportivos com ajustes elétricos e aquecimento, entre outros.
Há também o modelo BMW M5 Competition, anunciado em maio de 2018.
Ele conta com um motor de 625 cv, a 6.000 rpm, e os mesmos 76,5 kgfm, entre 1.800 e 5.600 rpm. Tal modelo acelera de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos (0,1 segundos a menos) e de 0 a 200 km/h em 10,8 segundos (0,2 s mais rápido que a versão convencional).
Há ainda suspensão otimizada mais baixa em 7 mm, novas rodas forjadas de 20 polegadas em dois tons e detalhes visuais em preto brilhante.
A Kawasaki começou a pré-venda de três modelos da família H2 no Brasil, lembrando que a H2 SX SE já é comercializada no país com preço sugerido de R$ 129.990, mas equipada com motor 1000 com supercharger e 210 cavalos “apenas”.
No caso das três outras, a gama H2 inclui até o “míssil do Bósforo” H2R (foto acima), que quebrou o recorde mundial ao ir de 0 a 400 km/h em 26 segundos sobre o estreito que separa Europa e Ásia (Menor).
A primeira delas é a H2, que chega com motor de 243 cavalos graças ao Ram Air “extra” (já que a H2 SX SE também o possui), sendo hoje considerada a moto de rua mais poderosa que se pode adquirir.
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Aliás, falando nisso, seu preço de pré-venda é de R$ 168.000. Já a H2 Carbon (foto abaixo), que tem carenagem em fibra de carbono, placa numerada e quantidade limitada, custa R$ 178.000.
Por fim, proibida para as ruas, infelizmente, a H2R é algo insano sobre duas rodas, cujo motor de 998 cm3 com supercharger entrega nada menos que 326 cavalos a 14.000 rpm e 16,8 kgfm a 12.500 rpm.
Bom, não é preciso lembrar do que ela é capaz e, tão espantoso quanto seu poder é seu preço, que custa a bagatela astronômica de R$ 357.000! Ou seja, um míssil, quer dizer, uma moto realmente muito cara e que sem dúvida será para pouquíssimos no Brasil.
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Com entregas em novembro, a família Kawasaki H2 não se destaca apenas pelo poder de seu motor 1000 com compressor volumétrico, mas pelos freios Brembo Stylema de altíssima performance, cluster digital com tela TFT e quatro modos de visualização (incluindo força G), conexão com smartphone para gravação de dados e outras funções, faróis “All LED” e pintura de alta durabilidade.
Embora a H2R seja modelo 2019, as duas mais “mansas”, se que é podemos dizer assim, são modelo 2020. Ou seja, não se preocupe com a desvalorização nesse caso. E então, vai encarar esse ICBM (míssil balístico intercontinental)?
O mercado de carros usados nos EUA tem muita variedade, mas entre os 10 mais vendidos, ou melhor, os que ficam menos tempo nas lojas, só não se encontra utilitários esportivos. O motivo é que, assim como no resto do mundo, esse tipo de veículo está fazendo sucesso e é o que está movendo grande parte da oferta de produtos no mercado interno.
Nesta pesquisa, foram considerados os dias em que os modelos de carros usados ficam nas lojas até serem vendidos novamente. No grupo desse Top 10 “de segunda mão”, o que chama mais atenção é a liderança absoluta dos carros ecológicos, sendo híbridos, elétricos e híbridos plug-in na lista.
Os cinco modelos que menos pegam poeira nas revendas que trabalham com usados são dessa categoria, que ainda conta com dois esportivos (sim, o coreano é de fato esportivo nos EUA) e três carros considerados “populares” devido ao seu grande volume de vendas, só faltando o Toyota Camry para completar.
1) Toyota Prius C – 29,6 dias
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Em menos de 30 dias, um Prius C – você pode chama-lo também de Acqua ou Yaris Hybrid – sai da loja. O hatch compacto da Toyota tem um pequeno motor a gasolina 1.5 e outro elétrico, que confere boa economia no uso urbano.
2) Tesla Model S – 32,4 dias
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O topo de linha da marca de Elon Musk também é muito procurado quando em segunda mão. O motivo é bem óbvio, já que os preços quando zero km são exorbitantes. Assim, vale mais pegar um seminovo do que encarar um cheque pomposo para o fabricante de Fremont.
3) BMW i3 – 33,4 dias
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O caso é o mesmo em relação ao compacto elétrico alemão, que usado por custar pouco mais de US$ 23 mil, mas quando novo, sai por cerca de US$ 53 mil completo. Ou seja, vale muito mais encarar um hodômetro maior do que um zerado.
4) Toyota Prius – 33,4 dias
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No mesmo tempo do BMW i3, o Prius sai da loja para um novo dono. O liftback japonês é sim um modelo muito popular nos EUA, onde já vendeu mais de 1,5 milhão de unidades em pouco mais de 20 anos.
5) Chevrolet Volt – 34,3 dias
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A atual geração do elétrico (para alguns é híbrido) da General Motors dura pouco mais de um mês nas concessionárias quando usado. A procura pelo modelo mostra que o consumidor americano (em parte) aderiu ao sonho da gigante de Detroit.
6) Volkswagen Golf R – 34,4 dias
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Com um pouco mais de tempo, o Golf R sai da loja para a mão de um segundo dono. O hot hatch alemão revela que o consumidor não quer encarar o preço alto pelo novo, buscando o seminovo para meter a bota em seus 300 cavalos.
