No passado, ele era considerado um item de luxo, um opcional que poucos podiam pagar. Hoje, este equipamento de climatização é um item de série.
Mas, e quando não funciona? Aí vem a pergunta: Ar condicionado automotivo não gela, o que pode ser?
Num país de clima tropical, o ar condicionado automotivo é atualmente imprescindível, sendo instalado de fábrica em praticamente todos os automóveis, exceto versões de Renault Kwid e do Chery QQ.
Quando está em pleno funcionamento, ele garante não só o conforto e comodidade, mas também permite maior segurança, uma vez que os vidros ficam fechados.
Além disso, o ar condicionado automotivo ajuda a desembaçar rapidamente o para-brisa.
Entretanto, como todo equipamento, o ar condicionado automotivo pode deixar de funcionar e existem causas que contribuem para que isso ocorra.
Por isso, este artigo vem explicar o que pode estar por trás do não funcionamento do aparelho de climatização do veículo.
Ar condicionado automotivo não gela, o que pode ser?
O ar condicionado automotivo é um aparelho que permite reduzir a temperatura para níveis bem baixos em dias quentes, com alguns chegando mesmo a 14°C, enquanto a maioria fica na casa dos 17°C.
Trata-se de um item que traz muito conforto no dia a dia, porém, quando não funciona, a coisa muda completamente. O desconforto é geral.
Então, se o ar condicionado automotivo não gela, o que pode ser? Existem vários problemas que podem acontecer, fazendo com que o sistema de climatização do automóvel deixe de operar totalmente ou parcialmente.
Existem cinco causas prováveis para o não funcionamento ou má operação do mesmo.
Filtro
O ar condicionado automotivo tem uma determinada vazão de ar. O fluxo dentro do sistema é importante, pois, o ar em movimento tende a esquentar.
Porém, o elemento filtrante do dispositivo pode fazer com que esse ar em movimento deixe de sair pelos difusores de ar com a temperatura determinada pelo motorista.
Um filtro sujo ou entupido, pode fazer com que o ar condicionado automotivo deixe de gelar. Em caso de sujeira ou entupimento, o procedimento indicado é substituir o elemento filtrante por um novo e não tentar limpa-lo.
O item tem preço variado de acordo com fabricante do produto ou marca/modelo do carro, mas não passa de R$ 40,00 na maioria.
A troca pode ser feita pelo proprietário, seguindo o manual do veículo. Se demandar muito trabalho, recomenda-se um mecânico de confiança ou especializado em ar condicionado.
Em carros novos, as revisões já incluem a troca desse filtro do ar condicionado automotivo.
Gás
Assim como na geladeira doméstica, o ar condicionado automotivo depende do gás refrigerante, que pode ser o R12 ou o R134a, o atualmente em uso nos automóveis.
No entanto, um vazamento desse gás provocará o mau funcionamento do aparelho com perda de eficiência ao gelar o interior do carro, chegando mesmo a não esfriar de modo algum.
Esse vazamento ocorre nas conexões metálicas do ar condicionado automotivo, dentro do cofre do motor, que por algum motivo, estão avariadas.
Para saber se é exatamente isso o motivo de não gelar o ambiente do automóvel, use água e sabão para verificar possíveis vazamentos nessas conexões.
Se isso não for fácil de fazer, dependendo do carro, o recomendável em qualquer caso é levar ao especialista em ar condicionado automotivo ou mecânico de confiança, em segundo caso.
O problema pode ser tanto de uma rosca de junção mau apertada até mesmo trincas no circuito de circulação do gás. O profissional identifica o problema rapidamente e o soluciona em pouco tempo.
Mesmo que seja apenas uma rosca que precisou de aperto, o ar condicionado automotivo demandará reposição do gás refrigerante.
Os preços variam muito de acordo com o estabelecimento, material usado e serviço. Após recarga, o ar condicionado automotivo volta a funcionar plenamente.
Compressor
O compressor do ar condicionado automotivo geralmente é de acionamento mecânico, salvo modelos de carros bem específicos, especialmente híbridos e elétricos, embora o antigo chinês Effa M100, tivesse um acionador elétrico deste sistema.
Como é um dispositivo mecânico, ele precisa estar sempre lubrificado, sendo geralmente selado nesse caso, porém, com o tempo, o compressor pode vir a apresentar desgaste devido à falta de lubrificação ou mesmo de defeitos físicos, como o acionador do automático, junto à polia, que não só deixa de fazer o ar condicionado automotivo parar de funcionar, como provoca enorme ruído.
Além disso, a polia pode apresentar folga ou mesmo a correia, fazendo com que o rotor do compressor não gire na velocidade determinada para compressão do gás e circulação do mesmo no sistema.
Boa parte dos compressores são blindados e uma avaria exige a troca do mesmo, o que não sai barato.
O problema só será detectado e resolvido em uma oficina especializada nesse tipo de aparelho. Se for a folga de correia, é só ajustar o esticador para que ele funcione perfeitamente.
Parte elétrica
O ar condicionado automotivo é um dispositivo eletro-mecânico e significa que tem um comando elétrico ou eletrônico para gerenciamento do funcionamento e opções de ventilação ou temperatura.
Um defeito nesse caso, pode ir de um fusível ou relê até uma placa eletrônica. Apenas um especialista saberá resolver o problema.
Assim, com descontrole dos fluxos de ar e temperatura, o ar condicionado automotivo pode simplesmente deixar de gelar. Se não for tão completo, uma auto elétrica resolverá a questão.
Ventiladores
O ventilador elétrico do radiador do ar condicionado automotivo é outro item que pode fazer com que o ar não gele. Ele geralmente vai ao lado da ventoinha do radiador.
Se ela para de funcionar, a troca de calor também deixa de ocorrer e o aparelho deixa de gelar.
Da mesma forma, o ventilador interno, aquele junto do painel, pode parar de funcionar em algumas velocidades e até mesmo totalmente.
Nesse caso, uma auto elétrica pode resolver o problema facilmente, geralmente sendo um defeito elétrico.
Para evitar dores de cabeça e doenças, o recomendável é ligar regularmente o ar condicionado automotivo para manter a lubrificação do compressor e pressão do gás, assim como fazer uma higienização a cada seis meses, para eliminar bactérias e fungos, nocivos à saúde humana.
O Renault Kwid Outsider chega ao mercado nacional com preço sugerido de R$ 43.990. A versão tem proposta aventureira e recebeu algumas novidades, incluindo uma mecânica, para ser um diferencial na gama de opções do subcompacto. O pequenino da marca francesa chega também com uma produção de marketing alusiva ao desenho Caverna do Dragão, exibido nos anos 80 e 90.
No visual, o Renault Kwid Outsider chega com detalhes estéticos para diferenciação, entre eles proteção de cor cinza na base do para-choque dianteiro, molduras pretas nas laterais, grade em preto brilhante, calotas aro 14 com acabamento em preto brilhante, protetores laterais pretos, emblema Outsider nas portas dianteiras, retrovisores em Black Piano e barras longitudinais no teto.
Na traseira, o Renault Kwid Outsider tem também para-choque preto com protetor de cor cinza, mas não há emblema da versão. Por dentro, o subcompacto aventureiro tem bancos com acabamento diferenciado, com detalhes em laranja, mesmo tom visto no pomo da alavanca de câmbio, assim como no volante e portas.
Além disso, o Renault Kwid Outsider vem com detalhes em preto brilhante na direção, cluster, console e multimídia. Esta, aliás, traz os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, além de câmera de ré e score para eficiência na condução, bem como recomendações para poupar combustível. Há também conexão Bluetooth, USB e auxiliar.
Ainda sem regulagem na coluna de direção, o Renault Kwid Outsider oferece vidros dianteiros elétricos, travas elétricas e retrovisores com ajustes elétricos, assim como direção elétrica, ar-condicionado e sistema Isofix no banco traseiro. O subcompacto mantém o porta-malas com 290 litros e sistema de abertura elétrica da trava do bagageiro.
O Renault Kwid Outsider tem motor 1.0 SCe de 66 cavalos na gasolina e 70 cavalos com etanol, ambos a 5.500 rpm, entregando 9,4/9,8 kgfm a 4.250 rpm. O câmbio manual tem cinco marchas. No restante, o hatch recebeu discos de freio ventilados do Sandero, o que ajuda na redução do espaço para frenagem. O modelo tem sistema ABS e também quatro airbags. Entre os acessórios disponibilizados pela marca está um modelo de roda de liga leve de 14 polegadas.
Renault Kwid Outsider – Impressões ao dirigir
O Renault Kwid Outsider mantém o mesmo desempenho das demais versões do modelo. Seu baixo peso permite que o motor 1.0 SCe consiga imprimir um ritmo aceitável para o uso urbano, mas com limitações em relação à carga, pois, como tem torque em alta, ele não consegue muito fôlego, em especial abaixo de 2.500 rpm, onde fica devendo.
Assim, com uma ou duas pessoas, o Renault Kwid Outsider vai bem, sendo bem ágil no trânsito, ainda mais por ser um carro tao pequeno. Com giro lá em cima, o pequeno motor de três cilindros e 12V, necessita de um bom uso do câmbio, cujos engates não são suaves e nem muito precisos.
Por exemplo, durante a condução em quinta, ao fazermos redução para quarta, a marcha simplesmente não entrava, sendo necessário acionar a embreagem algumas vezes para “encaixar” a quarta. Fora isso, a embreagem reproduz a vibração do conjunto mecânico, assim como a alavanca nas mudanças. De forma geral, o propulsor passou a vibrar menos, embora seja bem perceptível a bordo.
No caso do freio, o conjunto do Renault Kwid Outsider agora está mais eficiente e parando o carrinho com mais vigor, pois agora tem discos ventilados na frente e novo servo-freio. Com suspensão elevada e pneus finos, o hatch suporta bem os buracos e defeitos do asfalto, pulando até em certas ocasiões. Por conta de suas características, curvas rápidas e em pisos irregulares merecem atenção. A direção é muito leve e isso também contribui para o cuidado ao volante.
O nível de ruído continua acima da média, com o três cilindros bem audível no habitáculo. A redução de custos para se obter uma margem aceitável nesse caso, faz com que isso ocorra em produtos como o Renault Kwid Outsider. Rodando a 90 km/h, o ponteiro marca 3.000 rpm, mostrando que o câmbio curto foi idealizado para emprego urbano.
