A Volkswagen é atualmente o maior fabricante de veículos do mundo e quer ser também o primeiro em volume de carros elétricos. O gigante da Baixa Saxônia devorou várias marcas ao longo dos últimos anos, mas uma em especial parece estar na mira de Wolfsburg.
De acordo com o site alemão Manager Magazin, Herbert Diess estaria disposto a comprar a Tesla. Em uma entrevista com o CEO da VW, este teria dito que por ele mesmo, já teria adquirido a empresa de Elon Musk, o visionário do Vale do Silício.
Diess não está sozinho nisso, chegando a citar que pessoas próximas do comando também o apoiam numa eventual decisão de aquisição da Tesla. Mas, e o dinheiro? Isso não é problema para a VW. Segundo o chefão, o negócio giraria em torno de US$ 27 bilhões para uma compra por completo.
A estratégia seria a mesma de outros negócios do setor, com a aquisição de uma participação e depois a complementação de todas as ações após certo período. Com a compra da Tesla, a VW teria acesso às tecnologias de baterias e software da empresa de Fremont.
Isso sem contar o mercado que a Tesla está conquistando no mercado americano, onde seus carros premium já se encontram entre os mais vendidos. Com a decisão da VW de entrar no jogo da eletrificação com nada menos que 70 modelos no grupo, ao longo dos próximos anos, ela teria chance de se tornar líder mundial em pouco tempo.
Até aí, tudo parece bem para Diess e o comando da VW, mas não é exatamente assim. Duas forças poderosas dentro da montadora estão contra a ideia, os clãs Piëch e Porsche. As duas famílias com origem no engenheiro Ferdinand Porsche estariam se opondo ao negócio.
O motivo pode ser a ascensão do Porsche Taycan, que é declaradamente um anti-Tesla. Ele vem crescendo em pedidos e muitos deles de desistências da marca americana.
A VW, oficialmente em resposta à Reuters, disse que a informação “não tem fundamento”, não desmentindo em nenhum momento Diess ou mesmo alegando que a notícia é falsa. Também negou uma participação inicial, mas não comentou sobre uma compra por inteiro.
O Porsche Taycan já foi visto várias vezes por fora, tanto na versão conceitual quanto no protótipo. Mas, o interior apenas em pequenos pedaços, durante flagrantes dos paparazzi europeus.
Agora, o ambiente do primeiro carro totalmente elétrico da Porsche se revela. Bem mais tecnológico do que se esperava, o superesportivo elétrico tem um painel cheio de telas, mas ainda com desenho remetendo aos demais produtos da marca.
O volante é o já conhecido, tendo inclusive o seletor de modos de condução e o botão do Sport Response, que acrescenta força extra durante 20 segundos. O cluster é totalmente digital, mas isso não o impede de imitar o clássico analógico de cinco mostradores.
Existem mais três telas, sendo uma do PCM com 10,9 polegadas e centralizada, outra com 10,9 polegadas para entretenimento do passageiro e uma terceira de 8,4 polegadas para climatização. Só a instrumentação tem uma tela de 16,8 polegadas com os modos Classic, Map, Full Map e Pure.
O Porsche Taycan terá ainda comando de voz inteligente com a chamada “Hey Porsche” para ativação de diversas funcionalidades do veículo. O interior possui revestimento com dois tipos de couro natural e mais uma microfibra chamada Race-Tex.
O interior poderá ser adquirido nas tonalidades Black-Lime Beige, Blackberry, Atacama Beige e Meranti Brown. Semm alavanca, o console central do Porsche Taycan vem com porta-copos iluminados e botão giratório para opção de marchas.
O Porsche Taycan medirá 4,85 m de comprimento por 1,990 m de largura e 1,300 m de altura, tendo entre eixos bem longo. Com sistema elétrico de 800 volts, o bólido elétrico vai de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos e tem máxima superior a 250 km/h. Até 200 km/h, ele precisa de 12 segundos.
O Taycan virá com um conjunto de motores que chega a 680 cavalos de forma combinada, além de baterias de lítio que permitem autonomia de mais de 500 km no ciclo WLTP.
O Mercedes-Benz SLK é um dos modelos lançados em meados da metade da década de 90, quando os consumidores endinheirados passaram a demonstrar certo interesse por carros mais arrojados, como os roadsters.
O modelo foi apresentado no Salão de Turim, em abril de 1996, e durou até 2015 com três gerações.
Logo em sua primeira geração, o Mercedes SLK conquistou o coração do público. O modelo se resumia em um conversível dotado de uma inovadora capota retrátil de metal.
Além disso, o alemão contava com visual esportivo, interior refinado e um preço relativamente acessível considerando o padrão da categoria.
De acordo com a marca alemã, o SLK “estabeleceu novos padrões em tecnologia e engenharia”. Ele se tornou o queridinho das mulheres, que tinham certa afinidade com o visual diferenciado do modelo, além da segurança e do conforto (com isolamento acústico aprimorado) proporcionados pela capota rígida.
Esta primeira geração do Mercedes-Benz SLK teve mais de 311 mil unidades emplacadas entre 1996 e 2004. Ele ganhou ainda uma segunda geração em 2004 e uma terceira geração em 2011, que foi vendida até 2015. Nesses quase 20 anos de mercado, o roadster premium alemão registrou 670 mil carros vendidos.
Em 2016, o SLK foi substituído pelo SLC, que na realidade é uma nova versão do modelo anterior. Ele ganhou um novo nome para fazer referencia ao Classe C, carro com qual o roadster compartilha a plataforma e outros componentes. O Mercedes-Benz SLC durou só três anos e foi descontinuado no início de 2019.
Confira abaixo a história das três gerações do SLK e também a trajetória do Mercedes no Brasil:
Mercedes-Benz SLK – 1ª geração (1996 a 2004)
Antes de apresentar a versão de produção do SLK, a Mercedes-Benz deu uma prévia com o conceito do carro, mostrado durante o Salão de Turim em 1994.
Ele antecipou bem o que a marca alemã estava preparando e que iria lançar dois anos depois: um carro de dimensões mais compactas, com um teto rígido que poderia ser recolhido e guardado no porta-malas eletricamente. A Mercedes apresentou outro conceito do carro no mesmo ano.
Dois anos depois, também no Salão de Turim, a marca apresentou a versão de produção de roadster. O então novo Mercedes-Benz SLK (que atende também pelo código “R170”) foi visto como uma reinterpretação moderna do Mercedes-Benz 190 SL, um conversível de duas portas fabricado pela marca alemã entre os anos de 1955 e 1963.
A sigla “SLK” representa os termos Sportlich (esportivo), Leicht (leve) e Kurz (curto) em alemão.
Ele chegou para brigar diretamente com outros modelos premium alemães, como o BMW Z3 e o Porsche Boxster.
Porém, diferente desses outros dois, o Mercedes-Benz SLK tinha a já citada capota rígida dobrável, batizada pela marca de “Vario”.
No visual, o SLK não era um carro assumidamente agressivo. Suas linhas eram um tanto quanto pacatas, sem formas tão agressivas com as dos rivais – por essas e outras, seduziu mais o público feminino do que o masculino.
Já o interior contava com um acabamento dentro do padrão da marca e recursos como bancos dianteiros aquecidos.
O porta-malas do carro tem capacidade para 348 litros, mais cai para 145 litros com a capota “acolhida” no compartimento.
O SLK de primeira geração é construído na plataforma do Classe C W202, utilizando ainda diversos outros componentes, com as transmissões manual e automática, do sedã também de primeira geração.
A primeira leva do modelo foi ofertada na configuração SLK 200, com um motor 2.0 litros a gasolina de 134 cv e 19,4 kgfm, 190 cv e 27,5 kgfm ou 160 cv e 23,5 kgfm, estas duas últimas na configuração SLK 200 Kompressor, com o motor 2.0 litros sobrealimentado por compressor volumétrico.
Em 2000, a marca lançou o SLK 230 Kompressor, com um 2.3 litros sobrealimentado, que tem capacidade para entregar 190 cv e 28,5 kgfm.
No mesmo ano, chegou o SLK 320, com um motor 3.2 V6 a gasolina de 215 cv e 31,6 kgfm, com a opção de câmbio manual, capaz de levar o roadster aos 100 km/h em menos de sete segundos.
Ainda no ano 2000, o SLK de primeira geração recebeu seu primeiro face-lift. O carro ganhou para-choques redesenhados, nova grade dianteira, lanternas traseiras retocadas, repetidores de seta nos retrovisores, novo volante, alavanca de câmbio com novo formato e ponteira de escape em aço inox.
Mais tarde, no ano de 2001, a Mercedes-Benz anunciou a chegada do esportivo SLK 32 AMG para brigar com BMW M Roadster e Porsche Boxster S.
Ele tinha o mesmo motor do SLK 320, mas com um compressor helicoidal e intercooler, passando a gerar 350 cv e 45,9 kgfm, com câmbio automático 5G-Tronic.
O modelo esportivo se diferenciava ainda pelos para-choques exclusivos, entradas de ar maiores na dianteira, volante com novo formato, painel de instrumentos AMG e ainda discos de freio maiores de 13 polegadas.
Mercedes-Benz SLK – 2ª geração (2004 a 2011)
Em março de 2004, a Mercedes-Benz apresentou aos europeus a segunda geração do SLK. De acordo com o fabricante, o roadster premium ficou “mais atraente, mais potente e mais esportivo” que seu antecessor.
O modelo de dois lugares realmente recebeu um visual bem mais agressivo, agora alinhado com os novos padrões da marca.
Conhecido também pelo código “R171”, o Mercedes-Benz SLK de segunda geração foi construído na planta da marca em Bremen, na Alemanha, tal como a geração antiga.
No design, chama a atenção o ressalto na parte central do capô que se estende até na região da estrela de três pontas da Mercedes.
Ainda segundo a empresa, os detalhes lembram os carros da Fórmula 1. A capota retrátil foi aprimorada e passou a ser recolhida em 22 segundos.
O interior também foi totalmente redesenhado, com novos elementos visuais e também novos detalhes de acabamento. Os clientes podiam optar por um revestimento em couro com seis opções de cores.
O porta-malas tem capacidade para 300 litros com capota fechada ou 208 litros com capota aberta.
Entre os recursos, o Mercedes-Benz SLK ganhou um sistema de aquecimento para pescoço batizado de Airscarf, que proporciona um fluxo de ar quente a partir dos encostos de cabeça com o toque de um botão.
Isso permite que os donos utilizem o carro com a capota recolhida mesmo em dias frios.
Já na gama de motores, o destaque ficou com o esportivo SLK 55 AMG.