7) Honda Civic – 34,7 dias
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Aqui, trata-se de fato de um bom popular nos EUA, especialmente nesse caso é mais atraente por causa do corte no valor de revenda, ainda mais dos carros que voltaram do leasing de 36 meses e queimados pelas grandes redes de lojas.
8) Toyota Corolla – 34,9 dias
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O carro mais vendido do mundo é outro popular nos states e as unidades mais recentes, da atual geração, são apreciadas pelo baixo consumo, confiabilidade mecânica e conforto, mesmo que a proposta por lá seja para atender os jovens.
9) Honda Accord – 35,5 dias
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A atual geração é muito recente e as ofertas não são grandes como da anterior, que também oferece um bom nível de conteúdo, segurança e conforto. Ele é o único de sua categoria no Top 10 e mostra que a procura por ele é bem grande.
10) Hyundai Veloster – 36 dias
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Esse modelo visto e incluído na pesquisa é o Turbo e não compreende naturalmente a versão com o Nu 2.0. Assim, com motor 1.6 T-GDi de 204 cavalos, o hatch sul-coreano apresenta o desempenho não visto quando foi vendido por aqui, na geração anterior.
A onda de SUVs está varrendo o mundo todo e, como se sabe, a grande maioria deles sequer foi projetada para enfrentar algo além de uma estrada de terra sem muita dificuldade. Mas, para quem busca um utilitário esportivo com real capacidade para lama, areia e pedras, entre uma trilha e outra, vai encontrar no Suzuki Jimny 2019 uma alternativa barata e versátil.
O pequenino da marca japonesa está chegando ao mercado europeu em sua nova geração, trazendo mais do mesmo, que nesse caso, significa exatamente o que seus compradores querem, sua resistência no fora de estrada. Ele é bem compacto, cabendo em qualquer lugar e vai onde muitos apenas sonham.
Mas, é aquilo, o Suzuki Jimny 2019 mantém a leitura de um projeto antigo, mesmo que seja de geração nova, o que o prejudicou em recentes testes do Euro NCAP. É aquilo, não dá para fazer milagre com uma arquitetura que foi desenvolvida como um jipe 4×4 simples e prático. Porém, no que ele sabe fazer, não tem igual.
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Com 37 graus de ângulo de entrada, 28 graus de vão e 49 graus de saída, o Jimny 2019 literalmente cava seu caminho com uma configuração clássica de tração 4×4, sem modos de terreno ou outras tecnologias para “inglês ver”. Além disso, o que já era bom, ficou melhor com a reengenharia, já que é sempre possível tirar algo mais de um projeto.
Então, o motor 1.3 saiu para que um novo 1.5 (menor) cortasse o peso em 15 kg e ainda por cima acrescentasse 15 cavalos a mais, entregando 100 cavalos e 13,2 kgfm. Com câmbio manual ou automático de quatro marchas, alcança 145 km/h, entretanto, não é econômico e sua emissão de CO2 chega a 178 g/km…
Ou seja, esqueça algo eficiente e ecológico, pois o Suzuki Jimny 2019 vai falhar nesse aspecto. De qualquer forma, para quem busca aventura, ele se é mais do que seu tamanho indica. No teste do site CarNow, você confere um pouco do que o jipinho faz com tranquilidade. Confira:
A Chevrolet Spin é uma minivan que a GMB desenvolveu para substituir as antigas Meriva e Zafira, o que gerou muitos críticas dos clientes da marca. De qualquer forma, desde 2012, o modelo vem se mantendo e converteu-se num modelo preferido especialmente por taxistas, sendo quase uma unanimidade em locais como aeroportos, por exemplo, mas tem defeitos e problemas.
Com cinco ou sete lugares e ainda com direito à versão aventureira (Activ), a Spin chegou com o vetusto motor 1.8 8V Flex da Família II com até 108 cavalos e opção de câmbio automático de seis marchas, o mesmo usado pelo Cruze. Oferecendo bom espaço interno e porta-malas generoso, a minivan se converteu na única opção para muitos profissionais e famílias que precisam de volume disponível.
Usando uma mecânica simplificada, a Chevrolet Spin se mostrou um carro bem robusto e de pouca manutenção no depoimento de muitos clientes, que apenas realizaram as revisões periódicas e os serviços regulares normais. Mas, obviamente, mesmo com esse bom histórico de muita gente, outros tantos reclamam de alguns defeitos do produto e vícios.
Nesse último caso, três deles são os mais apontados: trancos no câmbio automático, alto consumo e desgaste excessivo de pneus. Também reclamam do ar condicionado fraco, do acabamento ruim e de batidas secas da suspensão, de acordo com depoimentos em sites de opinião, clube de proprietários e site de reclamação online.
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Chevrolet Spin – defeitos e problemas
Os donos de Spin reclamam de defeitos e problemas com os trancos no câmbio automático GF6-3 que equipa a minivan. A caixa com conversor de torque e seis velocidades é a mesma usada em todos os automóveis de passeio da Chevrolet, com exceção do Camaro e do Equinox. Trata-se de um câmbio moderno, mas que não caiu bem no velho motor 1.8, que já foi chamado de diversos nomes e atualmente é SPE/4.
Os donos se queixam que os trancos ocorrem mesmo com o veículo parado e entre segunda e terceira marcha ou entre quarta e quinta marcha. No clube de proprietários, o tópico é o com a maior quantidade de depoimentos depois do consumo e relatos falam que o problema é num filtro interno, recomendando a abertura do câmbio e a não substituição do óleo fora da rede Chevrolet.
