O McLaren GT é a mais recente proposta de alta performance do fabricante de Woking, agora considerado um grã-turismo com foco no uso diário, como um Porsche 911, por exemplo. Testado nos mais variados lugares, incluindo estradas de terra, o superesportivo chega com 620 cavalos e outras novidades.

Feito tanto para competir em uma prova de longa duração quanto para cruzar um continente, o McLaren GT é realmente um carro para viagem. Iniciando uma quarta série de produtos dentro da marca inglesa, a Grand Tourer, o modelo se junta aos irmãos das séries Sports, Super e Ultimate.

Com um belo visual, o McLaren GT possui algumas características que o tornam diferente dos demais produtos da empresa. Como seu foco é no uso diário, o bólido surpreende pela capacidade de levar bagagens, tacos de golfe ou esquis, por exemplo. Ele tem um porta-malas com nada menos que 570 litros.

Além disso, possui sistemas de freio e direção otimizados para uso urbano, assim como a altura da suspensão. Esta é chamada de Proactive Damping Control, que utiliza sistema hidráulico para manter o McLaren GT longe dos obstáculos de solo urbano ou de estradas de terra, assim como apresenta ajuste adaptativo para estes ambientes.

Outro ponto de destaque do McLaren GT é o conforto a bordo, ampliando para que motorista e passageiros possam fazer viagens longas com menos cansaço. O ambiente é todo eletrificado e inclui ainda um sistema de som de alta qualidade Bowers & Wilkins de 12 alto-falantes com subwoofer de fibra de carbono e tweeters de kevlar. Há um sistema de navegação da Here.

O cluster é digital e o ambiente tem até iluminação especial. Já na mecânica, o McLaren GT explora bem o propulsor V8 4.0 twin-turbo com 620 cavalos e 64 kgfm, feito para resistir a longos períodos de uso contínuo. Feito em fibra de carbono, o bólido pesa 1.530 kg e permite ir de 0 a 200 km/h em 9,0 segundos com máxima de 326 km/h. Ele chega custando no Reino Unido £ 163.000 ou R$ 849.230, em conversão direta.

McLaren GT 2020 – Galeria de fotos

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Já está decidido. A Ford terá três novos SUVs no mercado indiano, mas um deles não será essencialmente americano e muito menos local. O projeto BX745 contempla um SUV de porte compacto para rivalizar com o Hyundai Creta por lá em 2022, no entanto, ele será tocado em parceria com a Mahindra.

Até então, cogitava-se que o SUV local XUV500 seria a base do novo utilitário esportivo, mas em realidade, o BX745 utilizará a plataforma X100 da SsangYong. Essa base compacta é a que sustenta o crossover Tivoli, que é vendido no mercado brasileiro e feito na Coreia do Sul.

Na Índia, o Tivoli está sendo comercializado e produzido localmente como Mahindra XUV300. Essa plataforma da marca sul-coreana, controlada pela indiana, servirá ao intermediário entre EcoSport e Escape. Comenta-se que ele poderá utilizar motores da própria Mahindra, sendo considerado o 1.5 turbo diesel de 120 cavalos e 30,5 kgfm.

Por ora, não se sabe até onde o produto da Ford terá design exclusivo em relação aos XUV300 e Tivoli, que praticamente são iguais, alterando-se apenas alguns detalhes estéticos da frente e da traseira. Se a marca americana seguir o exemplo chinês do Territory, então provavelmente a carroceria será a mesma, com alterações para levar o oval azul.

Em relação aos demais, o BX745 parece bem definido como produto da Ford com DNA indo-coreano. Contudo, comenta-se que a parceria deverá levar em consideração um sucessor do EcoSport, que assim como o modelo atual, deve continuar limitado a 3,99 m de comprimento.

Nesse caso, parece mais provável um design totalmente novo, uma vez que a SsangYong não dispõe do utilitários esportivos desse porte e os indianos KUV100 e TUV300 são inadequados. O primeiro mede 3,67 m e o segundo, apesar dos 3,99 m, tem um estilo que imita os utilitários 4×4 do passado. Porém, sua base pode ser usada no futuro Ford.

[Fonte: Gaadi Waadi]

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A próxima geração do Golf deverá ter um sistema micro-híbrido. Isso já estava sendo comentado nos rumores sobre o oitavo modelo do hatch médio alemão. Contudo, agora a tecnologia foi oficializada pela Volkswagen. Batizado de MHEV, a tecnologia é um meio termo entre o carro comum e um híbrido.

De acordo com a Volkswagen, o Novo Golf 2020 terá o sistema micro-híbrido nos motores EA211 Evo, que utilizam o sistema de desligamento automático de cilindro e ciclo Miller. Estes são os 1.0 TSI de 115 cavalos e 1.5 TSI com 130 ou 150 cavalos. Nos dois casos, o sistema MHEV terá bateria de lítio de 48 volts.

O dispositivo consiste em um alternador com capacidade de tração, sendo assim usado para dar partida no motor e movimentar o carro nos primeiros metros. Um conversor de corrente contínua também faz parte do conjunto. A tecnologia MHEV do Golf 8 terá três modos de atuação.

No FMA (Freewheel, Motor Off), o propulsor é desligado quando se tira o pé do acelerador, sendo religado ao ser pressionado o pedal. No Comfort Start “Change-of-Mind-enabled”, o Golf MHEV permite transição suave e sem trancos do início da saída até a entrada do motor. A função BSG permite passar de uma para a outra sem irregularidades na dirigibilidade.

Helmut List, especialista em mobilidade, diz: “Você não pode se dar ao luxo de deixar o motor a combustão desligado”. Ele acredita que tecnologias como essa poderão ter uma comunalidade enorme entre micro-híbridos, híbridos, híbridos plug-in e elétricos, alertando que botar todas as fichas em apenas uma tecnologia é um erro.

A tecnologia micro-híbrida leve já é utilizada em carros do grupo, como em alguns carros da Audi. Os recentes S4 TDI, por exemplo, utilizam a mesma tecnologia, mas com uma turbina elétrica para evitar o turbo lag em baixas rotações, melhorando a performance e reduzindo a emissão.

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A FCA deverá anunciar um grande investimento em sua fábrica de motores em Betim-MG. O aporte deve permitir a produção de novos propulsores na planta mineira, atendendo assim às marcas Fiat e Jeep. De acordo com o jornal O Tempo, a filial brasileira teria vencido uma disputa pelo investimento com sua equivalente na China.

O anúncio será feito no dia 22 de maio e terá a presença do prefeito de Betim, Vittorio Medioli. Para o chefe do executivo local, o investimento é “extremamente importante para recuperar parte da produção perdida”. A FCA já havia indicado uma aplicação de dinheiro na produção de motores em fevereiro.

Na época, Antônio Filosa, presidente da Fiat para a América Latina, revelou que havia chances da nova unidade de produção de motores ser instalada na região da Grande Belo Horizonte. Ao ser iniciar a construção da planta, a fabricação de motores se daria em 18 meses. Ou seja, agora só no final de 2020.

E o que será feito? A expectativa é que os motores Firefly Turbo venham a ser feitos no local. A FCA tem planos para cinco novos propulsores. Na Europa, a montadora ítalo-americana já produz essa nova linha, que tem turbocompressor e injeção direta de combustível, bem como sistema MultiAir nos dois comandos de válvulas.

Baseados nos atuais Firefly 1.0 e 1.3 usados pela Fiat em modelos como Mobi, Uno, Argo e Cronos, os novos motores deverão permitir às duas marcas produzidas localmente, a substituição dos propulsores E.torQ Evo e Tigershark, que possuem volumes de 1.8, 2.0 e 2.4 litros.

Na linha Firefly Turbo, o propulsor 1.0 de três cilindros tem 120 cavalos e 19,3 kgfm. No caso do 1.3, há duas opções: 150 cavalos e 27,4 kgfm ou 180 cavalos e até 29,0 kgfm. Com esse trio, a FCA poderá dar um fôlego novo para modelos como Fiat Toro, Argo e Cronos, assim como Jeep Renegade e Compass, entre outros.

[Fonte: O Tempo]

Agradecimentos ao Fred Cancian.

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O Nissan Leaf está perto de chegar aos concessionários. O hatch médio elétrico da marca japonesa terá distribuição nacional iniciada em julho. O modelo será comercializado por uma rede de sete concessionários em seis cidades: São Paulo, Brasília, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e Rio de Janeiro.

Com preço de pré-venda de R$ 178.400, o Nissan Leaf inicia a eletrificação da marca no país com um volume limitado, visto que o elevado preço em falta de infraestrutura nacional, impedem maior entrada do produto no mercado. Desde que foi anunciado no mercado, o que ocorreu em novembro de 2018, apenas 16 exemplares foram reservados com sinal de R$ 5.000.