Ele estreou com um novo motor 5.5 litros V8 a gasolina, capaz de desenvolver 360 cavalos de potência e 52 kgfm de torque, combinado ao novo câmbio automático 7G- TRONIC de sete velocidades.
Outra configuração era a SLK 350, com um motor 3.5 V6 a gasolina, com 272 cv e 35,7 kgfm, atrelado a uma transmissão manual de seis marchas ou automática 7G-TRONIC.
Este foi o primeiro modelo da Mercedes com motor V6 dotado de comando de válvulas com controle variável tanto na admissão como no escape, gerando melhor desempenho e maior economia de combustível.
Na porta de entrada estava o SLK 200 Kompressor, com seu 2.0 litros sobrealimentado de 163 cv e 24,5 kgfm, neste caso com câmbio manual de seis marchas ou automático de cinco velocidades.
Ainda falando de motores, o 5.5 V6 do SLK 55 AMG ficou ainda mais potente com a chegada do modelo Mercedes-Benz SLK 55 AMG Black Series, vendido de 2006 a 2008.
O modelo estreou com 400 cv e 53 kgfm, além de entradas de ar mais amplas, detalhes em fibra de carbono, para-choque dianteiro de plástico reforçado com fibra de carbono, rodas aro 19, entre outros.
Com essas alterações, o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h do bólido esportivo especial baixou de 4,9 segundos do original para 4,5 segundos. Já a velocidade máxima foi ampliada de 250 km/h para 280 km/h.
Foi em 2008 que o SLK de segunda geração recebeu suas primeiras mudanças visuais. Entre as novidades, o roadster alemão adotou um novo para-choque, com tomada de ar reestilizada, um novo vinco central do capô que abriga a estrela da Mercedes, novas rodas de liga-leve e retrovisores com repetidores de seta em LED.
Por dentro, diversos detalhes foram redesenhados, como o volante que ficou mais esportivo e adotou novos comandos, e o painel de instrumentos, com novos recursos. O acabamento também foi aprimorado.
Já entre os equipamentos, ele ganhou um novo sistema multimídia com Bluetooth e comandos de voz e ainda um novo sistema de som Harman/Kardon Logic7. A gama de motores seguiu inalterada.
Mercedes-Benz SLK – 3ª geração (2011 a 2015)
A terceira e última geração do Mercedes-Benz SLK foi lançada em janeiro de 2011 em Stuttgart, na Alemanha. Sua primeira aparição pública ocorreu no Salão de Genebra, em março do mesmo ano.
O novo modelo (conhecido também pelo código “R172) adotou um visual bem mais encorpado e agressivo, com linhas inspiradas no SLS AMG e no CLS.
Na dianteira, o novo SLK adotou uma grade bem mais ampla, agora ostentando a estrela de três pontas da Mercedes-Benz no centro, ladeada por barras em alumínio.
Os faróis ganharam recortes mais modernos, bem como o para-choque. A marca diz que o conjunto frontal foi inspirado no legendário 190 SL.
Visto de lateral, o SLK de terceira geração assumiu uma silhueta mais marcante, com vincos mais pronunciados na lataria. Já a traseira recebeu lanternas maiores, mas seguindo a mesma ideia das peças encontradas na geração antiga.
No interior, o roadster ganhou formas também mais modernas. O painel foi inspirado no superesportivo SLS AMG. O acabamento também ficou ainda mais refinado, com opção de detalhes em madeira escura de alto brilho, preto de alto brilho ou alumínio escovado.
Um dos destaques, porém, foi a adoção do novo teto Vario com a tecnologia Magic Sky Control. Em questão de segundos, tal recurso transforma o roadster e um cupê com teto fixo de vidro ou vice-versa.
Na prática, o teto traz um vidro que pode ficar claro ou escuro ao toque de um botão, dando a experiência ao ar livre mesmo em dias frios, sem a necessidade de abrir a capota por completo.
Entre os motores, o modelo foi lançado com novos propulsores com injeção direta. O SLK 200 BlueEfficiency trouxe um 2.0 litros turbo de quatro cilindros a gasolina com 186 cv e 25,5 kgfm, enquanto o SLK 250 BlueEfficiency usava um 1.8 litro turbo de 204 cv e 31,6 kgfm.
Já o topo de linha SLK 350 BlueEfficiency usa um 3.5 V6 a gasolina, que entrega 310 cv e 37,7 kgfm. Este modelo pode acelerar de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e tem velocidade máxima de 250 km/h.
Em todos os casos, a transmissão é a 7G-TRONIC de sete velocidades, que recebeu aprimoramentos para ser usada na nova geração do carro.
O esportivo SLK 55 AMG chegou mais tarde, em janeiro de 2012 – foi apresentado um pouco antes, durante o Salão de Frankfurt, em setembro de 2011. O modelo trouxe um novo motor 5.5 V8 aspirado a gasolina, que rende 420 cavalos de potência e 55 kgfm de torque, acoplado ao câmbio 7G-TRONIC.
Este propulsor V8 do roadster esportivo é baseado no 5.5 V8 AMG que equipava modelos como S 63 AMG, CLS 63 AMG e E 63 AMG, dotado inclusive de boa parte das tecnologias do biturbo, como injeção direta de gasolina, sistema start/stop, entre outros.
Porém, recebeu um novo sistema de suprimento de óleo, cárter otimizado, novo comando de válvulas, novos cabeçotes de cilindros, dutos de entrada de ar redesenhados, entre outros.
O conjunto mecânico inclui ainda um novo sistema de escape com um flap de controle de cada lado, que deixa o som do motor mais encorpado. Ao pisar no acelerador, os flaps são abertos de forma gradual em ângulos de 15 a 50 graus.
Isso permite que parte dos gases percorra uma distancia maior e outra parte numa distancia menor, deixando o som mais acentuado.
Este SLK 55 AMG de segunda geração pode acelerar de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e tem velocidade limitada eletronicamente a 250 km/h.
Mercedes-Benz SLK no Brasil de 2005 a 2015
O primeiro Mercedes-Benz SLK oferecido no Brasil já era o de segunda geração global do carro. Ele foi introduzido ao nosso mercado no início de 2005, na configuração SLK 200.
O modelo tinha preço de R$ 218 mil e contava com um motor 1.8 de 163 cv e 24,5 kgfm, combinado a um câmbio automático de cinco marchas.
Entre os equipamentos, oferecia volante esportivo multifuncional, sistema de som, airbags dianteiros de dois estágios, airbags laterais, bancos com ajuste elétrico, memória e aquecimento, retrovisor interno e externos antiofuscantes, sensores de luz e chuva, piloto automático, ar-condicionado Thermatic de duas zonas, sistema Airscaf, entre outros.
Já no fim de 2008, a Mercedes lançou a linha reestilizada do SLK de segunda geração no Brasil.
Além do visual aprimorado e do interior mais refinado, o roadster ganhou 21 cavalos a mais e ficou mais barato com a redução do IPI. Passou a ser vendido por R$ 204,1 mil.
No motor, o 1.8 sobrealimentado por compressor volumétrico passou por reajustes, chegando a 184 cv e 25,5 kgfm (1,2 kgfm a mais).
Entre os equipamentos, a novidade foi o sistema de som com viva-voz via Bluetooth integrado, que permite o pareamento de celulares.
Em setembro de 2009, a Mercedes lançou o SLK 200 Kompressor Sport, que nada mais era que uma versão do roadster com visual mais esportivo, marcado pelo novo para-choque frontal com tomadas de ar maiores e rodas aro 17 exclusivas. Seu preço era de R$ 214,9 mil.
No ano de 2010, foi a vez da estreia do SLK 55 AMG, versão preparada pela divisão esportiva da Mercedes.
O roadster com seu motor 5.5 V8 de 360 cv e 52 kgfm, combinado ao câmbio automático de sete marchas, foi vendido por aqui pelo preço de US$ 187,5 mil, o equivalente a cerca de R$ 320 mil.
Já em junho de 2011, a Mercedes-Benz começou a vender em nosso mercado a terceira geração do SLK.
O modelo chegou por aqui na configuração SLK 200 e também na SLK 350, com preços de R$ 202,9 mil e R$ 292,9 mil, respectivamente.
O Mercedes-Benz SLK 200 chegou com o motor 1.8 litro turbo de 184 cv, enquanto o Mercedes-Benz SLK 350 estreou com um 3.5 V6 de 306 cv.
A configuração SLK 55 AMG, esportiva, foi anunciada em fevereiro de 2012.
A opção mais forte do roadster compacto da marca alemã chegou com preços partindo de US$ 240 mil (cerca de R$ 420 mil). Tem motor 5.5 V8 aspirado de 420 cv.
Neste mesmo ano, devido às novas regras de tributação do IPI, o Mercedes-Benz SLK teve sua gama reduzida a uma só versão: a nova SLK 250, pelo preço de R$ 249,9 mil.
O modelo chegou com um motor 1.8 litro turbo de 184 cv e 27,5 kgfm.
Entre os equipamentos, oferecia seis airbags, bancos em couro, assentos com ajustes elétricos e memória, assistente de estacionamento Parktronic, detector de fadiga do motorista, entre outros.
A última novidade da linha Mercedes-Benz SLK foi a chegada da nova versão SLK 300, anunciada em outubro de 2015.
O modelo chegou para substituir a configuração SLK 250 e foi comercializado pelo preço de R$ 254,9 mil.
Uma das diferenças era o motor, o mesmo 1.8 turbo de quatro cilindros a gasolina do seu antecessor, mas com 41 cv e 6,11 kgfm a mais, passando a entregar 245 cv e 37,7 kgfm, respectivamente. Além disso, adotou um novo câmbio automático de nove marchas.
Em 2016, o SLK foi descontinuado no Brasil.
Na realidade, ele seguiu fazendo parte da gama, mas agora como Mercedes-Benz SLC, que estreou em junho de 2016 na configuração SLC 300 (com motor 2.0 turbo de 245 cv e 37,7 kgfm) por R$ 292,9 mil.
O Dieselgate foi um ponto de virada para a Volkswagen e também para o mercado mundial. Com custos de mais de US$ 25 bilhões, a montadora alemã terá de pagar essa bagatela de diversas formas.
O volume é tão grande que seria possível mesmo comprar até a Tesla, por exemplo. Nesse processo de bilhões de dólares, o motivo de tudo se resume em uma frota de mais de 380 mil carros recomprados, lembrando que eram mais de 500 mil recolhidos por emissões muito acima do limite estabelecido.
E isso tudo nos EUA, já que no restante do mundo, outros 11 milhões de carros diesel da VW tiveram que passar por uma atualização. Da mesma forma, os 380 mil carros no mercado americano também passaram pela modificação para reduzir a emissão de óxido de nitrogênio.