Nas retomadas, exige-se paciência, mesmo num carro bastante leve. A posição de dirigir também não é boa, com banco bem alto e coluna de direção baixa. Bom para motoristas de baixa estatura ou mediana, mas pessoas altas tendem a sofrer com essa disposição interna. O cluster analógico com display digital é de fácil visualização, enquanto a multimídia que pode usar Waze e Google Maps, foi um ganho importante para o compacto.
Com espaço mediano na frente, o Renault Kwid Outsider tem pouco atrás, em virtude do foco da Renault no bagageiro, algo nitidamente visto também no Captur. Então, para quem leva muita bagagem, o subcompacto com seus 290 litros é uma coisa boa, embora as pessoas no banco de trás sofrerão com isso.
Para solteiros, casais sem filhos ou com estes pequenos, o Renault Kwid Outsider até que serve bem na missão de levar com algum conforto e muita economia. Trechos de ruas alagadas, esquinas com grandes depressões ou lombadas, ruas esburacadas e todo tipo de mazela viária vista em nossas cidades, o pequeno aventureiro transpõe com certa facilidade, garantindo segurança.
O visual descolado e o projeto mais recente, faz do Renault Kwid Outsider um rival duro de bater diante de concorrentes como Fiat Mobi e Chery QQ, que igualmente custam abaixo de R$ 40.000. Embora o custo com revisões seja o mesmo que os demais compactos da Renault, o Kwid tem como vantagem ser mais econômico. Fácil de estacionar, é um carro ideal para as aventuras urbanas que vivemos no dia a dia.
O Chevrolet Tracker está sendo chamado para um recall. O que chama atenção é o motivo. As rodas dianteiras podem simplesmente cair. Por conta disso, a General Motors está convocando os donos do SUV compacto, feitos entre 2017 e 2019 e com números de chassi com finais de HL270629 a KL354972.
Apesar do anúncio da chamada ser agora, no mês de maio, os clientes da GM só devem agendar os serviços a partir de agosto, quando o serviço de inspeção verificará que as bandejas da suspensão dianteira estão em ordem, caso contrário, será feita a substituição. O problema é que uma solda não teria sido feita nas especificações exigidas.
Isso poderá acarretar fadiga de material e ruptura da solda durante a condução, o que levará a roda a se soltar de sua base de apoio, se sustentando então apenas pela torre dos amortecedores e barra estabilizadora, o que comprometerá a dirigibilidade e a segurança, podendo assim ocorrer um acidente com lesões graves e fatais no motorista, passageiros e terceiros.
Mas o problema não acaba aí. O defeito na bandeja de suspensão dianteira do Chevrolet Tracker de 2017 a 2019 não é exclusiva dos carros produzidos. Descobriu-se que lotes da balança sobressalente, vendida no mercado de autopeças, também pode apresentar defeito, sendo essa de código 94540672.
As peças vendidas e instaladas entre 1 de janeiro de 2018 e 2 de maio de 2019, estão no recall também, sendo esta peça indicada para o Chevrolet Tracker de 2014 a 2019. Então, aqueles carros que tiveram essa peça substituída, precisam também fazer o recall. A GM disponibiliza o telefone 0800-702-4200 e o site para esclarecimentos.
O Chevrolet Tracker vendeu de janeiro a abril 6.453 unidades, colocando-o em 33º lugar entre os automóveis mais vendidos e em nono entre os utilitários esportivos, ficando atrás dos líderes Renegade e Compass, além de Kicks, HR-V, Creta, EcoSport, Captur e Duster, mas a frente do C4 Cactus.
A picape média Chevrolet S10 2020 já está disponível no configurador da marca americana. Com alta de até R$ 3.800, o modelo parte de R$ 109.590. Agora, todas as versões vêm com terceiro apoio de cabeça no banco traseiro de série, fora isso, sem alterações na gama de versões.
O preço acima é da versão Advantage 2.5 MT 4×2, que ficou R$ 2.500 mais caro. A menor alta foi da versão LT 2.5 Flex AT 4×2, que passou de R$ 129.590 para R$ 130.490. Já o maior reajuste foi da LTZ 2.8 AT 4×4, que pulou de R$ 185.190 para R$ 188.990. A única que não aumentou foi a High Country, que se mantém em R$ 191.990.
A Chevrolet S10 2020 vem com motores Ecotec 2.5 Flex com 197 cavalos na gasolina e 206 cavalos no etanol, bem como 25,3/26,3 kgfm, respectivamente. Essa opção tem transmissão de seis marchas, podendo ser manual ou automática. Além disso, oferece opção de tração 4×2 ou 4×4.
No caso da diesel, o propulsor é o Duramax 2.8 CDTI de quatro cilindros com turbocompressor, intercooler e injeção direta Common Rail, entregando 200 cavalos com 47 kgfm nas versões manuais e 51 kgfm na automática, que também tem seis velocidades. Todas dispõem de tração 4×4 com reduzida.
Chevrolet S10 2020 – Preços
Chevrolet S10 Advantage 2.5 Flex MT 4×2 2020: R$ 109.590 (antes era R$ 107.090)
Chevrolet S10 LT 2.5 Flex AT 4×2 2020: R$ 123.990 (antes era R$ 121.390)
Chevrolet S10 LTZ 2.5 Flex AT 4×2 2020: R$ 130.490 (antes era R$ 129.590)
Chevrolet S10 LT 2.5 Flex AT 4×4 2020: R$ 129.150 (antes era R$ 126.990)
Chevrolet S10 LTZ 2.5 Flex AT 4×4 2020: R$ 138.990 (antes era R$ 137.990)
Chevrolet S10 LT 2.8 Diesel MT 4×4 2020: R$ 166.090 (antes era R$ 162.590)
Chevrolet S10 LT 2.8 Diesel AT 4×4 2020: R$ 171.890 (antes era R$ 168.590)
Chevrolet S10 Midnight 2.8 Diesel AT 4×4 2020: R$ 175.590 (antes era R$ 174.590)
Chevrolet S10 LTZ 2.8 Diesel AT 4×4 2020: R$ 188.990 (antes era R$ 185.190)
Chevrolet S10 High Country 2.8 Diesel AT 4×4 2020: R$ 191.990 (sem aumento)
Chevrolet S10 Cabine Simples 2.8 Diesel MT 4×4 2020: R$ 133.590 (antes era R$ 130.690)
Chevrolet S10 Cabine-Chassi 2.8 Diesel MT 4×4 2020: R$ 126.690 (antes era R$ 123.890)
Renovada, a Honda GL 1800 Gold Wing 2019 chega ao mercado brasileiro custando mais do que muitos carros bons oferecidos por aqui. Partindo de R$ 136.550 na versão de acesso, a super moto de turismo da marca japonesa alcança R$ 156.550 na versão Tour, ou seja, preços que comparados aos carros da marca, colocam-na entre Civic Touring e Si, por exemplo.
Sendo distribuída na rede Dream da Honda Motos, a Honda GL 1800 Gold Wing 2019 é um verdadeiro carro sobre duas rodas, sendo um modelo clássico no segmento, onde está desde 1975, sendo uma das motocicletas preferidas para amantes de longas viagens, tendo um pouco de tudo a bordo.
Em nova geração, a Honda GL 1800 Gold Wing 2019 ficou 39 kg mais leve na versão de entrada e 18 kg a menos na Tour, mantendo suas características básicas, centradas no propulsor boxer de seis cilindros refrigerado a água de 1.833 cm3, 1 cm3 a mais que o modelo anterior. Agora, o potente motor tem 126 cavalos ante 118 da antiga, bem como 17,34 kgfm contra 17.
A Honda conseguiu fazer modificações importantes nesse propulsor, que ficou 3,8 kg mais leve e até 29 mm mais curto que o anterior. Além disso, o boxer de seis cilindros vem com transmissão de dupla embreagem, que na versão Tour tem sete marchas. O sistema permite não só a troca automática, mas também de forma manual na manopla esquerda do guidão.
O propulsor da Honda GL 1800 Gold Wing 2019 tem quatro modos de condução: Tour, Sport, Econ e Rain. Além disso, na versão Tour, a grã-turismo japonesa tem acelerador eletrônico, assistente de partida em rampa, controle de tração e Start&Stop. Ainda nesta opção mais cara, ela vem também com o modo Walking, que permite um descolamento elétrico de 1,8 km/h para frente e 1,2 km/h para trás, ajudando em manobras.
Com novo quadro duplo de alumínio, mais leve, assim como suspensão de geometria alterada e garfo duplo dianteiro com amortecimento, a Honda GL 1800 Gold Wing 2019 agora tem suspensão traseira monobraço Pro Arm. Na Tour, o conjunto geral tem ajuste eletrônico de amortecimento Riding Mode com opções piloto, piloto+bagagem, piloto+passageiro e piloto+passageiro+bagagem.
As rodas aro 18/16 de liga leve vem com pneu dianteiro de 130/70 R18 e traseiro com 200/55 R16. Com potentes freios a disco nas duas rodas com ABS, a Honda GL 1800 Gold Wing 2019 vem com airbag de série, sendo a única no mundo. Dotada de linhas mais sofisticadas, a motocicleta de longo distância vem com bagageiros de até 110 litros na Tour.
A Honda GL 1800 Gold Wing 2019 vem ainda com cluster display TFT de 7 polegadas com sistema de áudio, navegação e modos de controle de tração e piloto automático. A multimídia vem com Apple Car Play, Bluetooth e USB. A moto tem ainda para-brisa ajustável eletricamente, chave eletrônica para os bagageiros, faróis full LED, entre outros.
Na primeira quinzena de maio, o Onix segue como líder de vendas, mas não com o dobro dos emplacamentos do segundo colocado, o HB20. Este, por sua vez, está isolado na posição e com certa vantagem sobre o Ka. Perto desse, o Gol está em quarto, mas vinha em terceira até um dia antes do fechamento deste período.
Na quinta posição, o Prisma segue como o sedã mais vendido do Brasil. Atrás dele, uma dupla de pequenos está duelando nos emplacamentos com margem pequena de vantagem para o Mobi, que está à frente do rival Kwid. Um pouco mais atrás, temos Polo, Renegade e Compass. A dupla da Jeep se mantém como os mais vendidos do segmento de SUV´s.
O Argo ficou no segundo pelotão junto com Corolla e Virtus, que voltou a subir de posição, passando o Ka Sedan. O HB20S ficou bem para trás e o Yaris Sedan saiu do Top 20. Em seu lugar, apareceu o Yaris hatch. O Fox fecha o grupo. No restante, apenas utilitários esportivos.