Há quem fale de uma atualização feita por scanner, que reduz ou elimina os trancos. Entretanto, o incomodo é apontado por diversos donos dessa versão automática da Spin. No câmbio, o botão da alavanca também é suscetível à quebra. No manual, a manopla do câmbio já chegou a ser trocada duas vezes num único carro, mas foi pontual. Barulho com câmbio em neutro também é verificado.
Consumo alto
O consumo é relatado como muito alto nos defeitos e problemas da Spin, com proprietários falando em médias de 6 e 7 km/l na cidade. Mas, isso não ocorre com etanol, como seria o esperado e sim com gasolina. Um deles diz que só usa aditivada e não passa disso.
Outros apontam que a programação do câmbio, que tem respostas lentas nas ultrapassagens e retomadas, ajuda no aumento do consumo. Também se fala na idade do motor, que já não atenderia com um consumo adequado.
Falando nele, o motor 1.8 SPE teve mencionada folga de virabrequim no clube de proprietários, assim como defeitos em bomba d´água, coxim do motor, mangueira do radiador e luz da injeção acesa, sendo um alerta que aponta para defeito nos injetores.
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Pneus duram pouco
Outro dos defeitos e problemas da Chevrolet Spin é o alto consumo de pneus. Os relatos sobre a não durabilidade dos pneus (mencionaram o Bridgestone Turanza) são vários e as trocas geralmente ocorrem antes dos 25.000 km, muito pouco para um carro adquirido zero km. Um dos relatos fala que os pneus começaram a se desgastar ainda antes da primeira revisão.
Aos 9.000 km, eles já estavam gastos na parte interna, indicando desgaste excessivo muito antes do esperado. Outro relato diz que mesmo com alinhamento e balanceamento recomendados no manual, os pneus da Spin não duram. Alguns não mencionam a marca do pneu, mas chamam atenção para o desgaste. Um que reclamou, conseguiu chegar a 33.000 km.
Além disso, falam que os pneus originais de fábrica são ruidosos e acabam por serem trocados de fabricante também por esse motivo, quando chegam ao fim da vida.
Falando em suspensão, queixas sobre a dureza do conjunto, com batidas secas são regulares, assim como a reparação de defeitos nas mesmas. A troca de bieleta também foi relatada. No caso do estepe, rangidos no exterior do veículo também incomodam, assim como reclamam do estepe não regular interno.
A caixa de direção teve que ser trocada em um relato, assim como sensor de catalisador, sonda lambda e bomba de combustível, nesse caso, um dos relatos fala que o componente queimou antes de 71 mil km.
Barulhos e outros problemas
O acabamento da Chevrolet Spin é também criticado em defeitos e problemas por causa da profusão de materiais plásticos encaixados, que geram ruídos internos. Um proprietário decidiu encher os espaços com espuma para eliminar os rangidos e diz ter conseguido o feito.
Há também reclamação em relação ao ar-condicionado, considerado fraco para o volume interno da minivan. Num caso, o dispositivo parou de funcionar com o carro no congestionamento e em dia quente. O dono o levou ao concessionário, que não identificou qualquer anomalia em seu funcionamento.
Outro reclamou da intermitência nos vidros elétricos, o que acabou por bloquear sua subida em um dia de chuva, alagando o interior do veículo. Ainda em relação aos vidros, os botões tiveram de ser trocados em outro caso.
O marcador de combustível também tem um defeito apontado por donos de Spin, onde o dispositivo mostra incorretamente a quantidade de combustível, indicando reserva muito antes do final ou volumes fora da realidade.
Por fim, a queima de lâmpadas se faz presente em poucos casos, mas ocorrem, como os faróis de neblina, que um proprietário disse custarem muito para serem trocados.
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Dos males o menor
Como se vê, mesmo a Chevrolet Spin com seu motor bem conhecido no mercado e seu espaço também apresenta diversos defeitos e problemas. Mesmo assim, a quantidade de relatos que não indicam anormalidades chama atenção, pontuando negativamente mais os indicados nessa matéria.
Recentemente, a Spin mudou seu visual – amplamente criticado pelos próprios donos – assim como o espaço no banco traseiro, onde vários reclamam da falta de espaço para as pernas. Pensando nisso, a GM mudou o sistema da segunda fileira, adicionando um ajuste longitudinal para aumentar esse espaço.
Mas, ainda assim, a GM manteve outras coisas que os clientes não gostam, como o acabamento simples e o motor 1.8 de mais de 30 anos de mercado, bem como a igualmente criticada transmissão automática de seis marchas.
No motor, uma atualização o levou para 111 cavalos no etanol e outras melhorias para gastar e poluir menos, mas como já sabemos, ele está no fim da linha e não dá para fazer mais milagres.
A Chevrolet Spin também demorou demais para ser atualizada, sendo isso feito esse ano, o que indica que continuará no mesmo formato por um bom tempo ainda.
Se constarmos isso como meia vida, podemos esperar uma substituição por volta de 2022, um tempo realmente enorme, pois completaria ali uma década. Isso não seria incomum, dado que a Zafira permaneceu doze anos no mercado, mas saiu elogiada pelos clientes da marca.
Você já deve ter lido muitas vezes aqui no NA, em lista de conteúdo de modelos, sobre a presença (ou não) do Isofix. Mas, afinal, o que é Isofix? Trata-se de um padrão internacional para fixação de cadeiras infantis em automóveis.
O sistema permite que o assento adicional para crianças seja fixado em uma estrutura mais rígida do banco do veículo e assim impeça o deslocamento do bebê e seu assento específico. Nos EUA, o Isofix não é padrão, sendo mais utilizado o conhecido Latch e no Canadá o Canfix, mas na prática é a mesma coisa.