Importado do Reino Unido, onde é feito em Sunderland, o Nissan Leaf já foi experimentado pelo NA durante evento no circuito de Interlagos, em São Paulo. De acordo com Guy Rodrigues, presidente da Nissan na América Latina, o elétrico não deverá ser produzido no Brasil por conta da baixa demanda.

Carlos Ghosn, quando era presidente da Nissan, revelou há alguns anos que o Leaf até poderia ser produzido em Resende-RJ caso houvesse incentivos fiscais e um volume mínimo de 50.000 unidades/ano. Ainda assim, com os altos custos locais e carga tributária elevada, dificilmente o hatch eletrificado será nacional em curto e médio prazo, no atual panorama brasileiro.

Por ora, quem comprar o Nissan Leaf, leva o carregador “wallbox” que tem instalação doméstica ou comercial, onde é possível recarregar as baterias de lítio de 40 kWh em até 8 horas. No entanto, com o dispositivo de bordo, o carregamento demora bem mais, chegando a 20 horas.

Com propulsor elétrico de 149 cavalos, o Nissan Leaf – em sua segunda geração – tem autonomia de 389 km de autonomia. Em sua segunda geração, o hatch tem visual mais expressivo e um ambiente muito semelhante ao de outros modelos da marca, tendo ainda monitoramento em 360 graus, faróis de LED, alerta de ponto cego, entre outros.

[Fonte: G1]

Agradecimentos ao Anderson Galppi

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Um Experimental Sicherheits Fahrzeug é literalmente um veículo de segurança experimental em alemão e o Mercedes-Benz ESF Concept é mais um carro que busca adiantar o futuro. No mercado alemão, esse tipo de conceito existe desde os anos 60 e apresenta sempre tecnologias que poderão fazer parte dos carros mais adiante.

No Mercedes-Benz ESF Concept utiliza o modelo GLE como base e apresenta como destaque um robô de emergência, que se desprende do carro em caso de falha deste, se afastando do veículo por 200 metros e abre automaticamente um triângulo de alerta para outros motoristas.

O dispositivo é bem útil em caso de mau tempo e com compartimento de bagagem cheio. Contudo, não é a única tecnologia de segurança futurista a bordo do Mercedes ESF. A vigia traseira do GLE recebeu um projetor de laser que exibe mensagens de alerta no vidro traseiro.

O dispositivo foi criado para alertar motoristas que estão atrás da parada repentina do veículo, como por exemplo, para a travessia de pedestres numa faixa sem semáforo. Outra função do projetor de laser traseiro do Mercedes ESF é a exibição de imagens da câmera frontal, fazendo com que literalmente um motorista que venha atrás, possa visualizar o que acontece na frente do SUV.

Mais outra tecnologia chama atenção no Mercedes-Benz ESF Concept. Trata-se de um conjunto de luzes de LED que simulam setas, porém, nesse caso o objetivo não é indicar a direção que o veículo vai virar, mas a presença de um carro vindo em um cruzamento, em qualquer dos lados. Isso evita que o condutor que vem atrás, faça uma ultrapassagem com risco de colisão.

O ESF da Mercedes tem ainda uma tela de LED e um alerta vocal sintetizado para alertar pedestres que estejam em iminência de atravessar a rua no momento em que o carro está passando e não consiga parar a tempo. Por dentro, o SUV tem airbag com saída acima do volante e não no centro, sendo que essa solução oferece maior proteção aos condutores altos, segundo a Daimler.

Fora isso, os bancos dianteiros ganham airbags laterais envolventes e de maior proteção, enquanto quem vai atrás, dispõe de airbags nos encostos dos bancos dianteiros. Os cintos de segurança são aquecidos para estimular seu uso. Para as crianças, uma cadeirinha de fibra de carbono possui monitoramento cardíaco e reconhecimento facial para o bebê, indicando aos pais se o mesmo está dormindo ou acordado.

A cadeirinha ainda gira para facilitar a colocação do bebê e possui sistema Pre-Safe com reforço dos cintos de segurança no assento. O Mercedes ESF tem condução autônoma e assume completamente o carro se o condutor não responder.

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Ela foi a primeira perua da Volkswagen e uma das familiares mais populares do passado no Brasil. A VW Variant chegou ao mercado brasileiro no final dos anos 60 e teve vida curta em sua primeira geração no país, aquela que foi a mais emblemática e que marcou uma época.

Nascida de um projeto alemão que foi adaptado ao Brasil, a VW Variant foi uma Typ 3 bem diferente da irmã europeia e chegou a ganhar uma atualização de meia vida.

Embora tenha demorado a chegar por aqui, ela foi importante para ampliação do portfólio de produtos da Volkswagen.

Antes dela, a VW tinha somente Fusca e Kombi, além do Karmann-Ghia em versões cupê e conversível.

A virada de mesa da marca alemã, especialmente diante do surgimento de concorrentes de peso, como o Ford Corcel, aconteceu em dezembro de 1968 e envolveu não só a VW Variant, mas outros dois produtos.

Até a primeira metade dos anos 70, a VW Variant se sustentou, mas a concorrência interna com a Brasília e forçou a criação de uma segunda geração, a chamada Variant II, única no mundo, mas que já não podia mais competir com motorização a ar traseira.

VW Variant

O ano era 1968 e a Volkswagen às margens da Anchieta fazia milhares de unidades de apenas dois carros, além dos chassis que eram conduzidos rodando pela rodovia homônima de São Bernardo do Campo até à fábrica da Karmann-Ghia.

Nessa época, a fábrica já era gigantesca e mais espaços eram criados.

A ideia da “Volks” não era lançar apenas um concorrente para o Corcel, mas também para sua perua, a Belina. No entanto, um episódio lamentável mudou os planos e a determinação da empresa passou a considerar um terceiro carro, este de estilo fastback, bastante popular na Alemanha.

O fato é que essa proposta, assim como da perua, se mostrou acertada tanto lá quanto aqui.

A Volkswagen tinha três projetos básicos de automóvel: Typ 1 (Fusca e derivado Karmann-Ghia), Typ 2 (Kombi) e agora surgia o Typ 3 (VW Variant, TL e 1600L).

Na Alemanha, os três existiam em conjunto desde o fim dos anos 50, mas aqui, o último foi adaptado através de um protótipo que não foi aprovado para produção em Wolfsburg.

Apesar das diferentes em termos de design, nos detalhes é claro, a VW Variant brasileira tinha um aspecto mais leve e fluído, mantendo as características básicas do projeto Volkswagen, que eram um entre eixos de 2,40 m e motorização traseira, com o famoso boxer a ar.

A proposta da VW Variant era de praticidade, o que levaria a um projeto de motor diferente, a fim de ampliar o espaço para bagagens.

Outro ponto importante no lançamento dessa perua foi o uso de novo motor 1600, que traria não só melhor desempenho, mas também eficiência no consumo.

VW Variant brasileira

A VW Variant surgiu em meados de 1969, alguns meses após o lançamento do VW 1600L, um sedã de quatro portas (primeiro da marca assim) com linhas bem quadradas e compactas.

No caso da perua, ela também ostentava uma frente truncada, herdada deste modelo, que havia ganhado o apelido de “Zé do Caixão”.

Nessa primeira versão de modelo 1970, a VW Variant surgia com grandes faróis quadrados, que a marca elogiava como sendo algo moderno para a época.

Eles tinham acabamento cromado e monoparabola. Sem grade, a familiar naturalizada ostentava a placa no local onde geralmente iria a entrada de ar do motor num carro “comum”.

O para-choque era cromado e tinha duas barras verticais emborrachadas. O capô era longo e tinha vincos bem pronunciados, além de ostentar o logotipo VW.

Os para-lamas continuam os piscas retangulares e no lado esquerdo ficava o bocal do tanque de 40 litros, que ficava na frente do carro.

As duas portas eram pequenas e tinham quebra-ventos funcionais, assim como maçanetas cromadas, que combinavam com os frisos laterais.

As janelas traseiras eram longas e possuíam pequenas vigias integradas que abriam para melhorar a ventilação interna. Afinal, não havia ar condicionado.

A linha de cintura caía suavemente em direção à traseira, puxando da mesma forma essa enorme vigia lateral. As colunas C eram bem largas e quase abaixo delas ficavam as grelhas para refrigeração do motor boxer.

Na traseira, as lanternas com luzes de ré e piscas eram compactas e também usadas no 1600L.

A tampa do bagageiro era grande e ostentava uma boa vigia, melhorando assim a visibilidade traseira.

A VW Variant tinha para-choque traseiro mais baixo e de visual semelhante ao dianteiro, escondendo parcialmente o silencioso transversal do escapamento.

A perua tinha ainda retrovisores cromados arredondados, rodas aro 15 polegadas de aço com calotas cromadas com pneus radiais 165 R15.

Embora não tivesse barras longitudinais no teto como atualmente, a VW Variant tinha cromados em excesso, inclusive até na base das laterais.

O nome Variant era bem ostentoso, assim como o tamanho do motor: 1600. Por fora, ela era bem elegante para sua época, chamando atenção.

Por dentro, a proposta da VW era algo mais luxuoso que o Fusca e por isso o painel de estilo jacarandá é uma marca da perua, que ostentava ainda o (hoje caríssimo) volante “meia-lua”, chamado assim por causa do arco cromado da buzina.

Nessa época, a VW Variant esboçava a relação que existia entre a montadora alemã e a cidade de São Bernardo do Campo, onde ficava sua sede no Brasil, colocando o brasão de armas da já chamada “Detroit brasileira” no centro desse volante, assim como fazia com o de Wolfsburg, a cidade-fábrica criada para ser a matriz da Volkswagen nos anos 30.

A direção também podia ostentar um relógio analógico opcional.

O painel tinha instrumentos individuais, com o clássico velocímetro de luz verde e marcação até 160 km/h, tendo ainda hodômetro total e luzes espia.

Nível de combustível e manômetro do óleo ficavam em mostradores menores. O painel tinha botões circulares para faróis e limpadores do para-brisa, assim como cinzeiro e porta-luvas com chave. Havia um espaço abaixo para o rádio AM.

Os bancos eram revestidos em vinil preto ou marrom, cores que eram reproduzidas no acabamento em vinil das portas e laterais.

Os cintos de segurança eram de dois pontos e as famosas alças “puta-que-pariu” eram visíveis de longe nas colunas B. O banco traseiro era inteiriço e podia ser rebatido, ficando no mesmo plano do assoalho do porta-malas.

Ela tinha um bagageiro com uns 500 litros e era suficiente para uma família da época. Se precisa-se de mais espaço, outro compartimento na frente oferecia mais de 140 litros adicionais.

Tudo isso era montado em uma carroceria de aço estampado e estrutura monobloco.

Medindo 4,138 m de comprimento, 1,570 m de largura, 1,430 m de altura e 2,400 m de entre eixos, a VW Variant tinha suspensão dianteira com barras de torção transversais duplas como do Fusca, tendo estas barra estabilizadora e amortecedores.

Na traseira, eram dois eixos de torção com facões presos aos semieixos oscilantes. Na prática, independente nas quatro rodas. Os freios eram a tambor na frente e atrás.

Porém, a cereja do bolo da VW Variant era mesmo a motorização a ar, que dispensação preocupação com superaquecimento devido à falta de água, como nos rivais.

Motor plano

No final de 1968, a Volkswagen marcava o início da comercialização do motor boxer a ar 1600, que sobrepujava em muito o anterior 1200 e os vigentes 1300 e 1500.

Embora carcaça, camisas e cabeçotes fossem os mesmos que viriam equipar outros modelos da VW, a linha do Typ 3 brasileiro exigia um conjunto mais baixo, que ficou conhecido como motor plano.

Para poder caber no rebaixado cofre da VW Variant, a VW reposicionou o carburador único de corpo simples para trás, retirando o radiador de ar e o eixo com sua turbina e dinâmico de cima da carcaça.

O alternador foi colocado no lado esquerdo do motor, sendo acionado por correia, enquanto o radiador de ar foi construído em liga leve e fixado no mesmo nível do virabrequim.

Este tinha duas saídas de ar laterais e uma grande, centralizada, onde ficava a ventoinha em forma de turbina, presa diretamente ao eixo principal do boxer 1600.

O filtro de ar achatado ficava do lado direito, sobre o motor. Bomba de combustível mecânica e a bobina permaneceram no mesmo lugar.

Na época, a potência bruta desse 1600 (1.584 cm3) era de 60 cavalos a 4.600 rpm e 11 kgfm a 3.200 rpm. O câmbio era manual de quatro marchas.

Com esse conjunto, a VW Variant ia de 0 a 100 km/h em eternos 23 segundos e tinha máxima de 135 km/h. O consumo médio era de 11 km/l de gasolina pura.

VW Variant – Atualização

A VW Variant entrou o ano de 1970 vendo a fábrica da Anchieta pegando fogo. O incêndio que ocorreu nessa época, destruiu boa parte das instalações e afetou diretamente a produção do 1600L.

Por conta disso, este sedã foi abreviado e em seu lugar apareceu o fastback TL 1600.

Este outro derivado do Typ 3 alemão chegou ao mercado como modelo 1971 e com quatro faróis circulares e molduras que agregavam dois em cada.

Ainda com faixas brancas nos pneus, esse modelo inspirou a VW Variant, que também passou a ter o mesmo conjunto ótico com fachos alto e baixo separados.

Entretanto, essa mudança só ocorre nesse ano/modelo, pois, o modelo 1972 da VW Variant adotou seu facelift definitivo nessa geração.

O capô alto e a frente quadrada deram lugar a um conjunto mais aerodinâmico e afilado, com capô mais longo e curvado, tendo a frente inclinação negativa e desenho cunhado.

Os quatro faróis ganharam novas molduras e o logotipo VW ficou entre dois frisos cromados, entre os faróis. O para-choque novo tinha lâmina única cromada com repetidores de direção integrados e revestimento protetor em borracha.

Na traseira, o para-choque laminado ganhou emborrachamento, mas as lanternas anteriores permaneceram.

A cobertura em tecido da parte superior do painel se manteve, assim como o acabamento em jacarandá e volante meia-lua.

Mas, na linha 1973, a VW Variant perde esse estilo de acabamento, recebe apoio de braços nas portas e adiciona pequenas saídas de ar nas colunas C.

Porém, as lanterna agora eram quadradas e bem maiores.

Com a atualização da frente, a VW Variant passou a ter 4,318 m de comprimento e 1,580 m de largura, além de volume total do porta-malas de 684 litros ou até 1.134 com o banco rebatido.

O painel podia ser preto, como o vinil dos bancos ou na cor da carroceria.

Pouco tempo depois, a VW Variant ganhou mais mudanças, como volante de dois raios e rodas aro 15 sem calotas cromadas.

No entanto, a maior mudança foi o motor 1600 com dupla carburação, que entregava 65 cavalos e 12 kgfm a 3.000 rpm, garantindo aceleração de 0 a 100 km/h em 20 segundos. Também foram adotados freios dianteiros a disco.

Em 1976, a VW Variant já não suportava mais o peso da idade. Na verdade, o design estava muito desatualizado, pois, nascera no fim dos anos 50 originalmente.

Mesmo com a atualização de meia vida, a perua mostrava-se bem cansada diante até da irmã mais nova, a Brasília.

O TL já havia sido retirado de linha em 1975 por causa do Passat. Então, a perua saiu de cena para ser substituída por uma evolução.

No total, foram produzidas 256.760 unidades da VW Variant, mais que o dobro do fastback e muito acima dos pouco mais de 24 mil exemplares do 1600L.

VW Variant II

Obrigada a retirar a clássica VW Variant, a montadora alemã precisava de uma perua renovada, pois, a Ford Belina II aparecia no cenário com porte maior que a anterior.

Seguindo o mesmo caminho, a Volkswagen lançou a Variant II, que só aproveitou o motor plano (feito até 1982) 1600 – agora com 67 cavalos – e a suspensão traseira.

De resto, o projeto buscou compartilhar peças da Brasília, tais como portas, para-choque traseiro e faróis, por exemplo.

Com suspensão McPherson na dianteira e painel com mostradores quadrados, dispostos num mesmo conjunto, a Variant II antecipou características que seriam mais tarde atribuídas à Parati, derivada do futuro Gol.

Durou somente até 1980.

Typ 3

A origem da VW Variant está ligada ao projeto EA97, um sedã conceitual da Volkswagen na Alemanha, tendo sido iniciado em 1957.

Foram construídos 200 protótipos e sua proposta era se aproximar do Fusca da época, seguindo a ideia de carro popular.

No entanto, esse modelo de Typ 3 perdeu a briga para seu irmão de desenho mais clássico e preço maior, que acabou sendo feito, originando o Typ 3 alemão com versões sedã, fastback e perua, todos com 2 portas.

O EA97 ficou mais de uma década na gaveta até servir de base para o trio brasileiro.

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O Ford Taurus chinês ganhou a primeira atualização visual desde o lançamento. O sedã, diferente do americano, dará continuidade ao nome consagrado nos EUA desde o fim dos anos 80. Com nova plataforma, uma extensão da base do Fusion, o modelo tem 5,018 m de comprimento, 1,884 m de largura, 1,506 m de altura e 2,949 m de entre eixos.