Já nos comerciais leves, o mercado observa Strada e Toro isoladas, como sempre, tendo a Hilux assumido de vez a terceira posição com a Saveiro pouco atrás. A S10 também fica em sua posição tranquila, mas longe da rival japonesa, enquanto as futuras irmãs Amarok e Ranger andam próximas.
Montana, Fiorino e Oroch fecham o Top 10 com a Master liderando o segundo grupo, que mais uma vez revela a pouca diferença de vendas entre L200 e Frontier. A Ducato segue com boas vendas, assim como o caminhão leve Delivery Express. Os rivais HR e K2500 aparecem em seguida. Daily e Expert venderam a mesma quantidade e a Jumpy fechou o Top 20.
Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos na primeira quinzena de maio de 2019:
A BMW revelou um teaser do Novo Série 2020, hatch médio que vem substituir a atua geração F20, mas com uma diferença muito importante para o produto e que pode ou não impactar em suas vendas, a plataforma UKL2. Essa vem com motor e transmissão em transversal, bem como tração dianteira nativa.
O Novo Série 1 assim troca o conjunto de motor e câmbio longitudinal com tração traseira, embora as versões mais caras e de alta performance, deverão dispor de tração nas quatro rodas, como será o caso da versão M135i xDrive, que estreará também um propulsor 2.0 TwinPower Turbo mais possante, entregando 306 cavalos e 45,7 kgfm.
Trocando a caixa automática ZF 8HP pela Aisin transversal de oito marchas, o Novo Série 1 2020 deverá valer-se dos propulsores B38 1.5 de três cilindros, assim como o B48 2.0 em versões mais fracas. Provavelmente manterá uma oferta de versões diesel. O hatch alemão teve suas primeiras imagens centradas na versão M135i xDrive, assim como protótipos.
Adotando estética muito semelhante ao do BMW Série 1 Sedan chinês, o Novo Série 1 terá faróis full LED com luzes diurnas em LED duplas, bem como grade duplo rim cromada e para-choque com linhas expressivas e aerodinâmicas. As rodas de liga leve aro 19 polegadas também chamam atenção.
Por dentro, a BMW revelou que o Novo Série 1 terá painel digital e configurável, mas de tamanho menor que no Novo Série 3, por exemplo. Este pode ter entre 8 e 10 polegadas, mantendo o estilo básico dessa série, que possui atualmente cluster analógico bem estreito, como no X1, por exemplo.
O volante também é novo e possui comandos iluminados. O Novo Série 1 deverá ser mostrado mundialmente em Frankfurt, procedendo para produção logo a seguir. Ele é o último carro da geração anterior de compactos que ainda falta ser substituído na BMW. Sua produção no Brasil pode ocorrer se as vendas compensarem.
A década de 1960 foi marcada por grandes sucessos nos Estados Unidos. No ano de 1964, a Ford apresentava aos consumidores locais o Mustang antigo.
Ele era um carro de concepção robusta e relativamente simples, mas de mecânica “afiada”, que logo cairia no gosto dos aficionados por carros naquele país.
Além disso, no mesmo ano, a banda Os Beatles fazia a sua primeira turnê pelo território norte-americano.
Na realidade, o desenvolvimento do Ford Mustang antigo foi motivado pelo segmento de carros esportivos que ficava cada vez mais acirrado.
A intenção da marca era atender o desejo do público, que buscava cada vez mais por carros mais compactos e baratos, mas com um desempenho interessante e tocada mais afiada.
A única opção da Ford naquela época era o Ford Thunderbird, que não era tão esportivo assim.
Em 1962, a Ford apresentou o primeiro protótipo do Mustang, dono de um desenho futurista e carroceria de alumínio posicionada sob um chassi tubular. Dois anos depois, a marca norte-americana apresentava ao mundo o Mustang de produção.
O Ford Mustang antigo é visto como um objeto de desejo por muitos entusiastas de automóveis. Afinal, ele é dono de características ímpares e capaz de proporcionar uma condução que arranca bons sorrisos.
Vale mencionar que o nome “Mustang” é inspirado no avião de caça norte-americano P-51 Mustang, que por sua vez homenageia o único cavalo de raça selvagem daquele país.
O Ford Mustang é considerado o primeiro muscle-car da história – hoje a categoria é representada também por modelos como Chevrolet Camaro e Dodge Challenger.
Separamos abaixo os principais detalhes da história das três primeiras gerações do Ford Mustang.
Ao todo, são seis gerações do muscle-car – mas consideramos as três primeiras mais especiais quando se trata de um clássico. Confira:
Mustang antigo – primeira geração (1964 a 1973)
A primeira geração do Mustang antigo foi revelada no dia 17 de abril de 1964, anos após ter sido mostrado como conceito para avaliar a recepção do público e da indústria automobilística como um todo.
Ele surgiu na Feira Mundial em Flushing Meadows, Nova York. Sua produção teve início um pouco antes, em 9 de março na unidade de Dearborn, no estado estadunidense de Michigan.
Esta versão do bólido americano foi construída a partir da plataforma do Ford Falcon, compartilhando ainda diversas outras peças com o sedã.
O modelo debutou em duas opções de carroceria: cupê ou conversível, com motor 2.8 litros de seis cilindros em linha, capaz de desenvolver pouco mais de 100 cavalos de potência, atrelado a uma transmissão de três marchas.
Havia também a opção do 4.2 V8 de cerca de 165 cavalos, com um câmbio manual de quatro velocidades ou automática de três relações.
O preço inicial do Ford Mustang de primeira geração era de cerca de US$ 2.320.
Com bons atributos e preço aceitável, o modelo logo se mostrou um sucesso de público: já no dia de sua apresentação, a Ford contabilizou nada mais, nada menos que 22 mil pedidos pelo carro!
Esse número superou as previsões dos executivos da marca em vender 100 mil carros por ano.
Nos primeiros 12 meses, foram 417 mil exemplares do Mustang entregues.
Mais tarde, a Ford anunciou a chegada do Mustang antigo na carroceria Fastback (GT). Além disso, o modelo adotou mudanças mecânicas.
O motor 2.8 de seis cilindros foi aprimorado e passou para 3.2 litros, enquanto o 4.2 V8 foi descontinuado para dar lugar a um 4.8 V8 de 200 cv. Havia também um novo 4.8 V8 “Hi-Po” mais aprimorado, com 230 cv ou 275 cv.
Ainda em 1964, o então piloto automobilístico e empreendedor americano Carroll Shelby abordou Lee Iacocca (considerado pai do Mustang) e propôs a criação de um Mustang de alta performance, que pudesse ser usado tanto nas estradas como nas pistas.
Essa parceria resultou no Mustang Shelby GT350 Street, apresentado em 27 de janeiro de 1965.
Ele chegou com um motor 4.8 V8 modificado, capaz de gerar 310 cv, sistema de escape lateral com silenciadores, listras na carroceria, rodas de 15 polegadas, assento traseiro removido, tomada de ar no capô e carroceria pintada na cor branca.
Um ano depois, em março de 1966, o Mustang comemorava o marco de mais de um milhão de unidades vendidas. Ainda neste ano, ganhou mudanças sutis no visual, com retoques na grade e nas rodas.
Adotou também um novo painel de instrumentos e novas opções de cores para a carroceria e interior.
Já em 1967, o Ford Mustang cupê foi substituído por completo pelo Mustang Fastback. Ganhou também uma dianteira mais pronunciada, com uma grade maior e mais agressiva, além de lanternas traseiras triplas e um chassi mais largo.
Este ano marcou ainda a chegada do Mustang Shelby GT500, com um motor 7.0 V8 de 355 cv.
O Ford Mustang 1968 estreou com um motor 5.0 V8 de 395 cv no lugar do 4.8 V8 Hi-Po. No mesmo ano, chegou o motor 7.0 Cobra Jet para atender os entusiastas de corridas.
No ano de 1969, o Ford Mustang mudava mais uma vez de visual, ganhando traços ainda mais agressivos e uma carroceria mais longas.
A partir daí, ele assumiu a postura de um verdadeiro muscle-car. Gannhou também um novo motor 4.9 litros de mais de 220 cv e um 5.7 V8 “Windsor” de 250 cv com carburador de dois cilindros ou 300 cv com quatro cilindros.
Os anos de 1970, 1971, 1972 e 1973 também marcaram a estreia de retoques visuais para o Ford Mustang.
Além disso, para alavancar as vendas, a marca norte-americana passou a apostar em edições especiais para a linha do muscle-car, como o Mustang Sprint Edition, o Mustang Boss 302 e Boss 429, o Mustang Mach 1, entre outros.
Todavia, daí em diante, o carro passou a sofrer forte influência das leis antipoluição, da preocupação com o consumo elevado de combustível e da resistência das companhias de seguro em aceitar carros esportivos.
Esses pontos influenciaram diretamente nas vendas do Ford Mustang antigo. Os consumidores queriam um carro mais ágil, mas sem um consumo exagerado de combustível.
Mustang antigo – segunda geração (1974 a 1978)
Partindo das exigências do público, a Ford se viu obrigada a desenvolver uma nova geração para a linha do Mustang. A segunda geração do Ford Mustang antigo mudou radicalmente as características principais do carro. Ele passou a ser um carro menor e mais civilizado.
A ideia inicial era desenvolver uma nova geração do Mustang com mudanças sutis em relação à sua primeira versão, mantendo boa parte dos detalhes internos e externos, além das características mecânicas.
O forte declínio nas vendas e ainda a crescente preocupação dos consumidores com o preço da gasolina (saiba o porquê abaixo) fizeram a Ford mudar seus planos, projetando um Mustang II totalmente diferente.
A plataforma do Falcon deu lugar à base usada pelo Ford Pinto, um veículo considerado subcompacto naquela época. Com isso, o carro ficou mais curto e menos espaçoso internamente devido à redução na distância entre-eixos (que foi de 2,74 metros para 2,44 m).
O modelo foi lançado em meio a uma crise de petróleo e de uma escassez de gasolina – o Mustang II foi apresentado em 21 de setembro de 1973, dois meses antes da crise do petróleo.
Por isso, o Mustang de segunda geração abandou os motores V8 e estreou somente nas carrocerias cupê e hatchback (este no lugar do Fastback). A versão conversível também saiu de linha.
Todas essas características foram algumas das exigências de Lee Lacocca, que projetou o primeiro Mustang e se tornou presidente da Ford Motor Company em 1970.