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O que é Isofix?
O Isofix é constituído de uma barra de aço que é fixada na armação metálica do assento traseiro do veículo ou na própria estrutura da carroceria do carro. Em minivans ou utilitários esportivos de sete lugares, ou mesmo em carros que possuem ajuste longitudinal do banco traseiro, este é preso no próprio assento.
Nesta barra de aço são soldadas âncoras ou engates para que o gancho fixado na base das cadeiras infantis com esse sistema possam agarrar com firmeza. Esse engate entre cadeira móvel e o banco do veículo (geralmente entre o encosto e o assento) impede o movimento da criança em seu assento numa colisão, seja frontal, lateral ou traseira. Há também uma alça presa em engates atrás do banco do carro.
O uso do Isofix permite que os cintos do carro sejam liberados, mas isso vai depender do tamanho e peso da criança. Por isso, existe uma padronagem específica para classificar os tipos de assento e sua fixação de acordo com quem está sendo levado. Nesse caso, existem quatro padrões que precisam ser observados.
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Peso e o uso do cinto de segurança
Os grupos 0 e 0+ compreende assento para crianças de até 13 kg, enquanto o grupo I é para crianças entre 9 e 18 kg. Nesses casos, deve-se utilizar o cinto de segurança de cinco pontos da própria cadeira infantil, o que libera o uso do cinto do veículo.
Não há nenhum comprometimento com a segurança da criança nesse caso, pois as (caras, veja mais abaixo) cadeiras com Isofix são projetadas para suportar os fortes deslocamentos oriundos de um impacto do veículo.
Nos grupos II (de 15 kg a 25 kg de peso da criança) e III (de 22 kg a 36 kg de peso), o cinto de segurança do veículo é obrigatório e tem de ser de três pontos (é proibido o uso de cintos de dois pontos), o que facilita seu uso junto ao corpo da criança e com o passamento nos locais indicados pelo fabricante da cadeira.
Assim, o corpo da criança estará devidamente seguro em caso de impacto, independente da cadeira, que estará fixada ao banco pelo Isofix. Mesmo assim, os pais podem adicionar acessórios extras para ajustar melhor o cinto de três pontos na criança, especialmente em relação à altura dos ombros, já que diferente dos cintos dianteiros, os traseiros não possuem ajuste de altura.
Alguns fabricantes de cadeira desenvolveram dispositivos para evitar o efeito “submarino” de afundamento da cadeira infantil durante um impacto com o uso do cinto de três pontos do carro, sendo essa uma peça semi-elástica que evite a rotação das garras nesse caso.
Além disso, o fabricante de cadeiras Britax Römer, criador do Isofix, desenvolveu um sistema que eleva o encosto de cabeça e evita pressão adicional sobre partes do corpo da criança durante o impacto. O sistema é certificado pelo ISO-9001.
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Cadeiras Isofix
As cadeiras infantis com Isofix são identificadas como tal e na dúvida, o comprador precisa verificar se ela possui os dois ganchos traseiros, que se prendem aos ganchos presentes no banco traseiro do veículo. É importante, antes de buscar uma cadeira assim, que o carro também tenha o sistema, assim fica mais fácil instalar a cadeira, o que dá menos mão de obra.
Os chamados bebê conforto também possuem versões com Isofix, mas as garras são presas na frente desse tipo de assento infantil, visto que ele deve ser usado ao contrário, com a criança virada para trás. Assim, apenas os cintos do próprio assento seguram o bebê e a cadeira fica presa ao banco.
As cadeiras com Isofix já foram bem mais caras e hoje podem ser encontradas por preços a partir de R$ 500 ou até menos, dependendo da marca e qualidade do assento infantil, bem como por sua capacidade de peso e tamanho da criança. Uma boa cadeira fica na casa de R$ 1.000. É aquilo, para muita gente tem ainda um preço alto, mas pela segurança da criança, vale cada centavo.
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Mas e se o carro não tiver Isofix?
As cadeiras infantis com Isofix – e especialmente as que não o possui – vêm com locais indicados para passagem do cinto de três pontos do banco traseiro. Nesse caso, deve-se dobrar o cinto e passa-lo entre os pontos do encosto da cadeira.
Aí, com um acessório de fixação das alças do cinto, uni-las junto ao ponto de fixação comum da fivela, pouco acima. Isso garante a fixação da cadeira com o cinto do carro, ficando a criança presa com os do assento próprio.
Derivado do conceito FT-1, o próximo Toyota Supra será de fato o suprassumo da marca japonesa em termos de esportividade e será o último carro purista do fabricante antes da era dos híbridos. Isso significa que ele não terá uma variante híbrida ou elétrica, pois está sendo feito para ser o mais perfeito possível em dirigibilidade nas pistas e para os entusiastas da velocidade.
Assim, o Toyota Supra 2020 precisa radical não só no andar, mas também na aparência. Até agora, o carro só apareceu camuflado e parte da imprensa mundial andou no bólido antes do lançamento, que ocorrerá em breve. Mas, como ele ainda não foi revelado completamente, embora a marca se “esforce” para mostrar mais do que pode, o superesportivo já pode ser imaginado.
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Com base no que já foi visto até agora, membros do fórum Supra MKV criaram uma projeção do Toyota Supra 2020 com várias tonalidades, a fim de que os entusiastas possam ter uma ideia de como o cupê de alta performance ficará em determinadas cores. Além do vermelho do conceito FT-1, os fãs adicionaram prata, preto, branco, amarelo, cinza, azul, entre outras.
