Os novos Onix em formato hatch e sedã foram vistos pelo leitor William Vitor na rodovia Presidente Dutra, na altura de Guarulhos, Grande São Paulo. As duas variantes da nova geração do carro mais vendido do Brasil estavam em um comboio com diversas unidades, rodando todas com camuflagem.
No entanto, um dos hatches deixou pequena parte para fora, além do delineamento das lanternas traseiras. Pelo que se pode ver, essa parte do Novo Onix deverá ter alguma relação com o modelo atual. Entretanto, o próximo compacto da General Motors mostra que será um carro largo, com 1,730 m e baixo, mas com porta-malas mais generoso.
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Chama atenção a luz de neblina sob a placa e o espaço reservado para a identificação do veículo, bem ampla. Voltando para as lanternas, elas são compactas e quase retangulares, tendo lentes pronunciadas. O Novo Onix hatch ainda não foi revelado na China, onde geralmente o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação adianta os lançamentos por lá.
O compacto será feito sobre uma nova plataforma da família global de carros compactos da Chevrolet, que atuará em mais de 40 países e representará 10% das vendas mundiais da GM, chegando a 20% nos próximos anos. A Global Family Vehicle é uma linha que contará ainda com o sucessor do Chevrolet Tracker, que será feito aqui até para os EUA, onde é vendido como Trax.
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No caso do Novo Onix, tanto hatch quanto sedã, a motorização principal será 1.0 Turbo com potências que podem ir de 115 a 125 cavalos, com torque girando na casa de 17,3 kgfm. Um 1.3 aspirado tem potência pouco abaixo, tendo este arquitetura nova e maior eficiência. O câmbio deverá ter seis marchas tanto no manual quanto no automático.
Com este conjunto motriz, o Onix globalizado pode bater de frente com VW Polo e Fiat Argo, especialmente se este ganhar de fato o Firefly 1.0 Turbo. É pouco provável que a GM invista em versões esportivas da dupla, não arriscando tanto quanto a VW. Por isso, o 1.3 Turbo de 160 cavalos deve ficar para Tracker e modelos maiores.
Novos Chevrolet Onix e Onix Sedan – Galeria de fotos
O Renault Arkana acaba de ser lançado oficialmente no mercado russo, onde foi mostrado inicialmente como show car no Salão de Moscou de 2018. O SUV de estilo cupê inicia sua trajetória global num país onde começa a ser produzido, chegando ao consumidor local com preços a partir de 1.419.990 rublos ou R$ 88641,71 numa conversão direta.
O Arkana chega com o motor TCe 150 ou 1.3 Turbo de 150 cavalos e 25,5 kgfm, sendo equipado também com transmissão CVT Xtronic com opção de tração dianteira ou nas quatro rodas. Além disso, o crososver cupê da Renault estreia um sistema chamado MultiSense com três modos de condução: Eco, Sport e MultiSense.
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No entanto, o Renault Arkana também será oferecido por lá com motor 1.6 aspirado de 114 cavalos e 15,9 kgfm. Nesse caso, a transmissão é manual de cinco marchas, tendo seis velocidades quando com o motor TCe 150. Outra novidade é o sistema de tração All-Mode 4×4-i com os modos 2WD, Auto e Lock.
O Renault Arkana chega com visual exterior muito semelhante ao do show car, ostentando faróis de LED com luzes diurnas em LED, faróis de neblina e molduras diferenciadas na base do para-choque dianteiro, assim como novas luzes de neblina e refletores traseiros, lanternas de LED mais nítidas e escape com apenas uma saída. Uma antena barbatana foi adicionada. As rodas de liga leve possuem o mesmo desenho.
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Por dentro, o Renault Arkana tem um painel bem alto, tendo difusores de ar elevados, acabamento em preto brilhante nessa área e cluster analógico com display multifuncional. O SUV tem ainda multimídia Easy-Link com navegador GPS/Glonass da Tom Tom, sistemas de smartphone Yandex.Avto, Apple Car Play e Google Android Auto.
O ar condicionado é automático e o freio de estacionamento, manual. O sistema de som pode ser premium da Bose. O Renault Arkana pode ter ainda bancos revestidos em couro, mesmo material empregado nas portas. Na segurança, o SUV-cupê tem carroceria feita com aços de alta resistência e 31% a mais de rigidez em relação ao Captur, por exemplo.
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Além disso, o Arkana russo vem com seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, controle de cruzeiro com limitador, alerta de ponto cego e monitoramento em 360 graus. As vendas começam hoje com a versão de lançamento Edition One, do preço citado acima. A versão 4×4 sai por 1.499.990 rublos ou R$ 92.999.
A Audi está preparando sete novidades em utilitários esportivos ainda para o ano de 2019. A marca alemã revelou em seu relatório anual de estratégias que duas versões “particularmente esportivas” serão introduzidas na gama de opções do Audi Q8. Este SUV de estilo cupê é feito pela VW em Bratislava, Eslováquia.
No pacote atual, o Audi Q8 usa dois propulsores, sendo o V6 3.0 TFSI Biturbo com 340 cavalos e 50,8 kgfm, além de duas versões do diesel V6 3.0 TDI com 231 ou 286 cavalos, bem como 50,8 ou 61 kgfm.
A Audi não deu detalhes sobre essas duas novas opções, mas SQ8 e RS Q8 podem ser consideradas com propulsores V8 4.0 TFSI com algo perto de 500 cavalos e o V8 4.8 TFSI da Porsche com quase 600 cavalos, de acordo com rumores do mercado.
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Outro revelado é o Audi Q3 Sportback, versão cupê do atual SUV médio da marca alemã, cuja geração vigente na Europa ainda não é fabricada no Brasil. O modelo já foi visto em testes no velho continente e deverá compartilhar motores e transmissões do Q3 normal, obviamente ganhando uma opção RS Q3 mais adiante.
Bem maior, o Audi e-tron Sportback também foi confirmado para 2019 e, como já foi lançado em forma de conceito, deverá ter sua versão definitiva vista até o final do ano. Este também é feito sobre a plataforma elétrica conjunta com a Porsche, devendo iniciar com 408 cavalos e quase 70 kgfm.
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Ele é uma alternativa ao Audi e-tron SUV, que já está no mercado e tem foco mais familiar. Outra novidade é um conceito de SUV igualmente com base no estilo Sportback, mas nada mais foi falado sobre isso. Outro que não foi citado e que pode estar no grupo é o Audi Q4 Sportback.
Já visto em forma de conceito, este SUV totalmente eletrificado utiliza a plataforma modular MEB da VW e com 2,77 m de entre eixos. Será o primeiro Audi com essa base da Volkswagen, devendo chegar com versões de 306 ou 408 cavalos. Por fim, o RS Q7 pode ser o sétimo elemento nesse grupo de SUVs para 2019, já cogitado de acordo com rumores e com mecânica semelhante ao proposto para o RS Q8.
A Peugeot ainda está desenhando sua estratégia para sua primeira picape média após o sucesso da clássica 504 Pickup. Em conjunto com a chinesa Changan, a marca francesa quer emplacar a variante com o leão da Kaicene F70, uma utilitária que já foi apresentada ao maior mercado do mundo.
O projeto é bem diferente daquele executado na Tunísia, onde a chamada Peugeot Pickup simplesmente é um clone de geração antiga da Nissan Frontier e foi obtida através de outra sócia chinesa, a Dongfeng. Agora, a derivada da Kaicene F70 será um produto mais consistente e deverá incorporar tecnologias atuais e um nível de segurança bem superior.
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Embora ainda não esteja claro se a Peugeot emplacará de fato sua picape média na Europa, sabe-se que a América do Sul é o alvo prioritário no momento. A expectativa era de produção na Argentina para abastecer a região e outras partes do mundo. Porém, parece que a situação no país vizinho está levando o projeto para o outro lado do Rio da Prata, segundo o site local Autoblog.
O motivo da possível migração da produção desta picape é que os custos na Argentina estão subindo por causa da crise econômica, que afeta duramente a indústria automotiva no país. As incertezas locais estariam influenciando a PSA para uma mudança de local e a região de Colón, em Montevidéu, parece ser o local escolhido.
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Trata-se da fábrica da Nordex, montadora local que atualmente produz as vans médias Peugeot Expert e Citroën Jumpy. O sucesso da dupla elevou a imagem da companhia uruguaia, que devido ao seu trabalho, colocou no Mercosul uma quantidade suficiente dos comerciais leves da PSA, que acabaram forjando uma concorrência pesada sobre a argentina Mercedes-Benz Vito.
Esta última, com preço maior e custos de produção igualmente superiores na Argentina, sai de cena após três anos. Com a produção na Nordex, a PSA estaria livre para concentrar toda a produção de El Palomar para a plataforma CMP, que sustentará localmente as novas gerações de 208 e 2008, que deverão chegar entre 2020 e 2021. O Peugeot Partner ainda é feito no local.
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Com 5,33 m de comprimento, a Kaicene F70 da Changan tem motor Isuzu 2.5 turbo diesel, mas a Peugeot pode seguir a VW no uso de motor 2.0 com 180 cavalos, como o BlueHDi europeu, facilitando a assistência e também adicionando um propulsor deve poderá ser até mais eficiente.
O VW Polo é um hatch compacto que já foi considerado premium quando de seu lançamento no Brasil em 2002, ainda na quarta geração do modelo global.
Elogiado por sua construção de qualidade e acabamento, o produto permaneceu por 10 anos no mercado brasileiro até que saiu de cena e abriu espaço para a atual geração. Mas, terá ele defeitos e problemas?
O Novo VW Polo foi muito aguardado, pois, seria igualmente feito no Brasil e poderia trazer de volta um pouco do antigo.
Feito sobre a plataforma MQB, o hatch da sexta geração trouxe algumas inovações, apostando na motorização turbinada com injeção direta e no câmbio automático, além de itens de tecnologia.