Ele solicitou aos engenheiros da marca que criassem um Mustang menor e mais eficiente.
A Ford foi meio que na contramão de outras fabricantes.
Como exemplo, a Dodge deixava de fabricar os modelos Charger e Challenger, já que não via motivos em fabricar carros com proposta esportiva incapazes de entregar um desempenho suficientemente emocionante.
Logo de cara, o visual do Mustang II demonstrava as mudanças radicais promovidas pela Ford. O muscle-car abandonou parte das formas mais musculosas e passou a se assemelhar bastante com sedãs médios daquela época.
A respeito dos motores, os clientes de Mustang tinham opções de propulsores de quatro cilindros ou seis cilindros em “V” (V6), mas com números de potência não tão impressionantes assim.
O primeiro era um 2.3 litros de quatro cilindros, capaz de gerar 90 cavalos de potência, enquanto o segundo era um 2.8 V6 Windsor de 105 cv.
Uma opção de motorização mais forte veio à tona somente em 1975, quando a Ford relançou o Mustang V8, neste caso com um 4.9 V8 Windsor, só que (muito) mais fraco que o da antiga geração, capaz de desenvolver só 140 cavalos de potência.
Para acomodar o motor maior, o Mustang II teve sua dianteira redesenhada, com novo capô.
Como o desempenho era pífio, o Mustang II tentava chamar a atenção dos consumidores com sua eficiência e conforto. E deu certo: em seu primeiro ano de vendas, conseguiu emplacar 386 mil exemplares, ou quase o triplo do volume de vendas do antigo.
Porém, o sucesso durou pouco e as vendas foram caindo drasticamente de ano a ano. Em seu último ano cheio de vendas, o Ford Mustang II emplacou 192 mil unidades.
O Ford Mustang II não é visto como um objeto de desejo pela maioria dos entusiastas. Porém, ele desempenhou diversos papeis importantes dentro da linha do carro.
Entre eles, a estreia do Mustang Cobra como um modelo independente pela primeira vez. Ele chegou com capô exclusivo, spoiler traseiro funcional, listras na carroceria, emblemas especiais e produção limitada a só 4,3 mil exemplares.
Mustang antigo – terceira geração (1979 a 1993)
Mustang antigo
Com vida curta, o Ford Mustang II logo deu lugar à terceira geração do muscle-car, que recuperaria as boas características da primeira versão do bólido.
O modelo foi totalmente redesenhado e assumiu uma postura mais elegante. Ele evoluiu em praticamente todos os sentidos.
Agora construído a partir da nova plataforma Fox da Ford, herdada do Fairmont lançado um ano antes. Com isso, o muscle-car ficou mais longo que seu antecessor e cresceu também em entre-eixos.
Passou a contar 4,54 metros de comprimento e 2,55 metros de distância entre-eixos. Ainda assim, o carro ficou cerca de 90 kg mais leve.
No visual, o Ford Mustang III ficou menos americano e mais europeu. A dianteira era marcada por um conjunto óptico com quatro faróis retangulares (dois de cada lado), capô bastante longo e formato da parte frontal da carroceria mais pontiagudo.
Outro destaque era a ampla área envidraçada, melhorando a visibilidade interna.
A nova carroceria rendeu uma melhora no coeficiente aerodinâmico do carro, passando para 0,44 no Mustang Fastback e 0,46 no Mustang Coupe.
Estas, inclusive, eram as únicas opções de carroceria disponibilizadas de início.
Pulando para o interior, o Ford Mustang antigo de terceira geração também recebeu uma série de mudanças, com um painel totalmente redesenhado.
O cluster de instrumentos passava a exibir um hodômetro, conta-giros, velocímetro, amperímetro e um medidor da pressão de óleo. Fora isso, a cabine ficou mais espaçosa e agora conseguia acomodar até quatro ocupantes.
Entre os motores, o Mustang III mantinha o 2.3 litros de 90 cv, além do 2.8 V6 Windsor de 110 cv e o 5.0 V8 Windsor de 140 cv.
O destaque, porém, era o inédito 2.3 litros com turbocompressor, sendo o primeiro Mustang turbo de fábrica. Este modelo tinha 130 cavalos de potência e o “desempenho de um Mustang V8 sem prejudicar o consumo”, segundo a Ford.
Tais propulsores estavam associados a um câmbio manual de quatro marchas ou automático de três velocidades.
Nas primeiras mudanças, o Ford Mustang 1980 abandonou o motor 5.0 V8 e adotou um 4.2 V8 de 120 cv, que chegava com a missão de ser esportivo e econômico.
Além disso, o 2.8 V6 deu lugar a um 3.3 de seis cilindros em linha. Já no Mustang 1981, devido às novas leis de emissões, o 2.3 litros turbo saiu de cena e o 4.2 V8 recebeu alterações e passou a entregar 115 cv.
Para muitos, o Ford Mustang 1982 foi um dos mais importantes da linha do modelo de terceira geração. Esta gama marcou o retorno do Mustang GT e também a oferta do motor 5.0 V8 de 160 cv.
No ano seguinte, o Mustang 1983 estreava com a versão conversível, ausente desde 1974. O modelo contava com capota com acionamento elétrico e janela traseira de vidro. Ainda neste ano, o Mustang GT com seu motor 5.0 V8 ficou mais potente, chegando a 180 cv.
Além disso, o Ford Mustang recebeu um motor 3.8 V6 de 105 cv no lugar do 3.3 litros de seis cilindros. A unidade 2.3 litros turbo voltou a ser comercializada, agora com injeção eletrônica em substituição ao carburador e outras mudanças, chegando a 145 cv.
Em 1984, quase 20 anos após o lançamento do primeiro Mustang, a Ford Special Vehicle Operations anunciou a chegada do Mustang SVO, que teve cerca de 4,5 mil unidades produzidas.
O carro chegou com uma versão mais potente do motor 2.3 litros, agora com resfriador de ar, com cerca de 180 cv.
O Mustang SVO tinha também um visual exclusivo, com tomadas de ar no capô, dianteira sem grade e com apenas dois faróis recuados, rodas de 16 polegadas e duplo aerofólio traseiro.
Porém, ele era caro demais (custava algo em torno de US$ 16 mil), o que tornou inacessível para boa parte dos consumidores.
Este modelo voltou a ser oferecido em 1985, mas agora com motor de 210 cv, visual ligeiramente diferente e produção ainda menor, de 1,5 mil carros.
O ano de 1986 marcou o fim do carburador nos motores do Ford Mustang antigo. Na data, a marca anunciou ainda o primeiro motor V8 com injeção sequencial multiponto, com 5.0 litros e 230 cavalos.
Este ano ainda foi um dos mais “gordos” para a Ford no segmento de muscle-cars: o Mustang conseguiu fechar com 224,4 mil exemplares emplacados, sendo um sucesso entre os entusiastas americanos.
Já em 1987, a Ford mudou radicalmente o visual do Mustang III, que adotou faróis trapezoidais e uma dianteira mais limpa do modelo Mustang GT, sem grade, ou com um pequeno vão na parte frontal da carroceria do Mustang LX.
Foi a primeira grande mudança em quase oito anos. O painel no interior também foi redesenhada.
Entre os motores, o Mustang 1987 ofertava um 2.3 litros com injeção de combustível, com 90 cv, ou um 5.0 V8 de 225 cv. Mais tarde, em 1991, o motor menor recebeu mudanças, com duas velas por cilindro, e ficou mais potente, chegando a 105 cavalos.
Outro destaque da linha do Mustang III foi a versão SVT Cobra, um dos primeiros carros projetados pela divisão SVT. O carro contava com um motor V8 de 240 cv.
A marca ofereceu também uma versão Cobra R, dotada do mesmo motor do Cobra convencional, mas com melhor arrefecimento para motor e direção, suspensão com amortecedores Koni, freios mais potentes e peso mais baixo.
A terceira geração durou até novembro de 1993, quando a Ford anunciou o Mustang IV. Este modelo manteve a plataforma Fox, mas em uma versão atualizada da mesma, e contou com motores capazes de gerar até 390 cavalos de potência.
A Volkswagen revelou os planos de produção do SUV médio Tarek para a planta argentina de General Pacheco, onde atualmente é feita somente a picape média Amarok. A instalação está passando por um processo de modernização onde será construída uma linha de montagem para a plataforma modular MQB-A1.
Essa é a base do Tarek, que é vendido na China como Tharu. A MQB-A1 é a mesma que serve aos modelos Golf, Jetta e Audi A3 Sedan, por exemplo. Ela permitirá uma importante redução nos custos de produção na unidade portenha, que atualmente opera com até 90 mil carros por ano de capacidade instalada.
Atualmente, a cadência é de 24 carros por dia com 30% de automação, mas após a aplicação do investimento de US$ 650 milhões, a fábrica de Pacheco fará 32 carros por dia e terá 65% de automação, operando em dois turnos. Assim, serão feitos 120.000 unidades por ano.
A VW revelou que os atuais 3.920 funcionários serão mantidos e que a automação não envolverá um aumento no quadro funcional. Com a nova linha de montagem, a montadora poderá até mesmo ter um segundo produto MQB feito localmente. Por ora, suspeita-se que a Tarok possa ser feita também na região, o que elevaria para três os produtos da marca localizados.
Como se sabe, a próxima Amarok terá as partes de engenharia e produção feitas pela Ford, segundo o acordo divulgado. Assim, se a linha da picape atual mudar para o outro lado, onde fica a instalação da marca americana, a unidade VW poderia manter empregos e ritmo de produção com a picape compacta feita sobre a MQB.
O Tarek chegará ao mercado argentino e brasileiro em 2021, sendo um rival direto do Jeep Compass e devendo trazer consigo os motores 1.4 TSI Flex de 150 cavalos e 25,5 kgfm, assim como provavelmente o 2.0 TSI de 220 cavalos e 35,7 kgfm numa eventual versão R-Line.
A Ford Europa apresentou uma nova opção em carro esportivo para a região, a Focus ST Wagon 2019. Trata-se dea versão de alta performance da familiar média da marca americana, que segue em nova geração assim como o hatch e o sedã (na China apenas), sendo feita exclusivamente no velho continente.
A Ford Focus ST Wagon 2019 traz a elegância da perua com uma roupagem bem esportiva, chamando atenção para detalhes como para-choque com spoiler pronunciado com molduras laterais de desenho mais expressivo, assim como grade personalizada com logotipo ST.