Pelo que se pode ver, ele cai bem com várias tonalidades, o que deve satisfazer muitos dos clientes. O Toyota Supra 2020 da projeção mostra também a grande influência do FT-1 de 2014 sobre o carro, sendo esse outro fator que contribui para a expectativa de sua chegada. Não que o visual seja exatamente radical demais, mas por causa do tempo de gestação do projeto.
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De acordo com a engenharia da Toyota, não houve pressa em seu desenvolvimento, pois a busca pela melhor condução ao volante fez com que os projetistas demorassem o quanto quisessem para que o carro seja perfeito nas pistas, algo que sem dúvida será cobrado pela imprensa e clientes. Então, pode-se esperar muito do Supra 2020.
Não há dúvidas de que o surgimento do airbag foi uma das grandes invenções para a segurança veicular.
O primeiro sistema similar foi criado em 1951, por Walter Linderer, engenheiro alemão, e pelo americano John Hedrick, ambos obtiveram a patente.
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Na época, o equipamento era inflado através de um compressor que era ligado pelo próprio motorista ou através do para-choque. Evidentemente ele não funcionava de forma totalmente eficiente.
Enquanto hoje o enchimento da bolsa chega a ser veloz, em menos de 1 segundo, o airbag de 1951 era muito lento e, consequentemente, não garantia a proteção do condutor.
Airbag automatizado
John W. Hetrick é o nome do idealizador do “novo” airbag que conhecemos atualmente. Engenheiro industrial da marinha, o americano foi o responsável pela criação de um sistema de airbags mais ágil e inteiramente automatizado.
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O projeto apresentado por John era muito eficaz, tanto que chamou a atenção de montadoras, uma delas, a Ford, que chegou a fazer uma parceria com o engenheiro.
Infelizmente não houve muito sucesso entre os dois porque a Ford resolveu deixar a segurança de lado para investir na velocidade dos seus veículos para concorrer com a General Motors.
Vários airbags em 1963
Após 10 anos, foi a vez dos asiáticos, o destaque fica para o japonês Yasuzaburou Kobori, patenteando em 1963 múltiplas bolsas de ar para o automóvel.
O grande diferencial é que o equipamento protegia no teto, nas laterais e nos bancos traseiros. Ainda assim, havia ineficiência devido à velocidade para ativá-lo, que era baixa.
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Airbag com sensor eletromecânico em 1967
Foi a partir de 1967 que o sistema de airbag teve seu momento de destaque. Desta vez, com o americano Allen K. Breed.
Ele foi autor do sensor eletromecânico. Allen projetou um tubo metálico com uma bola presa por um magneto, ao estar dirigindo, se houver uma desaceleração repentina, a bola metálica se conduz com muita força ativando a bolsa do airbag.
Ao invés de utilizar ar comprimido, ele gera uma carga explosiva com azida sódica, um composto químico.
Na década de 70 muitos motoristas americanos não utilizavam o cinto de segurança, algo que também é comum atualmente no Brasil. Em função disso, a criação do airbag foi pensada para substituir o cinto e não para reforçar a proteção do condutor e ocupantes.
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Um dos primeiros carros a receber airbag foi o Mercedes-Benz S Class 1981.
No entanto, não só ele, Chevrolet e Ford não perderam tempo e foram trabalhando para implantar a tecnologia de segurança em seus modelos da época.
Confira como o airbag funciona, na prática
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O airbag impressiona pela agilidade e competência ao salvar vidas, especialistas comprovam a redução de mortes e feridos graças ao equipamento. Feito com silicone, há diversas camadas que evita o calor diretamente com a vítima.
A validade pode variar entre 10 e 15 anos, é possível checar diretamente no manual do veículo. Outra dica é ficar sempre de olho no painel, onde indicia o momento certo de realizar a manutenção.
Veja a seguir como tudo isso funciona, na prática.
Desaceleração
O seu acionamento ocorre no momento em que há uma desaceleração brusca, fazendo com que seja ativado o dispositivo de segurança. Graças a diversos sensores elétricos de velocidade, é enviado um sinal ao ignitor do gás, responsável pela ativação do airbag.
Explosão ativando o airbag
Internamente, dentro do gerador de gás, o ignitor faz com que a substância (nitratos de amônia e guanidina) explodam de forma instantânea.
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Milésimo de segundo
30 milésimos de segundo, é o tempo que leva para o enchimento do airbag, isto é, ele infla em menos de um segundo. O processo químico produz nitrogênio suficiente para inflar a bolsa. A quantidade também pode variar de 60 a 90 litros.
Rompimento do material
Empurrada pela pressão, no centro, a capa é aberta em várias partes. Feita através de um plástico diferenciado, essa capa tem cerca de 2 a 3 mm de espessura e 0,5 cm de sulcos minúsculos. Os sulcos vão garantir o rompimento do material e nenhum plástico irá atingir o ocupante.
Esvaziando a bolsa
Por fim, evitando sufocamento após o acidente, imediatamente, o airbag começa a ser esvaziado por furinhos que ficam na parte lateral ou traseira da bolsa. Pode-se notar que sua função serve apenas para absorver o impacto na hora, evitando com que a vítima seja lançada sobre as partes duras do veículo.
Desde 2014, todo carro fabricado no Brasil deve ter o sistema de airbag instalado, freios ABS também entra na lista. A lei foi sancionada em 2009 pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula Da Silva (PT).
O país já estava atrasado nessas questões.
Nos Estados Unidos, tendo como exemplo, obriga os novos carros a saírem de fábrica com o airbag desde 1999. No continente europeu, que nem possui lei, 95% da frota saem de fábrica com o item de segurança.