No antigo, a oferta se concentrava no motor EA111 1.6 8V de 101 cavalos na gasolina e 104 cavalos no etanol, assim como no motor EA113 2.0 8V de 116 cavalos na gasolina e 120 cavalos no etanol.
Havia ainda a opção de câmbio automatizado ASG na versão I-Motion 1.6.
Já no Novo Polo, a oferta é bem mais generosa, tendo propulsores 1.0 12V de 75 cavalos na gasolina e 84 no etanol, bem como 1.6 MSI com 110 e 117 cavalos, respectivamente.
No 1.0 TSI, o propulsor tem 116 cavalos no derivado de petróleo e 128 cavalos no combustível vegetal. Estes dois últimos motores têm câmbio automático de seis marchas, de série no TSI.
Assim como tantos outros modelos de automóveis, o VW Polo possui alguns defeitos e problemas. Na atual geração, a principal causa de reclamação dos proprietários é em relação ao barulho na parte traseira, mas existem outros.
No caso da geração anterior, a quarta, a suspensão dianteira é a principal queixa dos donos, considerando na pesquisa os carros a partir de 2011.
Novo Polo – defeitos e problemas
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O Novo VW Polo não passa batido em termos de reclamação de defeitos e problemas.
O hatch compacto tem uma fonte de queixas na traseira, que gera barulhos que incomodam demais os proprietários, cujos relatos podem ser encontrados em sites de opinião, sites de reclamação, redes sociais e fóruns de donos.
Várias reclamações sobre esse problema estão publicadas na internet, sendo que alguns donos conseguiram reverter os ruídos indesejáveis com a adição de revestimentos extras no caso da tampa interna do bagageiro, que nesses casos seria a fonte do barulho.
Outros relatam que não conseguiram obter o mesmo resultados e tiveram de recorrer à rede autorizada, que providenciou a correção na maioria dos casos.
Entretanto, não é somente a tampa interna que gera ruídos. A tampa do porta-malas tem uma fechadura que exige força para ser travada, algo que percebemos em testes e avaliações com o Novo Polo.
A indicação de tampa aberta e mesmo o fechamento da mesma, não são casos isolados e já tivemos que parar o carro para abrir e fechar (com força) a tampa do bagageiro. Alguns donos resolveram a questão na rede autorizada.
Existem relatos de donos que mencionam um recall da tampa interna, mas oficialmente se sabe apenas do revestimento da coluna central em carros feitos entre 2017 e 2018, tendo sido iniciado agora em 24 abril de 2019.
Fora o barulho na traseira, o Novo Polo também gera reclamações quanto à ruído no painel. Também existem relatos de substituição da tampa externa do tanque de combustível, que cai durante a condução.
Também já observamos isso em um Virtus, durante o abastecimento, sendo que conseguimos encaixar a peça novamente no lugar.
Estalos e trancos
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Alguns donos de Novo VW Polo reclamam de defeitos e problemas no câmbio automático de seis marchas com sistema Tiptronic e conversor de torque apresenta trancos entre a primeira e segunda marcha.
Vários se queixam disso tanto nas versões com motor 1.0 TSI quanto na 1.6 MSI. Também existem relatos de demora no engate da terceira e da sexta marchas.
Ao engatar a ré, outra reclamação de outros proprietários, mas sem relação com a transmissão. Nesse caso, trata-se de um estalo forte no sistema de freios, onde os relatos identificam como procedentes das pinças de freio.
Alguns falam que dá até um tranco quando ocorre. Parte disse que o problema foi resolvida na rede autorizada.
De volta ao câmbio automático, num clube de proprietários, alguns relatam um ruído indesejável quando o Novo Polo automático roda em quarta marcha, especialmente com os vidros abertos, sendo mais perceptível.
Outros defeitos e problemas
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Faróis de algumas unidades ano/modelo 2017/2018 estariam embaçando, segundo os donos. Não detalham mais sobre esse e outros defeitos e problemas.
No caso da pintura, a maior parte dos relatos está em sites de reclamação e os donos dizem que várias falhas, algumas descritas como “pés-de-galinha” são perceptíveis na superfície, demandando correção na rede autorizada.
No cluster com computador de bordo I-System, o Novo VW Polo indica falha na boia do reservatório de combustível com o alerta: “Erro: sistem. reservatório de combust. Oficina!”.
O problema estaria no sensor da mesma, segundo o que teria sido apurado nos casos resolvidos nas concessionárias. Em alguns casos, a luz da injeção acende e é relato que a peça chegou a demorar 20 dias para chegar.
Por fim, relatos de estalos no áudio por streaming com o uso dos aplicativos Deezer ou Spotfy (do sistema Google Android Auto) e comando de voz são mencionados por vários proprietários do Novo Polo.
A maioria não encontrou solução para o problema.
Polo antigo – defeitos e problemas
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O VW Polo da geração anterior, que na verdade é de duas gerações posteriores do hatch alemão, tem diversas reclamações de defeitos e problemas, mas consideramos somente as de modelos mais recentes, a partir de 2011, visto que antes disso, muitos casos os carros já mudaram de mãos várias vezes.
Assim, o barulho na suspensão é o mais recorrente nestes modelos mais recentes do Polo antigo, sendo que buchas e bieletas foram trocadas com menos de 70.000 km na maioria dos casos.
Num caso específico, o proprietário relatou que o serviço foi feito em um carro com 49.000 km, onde todo o conjunto trocado.
Os donos também reclamam de barulho na suspensão dianteira nesses casos e alguns demandaram reaperto do conjunto ainda durante a garantia de fábrica.
Outro item que é identificado como defeito no Polo antigo é o sistema de direção eletro-hidráulica que, além de ser considerado pesado no manuseio, também apresentou problemas em alguns casos, inclusive com a troca do sistema.
Alguns relatam também que difusores de ar se quebram com facilidade no Polo antigo e nem sempre é fácil encontrar as peças.
Por fim, o compressor do ar condicionado com defeito é igualmente relatado em alguns casos, demandando substituição do mesmo, algumas feitas ainda na garantia. O único recall foi das unidades vendidas sem certificação de fábrica.
Conclusão
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No geral, o Novo VW Polo sofre mais com os barulhos internos, em especial na traseira.
Muitos donos reclamam de outras coisas, como acabamento muito fraco e até consumo elevado do motor 1.0 TSI, fora câmbio automático e a firmeza excessiva da suspensão, sendo esses os defeitos e problemas do modelo.
No VW Polo antigo, as queixas se concentram mais na resistência da suspensão dianteira, onde buchas e bieletas são frequentemente relatadas como itens de troca com quilometragem baixa.
Câmbio automatizado, defeitos no ar condicionado, vazamento de óleo e defeitos elétricos diversos, também aparecem com frequência.
Sem alarde, o Novo Toyota RAV4 chega ao mercado nacional com preços a partir de R$ 165.990, sendo nesse preço, oferecido na versão S Hybrid. Na SX Hybrid, o valor sobe para R$ 179.990. O utilitário esportivo da marca japonesa agora se apresenta em sua quinta geração, feita sobre a plataforma TNGA, que sustenta o Novo Corolla.
O Novo Toyota RAV4 chega com visual mais parrudo, quadradão e menos fluido que o anterior. Mas, a cara atarracada deste SUV esconde mais tecnologia que a geração que saiu de cena, tendo como destaque o propulsor 2.5 Dual VVT-i com dupla injeção (direta e indireta), operando em conjunto com três motores elétricos.
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Estes permitem que o Novo Toyota RAV4 tem tração integral com variação que chega a 20:80 de relação de força entre os eixos, enquanto o anterior era de 60:40, por exemplo. O SUV também utiliza uma transmissão CVT com engrenagens planetárias para melhor saída, mantendo a linearidade em cruzeiro.
Com bateria de níquel-hidreto metálico de 11 kWh, o Novo Toyota RAV4 tem autonomia de 1.000 km com um tanque de 55 litros, fazendo 12,8 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada. Sem precisar recarregar em fonte externa, o SUV nipônico tem baixa emissão de CO2 e quatro modos de condução: Normal, Eco, Sport e EV.
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Equipado com rodas aro 18 polegadas, o utilitário esportivo possui faróis de LED, lanternas em LED e luzes diurnas em LED. Por dentro, o ambiente conta com multimídia com tela de 7 polegadas e reprodução de DVD, tendo ainda navegador GPS e câmera de ré. Ar condicionado dual zone e entrada e partida sem chave, por exemplo, fazem parte do pacote.
Na SX, o Novo Toyota RAV4 dispõe de paddle shifts para trocas manuais, bem como teto solar panorâmico, tampa do porta-malas com acionamento elétrico e também por pé, carregamento indutivo para smartphones e o pacote Toyota Safety Sense (TSS), que inclui ACC, alerta de ponto cego, faróis HID, alerta de faixa e sistema pré-colisão.
Após ter imagens reveladas antes da hora, o Novo Opel Corsa finalmente foi oficializado pelo fabricante alemão. Para surpresa geral, o hatch compacto chega somente 100% elétrico. O ponto de virada nessa história é que a eletrificação garantirá à marca ter uma média de emissão que se enquadre dentro dos novos limites europeus para 2021.
Além disso, tendo em vista que o Novo Peugeot 208 – seu irmão de plataforma – tem 75% das reservas apenas em sua versão eletrificada, motivou a Opel à iniciar as vendas do Novo Corsa 2020 a partir dessa opção. Feito sobre a base modular e-CMP da PSA, o compacto compartilha o mesmo propulsor elétrico de 136 cavalos e 26,5 kgfm do hatch francês.
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Da mesma forma, as baterias de íons de lítio de 50 kWh são padronizadas e garantem uma autonomia de 330 km, 10 km a menos que no Novo 208. O alcance é medido no ciclo WLTP, ou seja, na vida real. Com 13,6 milhões de unidades produzidas desde a estréia mundial em 1982, o Corsa se tornou tão popular no Brasil, sob a Chevrolet, quanto na Europa.