Os faróis full LED possuem máscara negra e combinam com os retrovisores em preto brilhante, mesma tonalidade das barras longitudinais no teto, que também é preto e tem vidro panorâmico com acionamento elétrico, bem como antena barbatana. O defletor de ar traseiro é na cor da carroceria, mas bem mais pronunciado que as versões normais.
A perua esportiva do Focus tem para-choque traseiro bem proeminente e com duas vistosas saídas de escape. O protetor tem ainda difusor de ar central, ampliando o visual esportivo e melhorando a aerodinâmico da Focus ST Wagon 2019. As rodas de liga leve aro 18 polegadas também apresentam estilo que reforça a proposta, ainda mais com pinças de freio vermelhas.
Por dentro, a Ford não divulgou as imagens do painel, apenas focando no amplo porta-malas, especialmente com o banco traseiro rebatido. Mas, assim como o Focus ST em sua versão hatch, esta perua esportiva vem com volante esportivo em couro e costuras vermelhas, além de fundo chato.
Os pedais são de liga leve e os bancos esportivos são da Recaro. O acabamento apresenta ainda detalhes em alumínio, bem como alavanca estilizada, multimídia SYNC 3 com Google Android Auto e Apple Car Play, revestimentos personalizados nas portas e assentos, assim como conteúdo mais generoso.
Na motorização, o propulsor da Focus ST Wagon 2019 é o EcoBoost 2.3 de 280 cavalos, mas existe a opção diesel EcoBlue 2.0 com 190 cavalos. Ambos podem ter transmissão manual de seis marchas ou dupla embreagem de sete velocidades.
Um Lamborghini Urus importado por pessoa física em São Paulo não recolherá o ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços – por determinação judicial. A determinação foi deferida pelo juiz Emílio Migliano Neto, da 7ª Vara de Fazenda Pública de São Paulo.
O entendimento do juiz que levou à isenção de ICMS nesse caso se baseia na Lei estadual 11.001/2001. Esta é anterior à Lei Complementar Federal 114/2002, por isso, não pode imputar o recolhimento do imposto sobre importação de qualquer bem por contribuinte que não habitual.
Como a decisão é antecipada, o Detran não poderá incluir no registro do automóvel restrição sobre o não recolhimento do ICMS, não impedindo assim a liberação da documentação do carro. O pedido foi feito pelo advogado Augusto Favel de Morais, do escritório Fauvel e Moraes Sociedade de Advogados.
O nome do cliente permanece em sigilo, mas a liberação do recolhimento do ICMS, no entendimento do juiz, está de acordo com o que o Supremo Tribunal Federal decidiu igualmente em relação à isenção do imposto para contribuintes nesse caso, instituída na EC 33/2001, que é anterior à Lei Complementar Federal 114/2002.
Em São Paulo, a lei estadual sobre a incidência de ICMS é posterior à EC 33/2001, mas anterior à 114/2002. Assim, o proprietário fica livre de recolher 12%, que é a alíquota do imposto para automóveis no estado. Na tabela Fipe, o Lamborghini Urus LP-650-4 (não se sabe exatamente qual versão foi importada) custa R$ 2.400.000.
Com a isenção do ICMS, o proprietário deixará de recolher R$ 288.000, valor de um bom carro de luxo. O Lamborghini Urus é feito sobre a plataforma modular MLB Evo e tem motor V8 4.0 TFSI Biturbo de 650 cavalos, bem como câmbio automático ZF 8HP de oito marchas e tração nas quatro rodas.
O Urus tem montagem final em Sant´Aghata Bolognese, Itália, sendo que seu motor vem da Hungria, onde é feito pela Volkswagen.
As montadoras Renault e Nissan, que também são irmãs em uma aliança global, confirmaram que farão novos investimentos no Brasil. Com crescimento de 17,8% no período de janeiro a abril, a marca francesa fará um aporte financeiro para dar continuidade ao ciclo de aplicação nas operações nacionais.
A Renault investiu R$ 3,2 bilhões de 2014 a 2018, pretendendo agora anunciar um investimento adicional para um novo ciclo, que deverá ajudar nos planos de ter 10% de market share no Brasil até 2022. No período anterior, o dinheiro garantiu que a marca pulasse de 7,1% para 8,7% de participação no mercado.
Para obter esse novo crescimento, a Renault aposta em lançamentos como do Kwid Outsider, revelado recentemente por R$ 43.990. Mas, entre os produtos novos esperados, o SUV de estilo cupê Arkana aparece como principal destaque, sendo um produto que se posicionará acima do Captur. Já o Novo Duster também é outro que deve catapultar as vendas da marca.
No caso da Nissan, o foco é no aumento da produção nacional e olhos nas exportações aos países vizinhos. A montadora japonesa pretende ampliar o volume feito em Resende-RJ para 125 mil carros este ano, um volume 18% superior ao de 2018, quando saíram das linhas de montagem 106 mil exemplares dos modelos March, Versa e Kicks.
A Nissan já encerrou o investimento de R$ 2,6 bilhões que levou à construção da planta fluminense, bem como ao lançamento do Kicks, entre outras ações. A empresa está otimista com a liberação do novo aporte nacional, projetando crescimento de 12% nas vendas em 2019, assim como o lançamento de produtos novos.
Na América do Sul, a Nissan subiu de 3% para 5% de participação nos últimos cinco anos, registrando 3,8% no Brasil em 2018. Nos planos da marca, o Kicks – que é o carro-chefe do portfólio – ganhará em breve uma variante eletrificada com a tecnologia e-Power, usando um motor flex. Os Novos Versa e Sentra também deverão chegar.
Mesmo em recuperação judicial de dívidas que somam R$ 517,7 milhões, a SHC – representante brasileira da marca chinesa JAC Motors – pretende virar o jogo com um lançamento simultâneo de mais quatro modelos elétricos no mercado nacional, o que deve acontecer em setembro, de acordo com o jornal O Estado de São Paulo.
Esperado para julho, o crossover elétrico iEV40 será o primeiro do tipo dentro do portfólio de produtos da JAC Motors no Brasil. Versão elétrica do T40, o modelo teve seu preço elevado de R$ 139.990 para R$ 153.500 recentemente, reflexo da alta do dólar. Agora, a estratégia é ter uma gama eletrificada no país.
Os planos de Sérgio Habib, presidente da SHC, incluem um modelo compacto, um médio, uma picape média e um caminhão leve. No caso da picape, a JAC Motors já tinha revelado a chegada do modelo, que deve ter autonomia de 350 km e capacidade para uma tonelada de carga.
A novidade no quarteto é mesmo o subcompacto elétrico chamado iEV20 – iEV6 na China – que é um derivado do S2 Mini, que por sua vez é o aventureiro do antigo JAC J2, vendido aqui anteriormente. A estimativa é que o pequenino custe entre R$ 110 mil e R$ 120 mil. O modelo tem autonomia de 400 km no ciclo NEDC.
Não há menção sobre o modelo médio que estaria listado junto com os outros três produtos para setembro, mas a JAC Motors conta com o sedã médio iEVA50, que é uma versão elétrica do conhecido JAC J5. Ele tem baterias de lítio de 60 kWh e autonomia entre 520 e 530 km. No entanto, o mais provável é o iEVS4, um SUV de porte semelhante ao Jeep Compass e com baterias de até 66 kWh, provendo até 470 km de alcance (NEDC).
Já o caminhão elétrico é conhecido como i3. Trata-se de uma variante do JAC V260, modelo vendido aqui com motor diesel e preço sugerido de R$ 85.990. Feito para uso urbano, o veículo permite deslocamento sem ruídos de motor e nem emissão de poluentes.
Três letras e sinônimo de alto desempenho. A AMG é uma sigla que faz muita gente suspirar, afinal, ela é associada com a divisão de desempenho da Daimler, através da Mercedes-Benz.
Essa parte empolgante do conglomerado do fabricante alemão tem uma história longa, que remonta ao ano de 1967.
Nascida como uma empresa independente, especializada em preparação de motores e veículos, a AMG seguiu sua trajetória sem ligação direta com fabricantes de automóveis.
Depois de algum tempo se tornou fornecedora da Mercedes-Benz, o que culminou posteriormente com venda parcial e, por fim, total da empresa para a Daimler.
Mercedes-Benz G55 AMG
A AMG, apesar de estar integralmente hoje dentro da Daimler, tem trabalhos com a japonesa Mitsubishi, a italiana Pagani e a inglesa Aston Martin.
Envolvida com carros esportivos e pista, a empresa tem como principais rivais as conterrâneas BMW M e Audi RS, marcas que assim como ela, exploram o mundo da alta performance com carros de luxo e engenharia alemã de ponta.
Esta é sua história.
AMG
No final dos anos 60, dois engenheiros da Mercedes-Benz decidiram se desligar da empresa. Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher trilhariam um caminho que os levariam para o mundo das pistas e dos carros de alta performance.
Em 1967, na pequenina cidade alemã de Burgstall ad Murr, no estado de Baden-Württemberg, vizinha da Baviera e no sul da Alemanha, a AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH.
Da sigla, “A” significa Aufrecht, “M” de Melcher e “G” de Großaspach, Aspach na forma romanizada, sendo uma aldeia onde Aufrecht nasceu.
Apesar da citação na sigla da AMG, não há nada nessa pequena aldeia, do mesmo estado alemão, que esteja diretamente ligada à empresa.
Origem da AMG na Daimler-Benz
Hans-Werner Aufrecht
Aufrecht e Melcher estavam envolvidos no desenvolvimento do motor do Mercedes-Benz 300 SE em meados dos anos 60.
Eles faziam parte do time de engenheiros que trabalhava no então Departamento de Desenvolvimento da Daimler-Benz. No entanto, a então maior empresa privada da Alemanha decidiu se retirar dos projetos voltados para competição.
Era nesse setor onde a dupla de engenheiros estava trabalhando. Ainda assim, mesmo sem a estrutura voltada para as pistas, Aufrecht e Melcher estavam determinados a melhorar o motor para que o 300 SE pudesse ter um desempenho vitorioso no automobilismo.
Erhard Melcher
Assim, Aufrecht usou sua casa em Aspach para preparar o propulsor da Mercedes-Benz. O trabalho foi feito no tempo livre que eles dispunham, mesmo mantendo suas jornadas dentro da montadora.
Com as modificações feitas, ele e Melcher convenceram o colega Manfred Schiek, também da Daimler, a usar o motor no 300 SE de competição.