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O airbag que pode ferir ou matar
Um problema na fabricação do airbag pode gerar graves consequências como lesões ou morte.
Pode ocorrer também de desprender alguma peça e atingir o rosto dos ocupantes, principalmente no momento em que a bolsa é acionada. Foi o que aconteceu nos Estados Unidos e na Malásia, autoridades investigam os casos. No Brasil ainda não houve registros.
Ainda há muitos casos de recall no Brasil envolvendo airbags.
Em 2016 o número de campanha das montadoras comunicando os proprietários para a realização do reparo bateu recorde, ao todo 122. No ano anterior, em 2015, foram 116 campanhas.
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A parcela dos que vão até a concessionária para resolver ainda é baixa. Apenas 13% dos convocados atendem aos chamados.
Se compararmos, a cada dez automóveis que saem de fábrica com defeito no airbag, 9 continuam rodando sem nenhum conserto.
Obviamente que as fabricantes precisam anunciar para seus clientes. Além de propaganda no rádio e na televisão, elas são obrigadas a enviar correspondências na residência dos clientes.
O Procon assegura que todos os motoristas devem fazer o recall sem nenhum custo adicional.
Lembre-se, ao acender a luz do dispositivo no painel do seu carro, fique atento, esse é um alerta que jamais poderá ser ignorado. Às vezes, um simples fio desconectado pode afetar todo o funcionamento do airbag. É comum isso acontecer na hora de lavar o carro, na manutenção de outro equipamento, dentre outros.
Peugeot 208 Griffe, Volkswagen Golf Comfortline, Ford EcoSport e Honda Fit estão entre os dez carros à venda no Brasil com mais airbags. Confira a lista completa na matéria: carros com mais airbags.
Eis o automóvel mais potente, refinado e caro já ofertado pela Kia Motors no mercado brasileiro. O novo Kia Stinger GT acaba de chegar ao País para se posicionar como o mais “insano” dos automóveis da marca sul-coreana por aqui. Ele tem um motor V6 biturbo de 370 cv e está disponível em uma edição especial limitada a 20 unidades, cada uma com preço inicial de R$ 349.990. Porém, o modelo convencional custará R$ 399.990 devido à cotação do dólar.
“O Stinger GT tem tudo o que se espera de um esportivo genuíno, com design ousado e marcante. É um sedã potente, tecnológico e extremamente luxuoso, com o equilíbrio perfeito de dirigibilidade e conforto”, destaca José Luiz Gandini, presidente da Kia Motors do Brasil. “Este lançamento simboliza uma nova fase da marca em todo o mundo, inclusive no mercado brasileiro”.
O novo Stinger GT 2019 é equipado com um motor 3.3 V6 Lambda II biturbo, que consegue desenvolver 370 cavalos de potência, a 6.000 rpm, e 52 kgfm de torque, disponível entre 1.300 e 4.500 giros. Ele trabalha juntamente com uma transmissão automática de oito marchas (com paddle shifts atrás do volante) e sistema de tração nas quatro rodas (AWD) com sistema de vetorização de torque inteligente.
De acordo com a Kia, o novo sedã esportivo premium consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e atinge velocidade máxima de 270 km/h.
O conjunto inclui ainda freios a disco ventilados da marca Brembo com pinças dianteiras de quatro pistões e pinças traseiras de pistão duplo, rodas de 19 polegadas com pneus de alto desempenho com medidas de 225/40 R19 na frente e 255/35 R19 atrás, suspensão eletrônica com ajuste de altura do amortecedor, carroceria construída com 55% de aço de alta resistência, suspensão dianteira tipo MacPherson e traseira tipo Multi-link, sistema com cinco modos de condução (Smart, Eco, Comfort, Sport e Custom), entre outros.
A lista de equipamentos de série oferece faróis de LED, bancos em couro Nappa com células de ar nos encostos dianteiros, central multimídia com tela sensível ao toque de oito polegadas, painel de instrumentos com tela TFT (com força G, tempos de percurso, temperatura do óleo e do motor, entre outras informações), alerta de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro, sistema de câmeras com visão surround, head-up display, sistema de som Harman Kardon com 15 alto-falantes e 720 watts, tampa do porta-malas elétrica, entre outros.
Os primeiros vinte modelos serão o Kia Stinger GT Launch Edition by Fittipaldi, fazendo alusão ao bicampeão mundial de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi. O ex-piloto foi contratado pela Kia para estrear o lançamento do modelo nos EUA e também apadrinha a chegada do carro ao Brasil. Tal edição tem uma placa enumerada no painel oficializando a edição.
O Chevrolet Volt 2019 em modo elétrico é um carro bem silencioso, já que o propulsor movido por energia praticamente quase não produz ruído e o veículo se deslocando apenas um pouco mais, mas mesmo assim, somente o movimento dos pneus não permite que um pedestre perceba sua aproximação fora de seu campo de visão.
Assim, as marcas de carros elétricos e híbridos estão adicionando sonorizadores para indicar aos pedestres a aproximação de tais veículos. Isso nos faz lembrar da lei da bandeira vermelha no século XIX, quando alguém tinha que ir à frente dos primeiros carros para anunciar sua chegada…
Mas, agora é o som projetado adiante que avisará da presença de um carro elétrico ou em modo “furtivo”. Nesse caso, causa surpresa o que a GM decidiu para o Chevrolet Volt 2019, que não é exatamente um puro elétrico, mas este se desloca boa parte do tempo usando somente energia elétrica.