Estocados em pátios diversos, aeroportos, bases militares e até estádio de futebol, os modelos TDI da Volkswagen ficaram em média dois anos parados, esperando atualização para um retorno às ruas. Esse processo já começou e revela algo interessante.
Estes carros “Clean Diesel”, vilões do Dieselgate, agora estão atraindo milhares de compradores nos EUA. Com preço muito abaixo do mercado, as unidades recompradas pela VW e vendidas novamente para a rede, atraem cada vez mais clientes às lojas da marca.
Eles buscam duas coisas: baixo consumo e a garantia. Mesmo com a atualização, os modelos TDI ainda são muito mais econômicos que os carros a gasolina. Além disso, a VW é obrigada a dar garantia de no mínimo 4 anos ou 77,2 mil km.
Com preço médio em torno de US$ 12 mil, vários Golf, Beetle, Passat e Golf Variant, entre outros, ficaram novamente atraentes. A rede VW precisa trocar diversos componentes para que os carros voltem a rodar com segurança, além do programação de atualização do sistema de controle de emissão.
Diante disso, muita gente está literalmente voando até os concessionários em busca de um TDI. Uma revenda afirma que muitos clientes voaram de estados distantes para comprar com eles.
Outra loja estima que a VW tenha um estoque de pelo menos 70.000 carros, muito menos que a estimativa anterior, que era de 100.000 veículos. A maioria dos carros são do modelo Passat, feito em Chattanooga, Tennessee.
Com o fim das ofertas de carros diesel de algumas marcas, em especial da Chevrolet, buscar um usado, revisado, econômico, robusto e com garantia como se fosse novo (e ainda com revisões e mão de obra inclusas), virou um bom negócio para muita gente nos states.
Que os preços dos carros estão aumentando, isso não é novidade. Porém, estimar o quanto eles custarão em média nos próximos quatro anos é de se preocupar. De acordo com consultoria IHS Markit, o valor médio dos carros nacionais subirá R$ 10 mil até 2022.
Hoje, o valor médio do carro no Brasil é de R$ 75 mil, mas daqui a quatro anos, será de R$ 85 mil, conforme a previsão da consultoria, durante o Workshop Planejamento Automotivo ABPLAN 2020, da revista Automotive Business.
Nos últimos cinco anos, o valor médio dos automóveis no país subiu expressivos 20%, num cálculo medido entre 2013 e 2018. Esse crescimento não foi estimado sobre os preços de mercado, mas sobre a inflação do período. Ou seja, na prática, ficaram ainda mais caros.
Vários foram os fatores que impulsionaram os preços dos carros nesse período de cinco anos, entre eles aumento do conteúdo de equipamentos a bordo, crescimento da oferta de câmbio automático, fim de incentivos fiscais, itens de segurança adicionais por força da legislação, entre outros.
Outro ponto que fez os preços subirem foi o avanço dos utilitários esportivos, que em média são mais caros que os carros de passeio na faixa de entrada. Em 2013, os SUVs tinham apenas 10% do mercado, mas hoje possuem em torno de 25%. A IHS Markit disse ainda que a ociosidade maior, que foi de 54% nas fábricas, contribuiu para o aumento de preços.
Segundo a consultoria, para os fabricantes, o ideal em termos de taxa de ocupação das fábricas é de no mínimo 67%, pois, abaixo disso, as montadoras são obrigadas a repassar os custos extras para os clientes. Em 2019, a IHS Markit aponta para 60% da capacidade média das plantas em atividade normal.
Tal como nos últimos 15 meses, os próximos dois anos – aponta o estudo – terão um crescimento no valor médio dos carros em conformidade com a inflação, mas isso deverá mudar a medida que as montadoras começarem a introduzir tecnologias que reduzem consumo e emissão, exigidos pelo Rota 2030.
A IHS Markit estima que os fabricantes de veículos deverão repassar esse custo ao consumidor. A relação de preço e salário também não deverá ajudar. Atualmente, o brasileiro precisa juntar 145 meses de salário mínimo para comprar um carro novo.
Na Argentina, o hermano precisa juntar 142 meses, mas no México, o comprador precisa de no mínimo 190 meses! Do outro lado da fronteira norte, no entanto, são necessários apenas 15 meses de salário mínimo, menos que no Japão (24), França (25) e Espanha (35).
O governo chinês elevou nesta sexta (23) o imposto de importação para carros americanos em mais uma retaliação contra outra decisão de Washington de taxar produtos “made in China” nos states.
Pequim decidiu elevar para 25% o imposto de importação dos veículos vindos dos EUA. As autopeças americanas pagarão 5%. As novas alíquotas começam a vigorar em setembro. Os carros estão incluídos em um pacote de US$ 75 bilhões em produtos americanos, que serão sobretaxados até dezembro. Os demais itens terão tarifas de 5% a 10%.
Com a nova taxa, as montadoras que exportam para a China a partir dos EUA rapidamente tiveram queda nas ações em bolsas de valores. A BMW, que concentra sua produção de SUVs em Spartanburg, Carolina do Sul, foi a primeira a perder dinheiro com a notícia, tendo queda de 2%.
A Daimler também teve a cotação de suas ações em queda nos EUA, assim como a Tesla com baixa de 2% nas ações. Ford e General Motors, por exemplo, não tiveram tanto impacto com a decisão. O motivo é que as duas possuem sólidas parcerias com fabricantes chineses e fazem volumes bem maiores que as marcas de luxo.
Mesmo com Mercedes-Benz e BMW tendo também joint-ventures localizadas, importam em boa parte os SUVs vendidos no país asiático a partir dos EUA.
Por isso, o reflexo da guerra comercial com os EUA atinge primeiros as duas alemãs, assim como a americana Tesla, que se apressa em construir uma fábrica em Xangai para se ver livre da disputa entre Trump e Jinping. Essa é a estratégia que muitas marcas adotaram para evitar possíveis aumentos de tarifa de importação.
No começo do ano, a China evitou retaliar novamente os EUA e tentou negociar, segurando a taxa de importação de carros americanos em 15%, mas recentemente Donald Trump determinou uma sobretaxa de 10% sobre US$ 300 bilhões em produtos importados dos chineses, o que levou à decisão de ontem.
Durante uma convenção de concessionários na Argentina, a Toyota revelou aos presentes a decisão de aumentar a potência da picape Hilux, que é fabricada em Zárate, na província de Buenos Aires.
A Hilux em nova versão GR terá motor V6 4.0 abastecido com gasolina para dar performance adequada à opção esportiva do modelo, que atualmente é equipado com motor diesel 2.8 de 177 cavalos.
Esse propulsor 1GR-FE é o mesmo que já foi usado na SW4, tanto a anterior quanto a atual, mas durou pouco por aqui, entregando 238 cavalos e 38,3 kgfm. Ele será inserido na nova versão GR a ser desenvolvida pela Gazoo Racing e substituirá a atual GR Sport por lá.
Entretanto, em relação à potência, de acordo com o site Autoblog, a Toyota deve adicionar a versão do 1GR-FE usado no SUV Land Cruiser Prado, que tem 275 cavalos e 38,7 kgfm. Isso daria ao modelo uma performance bem superior à atual versão GR Sport.
No entanto, por ser um motor a gasolina, dificilmente cairá no gosto dos compradores brasileiros, que preferem quase que totalmente o diesel como combustível de suas picapes. Pelo jeito, a ação deverá ser localizada, da mesma forma que no caso da SW4 V6 4.0, que nunca foi vendida na Argentina, embora fosse feita em Zárate.
Apesar da potência interessante, por conta do combustível, não deve se tornar uma rival da Volkswagen Amarok V6 3.0, que é abastecida somente com diesel e até o fim do ano, segundo os argentinos, terá sua potência elevada de 225 cavalos para 261 cavalos.
Aqui, provavelmente a versão GR Sport se mantenha sem alterações. Já no caso da VW, sem rivais, a Amarok continuará reinando como picape média mais potente, da mesma forma que do outro lado da fronteira, onde a Mercedes-Benz Classe X não será mais fabricada.
Lá, os hermanos ainda possuem a importada Ford Ranger Raptor, mas esta dispõe de 213 cavalos no novo motor EcoBlue 2.0.
O Chevette Tubarão foi o modelo original do compacto da General Motors, fabricado a partir de 1973.
O apelido vem da frente curvada para dentro, que os donos acabaram chamando-o de tubarão devido a sua forma, que lembraria o animal marinho.
Além disso, o Chevette Tubarão surgira na mesma época em que o filme Tubarão estreou nas telonas, apavorando muita gente.
Não se sabe se a produção cinematográfica americana influenciou também, mas ao contrário do “carcharodon carcharias”, o pequeno da GM agradou muito mais.
Variante nacional do Opel Kadett, o modelo foi o menor carro da General Motors do Brasil até a chegada do Corsa nos anos 90.
Assim como ele, foi um alemão naturalizado brasileiro, que caiu no gosto do público dos anos 70, sendo feito assim até 1977.
Ele teve cinco versões, sendo que duas delas eram “esportivas” e com direito a visual personalizado.
Teve apenas um tipo de motor com duas versões, além de duas transmissões manuais.
Por quatro anos, o Chevette Tubarão foi o representante máximo da Chevrolet num segmento de carros pequenos e baratos.
Seu estilo bem equilibrado fez dele um sucesso, mas apenas a carroceria sedã com duas portas foi feita com esse estilo.
Chevette Tubarão
O Chevette Tubarão foi um sedã compacto de duas portas produzido pela General Motors do Brasil em São José dos Campos, Vale do Paraíba, no leste do estado de São Paulo.
Ele foi vendido nas versões Standard, Especial, L, SL (que duraria até os anos 90), GP e GP II, essas duas últimas eram esportivas.
Com 4,120 m de comprimento, 1,570 m de largura, 1,320 m de altura e 2,390 m de entre eixos, o Chevette Tubarão era simpático.
Sua frente tinha dois faróis circulares simples, montados em molduras quadradas.
A grade tinha quatro frisos cromados e o capô retilíneo descia até sobre ela.
O para-choque era laminado e abaixo dele havia uma entrada de ar adicional e dois piscas individuais.
A parte inferior da carroceria na frente tinha um pequeno spoiler natural em seu desenho.
Com uma carroceria bem delineada, como outros compactos dos anos 70, o Chevette Tubarão tinha linhas bem limpas.
As maçanetas embutidas eram cromadas e o retrovisor do lado esquerdo (o direito não era obrigatório em 1973) também tinha o mesmo acabamento.
As portas tinham um bom tamanho e não possuíam quebra-vento, que era uma moda (e necessidade) naquela época.
As janelas traseiras ainda não abriam e as colunas C tinham uma pequena grelha para não deixar o interior abafado totalmente.