O famoso piloto alemão correu no Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft, que era o campeonato alemão de turismo da época, usando o propulsor preparado por Aufrecht e Melcher, ganhando nada menos que 10 corridas com esse carro.
Infelizmente, naquele mesmo ano, em uma prova de rali, Schiek falecera, sendo considerado campeão alemão póstumo de 1965.
Prova do Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft
Apesar da tristeza com a morte de Schiek, as vitórias do piloto nas pistas alemãs fizeram com que Aufrecht tivesse a decisão corajosa de abandonar a Daimler-Benz no ano seguinte.
Ele convenceu Melcher a fazer o mesmo e assim, juntos, fundariam uma nova empresa, dedicada às pistas. Essa, fundada na cidade de Burgstall ad Murr, se tornaria a famosa em 1967, a famosa “AMG”.
Dedicação às pistas
Mercedes-Benz 280 SEL AMG
Fundada como “Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieurbüro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren” (firma de engenharia Aufrecht Melcher Großaspach, concepção e testes para o desenvolvimento de motores de competição), a AMG utilizou-se de uma antiga fábrica na cidade vizinha à Aspach.
Aufrecht e Melcher focaram nos carros da Mercedes e das pistas para as ruas, ocorreu uma transição natural, pois, no fim dos anos 60, vários preparadores de motores estavam fazendo pacotes de personalização e acessórios para carros regulares, dos mais simples aos luxuosos.
Mercedes-Benz 450 SEL AMG 6.9
Então, a AMG seguiu caminhos como da Abt ou Alpina, que se especializaram em carros da VW/Audi e BMW, respectivamente.
Assim, a empresa iniciou com kits de preparação de motor e personalização visual para os modelos R/C107, que eram os Mercedes SL e SLC, a partir de 1971.
Nesse mesmo ano, um Mercedes 300 SEL 6.8 preparado pela AMG foi campeão de sua categoria nas 24 Horas de Le Mans, ficando em segundo na geral.
O feito colocou a sigla do sul da Alemanha na esfera continental. Os pacotes de customização seguiram para a Classe S (W116) e sucessivamente para as Classe E e Classe C em ordem cronológica.
Mercedes-Benz 280 SE AMG
Os Mercedes-Benz W123, W124, W126, R129 (SL dos anos 80) e W201, o primeiro da Classe C, ganharam pacotes regulares de preparação da AMG.
Até 1993, a AMG – que devido ao aumento de trabalho, em 1976 mudou-se para a atual sede da empresa em Affalterbach – era um customizador de carros da marca alemã, de grande renome, mas semelhante às demais.
Entretanto, a AMG tinha uma longa história com a Mercedes-Benz e algumas inovações criadas para os carros da marca, como um cabeçote de quatro válvulas por cilindro, criado para os motores da Daimler.
Outra inovação foi o motor V8 5.0 “The Hammer”, que equipou o Classe E nos anos 80 e fez do modelo um sucesso nos EUA.
Mercedes-Benz 300 CE AMG “The Hammer”
As rodas de 15 e 16 polegadas estilo “ATS” (equipe alemã de F1 dos anos 80) fizeram sucesso, assim como os motores enormes, como o V6 5.6 litros da AMG Mercedes com 360 cavalos para o Classe E.
Esse propulsor tornou o carro de luxo mais rápido que um Lamborghini Countach da época.
Diante disso, a Mercedes-Benz decidiu trabalhar mais próxima da AMG, inicialmente em preparação para competições no final dos anos 80.
Então, em 1993, vendo o potencial da empresa, a Daimler-Benz fechou um acordo de cooperação técnica para tornar a AMG exclusiva no desenvolvimento de carros esportivos da marca.
Mercedes-Benz C30 CDI AMG Diesel
Com isso, a AMG passou a fazer parte da esfera de influência da Daimler. A partir daí, a empresa começou a aperfeiçoar oficialmente os motores da Mercedes-Benz, geralmente aumentando seu volume e adição de mais potência e torque.
Além disso, estes passaram a contar com peças e componentes especialmente projetados para ampliar a durabilidade em altos regimes de funcionamento.
O motor V8 5.4 com transmissão manual foi um marco na Mercedes-Benz, pois, a marca deixara de oferecer um câmbio mecânico num V8 desde o final dos anos 70.
Além dos motores, a AMG alterava o volante com um modelo menor e mais agressivo, bancos com formato e acabamento diferenciados, assim como itens de guarnição exclusivos, especialmente feitos em materiais leves ou refinados.
Mercedes-AMG GmbH
Mercedes-Benz E50 AMG
Desde 1972, a BMW tinha sua divisão M de alta performance, mas a Mercedes-Benz nunca tivera algo semelhante até 1999.
Nesse ano, a então Daimler-Chrysler adquiriu 51% da AMG e criou a Mercedes-AMG GmbH. A partir daí, o nome ficou associado diretamente com as variantes de desempenho da marca de carros de luxo.
Apesar da aquisição e da mudança de nome, muitos continuaram a ver a AMG como uma empresa independente e desde o Mercedes-Benz E50 AMG de 1993, os carros esportivos da Daimler-Chrysler seguiram esse padrão de nomenclatura.
Apenas recentemente, a designação Mercedes-AMG foi introduzida comercialmente nos modelos, assim como a Mercedes-Maybach com o segmento de ultra luxo.
Mercedes-Benz C32 AMG Estate
Apesar da perda de controle da AMG, Aufrecht não levou para a Daimler a divisão de preparação de motores de competição, que passou a ser denominada HWA (iniciais do engenheiro).
Ela era uma empresa independente que se tornou uma equipe do Deutsche Tourenwagen Masters, na época o famoso Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM).
A equipe só compete com carros Mercedes-AMG devidamente preparados.
A partir de 2000, a AMG ficou envolvida diretamente no desenvolvimento dos motores V6 e V8 Kompressor, que equiparam diversos modelos da Mercedes.
O primeiro era um 3.2 com 349 cavalos, que podia ser colocado em carros menores, como o Classe C.
M156, o primeiro
AMG M156 V8 6.2
Contudo, em 2005, a AMG passou a ter sua totalidade de ações nas mãos da ainda Daimler-Chrysler. Então, algumas coisas mudaram.
No ano seguinte, a Mercedes-AMG anunciou o fim dos motores superchargers e adoção do turbocompressor tradicional para impulsionar os motores da marca, porém, destacou um enorme V8 aspirado 6.2, o M156.
Ao contrário de todos os outros V8, o M156 foi inteiramente desenvolvido pela AMG, sendo o primeiro do tipo em sua história.
Ele foi renomeado como sendo um 6.3 litros, em alusão ao primeiro V8 da Mercedes-Benz, o M100 de 1963. Com potências entre 482 e 525 cavalos, ele impulsionou modelos como C63 AMG e CLS 63 AMG, por exemplo.
Mercedes-Benz SLS AMG
O uso do turbocompressor foi intensificado com o V8 5.5 Biturbo de 2011, o M157. Ele substituiu o M156.
Ao mesmo tempo em que buscava cada vez mais poder de propulsores V8 e V12, a AMG observou que uma nova linha de produtos da Mercedes-Benz precisaria de equivalentes esportivos.
Com seus carros vendidos lado a lado com os regulares da Mercedes-Benz, a AMG não só passou a fazer parte do portfólio da Daimler desde de 1999, como também passou a desenvolver outros produtos.
Destre estes podemos citar a caixa automatizada de dupla embreagem AMG SPEEDSHIFT MCT, que foi lançada em 2009 com sete marchas para fazer frente às DSG, S tronic e PDK de VW/Audi/Porsche.
AMG SPEEDSHIFT MCT
Assim como nas rivais, a 7G-DCT se mostrou mais rápida nas mudanças de marcha e na aceleração de 0 a 100 km/h em um câmbio manual com um piloto de provas ao volante.
A mudança não surgiu sem críticas, pois, para os puristas, a AMG estava deixando de lado suas origens no automobilismo para se entregar a um modismo.
Críticas quanto à dinâmica de condução não tardaram a chegar aos ouvidos da Mercedes-AMG, chegando mesmo ao presidente da AMG Volker Mornhinweg pedir que a empresa retornasse à tradição antiga.
Aliás, conservada em parte com a assinatura individual do mecânico montador do motor, grafada na próprio.
Atualmente, a empresa diz que existem 50 profissionais na AMG que assinam os motores, exceto os propulsores M260 2.0 dos AMG 35, V6 3.0 Biturbo M276 dos modelos AMG 43 e M256 3.0 de seis cilindros em linha dos AMG 43 e 53.
AMG 45
Mercedes-AMG CLA 45
Um marco para a AMG foi o desenvolvimento do motor M133 para a linha de esportivos AMG 45, que envolve os modelos das Classes A, B, CLA e GLA.
O propulsor de quatro cilindros e 2.0 litros com turbocompressor foi uma proposta bem diferente das até então conhecidas da Mercedes-AMG GmbH.
É considerado o motor 2.0 mais potente em produção seriada, entregando nada menos que 190 cavalos por litro, num total de 381 cavalos e 48 kgfm.
Com ele, foi possível aos carros de motor e câmbio transversais da Mercedes-Benz (MFA) conseguirem um desempenho realmente esportivo, aliada com uma caixa de dupla embreagem AMG SPEEDSHIFT DCT de sete marchas.
AMG M133 2.0 Turbo
Para fazer com que esses carros pudessem atingir seu máximo, a Mercedes-AMG decidiu equipa-los com tração nas quatro rodas 4MATIC.
Estes AMG 45 ajudaram a popularizar a divisão de esportivos, que recentemente desceu para um nível abaixo, criado os AMG 35 com tração dianteira e motor M260 2.0 de 306 cavalos. No topo da gama, o V12 6.0 AMG entrega 639 cavalos.
Mitsubishi, Pagani e Aston Martin
Mitsubishi Galant 2.0 AMG
A AMG contribuiu não só com a Mercedes-Benz. Entre 1986 e 1989, o japonês Mitsubishi Debonair V3000 Royal AMG foi vendido no mercado nipônico, mas mantinha o V6 3.0 de 155 cavalos original.
Depois, em 1989, foi a vez do sedã Galant, que teve seu motor 2.0 ampliado para 170 cavalos.
Em meados dos anos 2000, a divisão de performance da Daimler forneceu os motores V12 7.3 AMG M297 para os modelos Zonda (a partir de 1999) e Huayra (iniciando em 2012). O propulsor é o mesmo do antigo SL 73 AMG de 1995.