Até hoje um nome forte, o Novo Corsa ainda motiva o desejo de muitos consumidores brasileiros que esperam um retorno, mas sob a marca original. Por ora, a PSA não fala em uma terceira marca no país, mas quem sabe adiante, quando a restruturação estiver completa por aqui.
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Por ora, o Novo Corsa 2020 chega com a versão comercial Corsa-e ao mercado europeu, tendo sistema de recarga de 80% da bateria em apenas 30 minutos num carregador rápido. Ela também pode ser recarregada em tomada doméstica ou numa estação fixa de uso residencial ou comercial.
Com os modos de condução Normal, Eco e Sport, o Novo Corsa 2020 vai de 0 a 50 km/h em 2,8 segundos e até 100 km/h em 8,1 segundos. Medindo 4,06 m de comprimento, o hatch da Opel se mantém na mesma faixa do VW Polo e demais europeus rivais.
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O Novo Opel Corsa traz ainda faróis IntelliLux LED matricial, que permite se adaptar a luz ambiente e condições da estrada. LEDs diurnos duplos, lanternas em LED e repetidores de direção também em LED, deixam o hatch com padrão de iluminação avançada.
O cluster é digital e a multimídia pode ter telas de 7 ou 10 polegadas. Controle de cruzeiro adaptativo, alerta de faixa, fenagem automática de emergência com detecção de pedestres, entre outros, estão presentes. Mais adiante, as versões comuns equipadas com propulsores Puretech 1.2 e 1.6, bem como BlueHDi 1.5 deverão aparecer.
O governador de São Paulo João Dória Jr afirmou que duas empresas mantêm interesse na compra da fábrica da Ford em Taboão, no Grande ABC Paulista. Segundo o chefe do executivo estadual, as montadoras prometem investir, além da aquisição da planta, mais R$ 1 bilhão na instalação e pretende abrir 400 vagas de emprego.
Isso significa que o comprador da Ford Taboão estará incluso no programa IncentivAuto do governo estadual, que concede nesse caso, desconto de 2,5% no ICMS para investimento de R$ 1 bilhão e geração de pelo menos 400 postos de trabalho. No outro extremo, São Paulo dá até 25% de abatimento no imposto para aportes de R$ 10 bilhões.
Dória revelou que essas duas exigências para o programa IncentivAuto foram impostas aos pretendentes à compra da fábrica da Ford, quando o governo do estado decidiu intermediar o negócio. Segundo ele, sem a aceitação dessa condição, a administração estadual nem teria se reunido com tais empresas para ajudar no negócio.
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Das duas empresas interessadas, sabe-se que uma é o grupo CAOA, que inclusive estava presente na pessoa do empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade no encontro do governador João Dória com o ministro da Economia, Paulo Guedes, ocorrida em São Paulo. O outro investidor quer manter sigilo. O terceiro se retirou da disputa.
No caso da CAOA, a empresa também permanece em silêncio sobre o que pretende fazer na planta paulista. Recentemente, surgiram rumores de que a brasileira estaria interessada na produção de caminhões pesados da Hyundai, mas também falou-se até em produtos de um fabricante chinês, que funcionaria no mesmo modelo de negócio.
Por ora, a Ford continua produzindo o New Fiesta na linha de automóveis de Taboão, agora com apenas três versões do mesmo. Já os caminhões seguem o ritmo normal, mas as linhas Cargo e F deverão ser encerradas, assim como o resto, até outubro, com o novo comprador assumindo em novembro.
A Volkswagen tem uma gama generosa de motores e pode aplicar vários deles num mesmo carro ou simplesmente alterar todo o desempenho de um determinado modelo, dependendo do mercado onde está sendo vendido. No Brasil, o T-Cross chegou para ser um SUV compacto movido apenas por motores TSI, tendo o 1.0 até 128 cavalos e o 1.4 com 150 cavalos.
Mas, a oferta do T-Cross para outros mercados pode ser diferente, como no caso da vizinha Argentina. Lá, o crossover acaba de entrar em pré-venda, mas com outro propulsor da família EA211, a mesma dos dois citados. Trata-se do 1.6 MSI de quatro cilindros e aspiração natural.
Com cabeçote 16V, o 1.6 MSI oferecido no T-Cross para os argentinos tem 110 cavalos e 15,8 kgfm, sendo naturalmente movido apenas por gasolina (E10). Esse motor recebe transmissão manual ou automática, ambas com seis velocidades.
As versões oferecidas são Trendline, Comfortline, Highline e Hero, sendo que apenas a primeira é apenas manual e a segunda tem opção desse câmbio. Nas demais, somente o Tiptronic. Os preços variam de R$ 80.357 a R$ 112.312, exceto à Hero, que terá preço apenas em julho.
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Fabricado em São José dos Pinhais-PR, o T-Cross terá 500 unidades para pré-venda na Argentina, onde pretende reforçar as vendas da VW após a saída da bem-sucedida perua Suran (SpaceFox), que se tornou bem popular no país vizinho e tinha uma parte importante dos clientes da marca, especialmente taxistas.
Enquanto isso no Brasil, o T-Cross vendeu até o fim de abril 2.047 unidades, sendo que no último mês, emplacou 1.859 exemplares. O utilitário esportivo está dentro de um segmento altamente disputado e com players bem fortes, onde terá que brigar feio para conseguir um lugar ao sol.
Na oferta vigente, o T-Cross para o Brasil dispõe das versões 200 TSI manual ou automática a partir de R$ 84.990 e R$ 94.490, enquanto as Comfortline 200 TSI e Highline 250 TSI custam respectivamente R$ 99.990 e R$ 109.990.
O Audi TT é um esportivo compacto que muitos consumidores ao redor do mundo admiram, especialmente no Brasil. No entanto, o modelo feito atualmente sobre a plataforma modular MQB deverá sair de cena. No mercado mundial desde 1998, o TTT deverá morrer em favor de um novo esportivo, só que este será 100% elétrico.
Bram Schot, CEO da Audi, teria confirmado isso na reunião anual da montadora alemã. A empresa está empenhada em simplificar os projetos e focar numa direção que envolve a eletrificação total ou parcial da gama de produtos nos próximos anos e não há lugar para modelos mais tradicionais nessa nova estratégia.
No caso do Audi TT, a ideia é substituí-lo por um modelo mais emocional e na mesma faixa de preço, indicando que mesmo a eletrificação não será um obstáculo para que se tenha um preço competitivo. Schot não falou mais sobre o sucessor do TT, mas obviamente num mesmo nível de produto que o atual, obviamente o uso da plataforma modular MEB deverá contribuir para contenção de custos e manutenção da faixa de preço.
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A Audi dará o primeiro passo nesse sentido com o Q4 e-tron, que será um SUV elétrico feito pela Volkswagen na Alemanha. O fim do TT poderia acelerar o fim do propulsor 2.5 TFSI de cinco cilindros, mas com o Tiguan R sendo visto em Nürburgring com ele, o motor deve seguir adiante.
Por ora, não se sabe exatamente quando o Audi TT deixará as linhas de montagem. A atual geração é de 2014 e já foi atualizada pela marca germânica. O ciclo de vida do esportivo é de oito anos e isso significa que 2022 será seu ano derradeiro. A partir de agora, a Audi tem tempo disponível para desenvolver esse novo esportivo.
Se seguir o atual padrão dos elétricos da marca, ele deverá chegar com 306 cavalos na versão S e pelo menos 408 cavalos na RS, enquanto a opção de acesso com tração traseira apenas, poderia partir de 204 cavalos. Abaixo disso, apenas um Siemens de 170 cavalos e 25,5 kgfm equivaleria ao atual TT 1.8 TFSI, oferecido apenas na Europa.
Embora tenha deixado de oferecer um custo benefício atraente há anos, a Honda Biz 100 é uma versão da Honda Biz que segue sendo um fenômeno em vendas no Brasil. É um dos veículos mais vendido por aqui.
Um dos grandes sucessos da linha é a Honda Biz 100/Honda Biz 110i, que se posiciona como o modelo mais em conta da gama.
Por algo em torno de R$ 8 mil, o interessado pode levar para a casa uma motoneta bastante prática e econômica, ideal para o dia a dia. A Honda Biz 100/Honda Biz 110i está presente no Brasil há mais de 20 anos e fez e ainda faz história em nosso mercado.
Veja os principais detalhes das quatro gerações da Biz 100/Biz 110i no Brasil:
A primeira geração da Biz 100 foi um grande marco na história da Honda no mercado brasileiro.
Nascia em fevereiro de 1998 uma motoneta que logo ganharia o coração dos consumidores de motocicletas no País, marcando presença em praticamente todas as esquinas.
A Honda C100 Biz chegou para substituir a velha Honda C100 Dream.
A então inédita Honda C100 Biz estreou com a mesma proposta de sua antecessora: ser uma motocicleta prática para o dia a dia e ideal para aqueles que estão iniciando no mundo do motociclismo.
Todavia, ela ganhou um visual bem mais moderno e agradável, com linhas mais arredondadas, além de uma gama de recursos que até então não estavam disponíveis no modelo antigo.
O grande destaque da Biz 100 era e ainda é a facilidade de pilotagem. Na época do seu lançamento, a motoneta foi tratada pelos jornalistas como uma moto ideal para iniciantes.
Tudo isso por causa do câmbio de quatro velocidades semiautomático, que dispensa o acionamento da embreagem para efetuar as trocas de marcha – aliás, não há nem o manete de embreagem no punho esquerdo.
Para completar o conjunto, o modelo de entrada da Honda conta com uma posição de pilotagem ideal, com banco largo e guidão mais elevado, permitindo uma posição do condutor como se ele estivesse sentado e não “montado”.