O Taurus 2019 adota um visual mais sofisticado nessa atualização, recebendo faróis full LED redesenhados e com lentes de aspecto fluido. O destaque fica para os repetidores de direção em feixe de LED. A grade ficou menor e mais ovalizada, unindo-se ao conjunto ótico por um friso cromado.

O para-choque elimina as molduras laterais e adota uma grade contínua, mantendo os faróis de neblina em LED e as luzes de função curva. Além de novas rodas de liga leve, o Ford Taurus 2019 adota um conjunto ótico traseiro refeito, com lanternas em LED mais estreitas e retilíneas.

As alterações acrescentaram 22 mm do comprimento do Ford Taurus feito pela Changan-Ford. O interior não foi mostrado, mas pelo que se pode ver pelo teto solar panorâmico, o volante multifuncional continua o mesmo.

Bem luxuoso, o sedã tem ambiente semelhante aos dos modelos da Ford nos EUA, tendo cluster análogo-digital, multimídia com SYNC 3, monitoramento em 360 graus, bancos em couro climatizados e ajustáveis eletricamente, comandos touchscreen e por voz, entre outros.

O Ford Taurus 2019 adota a versão Vignale com acabamento premium. Na parte mecânica, o sedã topo de linha da Ford emprega apenas motores EcoBoost com quatro cilindros, sendo um 1.5 de acesso com 180 cavalos, enquanto as opções mais caras usam um 2.0 com 245 cavalos. O câmbio é automático de seis marchas e a tração somente nas rodas dianteiras, mas com opção AWD.

Nos EUA, o velho Taurus deixou de ser produzido recentemente, encerrando uma longa carreira e deixando a Ford apenas com o Fusion no topo, mas apenas provisoriamente, pois o mesmo sairá de linha nos próximos dois anos.

Ford Taurus 2019 – Galeria de fotos

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A Ford cortará 10% dos empregados em todo mundo. A medida, que faz parte dos planos da montadora americana de reduzir custos globais será aplicada imediatamente e finalizada em agosto desse ano. No total, serão dispensados 7.000 funcionários de diversas operações da empresa em todo o mundo.

Só a planta paulista de Taboão, em São Bernardo do Campo, emprega 2.800 pessoas na linha de produção e mais 1.200 na área administrativa. Nos EUA, de acordo com o canal CNBC, 2.300 perderão seus postos de trabalho. Lá, o porta-voz da montadora diz que 1.500 foram demissões voluntárias.

A área administrativa da Ford perderá 20% de suas vagas. De acordo com a TV americana, agora a Ford não exige mais a saída imediata dos demitidos, permitindo que os mesmos fiquem mais alguns dias para juntar seus pertences, finalizar projetos e se despedir dos colegas.

Além disso, a Ford teria uma “gama de recursos e serviços” para ajudar os que são demitidos. A economia esperada por Jim Hackett, CEO da empresa, é de US$ 600 milhões anualmente, o que seria de grande ajuda para as finanças da empresa.

A burocracia é outro ponto que os cortes buscam, agilizando assim os processos administrativos e operacionais. A Ford espera reduzir de 14 para 9 os níveis de comando dentro da companhia. Com menos chefes, a montadora espera obter uma estrutura mais enxuta para ter resposta mais rápida às mudanças de mercado.

Nesse caso, Hackett não se abalou em cortar boa parte do portfólio de produtos nos EUA, eliminando praticamente todos os sedãs, hatches e minivans da gama, deixando apenas crossovers, SUVs, esportivos e picapes, assim como a linha comercial. Fora da “América”, cedeu metade de sua operação na Índia para a Mahindra, fechará três fábricas na Rússia, uma na França e outra no Brasil.

Também cortou a maior parte da produção mexicana e iniciou o lançamento de produtos baseados em modelos de suas sócias na China e Índia, o que coloca por terra a estratégia One Ford. Agora, a marca quer mergulhar nos elétricos e autônomos, podendo mesmo se unir com a Volkswagen para alcançar esse objetivo.

[Fonte: CNBC]

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O Audi Q5 55 TFSI e-quattro é a versão híbrida plug-in do SUV médio da marca de luxo alemã, que em breve deve chegar também ao mercado brasileiro. Produzido no México, o utilitário esportivo surge com nomenclatura utilizada atualmente na Europa e China.

Equipado com motor EA888 2.0 TFSI de 252 cavalos e 37,7 kgfm que trabalha junto com um motor elétrico de 143 cavalos e 35,5 kgfm, gerando 367 cavalos e 50,8 kgfm de forma combinada. Junto com uma caixa automatizada de dupla embreagem S tronic de sete velocidades, o Audi Q5 55 TFSI e-quattro vai de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos com máxima de 239 km/h.

O Audi Q5 55 TSFI e-quattro possui baterias de lítio de 14,1 kWh montada sob o assoalho do porta-malas. Com tração nas quatro rodas, o SUV híbrido plug-in pode ser plugado em tomada de 220V por seis horas, tempo suficiente para que as 104 células prismáticas com 381 volts possam ser completamente carregadas.

Isso garante autonomia de 40 km no modo elétrico, mas o Audi Q5 55 TFSI e-quattro pode ser recarregado em sua totalidade em apenas 2,5 horas numa estação de energia rápida de 400 volts. Movendo-se apenas com energia, o utilitário esportivo de luxo pode alcançar até 135 km/h. O consumo médio é de 47,6 km/l de gasolina.

De acordo com a Audi, é a primeira vez que o sistema de tração nas quatro rodas “ultra” é utilizado com um propulsor a combustão acoplado a um motor elétrico. Da mesma forma que no Q5 convencional, o eixo cardã e o diferencial traseiro são desconectados durante a condução, quando não há necessidade de enviar força às rodas traseiras. Nesse caso, apenas os semieixos traseiros giram.

O Audi Q5 55 TFSI e-quattro tem modos de condução Hybrid, EV e Battery Hold, esta última para recarga mais eficiente da bateria. O SUV tem ainda controle de cruzeiro adaptativo, faróis de LED, ar condicionado tri zone, cluster digital, HUD, bancos esportivos, rodas de liga leve aro 18 polegadas, entre outros.

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O Renault Arkana foi flagrado novamente e desta vez na China, onde chegará ao mercado local em 2020. O SUV de estilo cupê da marca francesa estava completamente camuflado, mas suas formas facilitam muito sua identificação. O utilitário esportivo foi apresentado inicialmente no Salão de Moscou de 2018 como um show car.

Apesar de nascido na Rússia, o Renault Arkana será um carro global. O modelo será fabricado na Índia, no Brasil e na China, devendo chegar ao mercado europeu através da produção russa. Com linhas expressivas, o SUV compartilha o estilo da nova geração do Megane e aposta num layout mais fluido para converter-se em um topo de linha, dependendo do mercado.

É isso que deve acontecer com ele por aqui. Praticamente sem a presença do Koleos, o Renault Arkana deverá assumir o protagonismo da linha de SUVs da marca francesa, se posicionando acima do Captur. Testado em diversos ambientes, o utilitário esportivo utiliza uma evolução da plataforma do Duster e deverá oferecer mais conforto, maior espaço interno e porta-malas generoso, algo que a Renault não deixa por menos.

Na China, ainda não se sabe qual será a motorização aplicada ao Renault Arkana, mas é provável que o SUV-cupê venha com o propulsor 1.3 TCe de até 160 cavalos com transmissão automática ou CVT. Aqui, esse conjunto deverá aparecer com tecnologia flex e potencialmente com opção de tração nas quatro rodas.

Como hatches médios, sedãs e outros tipos de carros não estão vendendo tanto no mercado brasileiro e em certas regiões, o Renault Arkana aparece como um substituto nesse caso, ainda mais com DNA estético do Megane, refinado e orientado para representar o melhor que o portfólio da marca pode oferecer na região. Isso, porém, não impede que o Koleos finalmente desembarque, visto que a faixa de atuação deste crossover será a mesma do Jeep Compass.

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O BMW i8 é um esportivo híbrido plug-in que foi lançado quase junto com o elétrico i3 e representa o máximo de evolução que a marca bávara conseguiu alcançar nos últimos anos, embora isso não tenha sido uma meta efetiva até o Dieselgate, quando a empresa se deu conta de que fez muito pouco e o relógio começou a correr rapidamente.

Assim, com pressão ambiental às portas da Baviera, a BMW aposta em um futuro mais eletrificado para seu portfólio de produtos e isso significa que mais modelos poderão ser 100% energizados. Esse pode ser o caso do próximo i8. A geração seguinte está sendo planejada para 2023, o que dá um tempo enorme de desenvolvimento.

Porém, a BMW ainda está bem imersa na filosofia dos híbridos e este ano deve decidir se o próximo i8 será totalmente elétrico ou não, conforme teria indicado Klaus Fröhlich, chefe de desenvolvimento da BMW. Rumores também confirmam que a montadora possui um projeto de eletrificação alternativa para a nova geração do bólido germânico.

De acordo com o apurado pela revista inglesa Autocar, o desenvolvimento de um BMW i8 100% elétrico estaria na verdade atrelado ao projeto de um carro de Fórmula E. Um “elo tangível” teria sido criado entre as duas propostas e isso permitiria ao superesportivo alemão ter um DNA realmente ligado às pistas.

Atualmente, a BMW poderia valer-se do conjunto de motores elétricos da Siemens e de baterias da Samsung ou LG Chem para obter uma performance realmente interessante como os recentes SUVs elétricos das marcas de luxo europeias, como a Mercedes EQC, Audi e-tron SUV e Jaguar I-Pace, por exemplo.

Isso daria ao BMW i8 um powertrain com pelo menos 408 cavalos e baterias de lítio que poderiam chegar a 111 kWh. Como se trata de um carro caro, o impacto não seria muito grande nesse caso. Em performance, provavelmente faixa bem menos que 4 segundos de 0 a 100 km/h.

[Fonte: Autocar]

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O Civic Type R é uma versão apimentada de um carro emblemático, que conquistou muitos fãs, e não é à toa que está entre os veículos mais vendidos do mundo em 2018 (696.244 unidades).

Cada montadora tem sua submarca ou divisão de alto desempenho, temos a AMG, da Mercedes-Benz, GTi, da Volkswagen, STi, da Subaru, RS, da Audi, Renaultsport, da Renault, etc.

Opções que estão ganhando cada vez mais reputação no setor automotivo.

Com a fabricante japonesa não foi diferente, em 1992, eles criaram a designação Type R, e lançaram o Honda NSX Type R (R = Racing).

Detalhes do Honda Civic Type R

Assumidamente um modelo anti-Ferrari, a Honda sempre buscou trazer melhorias ao NSX Type R, principalmente no desempenho.

Com produção limitada no Japão, o NSX Type R era um carrão, que conquistava quem o dirigia.

Embora não seja muito lembrado, o Honda Integra foi o segundo automóvel a receber o Type R. Classificado como um dos primeiros carros da divisão de luxo da montadora, o Integra de 1995 conquistou pelo desempenho esportivo e identidade.

O motor é de 200 cv VTEC, com comando de válvulas variável. Em seguida chegou o Accord Type R, de 220 cavalos de potência.

Baseado na sexta geração do sedã, o Honda Civic Type R chegou há 22 anos (1997), e muito elogiado por ser um verdadeiro exemplo de como fazer carros esportivos em produção; ele foi produzido até os anos 2000.

A edição seguinte (2001) foi lançada juntamente da sétima edição do sedã, seu motor rendia 200 cv de potência e chegava aos 100 km/h em 6,5 segundos. Atingia também a velocidade máxima: 227 km/h.

Enquanto havia o lançamento da oitava geração do Civic, o Honda Civic Type R ganhava sua opção sedã de quatro portas (2006) e o hatch de três portas também estava disponível. O motor debitava 225 cavalos de potência e 19,6 kgfm de torque.

Foi em 2015, que, enquanto era apresentada a nona geração do sedã, surgiu o Honda Civic Type R com turbo, um hatch europeu de cinco portas. Seu motor tem nada mais, nada menos que 310 cv e 2,0 litros. Um verdadeiro esportivo.

Ele chegou a ser o responsável por dar lugar a versão 2017 (320 cv e plataforma evoluída — são os diferenciais). Esse último Honda Civic Type R foi revelado no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça, em 2017 — modelo apresentado como 2018.

Outra curiosidade que talvez você não tenha reparado é referente ao H na cor vermelha. Todo Type R possui essa identificação.

Veja a seguir cada uma das gerações do Honda Civic Type R, iniciando pelo NSX.

NSX – o primeiro Type R em 1992

O NSX lançado em 1989 era um poderoso esportivo e, sim, antes da versão Type R de 92, a Honda havia produzido esse modelo já por três anos.

Rival da Ferrari 328, o NSX tinha motor V6, aspirado de três cilindros e 280 cavalos.

Em 1992, a Honda decidiu criar a versão ainda mais poderosa e com uma série de modificações. A fabricante passou a trabalhar para entregar ao motorista mais potência e menos peso.

Logo, o NSX Type R perdeu sistema de som, estepe, ar condicionado, isolamento acústico e controle eletrônico de tração. Rodas de liga leve foram trocadas por Enkei, com material de alumínio forjado, a alavanca do câmbio de transmissão foi substituída por uma ferramenta de titânio.

Bancos de competição em fibra de carbono da Recaro deram lugar ao anterior de couro e com ajuste elétrico.

Sendo assim, acabamento em fibra de carbono, bem como, ar condicionado e sistema de som Bose passaram a ser opcionais. Consequentemente, a Honda conseguiu reduzir em 120 kg o peso do esportivo (passando a ter 1.230 kg).

Outras transformações foram feitas: na suspensão, deixando o carro melhor em curvas. O NSX-R recebeu molas firmes na dianteira, deixando a traseira macia, fazendo, assim, com que a dirigibilidade fosse um ponto forte nesse veículo.

Foram produzidos 483 unidades do veículo de setembro de 92 a novembro de 95, apenas para o mercado japonês.

Velocidade, ótimo acabamento, prático e muito espaço, assim é o NSX-R, o “primeiro” Honda Civic Type R.

Em 2002, a Honda estreou, desta vez, reestilizado, o novo NSX-R.

Honda Civic Type R – o primeiro Civic apimentado em 1997

Exclusivo para o mercado doméstico japonês, em 1997 chegou oficialmente o Civic Type R.

O interior entregava sua esportividade, o vermelho fazia presente nos bancos, na porta, tapete, na alavanca do câmbio e no volante Momo.

O modelo foi baseado no EK9, havia três portas, tinha motor B16 e 160 cv de potência, de 1,6 litro. Alcançava os 100 km/h em 6,8 segundos.

As rodas eram de 15×6 polegadas, os pneus com 195/55 de medida. Como diferencial, também tinha cor branca.

A mesma preocupação com relação potência x peso estava presente no Civic Type R 1997. A Honda mexeu em itens de conforto, isolamento acústico, câmbio manual de cinco velocidades e relações mais próximas, melhoria na rigidez estrutural, dentre outros.

Este modelo é quase impossível de encontrar fora do Japão.

Honda Civic Type R – segunda geração 2001

A segunda geração do Honda Civic Type R chegou em 2001, agora, o esportivo deixou de ser produzido em Suzuka e passou a ser fabricado no Reino Unido (fábrica de Swindon), sendo, inclusive, exportado para o mercado japonês.

A mudança ocorreu devido à demanda de novos interessados pelo carro. E, com isso, a Honda teve que repensar sua estratégia.

Como diferencial, o motor K20 entregava 2,0 litros, 200 cavalos a 7.400 rpm (corte de giro a 8.100 rpm) 20 kgfm de torque a 5,900 rpm, fez com que o carro conseguisse atingir de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos.

A suspensão permanecia sendo o destaque, pela qualidade, mesmo que o sistema dianteiro via braços sobrepostos tenha sido modificado por outro esquema McPherson.

Honda Civic Type R – terceira geração 2007

Quando a montadora japonesa anunciou a oitava geração do Civic, também houve o anúncio da terceira edição do Honda Civic Type R (FN2). Em 2007, ele chegou com design futurista tanto por dentro como por fora.

Debaixo do capô, o carro abrigava motor K20, de 2,0 litros, produzindo 225 cavalos de potência no Japão, e 256 cv na versão Mugen.

Na época, era considerado o mais rápido, podendo fazer de 0 a 100 km/h, em 6,6 segundos.

Por não trazer suspensão traseira, pela primeira vez o desempenho em curvas caiu. No lugar de braços sobrepostos, havia um eixo de torção. Notoriamente isso não só sinônimo de que o automóvel seja ruim.

Um grande diferencial dele é que, pela primeira vez, a fabricante lançou o automóvel esportivo com carroceria de quatro portas.

Este modelo ganhou a versão Mugen 2.2, com exclusividade para apenas 20 unidades produzidas.

Há quem pensasse que ele seria o Civic Type R mais potente de todos os tempos, contudo, em 2015 a Honda surpreendeu novamente.

Entre 2007 e 2011, uma versão sedã foi comercializada no Japão.