Em 2013, Daimler e Aston Martin Lagonda fechou um acordo técnico com compra de ações, envolvendo a AMG diretamente, que passou a cooperar com a inglesa de Gaydon com motores V8 5.0 especialmente modificados.
A FCA anunciou um investimento de R$ 7,5 bilhões no Brasil, mas apenas para uma fábrica, aquela do Polo Automotivo Jeep Fiat em Goiana, interior do Pernambuco. De acordo com a empresa, o aporte será para produção de novos carros e implantação de tecnologias mais atuais.
O volume de dinheiro será gasto até 2023, incluindo ainda a ampliação da capacidade produtiva na planta nordestina, passando dos atuais 250 mil por ano para 350 mil/ano. O incremento de volume em Goiana pode, por exemplo, atender às vendas de pelo menos dois modelos de grande volume, como utilitários esportivos compactos ou médios.
Isso significaria, por exemplo, ter na linha Fiat dois produtos que aos segmentos citados, como um crossover compacto mais familiar que o Jeep Renegade e um SUV médio de sete lugares, podendo ser baseado na Toro, por exemplo. Com 13.600 empregados, a fábrica de Goiana deve ter um adicional de 9.000 vagas nos próximos anos.
Atualmente, a FCA produz em Goiana os modelos Fiat Toro, Jeep Renegade e Jeep Compass, todos muito bem vendidos no mercado nacional. A picape médio-compacta da marca italiana vendeu 17.824 unidades no quadrimestre. Se mantiver o ritmo, pode fechar o ano com mais de 53,4 mil emplacamentos.
O Jeep Renegade, por exemplo, é o líder dos SUVs em 2019. O estiloso SUV compacto já emplacou 21.383 unidades no mesmo período, podendo assim, se continuar como está, vender expressivos 64,1 mil carros no ano. Já o Compass, que foi líder nos últimos anos e está na vice-liderança, vendeu 17.884 exemplares, pouco a mais que a Toro. Se os outros dois quadrimestres se repetirem para ele, o volume anual será de 53,6 mil.
Para os produtos atuais, a FCA prepara a chegada dos motores Firefly Turbo 1.0 e 1.3, entregando aí 120 cavalos no primeiro e 150 ou 180 cavalos no segundo. O ganho em performance e economia, além de emissão, será muito bom no trio.
A General Motors já iniciou os testes com seu primeiro crossover elétrico nos EUA. O modelo será derivado do Bolt e foi revelado inicialmente em uma imagem durante uma convenção anual de concessionários da Chevrolet. O utilitário esportivo utilizará a mesma plataforma do monovolume eletrificado, o que reduzirá o custo de desenvolvimento e produção.
Chamado Bolt EUV, ele não terá exatamente a aparência da minivan, sendo um SUV compacto com dimensões próximas do Chevrolet Trax 2020, que chegará ao mercado americano importado do Brasil, onde poderá ser feito em São Caetano do Sul e/ou Gravataí. Quanto ao elétrico, este terá produção nos EUA, mais exatamente em Lake Orion, onde o Bolt é feito atualmente.
Mas, o que esperar do Chevrolet Bolt EUV? Ele terá capô curto e faróis full LED com luzes diurnas em forma de bumerangue, assim como vincos pronunciados nas laterais do para-choque, onde os faróis de neblina em LED terão posição verticalizada. A grade superior deve ser substituída por uma barra com o logotipo da marca americana.
No entanto, o para-choque receberá abertura grande para refrigeração das baterias e componentes elétricos. As rodas de liga leve serão as mesmas do conceito revelado aos revendedores. Nas laterais, a linha de cintura subirá e integrará um aplique de carroceria na porta traseira, criando um aspecto de bumerangue.
As colunas C serão inclinadas o suficiente para chegar perto de uma proposta mais individualista, como de um cupê. Já as lanternas serão bem proeminentes, saltando para fora e com iluminação em LED. Nos EUA, os carros ainda não portam tal item. O interior ainda é um mistério, mas provavelmente seguirá a mesma linha de estilo do Bolt padrão.
Na parte elétrica, as baterias de lítio de 60 kWh deverão dar menos autonomia ao Bolt EUV. No entanto, ele não deve ficar muito longe da minivan. Para a GM, o crossover deverá vender bem mais que o monovolume atual.
Os carros elétricos possuem um grande problema atualmente, os preços exorbitantes no mercado internacional. Não é apenas no Brasil que eles parecem custar muito, mesmo em regiões como a Europa ou EUA, os valores estão bem acima do que os consumidores podem pagar.
Baixar os custos de produção é o maior alvo de vários fabricantes de carros elétricos, entre eles a Volkswagen. A montadora alemã já adiantou que os modelos da linha ID, feitos sobre a plataforma modular MEB, não serão baratos por causa dos custos elevados. O ID.3, por exemplo, custará a partir de € 30.000.
No entanto, a empresa parece ter outra saída para oferecer produtos mais baratos nesse segmento. A ideia é produzir carros elétricos mais em conta no leste europeu. A VW busca mão de obra mais barata que na Alemanha, onde as fábricas de Endem e Zwickau produzirão modelos da linha ID e de outras marcas, como os e-tron da Audi.
Pensando agora em atingir faixas de preços menores, a Volkswagen anunciou a chamada MEB Entry Family, uma plataforma elétrica de baixo custo para carros menores que o ID.3. Essa nova família de carros eletrificados terá um custo de produção menor e seriam feitos na Alemanha, porém, o alto custo de mão de obra no país, fez a empresa mudar os planos.
Agora a intenção é ir para o leste europeu e as maiores chances estão com Bratislava, Eslováquia, onde a VW faz o trio up!, Citigo e Mii, estes dois últimos de Skoda e Seat, respectivamente. Estes três ganharão versões elétricas mais eficientes a partir desse ano, já sendo vistos rodando por lá.
Entretanto, a Volkswagen quer um carro compacto maior que o e-up! e de dimensões parecidas com o Polo. Isso só será possível com a MEB Entry Family, que ainda não teve detalhes revelados.
O BMW M5 Edition 35 Years (Jahre para os alemães) chega ao mercado europeu para comemorar os 35 anos de lançamento desse icônico esportivo da marca bávara. De acordo com a empresa, ele foi o primeiro carro que uniu a esportividade de um carro de alta performance com o conforto e praticidade de um sedã.
Na época, a BMW adicionou um motor de seis cilindros em linha do M1 no Série 5, convertendo-o em M5. Atualmente, o propulsor do atual sedã esportivo é um V8 4.4 M TwinPower Turbo com nada menos que 634 cavalos e 76,2 kgfm no M5 Competition. Assim, ele vai de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e de 0 a 200 em apenas 10,8 segundos.
Com 350 exemplares, a Edition 35 Years será oferecida também fora da Europa. As vendas começarão em julho e o BMW M5 Edition 35 Years tem como diferencial a pintura exclusiva cinza metálico escurecido e rodas de liga leve aro 20 polegadas de raios em “Y” e com acabamento em cinza grafite.
O sedã de alta performance tem de série freios de carbono-cerâmica com pinças em preto brilhante, mas opcionalmente, oferece uma tonalidade dourada. Por dentro, as soleiras de alumínio vem com a inscrição “M5 Edition 35 Jahre” e quase a mesma no console central, mas numerada: “M5 Edition 35 Jahre 1/350”. O esportivo vem ainda com bancos bem envolventes com acabamento em couro, entre outros.
Sem mais detalhes, a BMW resumiu a trajetória do emblemático M5, que chegou ao mercado mundial em 1984 com um seis em linha 3.0 de 286 cavalos, sendo 9 cavalos mais possante que o esportivo de motor central, o M1. Na ocasião, o produto foi extensamente modificado, recebendo alterações em especial na suspensão.
A BMW disse naqueles tempos: “A suspensão deve ser sempre mais rápida do que o motor”. Além do conjunto devidamente equilibrado, o primeiro M5 tinha ainda freios reforçados, câmbio de cinco marchas reforçado e diferencial com bloqueio parcial de até 25%.
O Audi A4 2020 chega com visual diferenciado e novas tecnologias. O modelo médio da marca de luxo alemã, oferecido em carrocerias Sedan e Avant (perua), adota novos faróis full LED com luzes diurnas em LED segmentadas e numa lente de desenho semelhante ao do Novo Audi A1. Opcionalmente, pode-se adquirir o conjunto ótico Matrix LED.
Com olhar mais expressivo que o anterior, que tinha faróis chanfrados, o Audi A4 2020 também incorpora uma nova grade hexagonal com menos frisos e aparência mais simples, exceto no S4 com detalhes cromados, assim como estrutura emoldurada. As laterais do protetor ganharam novas molduras, mais altas no S4, que ainda tem barras cromadas. A A4 Allroad Quattro ganha frisos cromados verticais.
Na traseira, as lanternas em LED receberam novo layout, assim como o para-choque. Por dentro, o Audi A4 2020 ganhou interface MMI atualizada e agora com tela de 10,1 polegadas. Além disso, o cluster passa a dispor de três opções, sendo dois parcialmente analógicos e o Audi Virtual Cockpit com tela de 12,3 polegadas.
Ela dispõe de hot spot Wi-Fi e Bluetooth, mas tem como opcional sistema de integração de smartphone e o áudio Bang & Olufsen 3D Premium Sound System. O Auid A4 2020 vem com três pacotes de assistência ao condutor: “Tour”, “City” e “Park”, tendo o primeiro piloto automático adaptativo com Stop-Go.
Outra novidade é que o sistema de navegação vem com a tecnologia Car-to-X, que permite ao carro estar em conexão com o serviço de gerenciamento de tráfego da cidade e assim ajustar a velocidade de acordo com o monitoramento do trânsito. Na mecânica, o Audi A4 2020 passa a oferecer o sistema MHEV com 48 volts em três motores da gama.
A tecnologia fica mais em evidência no S4 TDI, nova opção que chega com motor turbo diesel 3.0 V6 TDI de 347 cavalos e 71 kgfm. Este vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. Já o A4 S4 com motor V6 3.0 TFSI tem 354 cavalos e 51 kgfm, fazendo o mesmo em 4,7 segundos.
Os brasileiros gostam de carros que parecem ser o que não é, e o Hyundai HB20 R Spec é um deles.