Trata-se de uma das principais características de uma CUB (sigla referente à “Cheap Urban Bike”, ou “moto urbana barata”).
Um recurso de grande destaque presente não só no primeiro modelo, como também nas outras gerações da Biz, é o espaçoso compartimento sob o banco.
Sabe aquela situação incômoda de ter que carregar sacolas, mais o capacete, por todos os lados? No caso da motoneta da Honda, você consegue acomodar o capacete e pequenos objetos no compartimento embaixo do banco, que consegue levar até 10 kg de carga.
O motor é bastante compacto e econômico, capaz de entregar uma dose de potência e de torque ideal para os grandes centros.
Trata-se de um OHC (Over Head Camshaft), monocilíndrico, com comando de válvulas no cabeçote, arrefecimento a ar e de quatro tempos, movido somente a gasolina. Ele consegue gerar até 7,6 cavalos de potência, a 8.600 rpm, e 0,8 kgfm de torque, a 6.000 rpm.
Junto a este propulsor está um câmbio semiautomático e rotativo de quatro marchas, com embreagem automática. A transmissão permite passar direto da quarta marcha para o neutro com a moto parada.
O conjunto inclui ainda transmissão final por corrente e bateria selada.
Ainda no conjunto mecânico, há suspensão dianteira com garfo telescópico e suspensão traseira com dois amortecedores e freios a tambor nas duas rodas. As rodas são raiadas, de 17 polegadas na frente e 14 polegadas atrás,
Em seu lançamento, a Honda Biz 100 foi oferecida na versão de entrada, com partida a pedal, e na topo de linha ES, que se diferenciava pela partida elétrica e também a partida a pedal.
Logo em seguida, a marca passou a ofertar a Biz 100+, que tinha como base a Biz ES, mas com rodas de liga-leve de três raios, escudo em tonalidade exclusiva e banco com revestimento diferenciado.
Quando foi lançada, em 1998, a Biz 100 partia de R$ 2.199. Esta cifra era inferior a da antiga Honda C 100 Dream, que saiu de linha por R$ 2.539. Ela podia ser encontrada nas cores amarelo, vermelho e dois tons de azul.
Porém, quando saiu de linha, no ano de 2005, a Honda C100 Biz tinha preço de R$ 3.499 para o modelo Biz básica com partida a pedal, R$ 3.928 na Biz ES com partida elétrica e R$ 4.351 na Biz+ com rodas de alumínio.
A primeira geração da Honda Biz 100 foi descontinuada em 2005, para dar lugar à segunda geração da CUB.
A nova Honda Biz 125, como o próprio nome indica, abandonou o motor 100 cc para adotar um 125 cc, também monocilíndrico, mas agora com 9,1 cv e 1,06 kgfm. A novidade chegou em agosto daquele ano por a partir de R$ 4.796.
Como mencionado no parágrafo acima, a Honda Biz de segunda geração estreou como um projeto totalmente novo em relação ao primeiro modelo da CUB.
A motoneta foi totalmente reformulada e, entre as principais novidades, abandonou o motor de 100 cilindradas para adotar um 125 cc.
O novo modelo chegou ao mercado brasileiro em agosto de 2005. O motor passou a ser um 124,9 cm³, com até 9,1 cavalos de potência, a 7.000 rpm, e 1,06 kgfm de torque, a 4.000 rpm.
Ou seja, um ganho de até 34% em relação ao antigo 100 cc. A transmissão seguiu com quatro marchas, rotativa, com embreagem centrífuga.
A Honda anunciou a nova Biz 125 com preço inicial de R$ 4.796 na versão KS com partida a pedal e R$ 5.455 no modelo ES com partida elétrica.
Em fevereiro de 2006, foi a vez da Honda Biz 125+, dotada de pintura exclusiva, rodas de liga-leve em alumínio com seis raios, freio a disco dianteiro, partida elétrica, painel de instrumentos exclusivo com hodômetro e indicador do nível de combustível num display digital, entre outros.
Ela custava R$ 6.070.
Uma das principais mudanças sofridas pela Honda Biz 125 de segunda geração foi a adoção do sistema de injeção eletrônica de combustível, sendo a primeira motocicleta de baixa cilindrada a contar com tal tecnologia.
Ela chegou em setembro de 2008 para atender o Promot 3.
Além disso, a Honda Biz adotou retoques no visual, com um escudo frontal mais largo, afora um banco mais confortável, pedal do câmbio renovado e mais prático e novas opções de cores. Os preços variavam entre R$ 5.147 e R$ 6.480.
A terceira geração da Honda Biz deu o ar da graça no início de 2011. Porém, como em time que está ganhando não se mexe, a marca lançou a nova CUB também só com motor 125 cc.
Uma das grandes novidades foi a adoção do sistema flex no conjunto mecânico, além do visual totalmente renovado.
Pouco mais de um ano depois, em julho de 2012, a Honda resolveu relançar a Biz 100. O modelo seguia o mesmo padrão da Biz 125, se diferenciando com o motor de 100 cc herdado da irmã menor Pop 100.
Ela chegou nas versões KS e ES, com preços de R$ 4.710 e R$ 5.290, respectivamente, nas cores preto, vermelho e rosa metálico.
A Biz 100 é equipada com um motor OHC, monocilíndrico, quatro tempos, arrefecido a ar, de 97,1 cc. Ele desenvolve 6,43 cavalos de potência, a 7.000 rpm, e 0,71 kgfm de torque, a 4.000 rpm.
A taxa de compressão é de 8,8:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é de 50 x 49,5 mm.
Um dos principais pecados do modelo, porém, é a ausência da injeção eletrônica, com alimentação feita por carburador com venturi de 15,9 mm de diâmetro. Ela também não traz a tecnologia bicombustível.
O conjunto inclui ainda catalisador para reduzir a emissão de gases poluentes. O câmbio é um semiautomático de quatro marchas com embreagem do tipo centrífuga e multidisco banhada em óleo.
Durante os testes, a Honda Biz 100 foi capaz de entregar consumo médio de cerca de 40 km/l.
Ou seja, com o pequeno tanque de combustível com capacidade para 5,5 litros, a Biz mais “fraca” consegue entregar autonomia de mais de 200 km.
A respeito do visual, a Biz 100 se diferencia da Biz 125 de terceira geração pelos piscas dianteiros e traseiros com lentes na cor âmbar, enquanto que a motoneta com motor maior e mais potente tem lentes brancas.
Além disso, o motor e os logotipos da Biz 100 são totalmente pretos.
Há também outras diferenças, como o painel de instrumentos que vai até 100 km/h e tem grafismo branco (enquanto o da 125 tem velocidade final de 125 km/h) e um recorte no escudo frontal para acessar o carburador e a torneira da reserva de gasolina da Honda Biz 100.
O conjunto inclui chassi do tipo monobloco construído em tubos de aço, suspensão dianteira com garfo telescópico com 100 mm de curso e suspensão traseira com dois amortecedores e braço oscilante com 86 mm de curso, freio a tambor nas duas rodas (130 mm de diâmetro na frente e 110 mm atrás), roda dianteira de 17 polegadas com pneu 60/100 e roda traseira de 14 polegadas com pneu 80/100 e dispositivo de segurança no miolo da chave (Suttle Key).
Tempos depois, em janeiro de 2016, a Honda Biz 100 saiu de cena para a chegada da Honda Biz 110i. Ainda baseada na terceira geração, a CUB passou a contar com um motor maior e com injeção eletrônica, que foi implementado também na Pop 110i.
A Honda Biz 110i ganhou um propulsor OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar, com 109,1 cm³, capaz de entregar 8,3 cavalos de, a 7.250 rpm, e 0,89 kgfm de torque, a 5.500 rpm.
Atrelado a ele está um câmbio semiautomático rotativo de quatro marchas e com embreagem centrifuga semiautomática.
Ele é abastecido sempre com gasolina e traz o sistema de injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection) da Honda.
Tal propulsor passou a atender as normas da segunda fase do PROMOT 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).
Afora o novo motor, a Biz 110i chegou com outras novidades, como piscas com lente de cristal, compartimento sob o assento mais espaçoso e um painel de instrumentos com novo grafismo, agora com fundo na cor preta.
A Honda Biz 110i estreou em versão única, com partida elétrica de série, nas cores preta e vermelha.
O preço sugerido era de R$ 7.090 – ou seja, mil reais mais cara que a antiga Biz 100 carburada, vendida até então por R$ 6.006. A motoneta tinha garantia de três anos e óleo grátis nas primeiras sete revisões.
Eis a atual e quarta geração da Honda Biz 110i. A motoneta vem ficando cada vez mais moderna de geração em geração e ocupa o posto de uma das motocicletas mais vendidas no Brasil.
Se destaca pela praticidade e economia. Porém, já não é tão barata: a atual Biz 110i parte de salgados R$ 7.828, enquanto a Biz 125 (mais potente e completa) chega a R$ 9.686.
A atual versão da Biz 110i foi anunciada em dezembro de 2017 juntamente com a Biz 125.
A nova geração também foi totalmente reformulada, ganhando um visual mais moderno e agressivo, painel de instrumentos digital na versão mais cara, compartimento sob o banco ainda maior e até sistema de freios combinados nas duas versões.
Um dos destaques da nova Honda Biz 110i é justamente o sistema de freios CBS (Combined Brake System). Com ele, ao acionar o freio traseiro, o dianteiro também entra em ação com até 30% da sua capacidade de frenagem.
Em comparação com a geração anterior, a Biz de quarta geração manteve o chassi tipo monobloco em aço tubular, mas agora com materiais mais rígidos e com novos processos de soldagem.
A suspensão também segue a mesma da anterior, apenas com uma nova calibração no conjunto dianteiro.
Outra novidade é a extinção do pedal de partida, agora somente elétrico, devido a melhorias no sistema de recarga da bateria.
Porém, isso pode ser um problema caso a bateria arreie, já que a Biz 110i não tem manete de embreagem e você dificilmente conseguirá faze-la pegar “no tranco”.
O motor é o mesmo da geração antiga, monocombustível e com injeção eletrônica de combustível, capaz de gerar até 8,33 cv e 0,89 kgfm, com câmbio de quatro marchas.
Durante nove anos o Golf Mk3 esteve em produção e até conviveu com a famosa segunda geração. Também foi o primeiro a chegar ao Brasil de forma oficial.
O Golf Mk3 marcou mais um passo na evolução técnica da Volkswagen e foi o catalisador da expansão do modelo na geração seguinte.
O hatch médio mais vendido do mundo teve de tudo nessa geração, incluindo o famoso Golf Mk3 VR6, assim como uma gama enorme de motores e configurações.
Sem dúvida alguma, o Golf MK3 manteve o DNA do clássico da marca alemã, que nesse período teve 4,8 milhões de unidades feitas.
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Além de sua forma tradicional, o Golf Mk3 também existiu nessa geração nas outras carrocerias conhecidas, como cabriolet e a perua Variant.
Ele ajudou a dar forma na formação do sedã médio Jetta da mesma época. Feito em cinco países, ele partida de lugares como Puebla, Wolfsburg, Bruxelas, Bratislava e Uitenhange, respectivamente México, Alemanha, Bélgica, Eslováquia e África do Sul.
Foi do primeiro destes países que o Golf Mk3 chegou ao Brasil, importado em 1994 e com direito à versão esportiva GTI.
Lá fora, ganhou um impressionante protótipo que não viu a linha de produção, mas que anteciparia um segmento que hoje está em alta no mundo dos esportivos.
Golf Mk3
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Como sabemos, desde 1983 a Volkswagen produzia a segunda geração do Golf.
Mas este simpático e funcional hatch de faróis circulares e colunas C enormes precisava ser trocado no início dos anos 90, que prometiam muito com a queda da URSS e do Pacto da Varsóvia, assim como de uma abertura da China e de mercados como o brasileiro.
Assim, surgiu a plataforma A3 do grupo VW, que teve uma versão encurtada para o Polo III, assim como para o primeiro Seat Ibiza, sendo chamada A03.
No Golf Mk3, nasceu em agosto de 1991, pouco antes do fim da segunda geração. O hatch médio mantinha o mesmo estilo básico oriundo da escola alemã, conservadora e que se pauta em formas funcionais.
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Esse produto de herança da Bauhaus manteve as grossas colunas C, uma marca que vem no DNA do modelo desde 1974 e que continua até hoje.
Sem modismo de época, o Golf Mk3 tinha aspecto robusto, mas pouco atraente. Seu sucesso foi preservar boa dinâmica de condução, desempenho aceitável, custo de manutenção baixo e economia.
Com frente ainda bem quadrada, o Golf Mk3 tinha faróis arredondados junto à grade clássica, dotada de diversos frisos pretos e horizontais. Esta, porém, ficou bem mais afilada.
O para-choque adotou uma característica bem alemã com faróis de neblina, repetidores de direção e lentes reflexivas logo acima das entradas de ar inferiores, divididas em três partes.
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O protetor era bem volumoso e proeminente, tendo ainda um equivalente de característica semelhante. Barras de proteção nas laterais também eram itens de série.
Vincos pronunciados nas laterais marcavam a carroceria, que tinha versões de duas e quatro portas.
Na traseira, as lanternas seguiam compactas e quase quadradas, com uma suavização na parte interior, junto à tampa com grande vigia.
Por dentro, o Golf Mk3 tinha um dos painéis mais bem elaborados da época, um conjunto com difusores de ar, sistema de áudio e climatização voltados para o condutor.
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O volante de quatro raios com airbag era encorporado, enquanto o cluster seguia o padrão VW com mostradores dotados de muitas marcações.
O velocímetro seguia uma escala que dava outra percepção de velocidade, uma característica da marca. O porta-luvas ainda com chave fica isolado no lado do passageiro.
O acabamento das portas era mais elaborado e o ambiente interno tinha espaço mediano, mas suficiente para a época.
O Golf Mk3 tinha 4,074 m de comprimento, 1,694 m de largura, 1,422 m de altura e 2,471 m de entre eixos até 1995, quando passou a ser de 2,474 m. Também dispunha de 330 litros no porta-malas e 55 litros no tanque.
Golf Mk3 – muitos motores
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O Golf Mk3 teve diversos motores ao longo de sua vida comercial.
O hatch médio alemão utilizou várias séries de motores das famílias EA111 (não o que conhecemos atualmente, mas a geração anterior, dos anos 70), assim como EA827 e EA113.
Dessa família EA111, o Golf Mk3 começava sua oferta com um 1.4 8V de 60 cavalos, tendo sido vendido com três versões deste, incluindo uma com 75 cavalos e outra com 16V, que entregava 80 cavalos.
O hatch teve ainda um motor 1.6 com 75 cavalos. Porém, os mais populares no modelo eram os motores 1.8 a gasolina e 1.9 diesel.
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O primeiro era da família EA827 e tinha algumas opções de potência, começando por 75 cavalos. Teve ainda duas versões com 90 cavalos e outra com 98 cavalos.
Esse propulsor era o cavalo de batalha do Golf Mk3, herança da segunda geração, que popularizou o uso de motor grande em carro pequeno no portfólio da VW.
Para termos uma ideia, esse 1.8 – semelhante ao AP brasileiro – tinha de 14,2 a 14,8 kgfm de torque, geralmente a partir de 2.500 rpm.
Ele era carburado originalmente, mas ganhou injeção eletrônica Bosch LE Jetronic e tinha bloco de ferro fundido com cabeçote de 8 válvulas de fluxo lateral.
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Sua variante de 16V tinha duplo comando no cabeçote com uma polia e uma corrente na parte posterior do cabeçote, movendo assim o segundo comando. Também com injeção eletrônica, esta opção tinha 139 cavalos.
Acima desse, estava o 2.0 8V que entregava 116 cavalos. Sua variante 16V tinha 136 cavalos inicialmente, mas chegou a evoluir para 150 cavalos, que equipou o Golf GTI 16V.
No caso do diesel, embora o Golf Mk3 tenha tido diversos motores a gasolina, ele basicamente teve apenas um movido por óleo combustível e esse era o famoso 1.9.
Também parte da família EA827, esse motor de quatro cilindros chegou a ser usado no hatch dessa geração em versão aspirada, que entregava 60, 64 ou 68 cavalos, sempre com torque até 13,5 kgfm.
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Havia ainda as versões turbo diesel, que neste 1.9 partiam de 75 cavalos, chegando a 90 e depois 110 cavalos, este último com quase 24 kgfm de torque.
Este motor tinha ainda intercooler na versão mais potente, mas sem injeção direta Common Rail. Estes antigos TDI eram a base das vendas do Golf MK3 em muitos países, especialmente na Alemanha e França.
O Golf Mk3, por incrível que pareça, chegou a ter transmissão manual de quatro marchas, além da normal de cinco. Também teve câmbio automático, mas de somente quatro velocidades e com conversor de torque.
Golf Mk3 VR6
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Apesar do uso de propulsores convencionais de quatro cilindros, especialmente da dupla 1.8 e 1.9 TDI, o Golf Mk3 utilizou duas unidades poderosas que levariam o hatch médio “às alturas” nos anos seguintes, o VR6.
Trata-se de uma das obras de engenharia automotiva mais interessantes.
O projeto do VR6 envolveu a fusão de dois blocos tradicionais e um único conjunto com cilindros em ângulo de 15°.
Geralmente, os motores V6 têm ângulos bem mais abertos, a partir de 60°, mas no caso deste da VW, a intenção era que ele fosse bem compacto.
Este V6 é tão fechado que existem apenas dois comandos de válvulas, que atendem todos os seis pistões.
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O VR6 foi empregado no Golf Mk3 na versão GTI, tendo 2.8 litros de volume e cabeçote com 16 válvulas inicialmente. Nessa época, o propulsor tinha 174 cavalos e 23,8 kgfm.
Com as mesmas características, mas com 2.9 litros, este VR6 foi o maior já feito e tinha 190 cavalos e quase 25 kgfm, equipando igualmente o GTI entre 1994 (dezembro) e 1997.
Esses dois motores proporcionaram ao Golf GTI um desempenho espetacular, indo assim de 0 a 100 km/h em 7,7 e 7,5 segundos, respectivamente.
Golf Mk3 GTI
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Assim como desde a primeira geração, o Golf Mk3 também teve sua versão esportiva GTI. O modelo foi fabricado tanto na Europa quanto no México e África do Sul.
O hot hatch teve motores 2.0 8V de 116 cavalos, 2.0 16V com 136 e depois 150 cavalos, bem como os propulsores VR6 2.8 e 2.9, respectivamente com 174 e 190 cavalos.
Diferente de hoje, o Golf GTI dessa geração tinha um visual bem mais limpo, tendo como destaque spoilers nos para-choques, saias laterais e entradas de ar dianteiras maiores, assim como defletor de ar na tampa do porta-malas, ganhando também lanternas escurecidas e escape duplo.
Por dentro, o ambiente era todo preto, incluindo teto e colunas, além de bancos Recaro com malharia exclusiva. As rodas de liga leve também eram diferenciadas.
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No Brasil, o Golf GTI chegou em 2014 com motor EA827 2.0 8V com 116 cavalos e 17,3 kgfm, que fazia o esportivo ir de 0 a 100 km/h em 11 segundos, tendo máxima de 186 km/h.
Importado do México, ele era vendido nos EUA apenas com duas portas e aqui chegou sem vidros elétricos! Essa foi a primeira versão do Golf no Brasil e também da Mk3.
Depois da versão GTI de 1994, no ano seguinte, a Volkswagen trouxe do México uma segunda opção, a GL 1.8.
Este tinha como diferencial ter quatro portas, enquanto o esportivo seguia com duas. Seu motor 1.8 tinha 90 cavalos e 14,9 kgfm, tendo câmbio manual de cinco marchas.
Poucas unidades do Golf VR6 2.8 chegaram ao Brasil e hoje são raríssimas e caras. Em 1998, a importação cessou em detrimento da produção nacional da quarta geração.
CitySTROMer
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Desde os anos 80, a Volkswagen testava carros com baterias. Esses modelos geralmente eram do Golf da segunda geração.
No Golf Mk3, surgiu uma variante elétrica chama CitySTROMer, que possuía baterias de chumbo-ácido e motor elétrico na dianteira.
No entanto, como eram necessárias muitas baterias para mover o hatch, a VW introduziu mais células no cofre dianteiro, acima do motor elétrico, enquanto as demais ficavam sob o bagageiro.
Com enorme peso, o Golf Mk3 CitySTROMer tinha autonomia de apenas 50 km.
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Interessante sobre este proto-elétrico da Volkswagen era que ele não conseguia gerar calor suficiente para o sistema de aquecimento.
Assim, para sobreviver ao inverno alemão, o Golf Mk3 CitySTROMer utiliza um pequeno motor diesel para aquecimento. Foram produzidas 250 unidades.
O Golf Mk3 também experimentou outras tecnologias, como o Ecomatic. Trata-se de uma embreagem automática que era conjugada com um dispositivo de desligamento remoto do motor.
Assim, para religa-lo, bastava precisar o acelerador. O engenho adiantou em mais de uma década o sistema atual, conhecido como Start&Stop. Também foi um dos primeiros a usar catalisador.
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Além desses, o Golf Mk3 teve ainda o protótipo A59, uma versão com tração nas quatro rodas, equipado com motor 2.0 turbinado de 275 cavalos.
Essa configuração só existiria de fato muitos anos depois na forma do Golf R, mas com um pouco mais de potência. Ele tinha partes em fibra de carbono e kevlar, sendo pensado para o mundial de rali, mas nunca ganhou as pistas.
Mk3 Cabriolet e Mk3 Variant
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O Golf Mk3 seguiu as gerações Mk1/2 no que diz respeito ao conversível.
O Golf Cabriolet iniciou algum tempo depois do hatch na terceira geração, pois, a anterior, continuou em linha por mais algum tempo.
Em todos os casos antes e depois disso, a produção dessa carroceria não se dava na Volkswagen, mas na Karmann, em Ösnabruck, Alemanha.
Conhecido como Typ 1E, sua produção só aconteceu a partir de 1993 e foi até 2002, quando a quarta geração estava em fabricação desde 1998.
O modelo era 1995, mesmo sendo feito mais de um ano antes, pois ele substituíra o Golf Cabrio anterior, que ainda tinha a primeira geração como base, mas com facelift.
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O mesmo aconteceu com esse Golf Mk3, que ganhou frente idêntica ao Golf Mk4, embora fosse o anterior.
Ele era chamado de Golf MK3.5. Mas, o hatch médio alemão também teve uma terceira variante e essa saía das linhas de montagem em Wolfsburg, a Golf Variant.
Até 1993, a Volkswagen contava apenas com uma perua na Alemanha, a Passat Variant.
Parecia incoerente a VW em sua sede não ter pelo menos duas, como no Brasil, onde tínhamos Parati e Quantum. Mas, apenas no Golf Mk3 é que outra Variant apareceu, menor e com bagageiro reduzido.
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Essa perua do Golf Mk3 chegou a ter versão GT com propulsor VR6 2.8 de 174 cavalos, convertendo-se em uma das peruas mais rápidas para os consumidores comuns.
A partir dessa geração, a Golf Variant passou a ser parte integrante do portfólio da VW.
Edições especiais
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O Golf teve várias edições especiais, como GTI 20th Anniversary, Color, Oltmar Alt, Match I e II, Family, Track, Wolfsburg Edition e a polêmica Harlequin.
Feito para ser exibido em salões automotivos em 1995, esse Golf Mk3 tinha quatro cores misturadas, mas não aleatórias, seguindo quatro padrões.
As cores eram Tornado Red, Ginster Yellow, Chagall Blue e Pistachio Green.
Foram feitas inicialmente apenas quatro unidades, cada uma seguindo padrão individual.
Depois, a VW lançou uma série com 60 exemplares, que foi seguida por um segundo lote de 200 carros. No entanto, comenta-se que até 275 tenham sido vendidos, tanto na Europa, quanto nos EUA e Canadá.
Ele surgiu primeiro na China como uma exigência local por espaço, mas se tornou uma opção ideal para quem queria levar mais gente com algum conforto. Assim, o Tiguan “padrão” ficou na Europa e ganhamos o Allspace, essa citada versão longa de nossa avaliação.
Também feito no México, o Volkswagen Tiguan Allspace, aqui em sua versão Comfortline, surge como uma alternativa para quem tem família grande e quer um carro confortável, espaçoso e com bagageiro para levar tudo e mais alguma coisa.
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Com preço sugerido de R$ 149.990, o Tiguan Comfortline está numa faixa altamente disputada por players como o Chevrolet Equinox, por exemplo, seu maior rival em vendas. Mas, este VW tem sete assentos e isso faz a diferença.
Embora tenha motor 1.4 TSI de 150 cavalos, o Tiguan Comfortline não parece ser exatamente um carro fraco para seu porte e peso, o que vai surpreender muita gente.
Não por acaso, as vendas do modelo como um todo são interessantes: 5.771 vendidos em 2018 e 3.296 até abril, sem contar que no último mês, emplacou 1.324 contra 827 de março…
Por fora…
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Visualmente, o Tiguan Comfortline é um exemplo de design conservador e de manutenção do DNA de marca. As linhas podem ser remetidas até os anos 70, dependendo do ponto de vista.
Ele não chama atenção apenas por ser grande, mas por detalhes como as enormes portas traseiras, onde está a diferença para o europeu.
As colunas C largas e caídas até as lanternas você já viu em outros VW no passado, por exemplo.
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Fiel à Bauhaus, a marca imprimiu elementos atuais para fazer a diferença, como uma frente com faróis grandes e duplos de LED, assim como a grade com frisos cromados e marcantes.
Como o conjunto ótico é baixo, o Tiguan Allspace não parece tão parrudo e alto, mas é somente impressão.
Na traseira, as lanternas em bumerangue possuem feixes de LED e a vigia é bem ampla.
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Detalhes como rodas aro 18 e barras no teto realçam a proposta dessa versão que, no entanto, não abusa de cromados, deixando-os na base das portas e área envidraçada.
O teto solar panorâmico é um opcional desejável por R$ 4.000.
Por dentro…
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Com interior bem amplo e iluminado por LEDs, o VW Tiguan Comfortline acomoda bem quem vai à frente e no meio.
Atrás, é preciso empurrar a segunda fileira para que um adulto possa sentar nos dois pequenos bancos, mas isso limita quem vai ao meio.
Até quem está na frente precisa ser um pouco generoso no recuo do banco para um conforto democrático a bordo. O acesso à terceira fileira é facilitado pelo recuo rápido e descomplicado da segunda. O ambiente tem bom revestimento em couro nos bancos e portas.
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Já o banco do motorista tem ajustes elétricos e três memórias, enquanto o teto solar panorâmico deixa o ambiente mais iluminado e convidativo, mas para quem está na segunda fileira, o conforto é maior.
Isso porque nos encostos dianteiros, existem mesinhas retráteis com porta-copos escamoteáveis.
Bastam apenas aquelas telas de entretenimento para a criançada não se entediar com a viagem, diferente de quem está ao volante.
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Difusores de ar e ajuste de temperatura na segunda fileira aumentam o conforto, enquanto duas entradas USB e fonte de energia alimentarão o entretenimento dos ocupantes ali.
Um apoio de braço central vem com porta-copos também. Com a terceira fileira erguida, são 216 litros para pequenas bagagens, mas com estes assentos rebatidos, o volume pula para bons 686 litros.
Não há acionamento elétrico da tampa, mas ela não é pesada. Puxadores nas laterais do bagageiro derrubam os bancos da segunda fileira.
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O painel do Tiguan Comfortline segue o padrão VW com acabamento escurecido e, nesse caso, detalhes em cinza brilhante, inclusive nas portas.
O cluster é analógico, pois, o digital só está disponível no potente R-Line. Não é ruim, entrega o que o motorista deseja, incluindo alguns avisos importantes.
A multimídia Discover Media tem sensor de aproximação e tela de 8 polegadas, oferecendo Google Android Auto, Apple Car Play e MirrorLink no AppConnect.
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Também vem com navegador GPS nativo e câmera de ré. No porta-luvas, slots para SD Card e CD/DVD. O ar condicionado é tri zone e o controle de cruzeiro tem limitador de velocidade.
No geral, o Tiguan Comfortline atende bem em seu interior.
Por ruas e estradas…
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No desempenho, o Volkswagen Tiguan Comfortline se mostra um carro bem mais ágil do que se pode esperar.
Mesmo com seus 1.598 kg, o SUV mexicano não se ressente de ter “somente” 150 cavalos a 5.000 rpm e 25,5 kgfm a 1.400 rpm.
Esses são os números de um dos motores mais elogiados do mercado, o EA211 1.4 TSI – que aqui é flex – sendo o propulsor feito em São Carlos-SP muito elástico, ele oferece sempre sua força máxima na maior parte do tempo, mantendo o pico de torque até 3.500 rpm.
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Embora haja um leve turbo lag de início, o VW Tiguan Comfortline pode ser guiado de qualquer forma, seja com o pé lá em cima para poupar combustível ou mesmo ir sem pressa, como também responde prontamente para uma pegada mais agressiva do condutor.
Com turbocompressor, intercooler e injeção direta de combustível, o EA211 permite ao Tiguan 250 TSI explorar bem sua força com saídas vigorosas e até empolgantes. Basta apertar o pé para que ele reaja como se estivesse em um Golf.
A dinâmica de condução é muito parecida, mesmo sendo este um SUV enorme de 4,70 m e com sete assentos.
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Aquela pegada com reações imediatas de aceleração e direção deixa o Tiguan Allspace com uma dirigibilidade superior ao do rival da Chevrolet.
Boa parte disso se deve ao excelente câmbio de dupla embreagem DSG de seis marchas e discos banhados a óleo, que garantem mudanças rápidas e suaves no melhor tempo, extraindo ao máximo o que o motor oferece, sem perda de giro.
Com condução prazerosa, o Tiguan 250 TSI pode ser bem exigido, indo dos 2.000 rpm até 6.500 rpm em poucos segundos, convertendo o SUV de sete assentos quase num hatch esportivo. Ele vai de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e tem máxima de 198 km/h.
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Rodando a 110 km/h, nota-se facilmente as relações mais curtas do DSG, apontando para 2.300 rpm.
Uma sétima marcha faria o giro cair para a casa de 2.000 rpm. Mesmo assim, o SUV da VW não é um carro beberrão.
Na estrada, conseguimos média de 14,3 km/l, enquanto na cidade ficou em 10,9 km/l. Ambos com gasolina é claro.
Na estrada, o Tiguan Comfortline sobra, mesmo com lotação máxima. Nas ultrapassagens, o giro sobe e a disposição vai ao mesmo nível, diferente dos utilitários aspirados, que gritam muito e reagem pouco.
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As retomadas também são animadoras para um carro grande com motor pequeno. Na mesma tocada, a dirigibilidade acompanha.
A direção elétrica é muito direta e progressiva na medida que o condutor exige do pedal, dando assim maior sensação de controle.
Outro ponto é o conjunto de suspensão, bem acertado com rodas aro 18 e pneus 235/55 R18, que mantêm o Tiguan Allspace bem em situações como mudanças rápidas de direção, curvas fechadas e frenagem forte.
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No asfalto, desliza com suavidade. Em pisos ruins, filtra razoavelmente a maior parte dos defeitos da via.
Mesmo cheio, não tem tendência de sair de traseira de forma exagerada. O Tiguan se mostra ser um SUV “mais no chão” do que os concorrentes nessa faixa de preço.
O Tiguan Comfortline dispõe de todo o conjunto de segurança padrão, o que inclui seis airbags, TCS, ESP, Hill Holder e o XDS, que é o bloqueio eletrônico do diferencial. Aliás, toda essa performance boa deste SUV tem somente tração nas rodas dianteiras.
Por você…
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No começo, pareceu caro. Ainda continua, mas observando o que existe na faixa de R$ 150 mil, o Volkswagen Tiguan Allspace Comfortline 250 TSI (nome tão longo quanto o carro…) é uma opção muito desejável. Com o teto, ele fica em R$ 153.990.
Na mesma faixa, o JAC T8 com tudo dentro sai por R$ 151.980. Este foca numa impressão de luxo e no sistema de som, tendo motor 2.0 Turbo mais potente e até a dupla embreagem, mas não com a mesma resposta desse 1.4 TSI do Tiguan Comfortline.
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O Chevrolet Equinox LT custa praticamente o mesmo: R$ 149.890 e tem um motor muito “possante” com 262 cavalos e 37 kgfm, mas é mais familiar e comedido em dirigibilidade, apesar do que carrega no cofre. Além disso, não tem sete lugares.
Em resumo, o VW Tiguan Comfortline é uma opção que alia não só espaço e conforto, como capacidade para uma família maior com bom desempenho e economia.
Vale a pena partir nessa direção se o alvo estiver dentro das necessidades.
Medidas e números…
Ficha Técnica do Volkswagen Tiguan Allspace Comfortline 250 TSI 2019
Motor/Transmissão
Número de cilindros – 4 em linha, turbo, flex
Cilindrada – 1.395 cm³
Potência – 150 cv a 5.000 rpm (gasolina/etanol)
Torque – 25,5 kgfm a 1.400 rpm (gasolina/etanol)
Transmissão – Automatizada de dupla embreagem com seis marchas com mudanças na alavanca e no volante
Tendo iniciado a corrida por preços de carros elétricos no Salão do Automóvel 2018, a General Motors agora confirma o que havia prometido na mostra paulistana, o preço sugerido do Chevrolet Bolt. O monovolume compacto e eletrificado feito em Lake Orion, Michigan, chega em outubro por R$ 175.000.
O Chevrolet Bolt chegará ao mercado nacional apenas na versão Premier, que deve apresentar um conteúdo melhor para quem decidiu ter seu primeiro carro da GM eletrificado no país.
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A minivan terá monitoramento em 360 graus, freios regenerativos e um display de 10,2 polegadas com informações do sistema elétrico. De acordo com a marca americana, a data das primeiras entregas ainda está por definir, assim como a estratégia comercial no Brasil.
Hermann Mahnke, diretor de marketing da GM Mercosul, diz: “O Bolt EV revolucionou o mundo por ser o primeiro carro 100% elétrico a combinar preço e autonomia semelhantes ao de um carro médio a combustão igualmente bem equipado. No Brasil, o Bolt EV simboliza para nós o início da era da eletrificação. É o primeiro grande passo para um horizonte mais sustentável, seguro e conectado, alinhado com a visão de futuro da General Motors de zero emissão, zero acidente e zero congestionamento”.
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Equipado com motor elétrico de 203 cavalos e 36,7 kgfm, o Chevrolet Bolt tem baterias de lítio de 60 kWh, que garantem autonomia de 383 km, de acordo com a americana EPA.
A GM diz que, além da recarga em tomada comum, o modelo pode adicionar mais 40 km de alcance em um carregador semirrápido em uma hora ou 145 km em 30 minutos numa estação de alta potência.
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O Chevrolet Bolt mede 4,166 m de comprimento, 1,765 m de largura, 1,595 m de altura e 2,601 m de entre eixos, tendo um bom espaço interno e porta-malas condizente. Mas, ele não será o único da GM em todo caso. A montadora já testa nos EUA sua variante crossover, chamada Bolt EUV, que pode chegar por aqui mais adiante.
O Acura NSX é um dos superesportivos mais emblemáticos do mercado mundial e também um dos mais caros. Nos EUA, o bólido híbrido de alta performance tem preço sugerido de US$ 159.300. Nem é preciso dizer que se fosse importado para o Brasil, ele custaria acima de R$ 1 milhão.
De qualquer forma, o Acura NSX é caro mesmo para os padrões americanos. No entanto, os “poucos” que podem desfrutar desse superesportivo são em número considerável. Mesmo assim, parece que o interesse específico pelo japonês não está sendo muito grande.
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De acordo com o site Motor Trend, sua afiliada Intellichoice descobriu que os concessionários da Acura estão dando desconto de US$ 20.000 para o NSX, sendo este considerado o maior abatimento de preço do mercado americano e talvez do mundo. A investigação se deu com base em dados da Jato Dynamics, mas no site da marca japonesa, não há nenhuma menção ao corte.
Segundo o que foi apurado, o Acura NSX não precisará de clientes correndo para aproveitar o abatimento de US$ 20.000, o preço de um Honda Civic por lá. Os revendedores seguem uma campanha secreta de desconto para o super carro com vigência até 31 de março de 2020. Pelo visto, a rede já trabalhava com o bônus e a data limite pode ser uma pista para isso.
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Mas, como estão as vendas no mercado americano? O Acura NSX emplacou sempre pouco nos EUA. A marca não divulgou os números de emplacamentos do esportivo este ano, mas em 2018, apenas 170 foram vendidos na “América”, bem abaixo dos 581 de 2017 e dos 216 de 2016.
Então, para ter um desconto tão grande, os emplacamentos este ano devem ter caído muito. No mercado americano, o segundo maior desconto apurado pela Intellichoice é do Jaguar XJ, que tem abatimento de US$ 9.000 em média na rede da marca inglesa por lá.
A Presidência da República já possui alguns carros blindados, mas quer mais. De acordo com reportagem da revista Época, o Planalto pretende gastar nada menos que R$ 7,1 milhões na compra de mais 39 carros blindados. Estes, no entanto, não serão para o chefe do executivo e seu vice, mas para seus familiares.
A requisição é tida como em caráter de urgência, com pregão sendo iniciado em no máximo duas semanas. De acordo com o proposto pelo edital, o valor unitário dos carros, que são de luxo, pode chegar até R$ 270 mil. Além disso, o texto ainda especifica como devem ser esses automóveis com blindagem.
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São mencionados Audi A6, Honda Accord e Ford Fusion ou carros que sejam “superiores”. Todos os modelos citados são importados e o nível de blindagem que os veículos deverão ter, apenas que, além da carroceria, os pneus sejam à prova de bala. Também deverão ser equipados com suporte para armas letais e equipamento de “varredura e monitoramento”.
Antes da posse do novo governo, o Gabinete de Segurança Institucional publicou um edital para compra de até 12 carros blindados para o então presidente eleito Jair Bolsonaro e seu vice Hamilton Mourão, assim como outros membros do alto escalão do governo.
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Os 12 carros blindados e outros 18 sem proteção adquiridos foram orçados em R$ 5,5 milhões e tinha proteção específica, podendo aguentar impacto de armas pesadas. Cada veículo custaria no máximo, segundo o edital, R$ 235.380. No caso dos automóveis não blindados da comitiva da presidência, o valor unitário era de no máximo R$ 153.500.
Antes mesmo do início do novo governo, a preocupação com a segurança do presidente e do vice está sempre na pauta do Planalto. Anteriormente, a frota presidencial não tinha proteção contra disparos de arma de fogão, mas com a nova mudança da política nacional, possíveis ameaças levaram a uma mudança na forma como é feita a proteção da chefia do Estado.
A The Boring Company foi criada por Elon Musk para desenhar um novo caminho no trânsito pesado das cidades grandes. A ideia do presidente da Tesla é ir mais rápido por baixo da terra e não por cima, como estão se desenvolvendo também os serviços de drone para o futuro, como outra alternativa às ruas e avenidas.
Construído sob o Las Vegas Convention Center, na cidade homônima do estado de Nevada, o túnel da The Boring Company foi testado e agora está sendo divulgado por Elon Musk com um vídeo comparativo entre dois Tesla Model 3. Ambos partem ao mesmo tempo de um local com destino ao centro de convenções em um local não identificado.
O vídeo de 2 minutos foi acelerado em uma parte porque o percurso todo durou até 4m44s com o Model 3 enfrentando o trânsito caótico da capital do jogo, enquanto seu equivalente indo pelo túnel e sendo baixado até ele por um elevador, demorou 1m36s para chegar ao destino. Além disso, o que surpreende é o fato do carro ter alcançado 204 km/h dentro da via subterrânea.
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Sem surpresas quanto ao carro que chega primeiro, a questão que está sendo levantada nos EUA é como fica a segurança viária dentro do túnel. Diferentemente do experimento da Califórnia, a The Boring Company simplificou o sistema eliminando o trenó elétrico que levaria o carro por um túnel com trilhos.
Além disso, criou uma rampa para que o carro pudesse sair sem precisar de um elevador, embora estivesse no início da viagem. Esta forma simplificada pode até justificar em termos de custo, mas o carro não poderá ter problemas durante seu percurso pelo túnel, que é bem estreito.
A ideia é que os carros com condução autônoma, como o Tesla Model 3, possam se deslocar nessa via específica, mas parece que isso está mesmo é direcionado para o produto feito em Fremont. Ou seja, um túnel exclusivo para Tesla. E então, será este o futuro do trânsito urbano? Vias subterrâneas estreitas e de alta velocidade?
Que tal um caminhão movido apenas por água? Parece mais uma daquelas histórias que surgiram ao longo da história do automóvel e não se materializaram. No entanto, um fabricante chinês ganhou notoriedade nacional em 2017 ao apresentar um caminhão que usava apenas água como fonte de energia.
Trata-se da Jinan Yougman Auto, uma empresa que não é totalmente desconhecida fora da China, pois, há alguns anos, vendia carros da malaia Proton com uma submarca e ainda associada com a inglesa Lotus. Em 2017, a montadora apresentou um caminhão que prometia uma revolução, deixar de lado os combustíveis fósseis.
Este veículo era um caminhão de tamanho médio, que fora equipado com um complexo maquinário logo atrás da cabine. De acordo com a Youngman Auto, trata-se de um dispositivo que faz a eletrólise da água e obtém dela o hidrogênio, que assim é enviado para um reator, cujo processo resulta em eletricidade.
O processo seria como das células de combustíveis, que fazem a reação química entre hidrogênio e oxigênio para gerar eletricidade. De acordo com a Youngman, na época, o caminhão tinha um tanque que permitia rodar 804 km. Obviamente, bastava encher o tanque com mais água para continuar rodando.
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A Youngman também disse que um carro de passeio com a mesma tecnologia poderia rodar 1.000 km. No entanto, a tecnologia desenvolvida pela empresa começou a ser questionada na própria China. O Professor Guan Bin, do Instituto de Motor de Combustão Interna da Universidade Shanghai Jiao Tong, diz que não é possível ao veículo rodar apenas com água.
O processo de geração de hidrogênio envolve uma série complexa de reações químicas e físicas, explica. Além disso, descobriu-se que a fábrica da Youngman está fechada há quatro anos. Ela seria responsável pela prometida produção de 100.000 veículos por ano ou até 300.000 em três turnos.
O presidente da empresa, Pang Qingnian, rebateu as acusações de fraude. A Youngman Auto fechou um contrato de US$ 1,2 bilhão com a cidade de Nanyang, província de Henan, para trabalhar com ela no desenvolvimento da tecnologia. O governo chinês está investigando o caso.
A pastilha de freio trabalha junto com o disco de freio em um sistema de redução de velocidade e parada do veículo, mas sem as pastilhas, os discos não são nada.
Estas peças abrasivas, que ajudam a reter o movimento do disco e também da roda, são de suma importância num carro. Então, quanto tempo dura a pastilha de freio?
Bem, as pastilhas de freio são feitas de materiais abrasivos, capazes de criar uma fricção com uma superfície lisa de aço dos discos, reduzindo seu movimento.
Elas ficam presas dentro de pinças de acionamento hidráulico através dos chamados “burrinhos”, que assim empurram essas peças em direção ao disco, exercendo pressão que converterá energia cinética em térmica.
Em tecnologia recente, essa energia térmica é convertida em elétrica, alimentando baterias de lítio de carros híbridos, elétricos e micro-híbridos.
Além do maior poder de frenagem, esse conjunto ainda é à prova d´água, não alterando-se as propriedades físicas das pastilhas de freio se estiverem molhadas, apenas o aço do disco pode vir a empenar.
Nesse caso, a falha no contato gera perda de frenagem e vibrações, ampliando o espaço para parada total do veículo. Por isso, é sempre bom manter pastilha de freio e discos em dia com a manutenção.
Como o segundo é de maior durabilidade, o primeiro requer mais atenção e periodicidade nas trocas.
Considerada item de desgaste natural, a pastilha de freio tem vida útil mais de acordo com o modo de condução do veículo. Geralmente, as marcas de carros verificam o estado desses itens a cada 10.000 km.
Trata-se de uma inspeção de rotina, pois se trata de um componente de segurança ativa.
No entanto, especialistas em freio recomendam a substituição entre 30.000 e 40.000 km, sendo nesse intervalo, a troca inevitável devido ao desgaste nas frenagens, que vai reduzindo aos poucos o material de fricção até chegar em um estado mínimo de segurança.
Mesmo com freio ABS, o intervalo de troca geralmente é o mesmo.
Dentro do manual do proprietário, orientações sobre quando e como fazer a troca de pastilha de freio está especificada.
Deve-se levar sempre em consideração o modo como é utilizado os sistemas de freios. Quanto mais agressivo nas fenagens, menor será a vida útil devido ao desgaste maior do material.
Quando trocar a pastilha de freio?
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Como já dito antes, o tempo de troca das pastilhas de freio varia de acordo com o tipo de condução que se pratica no dia a dia.
No entanto, existem alertas do momento em que se tem que substituir as pastilhas. Antes de qualquer percepção sobre o estado dese componente, alguns carros possuem um alerta de substituição através de sensores que atravessam as pastilhas.
Assim, quando estes se desgastam, o sensor é atingido pela energia cinética e térmica, acusando no painel de instrumentos da necessidade de troca da pastilha de freio.
Porém, existem diversos modelos sem este aviso de freio. Nesses caso, as percepções do motorista são fundamentais.
O momento de trocar é quando o espaço para frenagem começa a ficar longo demais, indicando que as pastilhas já estão gastas.
Além disso, a pastilha de freio quando está no fim, começa a emitir um ruído ou assobio metálico como de ferro com ferro.
Isso ocorre quando a pastilha não existe mais, apenas seu suporte metálico, que acaba entrando em contato com a superfície de aço do disco.
Isso também acarreta em substituição do disco devido ao desgaste provocados pelo contato das duas partes metálicas.
Mesmo com o disco em boas condições, após a troca da pastilha de freio, geralmente se observa um período médio de 300 km para amaciamento das novas pastilhas e do disco já presente no carro, podendo surgir perda de eficiência temporária nesse caso.
A Caoa Chery começou uma campanha de vendas com condições promocionais para levantar as vendas de dois de seus produtos, ambos feitos em Jacareí-SP. O crossover Tiggo 2 e o sedã médio Arrizo 5 estão em busca de números melhores no mercado e por isso agora é a vez do poderoso marketing da empresa brasileira entrar em ação.
Para o Tiggo 2, o preço sugerido é de R$ 60.490 com planos de financiamento de 50% de entrada com 12 ou 24 mensais para quitação do saldo, mas com taxa zero. Melhorando essa oferta, a CAOA ainda disponibiliza a multimídia gratuitamente no utilitário esportivo, bem como dá um bônus de R$ 2.500 no usado na troca.
Além disso, o Tiggo 2 ainda tem seguro total com parcelas de R$ 124,90 num total de 8 mensais. O utilitário esportivo é oferecido em duas versões no mercado nacional e tem motor 1.5 de 110 cavalos na gasolina e 115 cavalos no etanol. O câmbio pode ser manual ou automático de 4 marchas. De janeiro a abril vendeu 2.046 unidades.
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No caso do Arrizo 5, o sedã médio também tem duas versões no mercado, mas com motor 1.5 Turbo de 147 cavalos na gasolina e 150 no etanol, tendo apenas câmbio CVT. A oferta da CAOA começa em R$ 65.990 e plano de financiamento com entrada e saldo em 12 meses com taxa zero. No caso do seguro total, as 8 parcelas são de R$ 149.
De janeiro a abril, apenas 616 carros foram emplacados nesse caso. O Arrizo 5 tem média de 165 carros vendidos, um volume muito baixo para as pretensões iniciais da Caoa Chery, que queria emplacar uns 300 carros por mês. Com esta campanha de vendas, a CAOA espera melhorar esses números.
Enquanto estes dois patinam, o Tiggo 5x parece mais tranquilo com média de vendas superior a 500 carros mensais e já tendo emplacado 1.456 carros em um período menor que o quadrimestre. O SUV compacto tem o mesmo 1.5 Turbo, mas com dupla embreagem.
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