Honda Civic Type R – quarta geração 2015

Em 2015 foi o ano em que a Honda apresentou ao mundo, completamente reformulado, o Civic Type R, agora, turbinado.

Foi em Genebra (Suíça), que a Honda lançou o novo esportivo. Sob o capô, um novo motor VTEC 2,0 litros, de injeção direta capaz de produzir 310 cavalos de potência, 40,8 kgfm de torque e câmbio manual de seis velocidades.

A cada nova atualização, o Civic Type R foi ficando cada vez mais veloz e, como esse de 2015, não foi diferente, já que fazia de 0 a 100 km/h em apenas 5,5 segundos.

Sua velocidade máxima chega aos 270 km/h.

O Type R 2015 teve grandes entradas de ar em sua dianteira, na asa traseira e recebeu rodas de 19 polegadas, além de freios Brembo.

Tudo foi pensado para que o carro pudesse ter melhor aerodinâmica e mais estabilidade.

Por dentro, a Honda incluiu novo painel de instrumentos, bancos no tipo concha, volante e manopla da alavanca do câmbio exclusivos.

O interessado poderia também optar pelo pacote GT, um opcional que contém: leitura de placas de sinalização, ar-condicionado de duas zonas, sistema de áudio com potência de 320 watts e sistemas de segurança como controlador da distância à frente.

No mesmo ano, a fabricante já aceitava encomendas no Salão de Genebra por 29.995 libras britânicas, portanto, mais de R$ 150 mil.

Vendeu 10 mil unidades.

Honda Civic Type R – geração atual 2017/2018

A última geração do hot hatch Honda Civic Type R foi apresentado em 2017, passando a ser comercializado ao nível global.

O motor é VTEC 2.0 Turbo, gerando 320 cv. Agora, faz de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. Sua velocidade máxima chega em 272 km/h. Não houve alteração no torque máximo, permanecendo os 40,7 kgfm.

Para deixar a brincadeira ainda mais divertida, o condutor pode escolher três modos para condução: a Comfort, a Sport e +R, trabalhando na curva de torque, assistência de direção, amortecimento e alteração nas respostas do acelerador.

Outra função é a alteração de cor no painel de instrumentos.

No interior, novo volante, novos bancos esportivos, informações específicas no painel de instrumentos, entre outros.

O Honda Civic Type R é um verdadeiro monstro, um carro desejado e muito idolatrada pelos fãs. Um legítimo hot hatch japonês.

História do Civic

Civic em inglês significa cívico e se você nunca tinha reparado, é possível ler de trás para frente sem mudar o sentido.

O modelo começou a ser produzido em julho 1972, em Suzuka, cidade japonesa, que fica localizada na província de Mie.

Na região, o Civic passou a ser desenvolvido, um hatch compacto de duas ou quatro portas, evidentemente não era comprido como as gerações posteriores, a primeira edição de 72 tinha apenas 3,55 metros de comprimento e 2,20 m de distância entre eixos. Havia também uma versão perua.

A motorização era quatro cilindros de 1.2 litro, 60 cavalos no Japão e 50 cv nos Estados Unidos, considerada boa potência para o seu tamanho.

Os equipamentos oferecidos chamavam a atenção: o carro disponibilizava bancos reclináveis, ar condicionado, transmissão automática de duas velocidades e freios dianteiros a disco.

Não demorou muito para o carro chegar ao mercado norte-americano e enfrentar veículos como Volkswagen Beetle, que era muito bem comercializado na época, além de Chevrolet Vega, Ford Pinto e AMC Gremlin.

Assim como é hoje com os chineses, os automóveis japoneses não eram tão famosos e foi conquistando espaço com o tempo. Carro japonês tem lá as suas vantagens e o que chamou a atenção dos americanos? O espaço interno, a qualidade na fabricação e a economia de combustível.

Por falar em consumo, o Honda Civic ganhou notoriedade por conseguir superar 16 km/l na rodovia.

Durantes três anos consecutivos, o Civic foi premiado como o melhor carro do ano no Japão.

Sem perder seus aspectos visuais, em 1979 foi lançada a segunda versão, mais espaçosa e com motor mais potente, e econômico: duas opções CVCC — 55 cv de potência (1,35 litro) nos EUA e 72 cv no Japão (1,5 litro) com 67 ou 80 cv. A motorização maior estava presente na versão perua.

Nos anos 80, veio a terceira geração, que, pela primeira vez, ganhou sua opção esportiva (Si): motor 1.6 de 118 cv de potência. Mais para frente, chega o sedan e, a partir daí, começou a se destacar.

O Brasil só chegou a ter um Civic apenas em 1991/1992, em sua quinta geração, importado como versão sedã, coupé hatch.

Atualmente, é vendido por aqui em quatro versões: a Touring, EXL, EX e Sport, além do coupé Si.

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O Renault Mégane RS Trophy-R é a mais nova opção de alta performance do hot hatch francês, que agora traz também um novo recorde para o circuito de Nürburgring-Nordschleife. A marca utilizou sua experiência em competições para cortar 130 kg de peso do médio e assim ampliar sua performance.

Além disso, o Mégane RS Trophy-R recebeu ainda melhoramentos em aerodinâmica e um potente motor 2.0 TCe com 300 cavalos, que forçam apenas as rodas dianteiras mediante um câmbio manual de seis marchas. O trabalho teve a participação de empresas de peso, tais como Akrapovič, Brembo, Bridgestone, Öhlins e Sabelt, que prepararam escape, freios, pneus, amortecedores e bancos estilo concha, respectivamente.

Com essas características e membros do projeto, a Renault logrou um novo recorde no chamado “Inferno Verde”, onde o Mégane RS Trophy-R fez nada menos que 07’40’’100 nos 20,600 km do trecho cronometrado, o que dá 07’45’’389 na volta completa oficial de 20,832 km.

Assim, o Renault Mégane RS Trophy-R passa a ser o carro de tração dianteira e produção seriada mais rápido do circuito alemão, que virou referência para as marcas em buscas de recordes. Dessa forma, o francês chama para a briga bólidos como Ford Focus ST, VW Golf GTI Clubsport e Honda Civic Type-R, por exemplo.

Há 10 anos, a Renault vem batendo recordes de tempo em Nürburgring com o Mégane RS, sendo sempre desafiada pelas marcas rivais. No entanto, sobre o recorde atual, a marca francesa explica que as regras de cronometragem em Nordschleife foram alteradas. Antes os carros registravam tempos da zona T13 até a linha da largada/chegada.

Isso dava 20,600 km de percurso, mas agora a nova regra – a partir de 2019 – é fazer a volta completa nos 20,832 km de Nürburgring. O Renault Mégane RS Trophy-R fez seu tempo ainda no trecho antigo, mas ainda válido para contagem do recorde, pois os anteriores foram obtidos da mesma forma.

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O Land Rover Discovery Sport 2020 chega ao mercado europeu com muita coisa nova e agora eletrificado. O SUV de porte médio da marca inglesa, que é fabricado também no Brasil, adota um visual mais sofisticado e inspirado no irmão maior, o Novo Discovery 5.

A frente recebe novos faróis full LED com lentes mais afiladas e luzes diurnas em LED duplas. A grade também ficou menor, ganhando novos elementos estéticos na grelha. O para-choque também foi atualizado, mantendo a abertura superior e ganhando entradas de ar laterais em posição vertical, enquanto a grade inferior e protetor se mantêm próximos dos anteriores.

Nas laterais, apenas as rodas de liga leve que podem ir de 18 a 21 polegadas são novidade. Na traseira, porém, a Land Rover decidiu alterar o layout das lanternas em LED que, assim como os faróis, eliminam a temática circular do conjunto ótico, adotando feixes de luz ampliados. O para-choque mantém o desenho, embora pouco mais proeminente.

Por dentro, o Land Rover Discovery Sport 2020 o mudou bem mais. Agora, deixa um pouco de lado a rusticidade nos detalhes do modelo anterior e passa a oferecer um ambiente mais sofisticado, começando pelo mesmo volante de quatro raios e comandos satélites do Discovery 5 e linha Range Rover.

Mas não ficou apenas nisso. O Land Rover Discovery Sport 2020 vem agora com cluster digital configurável com tela de 12,3 polegadas, substituindo a configuração analógica antiga. O SUV também adota a multimídia Touch Pro como opção, tendo esta tela de 10 polegadas.

Outro ponto modificado é o console central, que revisado dispõe de base em alumínio com alavanca de câmbio tipo joystick no lugar do tradicional (e já cansado) botão giratório de marchas. Como o painel ganhou novo formato de forma geral, incluindo difusores de ar acima da central de entretenimento, num espaço com aplique metálicos, o Discovery Sport 2020 inclui comandos de climatização parcialmente touchscreen.

Várias mudanças foram feitas no Land Rover Discovery Sport 2020, incluindo bancos com formato mais anatômico e assentos ampliados, assim como iluminação interna em LED revisada, materiais de melhor qualidade e mais detalhes metálicos. O banco traseiro agora é tripartido com até 24 ajustes.

O SUV recebeu ainda massageadores nos bancos dianteiros e carregamento de smartphones por indução. O Discovery Sport 2020 adota o espelho interno ClearSight Rear View com imagem em HD da câmera de ré. Além disso, o utilitário esportivo vem ainda com imagem em 180 graus da traseira com o ClearSight Ground View.

Na parte mecânica, a plataforma D8 foi atualizada e denominada Premium Transverse Architecture, sendo 13% mais rígida e com alterações nos subchassis para melhorar o conforto a bordo. O isolamento acústico foi ampliado também. Mas, a principal novidade é mesmo o conjunto motriz.

O Discovery Sport 2020 adota um sistema híbrido leve com 48 volts e bateria de lítio sob o assento do motorista. Trata-se de um alternador que também move o veículo. Com gasolina, o modelo oferece motores Ingenium 2.0 de 200 cavalos e 32,6 kgfm ou 249 cavalos e 37 kgfm.

Com diesel, o renovado da Land Rover tem o Ingenium 2.0 de 150 cavalos e 38,6 kgfm, mas sem o micro-híbrido. Com este, as opções são de 180 e 237 cavalos com 43,7 e 50,8 kgfm, respectivamente. Existe ainda uma versão a gasolina micro-híbrida com 300 cavalos, disponível para mercados fora da Europa.

Land Rover Discovery Sport 2020 – Galeria de fotos

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Estas são as primeiras imagens oficiais do Novo Opel Corsa 2020. O hatch compacto da marca alemã, agora com DNA francês, apareceram por um erro de publicação na Europa, já que estavam embargadas. Elas acabaram indo para o fórum Wordscoop e se espelharam pela internet.

Agora feito sobre a plataforma CMP da PSA, o Novo Opel Corsa 2020 surge com um perfil que aparentemente parece ser mais baixo que o Novo Peugeot 208, mantendo algumas características do estilo da marca germânica aplicados ainda na era da General Motors.

Na frente, os novos faróis Matrix LED com luzes diurnas duplas em LED chamam atenção. A grade hexagonal com elementos cromados ao fundo é elegante. O para-choque possui molduras laterais verticalizadas com faróis de neblina e a parte inferior tem uma grade ampla e estilizada.

O capô é bem envolvente, enquanto os retrovisores são grandes e, nessa versão, pintados de preto. O mesmo em relação às colunas A e teto. Já as colunas C, largas, exibem um limitador no teto para a cor da carroceria, destacando essa parte do carro, assim como em outros produtos da Opel e ainda empregado em carros da Buick, por exemplo.

Na traseira, a vigia é bem ampla e vem coberta por um defletor de ar vistoso. As lanternas são arredondadas e escurecidas, mas a iluminação por feixes de LED forma o tradicional bumerangue. A tampa do bagageiro tem o logotipo da Opel proeminente e o para-choque é volumoso, reproduzindo os cortes verticais nas laterais.

As rodas de liga leve têm design diferenciado nessa versão do Novo Opel Corsa 2020. Por dentro, o hatch alemão tem um ambiente agradável visualmente. O volante de três raios tem aparência leve, enquanto o cluster é digital e configurável. A multimídia tem uma tela ampla e integrada ao acabamento do painel.

Os difusores elevados deixam um bom espaço para itens abaixo, mas mesmo o ar condicionado, tem comandos pequenos e abrem espaço para um apoio ao smartphone, provavelmente com carregamento por indução. A alavanca de câmbio é elétrica e já vista em modelos como Novo 208 e o 3008, por exemplo. Freio de estacionamento eletrônico também pode ser visto.

O Novo Opel Corsa 2020 terá modos de condução e esta versão das fotos é a elétrica, que usa a base e-CMP, empregando assim um propulsor de 136 cavalos e 27,5 kgfm, bem como baterias de lítio que podem ser de 50 kWh, o que daria autonomia em torno de 340 km. Falam em 309 litros no porta-malas.

Nas demais opções, podemos esperar o Novo Opel Corsa 2020 com motores Puretech 1.2 de 82 cavalos ou sua versão turbo com 110 e/ou 130 cavalos, bem como o 1.6 ex-THP com algo entre 180 e 200 cavalos na opção esportiva. Com diesel, o recente BlueHDi 1.5 deve se fazer presente também. Já o câmbio pode ser manual de até seis marchas, assim como automático com oito marchas, da Aisin.

Novo Opel Corsa 2020 – Galeria de fotos

[Fonte: Worldscoop via Carscoops e Diário Motor]

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A fabricante sueca de caminhões e ônibus Scania anunciou um investimento de R$ 1,4 bilhão em sua planta de produção na cidade de São Bernardo do Campo-SP. O novo aporte foi revelado após o período anterior, onde a montadora aplicou nada menos que R$ 2,6 bilhões para fazer uma nova geração de caminhões.

Com o ciclo deste encerrando-se em 2020, a Scania decidiu anunciar o próximo período de investimentos. Dessa vez, a aplicação de recursos, divulgados na sede do governo estadual com o governador João Doria Jr, a Scania pretende ampliar o centro de pesquisa e desenvolvimento local, assim como iniciar projetos de novos produtos.

Também serão aplicados recursos na modernização e ampliação da capacidade instalada da fábrica do ABC, que foi a primeira da Scania fora da Suécia. Com o investimento, a empresa espera estar incluída no programa IncentivAuto do governo estadual, a fim de obter desconto de 2,5% no ICMS com aplicação de mais de R$ 1 bilhão (limite mínimo estabelecido pelo programa) e geração de pelo menos 400 vagas.

A Scania ainda pode valer-se de parte do aporte anterior de R$ 2,6 bilhões, já que R$ 1,5 bilhão foram gastos até 2018, deixando o restante para o período em que o programa atual vigora. A montadora planeja gastar R$ 600 milhões em 2019 e R$ 500 milhões no próximo ano, fechando esse ciclo de investimentos.

Com mais R$ 1,4 bilhão, a Scania projeta uma elevação considerável em novas tecnologias nos próximos anos. No ano passado, a marca nórdica revelou a nova geração de caminhões e ônibus, que são mais eficientes e versáteis que a anterior, melhorando assim o custo-benefício do transportador.

Como parte dessa busca por mais eficiência energética e redução da emissão, a Scania deverá aplicar mais recursos no desenvolvimento de produtos movidos por gás natural veicular e biogás, resultando do reaproveitamento de gases oriundos da decomposição de lixo orgânico.

[Fonte: Automotive Business]

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O Fiat Cronos, produzido pela FCA no norte da Argentina, ganha uma edição especial no mercado vizinho, a Centenário. Celebrando 100 anos de presença no país, a marca italiana decidiu lançar um lote limitado de 100 exemplares exclusivos do sedã compacto, lançado em 2018.

Feito em Córdoba, o Fiat Cronos Centenário é baseado na versão Precision 1.8 Automático, adotando elementos estéticos escurecidos para realçar o visual. Com grades dianteiras pretas, o sedã compacto vem com pintura Cinza Silverstone e teto em cor Preto Vulcano.

Além disso, o Fiat Cronos Centenário tem ainda rodas de liga leve aro 16 polegadas em preto brilhante, mesma tonalidade dos retrovisores. Um badge aplicado nas colunas C faz alusão aos 100 anos da Fiat na Argentina. Na traseira, o sedã ostenta um defletor de ar em preto brilhante sobre a tampa do porta-malas.

Logotipo da Fiat e a nomenclatura do modelo são escurecidos, reforçando a proposta de um visual mais esportivo e diferenciado para o Cronos argentino. O modelo já vem com pacote bem completo, o que inclui ainda luzes diurnas em LED, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e sensor de estacionamento traseiro.

Além disso, o Fiat Cronos Centenário vem com trio elétrico completo, direção elétrica, airbag duplo, freios com ABS e EDB, multimídia Uconnect com tela de 7 polegadas, sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, bem como Bluetooth, USB e câmera de ré. O compacto tem ainda banco traseiro bipartido, volante multifuncional, faróis de neblina, entre outros.

Na mecânica, sem novidades. O propulsor E.torQ Evo 1.8 é abastecido apenas com gasolina (E10 na Argentina) e entrega 135 cavalos e 18,8 kgfm, trabalhando junto com uma caixa automática de seis velocidades da Aisin, que ainda dispõe de modo Sport e trocas manuais na alavanca ou no volante através de paddle shifts. Com vendas a partir de 6 de junho, o Fiat Cronos Centenário custa 910.210 pesos ou R$ 81.874 em conversão direta.

[Fonte: Autoblog]

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Uma das partes mais importantes de um automóvel é a sua estética. Motivos variados para isso existem, mas se a aparência está ruim, quando custa pintar um carro?

Bem, aqui no Notícias Automotivas você já aprendeu como pintar um carro, agora vamos aos custos:

Primeiro temos que esclarecer que esta pergunta “Quanto custa pintar um carro?” pode ter várias respostas, dependendo da situação do mesmo.

Um veículo em bom estado de conservação tem de ter uma pintura condizente para manter a aparência original de quando era novo.

O processo de pintura de um carro é não é tão simples e exige na maioria das vezes a demão de um profissional.

Existem casos em que a pintura só está ruim em determinados pontos, seja por riscos, amassados, ralados e arranhões, que deixam o aspecto visual e o acabamento da tinta bem ruins.

Assim, neste caso, pode-se mesmo partir para soluções com a mão de obra do próprio dono, tais como tirar riscos da pintura, por exemplo.

Entretanto, uma pintura completa e de qualidade, demanda a ação direta de uma oficina especializada, mais conhecida como funilaria, a mesma que faz reparação de carroceria.

Vamos esclarecer alguns pontos e apresentar os custos aproximados desse tipo de serviço, que permitirá ao carro manter seu aspecto como de original, valorizando-o e também deixando-o mais atraente e agradável ao proprietário.

Além disso, uma boa pintura ajuda a preservar o estado da lataria.

Quanto custa pintar um carro?

O custo de uma pintura completa de automóvel varia muito. Existem fatores que influenciam diretamente no preço do serviço, como por exemplo a habilidade do pintor e quanto ele geralmente cobra.

Existem pintores que farão o serviço por R$ 1.500 ou R$ 2.000, mas a qualidade da pintura será de acordo com o preço.

Em uma faixa de preços dessa, não espere muita qualidade. Outros pintores colocarão o orçamento na faixa de R$ 3.000 a R$ 5.000, onde a qualidade provavelmente será bem superior, com uso de cabine de pintura e outras melhorias.

E existem pintores mais experientes e detalhistas que pedirão R$ 7.000 ou até mais, especialmente no caso de pintura de carros clássicos ou especiais.

Para início do orçamento, pintar um carro terá um custo variável de acordo com o estado da pintura original do veículo. Ou seja, quanto pior o nível de degradação, que pode incluir corrosão perfurativa, maior será o custo.

Além disso, a região aonde for contratar o serviço também influi. Em regiões consideradas de alto poder aquisitivo, os serviços serão obviamente mais caros, embora haja exceções à regra.

Ou seja, em uma grande cidade como São Paulo ou Rio de Janeiro, os preços podem ser bem maiores que em uma pequena cidade do interior do Nordeste, por exemplo.

No entanto, é a qualificação profissional do pintor que realmente fará a diferença entre pagar mais e ter um serviço de qualidade ou pagar menos e ter um trabalho ruim, valendo o mesmo em vice-versa.

Pintar um carro – Avaliação

Alguns fatores precisam ser analisados pelo profissional antes do serviço, o que impactará diretamente nos custos da pintura nova. Estes representam o estado geral da pintura do carro.

Assim, o pintor avaliará se a mesma possui amassados, bolhas na tinta, imperfeições na superfície em caso de repintado, arranhões, pontos de corrosão, entre outros.

Também é analisado o tipo de pintura aplicada anteriormente ao carro, que pode ser resina poliuretana ou poliéster, sendo que esta última, em caso de estado médio de conservação, pode-se aplicar a seladora para eliminar o defeito.

O excesso de massa de preenchimento também é outro fator que eleva o preço, podendo em alguns casos, ser compensado pelo uso da caneta magnética.

No caso da corrosão, será preciso fazer primeiro a funilaria do carro para então ser aplicada a pintura.

Por isso, pode ser adicionado ao custo mencionado anteriormente valores entre R$ 500 e R$ 2.500 de funilaria, fora a pintura.

Pintar somente algumas partes do carro geralmente sai mais caro proporcionalmente, mas se o impacto da mudança de cor ou mesmo uma repintura completa, alterar demais as características do veículo, então é melhor analisar com cuidado o que irá fazer.

Material

Base

Para pintar um carro, o material a ser utilizado basicamente é composto de base, tinta e verniz. No primeiro caso, uma lata de um litro custa em torno de R$ 25,00.

Para pintar um sedã médio, por exemplo, são necessárias em torno de quatro a cinco latas. A base é importante por fornecer uma pintura clara e neutra à superfície da carroceria.

Nesse caso, a base evita que se adicione uma segunda camada de tinta ao carro, necessidade que existe apenas se a base não for aplicada.

Portanto, só a base de poliéster ou Primer PU pode demandar um custo de cerca de R$ 100,00.

Tinta

A tinta varia de preço de acordo com o tipo e marca, além de certas especificações. Um carro, no caso sedã médio, pode ser pintado com spray ou tinta pulverizada junto com o Primer PU e depois o verniz.

No caso do spray, cada latinha pode custar a partir de R$ 8,00 e, num carro desse porte, gastando em torno de 25 latas.

O custo médio do litro da tinta pulverizável pintar um carro é de R$ 35,00, em torno de 11 litros de tinta com média de três camadas de tinta são necessárias em um carro de porte médio.

Até quatro camadas são consideradas aceitáveis numa pintura tradicional de veículos, o que pode elevar ainda mais os custos.

Verniz

Por fim, o verniz automotivo é utilizado para pintar um carro na mesma quantidade de tinta aplicada à pintura, tanto por spray quanto por pulverização, que é considerada melhor.

A lata de spray sai em média R$ 12,00, enquanto uma lata de 900 ml custa em torno de R$ 35,00. Existem alguns kits no mercado com latas de 900 ml para Primer Pu, tinta e verniz, custando em torno de R$ 250,00.

No final, o custo total apenas com material pode chegar a R$ 100,00 de base, R$ 200,00 de tinta spray ou R$ 385,00 de tinta pulverizável.

O verniz custará em média R$ 300,00 na forma de spray ou R$ 385,00 em tinta comum. No final, pintando-se com tinta pulverizada, o custo chega a R$ 870. No spray sai por R$ 600.

Tudo isso sem contar a mão de obra, que precisa ser pesquisada, pois, varia de profissional, oficina e região. O material de proteção e pintura é de propriedade do pintor, geralmente.

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A Fiat Chrysler Automobiles anunciou nesta quarta (22) em Betim-MG, um novo investimento em sua principal planta de produção no Brasil. Serão R$ 8,5 bilhões para a unidade mineira, que é uma das maiores instalações fabris do grupo ítalo-americano. Desse total, R$ 500 milhões serão gastos para fazer a nova família de motores Firefly Turbo.

Nesse caso, serão produzidos localmente as variantes com turbo e injeção direta de combustível dos motores 1.0 e 1.3 hoje aspirados, que possuem três e quatro cilindros, respectivamente. A nova linha deverá abastecer as marcas Fiat e Jeep, trazendo um 1.0 com 120 cavalos e 19,3 kgfm e o 1.3 com 150 ou 180 cavalos, ambos com 27,4 e 29,0 kgfm.

O aporte de R$ 8,5 bilhões também vai providenciar 15 lançamentos da Fiat (mais 10 da Jeep) no mercado nacional até 2024, sendo que até três utilitários esportivos podem surgir com a marca italiana, conforme indicado por Antônio Filosa, presidente da FCA para a América Latina.

Comenta-se que um deles é baseado na Fiat Toro e provavelmente terá sete lugares. No entanto, o conceito Fastback pode indicar outro caminho, o de um SUV-cupê topo de linha da marca, tendência que está sendo criada pela Renault com o Arkana, que visa ocupar o lugar que um dia foi do Fluence.

Dentro do lineup da Fiat, cabe muitos SUVs atualmente, sendo que produtos como o Uno, por exemplo, poderiam ser convertidos em utilitários esportivos compactos. O mercado na faixa de R$ 60.000 a R$ 120.000 é bem forte, embora muito concorrido.

De qualquer forma, a Fiat tem potencial para emplacar um SUV compacto de grande volume, atendendo ao pedido dos consumidores, que não encontram nada do tipo na marca, a maior do mercado sem qualquer utilitário esportivo no portfólio de produtos.

Com este montante e o já anunciado para Goiana-PE, de R$ 7,5 bilhões, a FCA soma nada menos que R$ 16 bilhões para o Brasil nos próximos anos.

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