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Assim, detectar sua presença fora do campo visual pode ser difícil e se torna perigoso até, especialmente em cruzamentos. Para alertar o pedestre, nada parecido com buzina ou som de motor, mas um estranho áudio que lembra uma cena de filme de ficção científica. É um ruído muito estranho, como de uma nave alienígena (se é que alguma tem esse som…).
Um vídeo postado no Twitter está chamando a atenção para esse som produzido pelo Chevrolet Volt 2019. Através de um alto-falante sob a carcaça do para-choque, o liftback ecológico tentará (assustar) avisar os pedestres de sua aproximação. Sem dúvida, será algo muito estranho de se ouvir no dia a dia do trânsito, com barulho de motor, buzina, freadas e alguns estouros de escape…
Nos EUA, a sonorização de carros elétricos ainda não é obrigatória, mas a legislação atual está se movendo nessa direção, com o objetivo de aumentar a segurança na próxima década. Ouça abaixo:
E as promoções de setembro continuam… Agora é a vez da Volkswagen com os modelos Polo e Virtus. O primeiro ganhou desconto de até R$ 4.000 nos preços para este mês, assim como o sedã compacto “grande”, que chega a R$ 4.500. Deve-se lembrar que o período é somente para este mês e o mesmo está acabando. Ou seja, é mesmo para ajudar a “bater a cota”.
Mas não é somente a dupla de compactos que fará a diferença e por isso a VW está dando condições com taxa zero para planos de financiamento de toda a gama. Entretanto, de volta aos Polo e Virtus, apenas uma versão de cada modelo está sendo ofertada com desconto. No primeiro caso, o hatch em sua versão 1.6 MSI manual.
O preço sugerido em tabela é de R$ 57.190, mas com os R$ 4.000 de desconto, o preço cai para R$ 53.190. Em plano de financiamento, entrada e saldo em 24 meses com taxa zero. Equipado com motor 1.6 16V de 110 cavalos na gasolina e 117 cavalos no etanol, o Polo MSI tem 15,8/16,5 kgfm e cinco marchas, além de um pacote razoável de equipamentos.
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Nesse caso, leva-se para casa ar-condicionado, direção elétrica (mas sem ajustes), vidros e travas elétricas nas quatro portas, luzes de leitura dianteiras e traseiras, porta-óculos, sistema de áudio com Bluetooth e USB, volante multifuncional, airbags laterais, entre outros.
Já o Virtus ofertado é o da versão Comfortline 200 TSI, que tem motor 1.0 TSI Flex de 116 cavalos na gasolina e 128 cavalos no etanol, sendo ambos com 20,4 kgfm de torque. O câmbio é automático de seis marchas com mudanças na alavanca (paddle shifts são opcionais). O preço sugerido é de R$ 74.680, mas com desconto de R$ 4.500, cai para R$ 70.180.
O sedã compacto adiciona nessa versão controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, rodas de liga leve, faróis de neblina com função curva, retrovisores elétricos e multimídia com Android Auto e Car Play, entre outros.
Com um custo extra de US$ 995, o cliente americano pode levar para casa um carro moderno com visual retrô. Nesse caso, é o Fiat 500 1957 Edition. Disponível nas versões cupê e conversível, o pequenino clássico da marca italiana ressurge com um visual bem impactante, que faz uso até de tons pastéis e rodas bem estilizadas, reproduzindo o visual da década de 50.
Para trazer de volta aquele espírito dos anos 50, o Fiat 500 1957 Edition traz cores características da época, como celeste blue, chiaro (verde claro) e bianco ice (branco). As mesmas tonalidades são empregadas nas rodas, que possuem aro 16 polegadas. Outro destaque, ainda em relação aos tons, é o teto sempre branco no cupê e capota preta no cabriolet.
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Porém, os espelhos são sempre brancos. Por dentro, os bancos em couro podem ser em tom marfim ou marrom, sendo este último com costuras brancas. A temática marfim-marrom também é aplicada ao volante, portas e console, especialmente na alavanca de câmbio. A Fiat não liberou imagens, apenas descreveu o ambiente, que assim como o exterior, é totalmente focado no passado.
O pacote de equipamentos é bem completo e inclui ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, airbags múltiplos, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, sistema de áudio com Bluetooth e USB, câmera de ré, rádio Uconnect com tela de 5 polegadas, rádio-satélite, entre outros.
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O Fiat 500 1957 Edition vem com motor 1.4 Turbo MultiAir com 135 cavalos e 20,7 kgfm, tendo câmbio manual de cinco marchas ou automático Aisin de seis marchas. Nos EUA, o modelo é vendido com preços a partir de US$ 16.245 na versão Pop, sendo que ainda existe a intermediária Lounge por US$ 19.745 e a esportiva Abarth, que parte de US$ 20.495.
Este último possui o mesmo motor 1.4 MultiAir Turbo do Fiat 500 nas versões Pop e Lounge, mas com mais força: 163 cavalos e 23,4 kgfm. O esportivo tem câmbio manual de cinco marchas e controle de estabilidade com três modos.
A linha Heavy Duty da RAM 2500 e de sua irmã maior, a RAM 3500, agora tem uma opção mais luxuosa para a Laramie, mesma versão vendida no Brasil. A Rodeo Edition US$ 62.485, um pouco acima da Longhorn, do qual é baseada e que custa US$ 56.440. A versão vem com para-choques na cor do carro e estribos laterais emborrachados.