Os modelos Chevrolet Onix e Hyundai HB20 sabem disso e entraram na onda. O coreano, em especial, dispõe em sua linha de versões aventureiras e esportivas (mas só no nome).
No Hyundai HB20 R Spec 2019, há visual e interior esportivos, mas motor 1.6 flex aspirado das outras versões.
Essas variantes fazem parte da jogada das marcas no mercado nacional. Elas enchem os modelos de “frufrus” para atender uma parcela do público que busca por um veículo de aparência exclusiva e, logicamente, cobram a mais por isso.
O HB20 R Spec 2019, por exemplo, não traz o desempenho de um legítimo esportivo, como o Renault Sandero R.S. 2.0 (que inclusive tem preço equivalente).
O HB20 R Spec está no mercado há três anos e vende bem dentro da família Hyundai HB20. Trata-se de um dos mais “exclusivos” da linha.
Saiba agora tudo sobre ele:
Hyundai HB20 R Spec 2017
HB20 R Spec 2019 – detalhes
Já citamos nos parágrafos acima, mas vale reforçar: o Hyundai HB20 R Spec 2019 é para quem busca por um carro com aparência exclusiva, e não um veículo capaz de entregar um desempenho acima da média.
E ele cumpre bem a sua missão: tem design cativante e acabamento interno que enche os olhos de quem quer se exibir para o vizinho.
Ele segue a mesma receita de modelos como Chevrolet Onix Effect.
Na dianteira, há uma grade exclusiva com desenho interno tipo colmeia e moldura em preto brilhante, faróis com máscara negra e moldura em preto brilhante nos faróis de neblina do tipo projetor.
As laterais exibem a capa dos retrovisores e as maçanetas pintadas em preto brilhante, rodas de liga-leve de 15 polegadas também na cor preta, saias laterais com friso em preto, antena do tipo barbatana de tubarão igualmente na cor preta e colunas “B” com pintura.
Na traseira, os diferenciais ficam por conta do emblema da versão na tampa do porta-malas, lanternas Clear Type, para-choque com desenho exclusivo e uma peça imitando um extrator, ponteira de escapamento oval cromada e aerofólio.
Pulando para o interior, há bancos revestidos em couro e tecido na cor preta com cores contrastantes na cor vermelha, teto forrado em tecido preto, maçanetas em preto brilhante, pedaleiras em alumínio, detalhes em preto brilhante e vermelho no painel e console e alavanca de câmbio e volante em couro perfurado com costuras vermelhas.
De resto, segue o mesmo padrão dos demais HB20 1.6. Não há suspensão com acerto mais firme, tampouco rodas com pneus de perfil baixo, câmbio com relações mais curtas e direção com resposta mais direta.
O estilo de condução não muda no R Spec.
HB20 R Spec 2019 – novidades
Lançamento do Hyundai HB20 R Spec em fevereiro de 2016
A Hyundai anunciou a chegada do HB20 R Spec ao mercado brasileiro em fevereiro de 2016.
O modelo de produção estreou com um visual mais agressivo e acabamento interno exclusivo, mas com o mesmo motor 1.6 flex do restante da linha. O preço inicial era de R$ 53.895 com câmbio manual e R$ 58.195 com transmissão automática.
Entre os diferenciais, contava com rodas diamantadas de 15 polegadas, grade frontal em preto brilhante, emblemas exclusivos, pinças de freio dianteiras na cor vermelha, ponteira de escape cromada, para-choque traseiro redesenhada, antena tipo barbatana de tubarão.
O interior possui volante revestido em couro perfurado com costura vermelha, painel de instrumentos com novo grafismo, pedaleiras em alumínio, detalhes em preto brilhante e vermelhos, painel na cor preta, bancos, painéis de porta e manopla de câmbio em couro preto e vermelho, freio de mão em material acetinado, entre outros.
Novos equipamentos para o HB20 R Spec em 2017
Na linha 2018, o HB20 R Spec estreou com novos recursos.
Anunciado em julho de 2017, ele passou a oferecer volante com regulagem de altura e profundidade, costuras vermelhas no estofamento dos bancos e acabamento do forro do teto na cor preta.
Abandonou a opção de câmbio manual e o modelo automático saltou para R$ 62.430.
Hyundai HB20 R Spec Limited
Chegada do HB20 R Spec Limited em 2018
Na tentativa de deixar o carro mais exclusivo, a Hyundai anunciou o HB20 R Spec Limited em janeiro de 2018.
Limitado a 600 unidades e com preço de R$ 64.990, o carro tinha como diferenciais o visual com alguns itens exclusivos e o acabamento interno também específico.
Por fora, o Hyundai HB20 R Spec Limited 2018 oferece detalhes de acabamento em preto brilhante na grade, moldura dos faróis de neblina, retrovisores, maçanetas das portas e antena de teto, rodas de liga-leve de 15 polegadas na cor preta, emblema “Limited” na tampa do porta-malas, saias laterais e spoiler traseiro também em preto brilhante.
O interior oferece bancos em couro vermelho com costuras pretas e logotipo “R Spec” em baixo relevo nos apoios de cabeça dianteiros, detalhes em preto brilhante e vermelho, teto preto, soleiras dianteiras com a numeração da unidade fabricada, entre outros.
Retoques estéticos no HB20 R Spec em 2018
As últimas mudanças do modelo pseudo-esportivo foram anunciadas em maio de 2018.
O HB20 R Spec 2019 adotou uma nova grade frontal e faróis de neblina com moldura em preto brilhante e novas rodas de liga-leve de 15 polegadas também na cor preta.
Esses itens foram herdados do “falecido” modelo Limited. Seu preço saltou para R$ 63.690.
HB20 R Spec 2019 – versões
Confira abaixo as versões do R Spec já disponibilizadas pela Hyundai no Brasil:
Hyundai HB20 R Spec 1.6 MT
Hyundai HB20 R Spec 1.6 AT
Hyundai HB20 R Spec Limited 1.6 AT
HB20 R Spec 2019 – equipamentos
Segurança: airbags frontais, freios ABS com EBD, fixação Isofix com top tether para cadeirinhas infantis, faróis de neblina dianteiros com projetor, coluna de direção colapsável, repetidores de seta nos retrovisores, alarme perimétrico, destravamento automático das portas em caso de acidente, travamento automático das portas e do porta-malas a 15 km/h, entre outros.
Conforto: direção hidráulica, ar-condicionado manual, vidros dianteiros e traseiros elétricos com função one touch na descida para o motorista, travas elétricas, chave tipo canivete com telecomando, retrovisores externos elétricos, apoio de braço para o motorista, banco do motorista ajustável em altura, volante com regulagem de altura e profundidade, comando interno de abertura do tanque de combustível, entre outros.
Tecnologia: computador de bordo com oito funções e central multimídia blueMedia com tela sensível ao toque de sete polegadas, TV digital, pareamento com smartphone OnCar, Apple CarPlay e Android Auto, conexão Bluetooth com streaming de áudio, acesso a agenda e histórico de chamadas, conexões USB e auxiliar e comandos de áudio, MP3 player, reprodutor de fotos e vídeos e Bluetooth no volante com tecla de reconhecimento de voz.
Visual: grade frontal hexagonal esportiva com contorno em preto brilhante, faróis com máscara negra, faróis de neblina com contorno em preto brilhante, para-choque traseiro esportivo, lanternas Clear Type, ponteira de escapamento cromada, maçanetas externas em preto brilhante, rodas de liga-leve de 15 polegadas modelo “Limited” com pneus 185/60 R15, acabamento em preto fosco nas colunas de porta, retrovisores em preto brilhante, antena tipo barbatana em preto brilhante e pinças de freio vermelhas.
Acabamento: volante e alavanca de câmbio revestidos em couro com costuras contrastantes na cor vermelha, detalhes em preto brilhante e vermelho no painel e console, pedais em alumínio, bancos em couro preto e tecido preto com detalhes vermelhos, teto com forração na cor preta, maçanetas internas em preto brilhante e painel de instrumentos Supervision Cluster Sport.
HB20 R Spec 2019 – preços
Confira abaixo o preço do HB20 R Spec 0 km:
Hyundai HB20 R Spec 1.6 AT 2019: R$ 64.990
Confira abaixo o preço do HB20 R Spec seminovo ou usado:
Hyundai HB20 R Spec 1.6 MT 2016: R$ 46.250
Hyundai HB20 R Spec 1.6 MT 2017: R$ 48.350
Hyundai HB20 R Spec 1.6 AT 2016: R$ 49.390
Hyundai HB20 R Spec 1.6 AT 2017: R$ 50.915
Hyundai HB20 R Spec 1.6 AT 2018: R$ 53.700
Hyundai HB20 R Spec 1.6 AT 2019: R$ 55.780
Hyundai HB20 R Spec Limited 1.6 AT 2018: R$ 56.620
(Preços com base na Tabela Fipe em maio de 2019)
HB20 R Spec 2019 – motor
Apesar do visual diferenciado, o Hyundai HB20 R Spec 2019 não faz jus à esportividade na motorização. Ele usa o mesmo motor 1.6 litro Gamma flex de quatro cilindros das demais versões.
Tal unidade tem 16 válvulas, bloco e cabeçote em alumínio e duplo comando variável de válvulas.
O motor 1.6 flex da linha HB20 2019 oferece 122 cv com gasolina e 128 cv com etanol, a 6.000 rpm, e 16 e 16,5 kgfm de torque, a 5.000 rpm.
Ele está associado ao câmbio automático de seis velocidades com conversor de torque.
A linha 2016 do Hyundai HB20 R Spec foi ofertada com transmissão manual de seis marchas, mas tal caixa foi descontinuada um ano depois o lançamento do carro.
HB20 R Spec 2019 – desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos;
Velocidade máxima de 190 km/h.
HB20 R Spec 2019 – consumo
7,1 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada com etanol;
9,9 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada com gasolina.
HB20 R Spec 2019 – ficha técnica
Motor
1.6 Gamma Flex
Tipo
Dianteiro, transversal e flex
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm3
1.591
Válvulas
16 (4 por cilindro)
Taxa de compressão
12:1
Injeção eletrônica de combustível
Multiponto
Potência Máxima
122 cv com gasolina e 128 cv com etanol a 6.000 rpm
Torque Máximo
16 kgfm com gasolina e 16,5 kgfm com etanol a 5.000 rpm
Transmissão
Tipo
Automático de seis marchas com conversor de torque
Tração
Tipo
Dianteira
Freios
Tipo
Discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira)