Na traseira, a tampa do porta-malas terminava no topo do conjunto, que tinha duas lanternas simples com luzes de ré, principal e piscas.
O para-choque era laminado também e sob ele, ficava a placa de identificação do veículo com uma luz de iluminação.
O Chevette Tubarão tinha o nome do modelo no capô e na traseira.
Na versão SL, que era a mais “luxuosa”, frisos cromados eram aplicados na base da carroceria, grade e nos vidros.
Além disso, também tinha moldura preta com o nome Chevette SL na traseira.
Os para-choques tinham batentes pretos e as janelas eram basculantes, tendo inclusive antena.
Em qualquer versões, o modelo tinha rodas de aço aro 13 polegadas com belas calotas cromadas.
Interessante era o bocal do tanque, que ficava atrás da grade na coluna C direita.
Chevette Tubarão – interior prático
Por dentro, o Chevette Tubarão era igualmente simples e funcional.
O painel em material plástico tinha um quadro de instrumentos com apenas o necessário na versão de entrada.
O velocímetro com hodômetro total e os marcadores menores de nível de combustível e temperatura da água eram obrigatórios.
Conforme a versão, tinha com relógio analógico. Luzes-espia também faziam parte do pacote.
Os difusores de ar eram circulares e não havia ar condicionado naquela ocasião.
O Chevette Tubarão tinha porta-luvas aberto nas versões mais baratas e chamava atenção pela alavanca de câmbio avançada.
As portas tinham revestimento em vinil e os bancos não possuíam apoios de cabeça.
A versão SL, a partir de 1976, tinha acabamento em tom marrom ou preto, que incluía também o painel, volante, console e todo o resto.
O painel passou a ter cobertura como no GP e ganhou instrumentos coloridos, além de imitação de madeira.
Desse ano em diante, os bancos tinham apoios de cabeça integrados opcionais nessa época e eram confortáveis.
O espaço interno era teoricamente para cinco pessoas, mas atrás era bem apertado.
Na frente, o câmbio ficava presente dentro do habitáculo e deslocava direção e pedais para a esquerda.
Por essa característica, a alavanca era bem longa e inclinada. O túnel atrás também incomodava pelo volume.
O porta-malas tinha somente 323 litros, brigando por espaço com o tanque, que ficava em pé atrás do banco traseiro com seus 45 litros, bem com o estepe, posicionado igualmente em pé no espaço lateral.
Chevette Tubarão – tração traseira
O projeto do Chevette Tubarão não inovava em termos mecânicos.
O motor era longitudinal e dianteiro, com transmissão logo depois e eixo cardã, ligando o conjunto motriz até o diferencial no eixo rígido traseiro.
A suspensão dianteira era independente com braços sobrepostos, enquanto a traseira apostava nas barras Panhard.
Essa configuração de tração traseira com motor dianteiro não era exclusividade do Chevette Tubarão.
O rival Dodge Polara também tinha configuração semelhante.
Com exceção da versão GP, o sedã tinha motor 1.4 8V de quatro cilindros em linha e refrigerado a água.
Este foi o primeiro motor nacional com comando no cabeçote acionado por correia dentada.
Dotado de carburador simples, ele entregava 69 cavalos (brutos) a 5.800 rpm e 9,8 kgfm a 3.600 rpm.
Dessa forma, o Chevette Tubarão ia de 0 a 100 km/h em longos 19 segundos e tinha máxima de 145 km/h.
O sedã iniciou sua carreira no Brasil com câmbio manual de quatro marchas do modelo Clark, importado da Opel.
Isso foi somente em 1973, visto que depois passou a usar o Isuzu-4 com o mesmo número de marchas.
Essa caixa seria usada pelo modelo até 1984.
O Chevette Tubarão tinha ainda freios dianteiros a disco (não ventilados) e traseiros a tambor.
Também tinha com molas helicoidais e amortecedores simples.
Na época, o consumo era de 11 km/l na cidade e 14 km/l na estrada.
Chevette Tubarão – o esportivo GP
Durante o GP Brasil de 1975, a General Motors comemorava 100 mil unidades produzidas do Chevette Tubarão.
Ele foi o carro oficial da prova e experimentado até pelos pilotos da época.
Para celebrar o evento e o marco produtivo, a empresa lançou uma versão esportiva, chamada GP (Grand Prix).
Dessa forma, o Chevette Tubarão passava a igualar-se aos rivais com uma proposta mais esportiva.
Entretanto, não exatamente relacionada com a performance.
O Chevette Tubarão GP trazia faixas decorativas pretas sobre capô e porta-malas, tendo moldura preta na traseira.
Havia também faixas decorativas pretas nas laterais com as letras “GP”, bem como rodas de magnésio com tala larga e pneus Firestone especiais.
Era pintado somente na cor prata e ainda tinha molduras pretas envolvendo a área envidraçada.
A dianteira ainda tinha faróis de neblina amarelos, fixados na grade.
Dentro, o Chevette Tubarão GP tinha bancos individuais com apoios de cabeça integrados e reclináveis.
O ambiente era escurecido e o volante tinha três raios com uma bandeira quadriculada ao centro.
Também havia o mesmo padrão no lado esquerdo do painel.
Este, por sua vez, tinha tinha cobertura maior e envolvia também os difusores de ar centrais.
O cluster vinha com conta-giros e instrumentação colorida, bem como relógio.
Marcadores de combustível e temperatura da água se juntavam aos voltímetro e manômetro de óleo num console instalado sobre o túnel central.
E não parava por aí, o Chevette Tubarão GP tinha tampa no porta-luvas e uma série de itens adicionais.
O motor continuava o mesmo, mas este sofreu modificações no ano seguinte.
GP II
Em 1976, o Chevette Tubarão pulava para 200 mil produzidos e a GM atualizou levemente a versão SL, assim como criou a versão Especial, bem pelada para ser barata.
No caso do esportivo, o modelo ganhou a versão GP II, que trazia os melhoramentos no motor 1.4, atualizado em carburador, comando de válvulas e distribuidor.
Com isso, a fim de economizar mais combustível, o motor 1.4 ficou mais forte, passando a ter 72 cavalos brutos na mesma rotação e torque de 10,8 kgfm, igualmente no mesmo giro.
O GP II trazia agora retrovisores pretos e de formato aerodinâmico nos dois lados, podendo agora ser adquirido em outras cores, como amarelo, branco e vermelho, por exemplo, além do prata.
Até 1977, o Chevette Tubarão reinou absoluto.
Derivado do Opel Kadett de quarta geração, o brasileiro surgiu seis meses antes do alemão e nunca teve os mesmos faróis quadrados deste.
Em 1978, o Chevette Tubarão saiu de cena para a chegada do facelift inspirado no modelo americano (foto acima).
De acordo com o site indiano Cartoq, que destacou a informação como exclusiva, a Renault irá mostrar seu projeto conhecido internamente como HBC na Auto Expo 2020, que se realiza anualmente em Nova Déli.
O projeto é de um SUV subcompacto derivado do Renault Triber, que por lá é classificado como minivan, embora pareça também com um crossover. O novo produto será de fato orientado para ser um utilitário esportivo.
O HBC será feito sobre a plataforma modular CMF-A do Kwid, mas com modificações para ficar maior e mais espaçoso, assim como ter porte para atrair os consumidores.
Assim como os demais desse segmento, o Renault HBC terá até 3,99 m de comprimento e baterá de frente com uma legião de rivais, dentre eles Ford EcoSport, Honda WR-V, Maruti Brezza, Hyundai Venue e Tata Nexon, por exemplo.
Essa fatia do mercado “sub-4” é muito rentável para as marcas presentes na Índia e não será estranho vermos um modelo da VW produzido aqui, sendo vendido lá também. A Toyota também está de olho com um equivalente de DNA Suzuki (aqui será Daihatsu).
Com um desenho mais robusto, o Renault HBC deve focar no visual para impressionar os clientes indianos, tendo espaço para cinco pessoas e altura livre do solo bem mais elevada que a do Triver.
Tendo este último como base, o HBC poderia ter o mesmo entre-eixos de 2,636 m de comprimento, o que daria uma importante vantagem sobre os rivais, oferecendo assim um habitáculo mais amplo e maior porta-malas.
Também se espera que o HBC tenha motores mais fortes que apenas o 1.0 SCe de 72 cavalos usado no Triber. Nessa categoria de SUV, os rivais facilmente alcançam a casa dos 120 cavalos, o que exigirá a introdução do 1.2 TCe ou 1.6 SCe.
Assim como o Triber teve bom impacto fora da Índia, também se espera que o HBC tenha potencial para mercados emergentes.
No Brasil, seria um interessante intermediário entre Stepway e Duster, embora a Renault tenha ainda o Captur acima e a faixa de preço esteja bem espremida entre R$ 70.000 e R$ 100.000, dificultando a chegada de algo assim.
A GM China deve iniciar as vendas do novo Chevrolet Trailblazer 2020 no dia 5 de setembro, quando o SUV de porte médio fará sua estreia no mercado chinês com duas versões personalizadas: Redline e RS.
Com 4,411 m de comprimento, 1,808 m de largura, 1,653 m de altura e 2,640 m de entre eixos, o Trailblazer 2020 para o mercado chinês é um SUV do mesmo porte do Jeep Compass, sendo portanto maior que o Novo Tracker, que mede 4,27 m de comprimento e tem 2,57 m de entre eixos.
Equipado com rodas de liga leve aro 18 polegadas com pneus 225/55 R18, as duas opções terão detalhes bem chamativos, como partes em preto brilhante (inclusive as rodas), logotipia escurecida, escape duplo cromado, entre outros.
O Chevrolet Trailblazer 2020 tem instrumentação analógica bem ampla, multimídia com tela de 8 polegadas e sistemas de Apple e Baidu, detalhes interiores em vermelho e preto, bancos em couro, teto solar panorâmico, carregamento indutivo de smartphone, conexão 4G LTE, entre outros.
Feito sobre a plataforma VSS, a mesma de Onix Sedan e Novo Tracker, o Trailblazer 2020 tem ângulo de entrada de 19 graus e saída com 24 graus. Tem também seis airbags, controles de tração e estabilidade, bem como assistente de partida em rampa. A suspensão traseira tem eixo de torção, mas com barras Watts para melhorar estabilidade.
Mesmo com 26 locais para trecos, o Novo Trailblazer 2020 tem porta-malas com apenas 375 litros, podendo ser expandido para 1.375 litros. O motor inicial é o novo 1.3 Turbo de quatro cilindros com 164 cavalos e 24,5 kgfm. Ele terá duas opções de câmbio, sendo um CVT para versão de acesso e um automático de 9 marchas no topo de linha.
No próximo ano, a GM deve lançar o Chevrolet Trailblazer 2020 no mercado americano, onde ficará acima do Novo Trax e baterá de frente com o Jeep Compass. Aqui, a empresa diz que não vem, mas sua presença (com outro nome e produção argentina, quem sabe?) seria uma oportunidade para ter um SUV maior entre Tracker e Equinox.
Ele já está por lá e custa a partir de US$ 59.995. O Chevrolet Corvette 2020 é a mais recente sensação do mercado americano, embora divida opiniões sobre sua mudança radical, que o tirou o motor da frente e o colocou de forma central, como num superesportivo europeu.
Apesar das discussões, a GM segue firme no projeto C8 e, de acordo com rumores recentes, o Chevrolet Corvette 2020 terá muito mais a oferecer em breve. Segundo a revista Automobile Magazine, o esportivo americano terá até 2021, a esperada versão Z06.
A informação diz que o Corvette Z06 chega como modelo 2022 e terá em torno de 811 cavalos e 96,4 kgfm. Por ora, não se sabe exatamente qual será o motor empregado pelo bólido. Não há menção sobre como ele será, mas as suspeitas giram em torno de dois propulsores.
Um deles é o chamado Blackwing da Cadillac. Embora a marca de luxo da GM tenha anunciado sua exclusividade sobre o propulsor, ele poderia acabar parando mesmo assim no Corvette Z06 2022, mas com modificações e sem o nome comercial, que na luxuosa é LTA.
Esse V8 4.2 biturbo tem atualmente de 500 a 550 cavalos e até 86,4 kgfm. Para chegar aos números divulgados, precisaria de mais 250 cavalos e apenas um pouco mais de torque. Porém, existe outra opção. Em 2010, rumores falavam de um novo V8 com 5.5 litros e supercharger que renderia 862 cavalos e 99,2 kgfm.
Nesse caso, as chances são maiores por dois motivos. O primeiro é que a Chevrolet não bateria de frente com a Cadillac, exigindo seu motor Blackwing. Em segundo, que os números anteriores superam os propostos agora, talvez em decorrência do aumento das exigências ambientais, o que resultaria em menor poder.
Recentemente, um boato falou de um novo V8 chamado LT7 com dois turbos em desenvolvimento na General Motors. Pode ser também este último, algo totalmente diferente das duas propostas acima.
A Alpina seria mais uma preparadora de carros de luxo, que no caso é especializada em carros da BMW. Porém, a empresa bávara é considerado um fabricante de veículos pelo governo alemão, diferente das demais marcas do setor.
Em estreita relação com a BMW, a Alpina modifica os carros da marca de luxo desde a linha de montagem, finalizando-os em sua sede, na cidade de Buchloe. Até mesmo os motores são feitos lá e de forma manual.
Sempre em sintonia com os carros da BMW, a Alpina agora diz não. Ela não quer saber de certos modelos do fabricante de Munique. Tais produtos são aqueles feitos sobre a plataforma UKL, a mesma que surgiu na MINI e agora está em vários automóveis da marca.
Andreas Bovensiepen é enfático ao afirmar que não há interesse da Alpina em investir nos BMW com base UKL, que tem tração dianteira com motor e câmbio transversais. O chefe da Alpina disse:
“Não, não é o nosso plano. Os custos de desenvolvimento são muito altos e eles ainda estão subindo com as novas regras de emissões. Então, para nós, é melhor ficar com os motores em linha, a caixa de câmbio da ZF ”.
Ele explicou: “Gostamos de usar um motor em vários carros. Por exemplo, temos o motor V8 que tivemos no passado, na Série 6, na Série 5 e na Série 7. Com os motores diesel, temos os mesmos motores no X3 e na Série 5, e apenas na gasolina de seis cilindros das séries 3 e 4 ”.
Para a Alpina, mudar para os motores em transversal significaria custos extras, especialmente com um novo fornecedor de câmbio, que no caso é a japonesa Aisin nos UKL.
A empresa trabalha sempre com a alemã ZF e centra o desenvolvimento de seus motores com essa marca de transmissão. Então, os BMW Alpina continuarão a ser basicamente sedãs, peruas e SUV de tração traseira nativa.
A picape grande Ford F-150 deverá receber um inédito motor em 2021. De acordo com o site Ford Authority, o modelo receberá um V8 4.8 litros que tem como missão substituir o Coyote 5.0, cuja arquitetura ainda é baseada na antiga família Modular.
Isso significa também que o Mustang 2021 pode sofrer a mesma alteração, visto que seu motor Coyote 5.0 Ti-VCT é o mesmo usado pela F-150. Segundo a informação, ele terá 426 cavalos e 57,9 kgfm. Com dupla câmara de combustão e injeção direta de combustível, o novo V8 4.8 será bem mais eficiente que o atual.
A Ford continuará insistindo na aspiração natural para seu V8 “popular”, diferentemente dos V6 2.7 e 3.5 da família EcoBoost. O objetivo também é atender os puristas, que ainda preferem o bom e velho oito cilindros sem turbocompressão.
A transmissão automática 10R80 de dez marchas será oferecida junto com o V8 4.8, que espera-se que tenha média de consumo de 10,6 km/l de gasolina na F-150. Esta, já roda com pesada camuflagem nos EUA, escondendo a atualização visual que estreará no novo motor daqui há dois anos.
A F-150 2021 terá alterações significativas nos faróis e grade, podendo ainda receber novos para-choques e algumas mudanças no acabamento. Também se espera um reforço em alumínio para reduzir um pouco mais o peso e torna-la mais eficiente ainda com o novo motor.
O novo V8 4.8 litros será feito em Windsor, Canadá, onde a fábrica já recebeu US$ 47 milhões em 2016, a fim de estar em conformidade técnica para produção deste motor que, não se sabe o motivo, ainda não entrou em produção. Por conta disso, os rumores de que ele estará na F-150 remontam da mesma época.
No caso da Raptor, as chances desse V8 com turboalimentação são quase nulas. A Ford deve manter o V6 3.5 EcoBoost biturbo para mante-la mais potente e esperta que as versões com o 4.8 novo.
O Novo Nissan Versa iniciará a produção mexicana em Aguascalientes no próximo dia 3 de setembro. O sedã compacto da marca japonesa já foi lançado oficialmente nos EUA e logo mais estará também nos principais mercados da América Latina, inclusive no Brasil, onde deve chegar importado inicialmente.
A apresentação da versão mexicana deve ocorrer também em setembro, mas as vendas ainda não têm data definida, embora a previsão seja de inicia-las ainda em 2019. O Novo Versa será fabricado na planta número 2 de Aguascalientes e espera-se um volume considerável para atender o mercado interno e as exportações.
A Nissan quer manter a posição de liderança do Versa no mercado mexicano e para isso terá um mix importante para o atendimento doméstico. Nos EUA, o Novo Versa manterá a marca numa faixa de acesso muito importante, embora com preços bem mais altos que o anterior, que já foi o carro mais barato do país.
Por aqui, o Novo Versa deverá buscar o Volkswagen Virtus, assim como o Toyota Yaris Sedan, melhorando o posicionamento do sedã compacto atual, que é feito em Resende. Não se espera por mudanças mecânicas importantes, devendo manter o atual 1.6 16V Flex, mas com adição de alguns cavalos. ]
O mesmo em relação ao câmbio, que deverá permanecer o mesmo CVT X-Tronic. Posteriormente, já com produção nacional, o Novo Versa terá a companhia do Novo March, que terá em sua versão latino-americana, uma plataforma mais barata para reduzir os custos em relação ao Micra europeu, que usa a base do Renault Clio.
Fora o motor 1.0 de acesso, devemos esperar muitos anos ainda até o lançamento de versões e-Power desta dupla de compactos da Nissan. Enquanto isso, o Kicks deve estrear essa tecnologia e possivelmente com motor 1.0 ou 1.2 Flex, sendo seguido pelo Novo Sentra com motor 2.0 híbrido, que já serviu ao X-Trail Hybrid.
Provavelmente ainda em setembro, duas montadoras importantes deverão anunciar investimentos bilionários no estado de São Paulo, de acordo com o site Automotive Business. Citando Patrícia Ellen, secretária de Desenvolvimento Econômico de São Paulo, o site fala em dois produtos de peso para o mercado nacional.
Ellen revelou que o governador João Dória Jr se reunirá com uma montadora na Alemanha, onde anunciará o investimento. Depois, o chefe do executivo paulista segue para o Japão, onde fará o mesmo com outro fabricante de veículos.
Estas duas empresas são Volkswagen e Toyota. No primeiro caso, o investimento será direcionado para a fábrica de Taubaté, onde a montadora fará um modelo popular que sucederá o Gol em 2021. Esse produto é identificado como “A00” e foi anunciado aos revendedores há algum tempo na Argentina.
Acredita-se que antes do fim do mês, a VW deve anunciar o investimento no Vale do Paraíba. O novo compacto pode ou não manter o nome “Gol”, mas dada a referência de apenas “A00” em vez de “Gol NG”, como no caso da Saveiro, pode ser que o produto morra mesmo junto com o Voyage nos próximos dois anos.
A00 é uma referência à plataforma MQB-A00, que terá um custo de produção menor que a atual MQB-A0, que sustenta os modelos Polo, Virtus e T-Cross.
No outro lado, a Toyota também deve fazer um anúncio, mas este entre setembro e outubro. O produto em questão será um necessário SUV compacto, que ainda gera alguma dúvida sobre sua origem. A expectativa é que seja feito sobre a nova base DNGA da Daihatsu, uma versão compacta da TNGA da Toyota (GA-L na Lexus).
Essa plataforma seria a mesma usada pelo conceito DN-Trec da Daihatsu, mas a atual plataforma do Yaris poderia também comportar um SUV compacto, com este sendo um desenvolvimento bem localizado, ao contrário do DN-Trec, cuja origem é o Japão.
Os dois investimentos devem ser de no mínimo R$ 1 bilhão cada um, visto que é a partir disso, que os fabricantes se enquadram no IncentivAuto, programa automotivo paulista que dá descontos de 2,5% a 25% no ICMS, exigindo ainda uma contratação mínima de 400 empregados.
O Ford Taurus é um sedã grande de origem norte-americana e que já foi vendido no Brasil nos anos 90.
Famoso nos EUA, fora e dentro das telas de TV, o modelo foi um dos mais populares da Ford e durou seis gerações nos EUA.
Com os recentes cortes de sedãs, hatches, minivans e outras categorias que a Ford julgou pouco rentáveis, ele saiu de cena.
Entretanto, enquanto morria nos states, o Ford Taurus ganhou nova vida na China, onde os sedãs vivem em paz com o mercado.
O modelo foi uma das soluções americanas para reduzir a pressão dos carros japoneses, que no fim dos anos 80, estavam dominado as vendas.
Depois do fim dos carros com plataforma Panther, o Ford Taurus se tornou o maior da marca americana dentro de casa.
Isso só acontecia nos EUA, pois o irmão maior Ford Falcon ainda era feito na Austrália.
O sedã teve diversas versões de motor e inclusive teve uma variante perua.
Primeiro carro da Ford a ostentar uma cultura de qualidade, um programa iniciado em meados dos anos 80 e que visava melhorar os produtos do fabricante.
Ford Taurus
O Ford Taurus é um sedã de porte médio grande nos EUA e na China, desempenhando no primeiro, a alternativa da marca para vencer os japoneses.
Lançado em 1985, o Ford Taurus valeu-se da tecnologia para se impor como um dos carros mais populares dos EUA, partindo de uma opção intermediária para o topo da gama.
Nos EUA, ele ainda é vendido, mas apenas com estoques, pois sua produção foi encerrada devido aos cortes promovidos pela Ford.
O Taurus sempre foi um carro que vendeu bem, mas nos últimos anos, o crescente aumento das vendas de SUVs geraram queda nos demais segmentos, exceto as picapes.
Após seis gerações, o Ford Taurus tem um preço relativamente competitivo, custando a partir de US$ 27.800.
O sedã é oferecido nas versões SE, SEL e Limited, ambas com motor V6 3.5 Ti-VCT com 292 cavalos e transmissão automática de seis marchas.
Na versão SHO, o motor é o V6 3.5 EcoBoost de 370 cavalos e 48,2 kgfm, também com caixa de seis marchas automática e tração nas quatro rodas.
China
Na China, a geração mais recente do Ford Taurus tem uma carroceria mais fluida e próxima em estilo ao Fusion, que lá é chamado Mondeo.
O modelo chinês tem preços a partir de 234.800 yuans, equivalente a US$ 33.269 numa conversão direta.
Ele é equipado com motores EcoBoost, tendo um 1.5 de 180 cavalos, bem como um 2.0 com 245 cavalos e, por fim, um V6 2.7 de 325 cavalos.
Equipado com transmissão automática de oito marchas e opção de tração AWD, é o maior carro da Ford China.
É vendido nas versões Style, Excellence e Limited.
Ford Taurus – primeira geração “Revolução”
Nos anos 80, a Ford iniciou um processo de migração para a tração dianteira, influenciada especialmente pelo crescente aumento nas vendas de marcas japonesas.
Com o foco em conforto, economia e qualidade, a Ford buscou reunir elementos positivos de outros produtos para formar um novo carro, montado sobre uma plataforma com motor transversal.
O projeto do Ford Taurus começou em 1980 e em grande parte foi pautado pelas clínicas com clientes da marca.
Além disso, a apostou na aerodinâmica para criar um carro eficiente em consumo.
Assim, em 1985, surgiu o Ford Taurus, uma revolução em comparação com os carros anteriores da marca.
Lançado em versões sedã e perua, o modelo surgiu para substituir o longevo LTD.
Media 4,78 m no sedã e 4,87 m na perua, chamando atenção pelos grandes faróis e ausência de grade, com o logo da Ford vazado.
Com um desenho bem equilibrado, o Ford Taurus incluía um bom espaço interno e porta-malas generoso, especialmente na perua familiar.
Apesar de seu porte e importância, o modelo nasceu fraco em termos de potência.
O motor HSC 2.5 de quatro cilindros, por exemplo, rendia apenas 90 cavalos e tinha câmbio manual ou automático de 3 marchas.
Como comparação, o Opala de quatro cilindros da época, no Brasil, tinha 88 cavalos num motor anos mais velho.
A opção seguinte do Ford Taurus era o V6 3.0 Vulcan com 140 cavalos, que era equipado com câmbio manual ou automático com 4 marchas.
O V6 3.8 Essex tinha a mesma cavalaria, porém, mais torque, chegando em 1988 no modelo.
Rápido mesmo era o Ford Taurus SHO, versão de desempenho que tinha um V6 3.0 da Yamaha e feito pela Mazda.
Este propulsor tinha 220 cavalos e permitia ir de 0 a 96 km/h em 6,6 segundos.
O Ford Taurus da primeira geração também ficou conhecido como o carro do seriado Robocop.
Ford Taurus – segunda geração “Par de chinelos”
Em 1991, o Ford Taurus ganhou sua segunda geração, que ficaria famosa no seriado Arquivo X.
O designer-chefe da Ford e líder do projeto, Jack Telnack, chamou essa geração e a anterior de “Par de chinelos”.
O sedã mantinha suas formas básicas com linha de cintura reta e vidros bem distribuídos.
As ficaram mais arredondadas e aerodinâmicas, preservando-se a ausência de grade, mas agora com faróis mais afilados.
A plataforma DN5 da Ford era compartilhada igualmente com o Mercury Sable, seu irmão da outra marca da Ford.
No entanto, ganhou também um irmão da Lincoln, o mais recente Continental.
A minivan Windstar tinha a mesma plataforma.
O entre eixos era apenas 1 cm maior, ficando assim com 2,69 m.
Porém, o porte do Ford Taurus subiu para 4,87 m no sedã e 4,90 m na perua.
A perua chamava atenção por sua traseira longa e com vigia bem alta, além de lanternas bem estreitas.
Essa geração do modelo adicionou airbag duplo de série em 1993, sendo o primeiro carro de sua classe a ter isso nos EUA.
O Ford Taurus manteve os motores Vulcan e Essex, mas o SHO ganhou um novo V6 3.2 da Yamaha.
Essa versão tinha um aspecto exótico, com faróis retangulares enormes e espaço onde ficaria a grade, bem diminuído.
Seu propulsor rendia os mesmos 220 cavalos do anterior, mas vinha com mais torque. O câmbio passava a ser somente automático de 4 marchas, mesma quantidade das demais versões.
O Ford Taurus dessa geração chegou ao Brasil com motores Vulcan 3.0 e SHO 3.2, com 141 cavalos e 223 cavalos, respectivamente.
Ford Taurus – terceira geração “Boleado”
Em 1996, a Ford decidiu mergulhar de cabeça na onda New Age e converteu o Taurus em um modelo da moda.
Simplesmente, o Ford Taurus passou de um “Par de chinelos” um forma boleado, completamente arredondado.
Pode-se dizer que não havia mais nada retilíneo no modelo, exceto os frisos das portas…
Frente baixa e curvada, assim como o porta-malas, o Taurus III tinha até o teto acompanhando as formas ovalizadas.
Os faróis eram circulares e uma discreta grade se apresentava.
O desenho exótico logo gerou apelidos como “Bubble” ou “Submarine”.
A Ford reconheceu até a ciências não convencionais para escolher o melhor dia de lançamento desse carro.
Porém, em 1997, o desenho controverso desse Ford Taurus provou-se ineficaz diante dos conservadores japoneses.
O modelo perdeu a liderança de mercado para o Toyota Camry e de quebra o segundo posto para o Honda Accord.
Suas janelas ovaladas viram seus rivais passarem à frente e não houve mais reação por parte do modelo americano.
Equipado ainda com o Vulcan V6 3.0, o Ford Taurus ganhou o novo Duratec V6, que entregava 203 cavalos.
Foi essa versão que a Ford comercializou no Brasil em 1997.
Com esse propulsor, o Taurus Duratec ia de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e com máxima de 219 km/h.
Sempre automático, foi o primeiro a perder o câmbio manual.
No mesmo ano de lançamento, a Ford decidiu exagerar na dose com o Taurus SHO.
Embora muito mais discreto que o anterior, o sedã de alto desempenho trocou o V6 3.2 SHO por um insólito V8 SHO 3.4.
Sim, um V8 montado de lado e com câmbio automático de quatro marchas.
Com 240 cavalos e ainda feito junto com a Yamaha, esse motor teve graves problemas de correia dentada.
A tração era evidentemente nas quatro rodas.
O exagero da Ford não se repetiria novamente e até o SHO parece ter sido prejudicado com isso, visto que saiu de linha em 2000.
A Ford do Brasil também parou a importação do Taurus pouco antes disso, encerrando qualquer pretensão de sedã grande por aqui.
Ford Taurus – quarta geração “New Age conservador”
Em 2000, a Ford resolveu por o pé no chão e converteu o “Bubble” em “New Age conservador”.
Essa era a descrição para a quarta geração do Ford Taurus, que foi visualmente simplificada.
Com o objetivo de tornar o carro mais popular, ele manteve parte das linhas arredondadas, mas agora com layout mais funcional.
A esperança da Ford era que sua linhagem de estilo New Edge faria a atração voltar para o modelo.
Sem o “esportivo” SHO, restou ao sedã manter a perua, que era tão feia quanto a anterior, persistindo em janelas ovaladas.
Os motores Vulcan e Duratec, ambos V6 3.0, foram mantidos também, assim como as caixas automáticas de 4 marchas.
O tamanho do Ford Taurus era de 5,01 m de comprimento e 2,75 m de entre eixos, iguais aos da geração anterior.
A Ford fez alterações no interior e outras pequenas melhorias.
Porém, após o facelift de 2004, as vendas despencaram.
O Taurus caiu logo para a quarta posição, perdendo para o Nissan Altima.
Assim, sem reação, a Ford eliminou a perua em 2004 e em seguida, o modelo deixou de ser vendido no varejo.
Apenas frotas recebiam o sedã em 2006, vendendo para clientes comuns apenas no Canadá.
Em 2007, a Ford decidiu por um fim no Taurus em definitivo, encerrando sua produção sem festa.
Ford Taurus – quinta geração “Five Hundred”
Com o fim do Taurus, a Ford imaginava que a dupla Fusion e Five Hundred ocuparia bem seu espaço.
O primeiro é o modelo que chegou ao Brasil, mas o segundo era um estranho sedã grande nos EUA.
O Five Hundred (500) era uma recriação inspirada no clássico Galaxie 500, que nós tivemos também.
Porém, ele parecia mais o Ford Mondeo europeu em tamanho grande, já que media 5,09 m.
Ele já existia desde 2004 e era mais refinado que o Taurus que havia saído de cena.
Allan Mullaly, presidente da Ford, achou que a morte do Taurus fora precipitada.
Em 2008, surgira um protótipo da próxima geração do Five Hundred.
Mullaly olhou para esse carro com outros olhos e disse que ele poderia restaurar o nome Taurus.
Era um carro bem moderno, com teto curvado e bom área envidraçada.
Decisão tomada, o Five Hundred atualizado virou Taurus e ainda trouxe de volta o Mercury Sable.
O novo SUV FreeStyle foi renomeado Taurus X.
Esse Taurus de quinta geração substituiu pela primeira vez o Crown Victoria, tornando-se o topo da linha da Ford.
Com frente dotada de lâminas cromadas na grade e faróis grandes, o modelo agora era realmente de luxo.
Ele recebeu um motor V6 Cyclone 3.5 com tecnologia EcoBoost, que entregava 268 cavalos e tinha câmbio automático Aisin de 6 marchas.
Havia opção de tração AWD e o sedã ganhou um novo material acústico para reduzir enormemente o ruído interno.
No entanto, esse Ford Taurus “500” não durou muito, tendo sua produção durado menos de dois anos.
Sexta geração “O último americano”
Em 2010, surgiu a sexta geração do Ford Taurus com um desenho mais musculoso e robusto.
Foi a geração que mais durou (nove anos) e foi definitivamente o último carro de passeio topo de linha da Ford.
Com 5,15 m de comprimento e 2,86 m de entre eixos, aproveitou a plataforma anterior, melhorada.
Foi o Taurus que mais teve motores, usando o Cyclone 3.5 de 268 cavalos, o atual de 292 cavalos e o EcoBoost 3.5 de 370 cavalos.
Usou ainda um Cyclone 3.7 de 310 cavalos no Ford Police Interceptor, sua versão policial. O EcoBoost 2.0 de 243 cavalos foi usado igualmente por algum tempo. Só teve câmbio de seis marchas e deixou a linha de montagem em 1 de março de 2019.
Sétima geração “Chinês”
Menor e usando a plataforma CD4 do Fusion/Mondeo, o sétimo Ford Taurus tomou forma na China em 2016.
O sedã, aparentado com o irmão menor, tem 4,99 m de comprimento e 2,95 m de entre eixos, o maior de sua história.
Dando continuidade ao modelo, o Ford Taurus chinês usa motores 1.5, 2.0 e 2.7 V6, todos EcoBoost, além de câmbio de seis marchas.
Essa geração do Taurus foi atualizada recentemente e manterá o legado o sedã norte-americano, que morreu diante da ascensão dos SUVs.
Muito em breve, os estoques do Taurus se encerrarão nos EUA e não há planos para vender o chinês na “América”.
A S10 High Country é a versão topo de linha da picape vendida no Brasil.
Antes uma picape voltada ao trabalho e sem muito luxo nas configurações cabine dupla, a Chevrolet S10 mudou a sua proposta com a chegada da nova geração. Passou a ter mais refinamento, tecnologia e conforto. E para intensificar ainda mais essas características, a marca oferece desde 2015 a Chevrolet S10 High Country.
Lançada no mercado brasileiro em julho de 2015, a S10 High Country se posiciona até hoje como a configuração mais cara e completa da linha da picape em nosso País.
Na época, os executivos da GM disseram que o modelo foi pensado nos empresários do agronegócio, que buscavam por um carro “valente”, mas sem deixar de lado um visual mais requintado.
Na realidade, a versão High Country nada mais é que uma S10 LTZ, equipada com motor turbodiesel, câmbio automático e tração 4×4, mas com alguns “frufrus”.
A picape ganha alguns itens no visual, além de um acabamento interno diferenciado e uma lista de equipamentos mais recheada.
Quando chegou ao Brasil, a High Country era comercializada por R$ 163.800.
Porém, como você já deve imaginar, o preço da picape hoje em dia já está bem mais salgado: a High Country 2020 não sai por menos de R$ 195.490 – para se ter uma noção, a S10 LT Diesel AT 4×4 já custa R$ 166.090.
Entre as principais rivais, a S10 High Country briga diretamente com modelos como Volkswagen Amarok Extreme 3.0 V6 AT 4×4 (R$ 205.990), Toyota Hilux SRX 2.8 AT 4×4 (R$ 207.440), Ford Ranger Limited 3.2 AT 4×4 (R$ 188.990) e Nissan Frontier LE 2.3 AT 4×4 (R$ 194.790), todas também equipadas com motor turbodiesel.
Confira abaixo todos os principais detalhes da Chevrolet S10 High Country:
S10 High Country – história
Lançamento da High Country em 2015
A Chevrolet S10 ganhou a versão High Country em julho de 2015. Como citamos acima, a picape chegou para ser o modelo mais caro e completo da linha, tendo como foco os empresários do ramo do agronegócio.
Ou seja, busca atender um tipo de consumidor que precisa de um carro robusto e também com visual mais atraente.
Entre os diferenciais, a S10 High Country 2015 contava com grade dianteira com divisórias na cor cinza, rodas de liga-leve de 18 polegadas em dois tons, friso cromado na base dos vidros, faróis e lanternas escurecidos, rack de teto com barras transversais, caçamba com santantônio, capota marítima, protetor plástico no para-choque dianteiro, entre outros.
Fora isso, recebeu um interior inspirado no do Trailblazer, com tonalidades mais recursos, e novos recursos, como câmera de ré. Seu preço era de R$ 163.800.
S10 High Country ganha novos visual, interior e equipamentos em 2016
Quase um ano depois, em maio de 2016, a Chevrolet anunciou a maior novidade da atual geração da S10: a linha reestilizada da picape. O modelo recebeu um visual mais moderno e robusto, inspirado no da Colorado vendida nos Estados Unidos.
A grade frontal ficou mais ampla, os faróis adotaram um novo desenho e assinatura em LED e os para-choques foram retocados.
Por dentro, a S10 High Country 2017 também seguiu os utilitários americanos da GM, com um painel quase idêntico ao da Colorado, que evoluiu inclusive no quesito acabamento.
Além disso, a picape ficou mais equipada: a High Country adotou itens como sensores de luz, chuva e de estacionamento dianteiro, além do assistente OnStar gratuito por 12 meses.
A S10 reestilizada na versão HC tinha preço de R$ 167.490.
Melhorias na mecânica da S10 High Country em 2017
Já em agosto de 2017, a Chevrolet S10 recebeu mudanças sutis. O motor 2.8 turbodiesel foi recalibrado, com a adoção de um dispositivo chamado CPA (Centrifugal Pendulum Absorber), que reduz os níveis de ruído e vibração e melhora o conforto a bordo.
Este recurso possibilita um menor escorregamento do acoplamento da transmissão em baixas rotações. De acordo com a GM, o CPA melhora ainda a eficiência energética do veículo em até 13%.
Na época, a High Country 2018 custava R$ 181.590.
S10 High Country recebe seis airbags em 2018
Para se equiparar às rivais como Ford Ranger e Toyota Hilux, a S10 ganhou uma dose extra de segurança na configuração High Country. A picape passou a dispor de airbags frontais, laterais e de cortina, totalizando seis bolsas infláveis, como itens de série, a partir de maio de 2018.
Além disso, todas as versões passaram a sair de fábrica com controles de estabilidade e tração. A S10 High Country 2019 foi vendida por R$ 185.990.
Linha 2020 da S10 High Country com poucas novidades em 2019
Por último, em maio de 2019, a Chevrolet S10 recebeu outros novos itens de segurança para a linha 2020. A High Country 2020, assim como os demais modelos cabine dupla, passou a dispor do terceiro apoio de cabeça no banco traseiro, para o ocupante que viaja no meio.
S10 High Country – detalhes
Há algumas décadas, picapes eram sinônimo de trabalho e raça forte para ser usada no batente do dia a dia. Todavia, hoje em dia não é difícil encontrar donos de picape que nunca nem colocaram seus veículos na lama do fora-de-estrada.
A Chevrolet S10 High Country é o tipo de picape ideal para este tipo de público.
Apesar de ser valente e topar enfrentar as mais diversas situações, a versão topo de linha da Chevrolet S10 preza mais pelo visual, conforto e tecnologia.
Logo de cara, dá para perceber que ela é diferenciada em relação às demais configurações da gama. O interior também é mais luxuoso e a lista de equipamentos, mais recheada.
Visto de fora, a S10 High Country exibe rodas de alumínio exclusivas de 18 polegadas com acabamento diamantado, friso cromado na parte superior das portas, grade dianteira com detalhes em preto, maçanetas externas com detalhe cromado, maçaneta da tampa da caçamba cromada, santo antônio exclusivo com formato prolongado, barras de teto, quebra-mato no para-choque dianteiro, logotipo da versão na tampa da caçamba, entre outros.
Já no interior, ela recebe bem o motorista e os demais ocupantes com os bancos revestidos em couro, volante multifuncional também em couro, emblema “High Country” nas portas dianteiras, detalhes de acabamento cromados, moldura interna das portas na cor prata, acabamento predominantemente escurecido, entre outros.
Além disso, os ocupantes que viajam no banco traseiro vão com certo conforto, visto que a picape tem o assoalho traseiro quase plano. Todavia, como em toda picape, são prejudicados pelo encosto do banco pouco inclinado, o que pode cansar o corpo em longas viagens.
A S10 topo de linha dispõe também de bons recursos de conforto, como banco do motorista com ajustes elétricos, direção elétrica, partida remota do motor com acionamento do ar-condicionado, sensores de luz e chuva, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, ar-condicionado automático digital, entre outros.
Tem também itens como seis airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, controle de descida, aviso de saída de faixa, alerta de colisão frontal, monitoramento da pressão dos pneus, entre outros.
S10 High Country – equipamentos
Segurança: airbags frontais, laterais e de cortina, alarme antifurto, alerta de colisão frontal, alerta de saída de faixa, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, luzes diurnas de LED, faróis e lanterna de neblina, alerta de pressão dos pneus, protetor de cárter, ajuste de altura dos faróis, trava da coluna de direção, controle de velocidade em declives, entre outros.
Conforto: acendimento automático dos faróis, ar-condicionado eletrônico, coluna de direção com ajuste de altura, chave tipo canivete dobrável, direção elétrica progressiva, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos com rebatimento elétrico, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sensor de chuva, partida remota do motor pela chave, vidros elétricos com sistema “um toque” e anti esmagamento, banco do motorista com ajustes elétricos, banco traseiro bipartido e rebatível com porta-objetos, entre outros.
Visual e acabamento: adesivos de coluna na cor preta, adesivos “High Country” nas laterais, quebra-mato no para-choque dianteiro, capota marítima, friso cromado na parte superior das portas, grade frontal com detalhes em preto, maçanetas externas com detalhe cromado, maçaneta da tampa da caçamba cromada, rack de teto, para-choque traseiro com molduras cromadas, rodas de alumínio aro 18 exclusivas, santo antônio exclusivo, volante com revestimento em couro, alavanca de câmbio com detalhes cromados, moldura interna nas portas na cor prata, aplique com acabamento em alumínio polido com o emblema “High Country” nas portas dianteiras, bancos em couro, entre outros.
Tecnologia: sistema multimídia MyLink com tela sensível ao toque de oito polegadas, navegador GPS integrado, Android Auto, Apple CarPlay, conexão Bluetooth para celular, entradas USB e auxiliar e ajuste das configurações do carro, câmera de ré, volante multifuncional, sistema de som com cinco alto-falantes e dois tweeters e computador de bordo com três modos (informações de viagem, informações do veículo e informações de consumo).
S10 High Country – preços
Veja abaixo os preços da Chevrolet S10 High Country no mercado de usados (conforme os dados da Tabela Fipe) e também como 0 km:
Chevrolet S10 High Country 2015: R$ 123.480
Chevrolet S10 High Country 2016: R$ 139.500
Chevrolet S10 High Country 2017: R$ 149.470
Chevrolet S10 High Country 2018: R$ 165.200
Chevrolet S10 High Country 2019: R$ 170.880
Chevrolet S10 High Country 2020: R$ 195.490 (0 km)
S10 High Country – motor
Debaixo do capô, a Chevrolet High Country esconde o motor 2.8 litros turbodiesel de quatro cilindros em linha, com turbocompressor (de geometria variável acionado eletronicamente), intercooler e injeção direta de combustível do tipo “common rail”, montado em posição longitudinal, na frente do eixo dianteiro.
Ele tem ainda bloco de ferro fundido, cárter e cabeçote feitos em alumínio, duplo comando de válvulas tubular com ajuste hidráulico e balanceiros roletados de baixo atrito.
Este propulsor consegue desenvolver bons 200 cavalos de potência, a 3.600 rpm, e 51 kgfm de torque, a partir de 2.000 giros. Ele está combinado a um câmbio automático de seis marchas com modo manual Active Select (com trocas pela alavanca) e sistema de tração 4×4 com reduzida.
Tal conjunto está presente em outras versões da S10, como os modelos LT e LTZ, além do SUV Trailblazer.
S10 High Country – consumo
Veja abaixo os números de consumo da picape:
8,7 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada com diesel.
S10 High Country – desempenho
Confira os números de desempenho da versão topo de linha da S10:
Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos;
Velocidade máxima de 180 km/h.
S10 High Country – garantia e revisões
A Chevrolet do Brasil disponibiliza de revisões a preços tabelados em seu site. A High Country 2020 possui garantia de fábrica de três anos, sem limite de quilometragem.
As revisões da S10 devem ser realizadas conforme a distância percorrida ou o tempo de uso. Confira:
Revisão de 10.000 km ou 1 ano: R$ 400
Revisão de 20.000 km ou 2 anos: R$ 1.044
Revisão de 30.000 km ou 3 anos: R$ 1.172
Revisão de 40.000 km ou 4 anos: R$ 1.064
Revisão de 50.000 km ou 5 anos: R$ 736
Revisão de 60.000 km ou 6 anos: R$ 1.500
Revisão de 70.000 km ou 7 anos: R$ 736
Revisão de 80.000 km ou 8 anos: R$ 1.224
Revisão de 90.000 km ou 9 anos: R$ 1.172
Revisão de 100.000 km ou 10 anos: R$ 2.732
As seis primeiras revisões da S10 até 60 mil quilômetros rodados ou seis anos de uso custam, no total, R$ 5.916. Já as 10 revisões da Chevrolet S10 diesel até os 100 mil km ou 10 anos de uso somam R$ 11.780.
S10 High Country – ficha técnica
Motor
2.8 Turbodiesel
Tipo
Dianteiro, longitudinal e diesel
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm³
2.776
Válvulas
16
Taxa de compressão
16,5:1
Injeção eletrônica de combustível
Direta
Potência Máxima
200 cv a 3.600 rpm
Torque Máximo
51 kgfm a 2.000 rpm
Transmissão
Tipo
Automático de seis marchas com conversor de torque
Tração
Tipo
4×2, 4×4 ou 4×4 com reduzida
Freios
Tipo
Disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Direção
Tipo
Elétrica
Suspensão
Dianteira
Independente, com braços sobrepostos e molas helicoidais
Ferdinand Piëch, ex-presidente mundial da Volkswagen, morreu neste domingo (25), de acordo com o jornal alemão Bild. A VW ainda não se pronunciou sobre a informação, mas outros sites germânicos também confirmam a notícia.
Aos 82 anos, Piëch teria falecido na Baviera, em Rosenheim. Ex-presidente da Volkswagen, o engenheiro alemão é tido como o mentor da estratégia global que levou o fabricante da Baixa Saxônia à liderança mundial com a ampliação do grupo.
Neto de Ferdinand Porsche, através de sua mãe, Piëch trabalhou em diversas áreas dentro da Volkswagen e Porsche. Nos anos 60, ele alterou a posição dos pilotos nos carros de competição para levar vantagem em circuitos de sentido horário.
Também influenciou o desenvolvimento do Porsche 917 com seu motor V8, fazendo a Ferrari ter que vender seus ativos à Fiat para seguir o mesmo caminho.
Conhecido por seu envolvimento pessoal no desenvolvimento de produtos, sabe-se que chegou a esconder o projeto do Audi 100 dos principais engenheiros, a fim de evitar uma deserção antes do lançamento.
Piëch também interferiu no desenvolvimento de carros como Porsche 911, Audi Quattro e Bugatti Veyron, assim como no projeto de plataformas com componentes modulares, que originaram as bases MLB e MQB, nessa ordem.
Ele chegou mesmo a exigir parâmetros definidos para o VW Phaeton, como alcançar 300 km/h a 50ºC e manter uma temperatura interna de 22ºC, por exemplo. Também esteve envolvido diretamente da demissão de altos executivos durante sua gestão.
Em 1993, Piëch ganhou a cadeira de presidente da Volkswagen (marca) e implementou uma série de mudanças na estrutura da montadora para salva-la da falência certa. Seu sucesso fez com que alcançasse o posto de CEO do grupo alemão em 2002.
Para tornar a empresa uma líder global, Ferdinand Piëch iniciou uma série de aquisições de marcas de diversos tamanhos, como as fabricantes de caminhões Scania e MAN, assim também com Lamborghini, Bugatti e até a marca de motocicletas Ducati. Hoje, o grupo VW tem 12 marcas no total e mais de 100 fábricas, respondendo por 10,6 milhões em 2018.
O Fiat Uno está comemorando oficialmente 35 anos de Brasil. O hatch popular da marca italiana foi naturalizado em 1984 e não saiu mais do país. De projeto revolucionário para a época, o compacto ajudou a montadora em sua busca pela liderança muitos anos depois.
De lá para cá, a Fiat diz que “aproximadamente” 4 milhões de unidades saíram da linha de montagem em Betim-MG. Durante 26 anos, o Uno manteve sua geração original com foco no baixo custo de manutenção e preço acessível. Com bom espaço interno, era simples o suficiente para ter feixe de molas na suspensão traseira e estepe acondicionado no cofre.
Sem maçanetas nas portas e com apenas um limpador de para-brisa, o Fiat Uno foi lentamente evoluindo, chegando a ditar moda com o “popular” 1.0 de 1990 e respondendo ao mercado com sacadas rápidas da marca, que estava de olho em cada movimento do mercado ou da economia nacional.
Chegou a ter motor turbinado e e deu origem a uma família muito versátil. Em 2010, a Fiat decidiu por uma nova geração, que mantivesse o espírito da anterior. Por algum tempo, esse Novo Uno foi destaque da marca, mas foi eclipsado rapidamente após a chegada do diminuto Mobi e do maior Argo.
A queda do Fiat Uno foi tão expressiva que atualmente ele é o 33º carro mais vendido em 2019 com apenas 11.773 exemplares, bem longe dos 42.820 do Argo, que está em sétimo, e 31.077 unidades do Mobi, em 13º lugar. Equipado apenas com motores Firefly 1.0 de até 77 cavalos e 1.3 com até 109 cavalos, ele vai de R$ 46.490 a R$ 53.990.
Pressionado dos dois lados, abaixo pelo Mobi e acima pelo Argo, o Fiat Uno perdeu apelo e vendas, mas segue conforme o mercado vai permitindo.
O futuro é de uma terceira geração, mas a aposta em manter-se como hatch não parece o melhor caminho com os dois irmãos mais fortes. Crossover de acesso? Seria uma opção mais viável abaixo do futuro SUV compacto da Fiat.
A Volkswagen lançou um serviço de agendamento de revisões e serviços através de seu aplicativo de smartphone. A novidade faz parte de uma ação para ampliar a atuação digital do pós-venda no Brasil através do site www.vw.com.br ou pelo Meu App VW.
Pablo Di Si, presidente e CEO da Volkswagen da América Latina, diz: “A Nova Volkswagen é uma empresa mais próxima das pessoas e que não é para inovar. A digitalização da jornada do Pós-Vendas foi desenvolvida com foco nas necessidades reais do cliente. Além disso, é conveniente para o consumidor, aquele novo recurso e a agilidade nos serviços realizados na rede de concessionárias ”.
Para ter acesso, o cliente precisa se cadastrar através do app “Meu VW”, que pode ser baixado para Android ou iOS, onde será criado uma ID específica para o proprietário e única dentro do grupo VW. Por meio dessa identificação, será possível o “Manual Cognitivo”, disponível para os modelos Polo, Virtus, Tiguan Allspace, Jetta e T‑Cross.
Este recurso permite acessar através de perguntas o conteúdo do manual do carro e receber as respostas do sistema através de voz, usando uma plataforma da IBM, chamada Watson. O agendamento online pode ser realizado para qualquer período, mesmo se for no mesmo dia, caso seja um dia útil.
Daniel Morroni, diretor de Pós-Vendas da Volkswagen do Brasil, fala sobre isso: “A oportunidade de escolher o consultor de confiança é um diferencial que valorizamos muito nesse sistema, pois a digitalização vem para ampliar as possibilidades e agilizar os serviços, não para torná-los impessoais. Sabemos da importância da relação entre consultor e cliente, na relação de confiança que é gerada ao longo do tempo, e estamos usando a tecnologia como meio facilitador nesse processo”.
Alguns modelos ainda contam com três revisões gratuitas, além das Revisões Planejadas com pacote de três revisões. A VW também possui um “Plano Digital de Serviços” no app “Meu VW” com todos os recursos disponíveis. No atendimento do pós-venda, o check list do carro é feito por um consultor técnico com um tablet.
Também se espera que o HBC tenha motores mais fortes que apenas o 1.0 SCe de 72 cavalos usado no Triber. Nessa categoria de SUV, os rivais facilmente alcançam a casa dos 120 cavalos, o que exigirá a introdução do 1.2 TCe ou 1.6 SCe.