As rodas de liga leve são cromadas, mas com rodado simples, o aro é 20 polegadas, ficando as de aro 17 com rodado duplo (quatro pneus atrás). Adesivos Longhorn na caçamba e na traseira estão presentes. A RAM 2500/3500 Rodeo Edition tem ainda suporte para engates de reboque, câmera de ré e o acabamento interno é todo em camurça.
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A RAM 2500/3500 Rodeo Edition tem ainda caçamba com placas antiderrapantes e acessórios Mopar. O modelo tem ainda suspensão pneumática com nivelamento de carga, útil para evitar desequilíbrio com deslocamento de peso. Disponível em cabines estendida e dupla, a picapona da FCA tem motores V8 6.4 Hemi ou o diesel Cummins 6.7 de seis cilindros em linha, que já é conhecido do consumidor brasileiro.
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A RAM 2500 e a 3500 HD estão próximas de mudar. Por isso, a série Rodeo Edition é uma forma de reforçar as vendas da atual geração, já que a próxima mudará tanto em visual, que ficará bem mais imponente e robusta, mas também em engenharia, pois será necessário a adição de mais materiais de peso reduzido, a fim de que a eficiência energética se encaixe nos planos de redução do governo e da própria marca.
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Por aqui, a RAM 2500 é vendida somente na versão Laramie, embora a Longhorn possa ser encontrada via importação independente. O preço sugerido pela FCA é de R$ 264.900 e vem com o mesmo motor Cummins 6.7 de 330 cavalos e transmissão automática de oito marchas, além de tração 4×4 com reduzida. Seu PBT é elevado e por isso há necessidade da CNH categoria D.
Com visual esportivo e exclusivo, o Jetta GLi 2019 foi flagrado num aeroporto no México e divulgado pelo canal Depo AutoLamp México, que divulgou as fotos no Twitter. Algumas unidades de cor cinza, preta e vermelha foram vistas sobre plataformas para embarque em aeronaves de carga.
Parcialmente camuflado com proteção também para viagem, o Jetta GLi 2019 aparece com belas rodas esportivas que aparentemente parecem aro 18 polegadas. O conjunto ótico frontal não poderia ser diferente, compreendo dois projetores de LED e luzes diurnas em LED envolventes, item usado em versões mais completas vendidas no México e EUA.
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Chama atenção também o para-choque traseiro com duas saídas de escape cromadas , reforçando a pegada esportiva dessa versão do Jetta, que não conseguiu esconder a identificação GLi sobre a camuflagem. Por dentro, dois detalhes importantes: volante esportivo com fundo chato e badge “GLi”, sendo revestido em couro com costuras vermelhas.
O outro é o pedal esportivos com detalhes metálicos, mas também é possível notar o banco em couro com padronagem diferenciada no assento do passageiro. Obviamente, os bancos são mais envolventes e elaborados nessa versão GLi, que tem como característica principal a esportividade.
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Equipada com motor 2.0 TSI de 230 cavalos e 35,7 kgfm, conforme confirmado pela VW na Argentina, o Jetta GLi deverá ser um “Golf GTI com porta-malas”, conforme dito pelo designer brasileiro José Carlos Pavone para o site Autoblog Argentina. O câmbio automático de seis ou oito marchas cede lugar ao DSG de sete velocidades, o que contribui especialmente para a performance.
Além disso, o Jetta GLi 2019 terá suspensão traseira multilink e, como pode ser observado discretamente no volante, terá os paddle shifts, faltantes nas versões Comfortline e R-Line vendidas no Brasil com motor 1.4 TSI Flex de 150 cavalos e 25,5 kgfm. Sem dúvida, a diferença de performance entre os dois deverá ser muito grande.
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Para os brasileiros, fica a expectativa de uma futura versão Highline com a mesma motorização do GLi, já que esta proposta esportiva não deverá vir ao Brasil, conforme a VW já insinuou na Argentina.
Um homem foi preso em Homestead, Flórida, após tentar escapar de um guincho com sua picape Ford F-250 Super Duty versão FX4. O veículo de cabine estendida e tração nas quatro rodas estava com os pagamentos das prestações em atraso e por isso o carro teve um mandado de busca e apreensão. Porém, seu dono, Yohanys Lopez, decidiu que não iria perder a picape.
Assim, quando um guincho contratado para levar a F-250 já estava de saída, com o veículo devidamente suspenso no suporte, Lopez resolveu que era hora de escapar dali, mas com o carro. Então, começou a acelerar a picape 4×4 de forma brusca, num esforço hercúleo para escapar das garras do guincho.
Foi inútil, para não dizer um triste episódio, visto que em determinado momento, a Ford F-250 consegue deslocar o suporte do guincho e cai ao lado do pequeno caminhão contratado para leva-la, que por sinal era um Ford F-450 de cabine simples e chassi encurtado, modificado para este tipo de serviço.
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No processo, parte do suporte amassa a lateral da caçamba danificando-a completamente. De acordo com o jornal Orlando Sentinel, Lopez teria corrido para a F-250, a fim de buscar objetos pessoais. Ao ver o homem entrar no carro, o guincheiro foi questiona-lo sobre o que estava fazendo, mas então Lopez ligou a picape e tentou escapar.
Nesse momento, é o guincheiro que começa a filmar a ação de Lopez, que tenta desesperadamente libertar sua F-250 do guincho. Note que a F-450 está sem o condutor e travada em sua posição, por isso os esforços da Super Duty, mesmo com a tração dianteira em plena força, foram frustrados.
Segundo informações locais, logo após a filmagem, a polícia de Homestead prendeu Yohanys Lopez sob a acusação de roubo e danos criminais e a F-250 foi finalmente levada pela F-450. Confira o vídeo abaixo:
