O Novo Land Rover Defender aparentemente apareceu sem camuflagens durante as filmagens do próximo filme de James Bond, o famoso agente 007 do serviço secreto britânico.

A foto teria sido feita durante as gravações, mas nenhum dado extra sobre o papel do carro na trama ou mesmo quantos seriam usados nas filmagens foi revelado.

Bem diferente da geração anterior, o Novo Land Rover Defender manterá o DNA estético do anterior na forma de um teto curvado e área envidraçada retilínea e estreita, conforme pode ser visto na imagem.

Com aparência estreita e alta, o utilitário 4×4 tem uma frente mais envolvente, adotando um conjunto ótico que lembra os diversos conceitos do Defender que aparecem há alguns anos. Em semicírculo e com luzes diurnas em LED, assim como o próprio projetor e os piscas, aparentemente, os faróis ficam dentro de molduras retangulares para quebrar a harmonia.

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I’m not going to get in trouble for this — because it’s all over #facebook at the moment! Here is what looks like the first uncovered #defender2020 — straight (apparently) from the film set of the new #bond movie! Makes sense! A few things come to mind. Firstly, the winch is excellent. Secondly, the alpine windows are still there! Thirdly, the rear passenger door looks massive — you’ll never open that in a Tesco car park! Fourthly, there seems to be quite a bit of wheel clearance (though it’s unknown if this is standard height, off road height, or on coils!). Fifthly, checker on the bonnet (yes, the bonnet is a funny shape and there is no real wing to speak of). Sixthly, I’m not sure about the mirrors at all. Seventhly…. well, this could clearly go on a bit! #landroverdefender #allnewdefender #landroverdefender #landrover #thebest4x4xfar #landrovertheworldover #landroverworld #bignews #didntmakefrankfurt #someonesheadwillrollforthis #spyshot #spyfilm #jamesbondfilmset #allnewdefender2020 #newdefender #newdefendernews #newlandroverdefender #defender #landroverdefender #landroverdefender110 #defender110

A post shared by Steven Firth (@shedlocktwothousand) on Aug 26, 2019 at 3:14pm PDT

O que chama atenção é o capô. Neste veículo, ele é pequeno e central, deixando as laterais com aparentes grelhas disfarçadas que parecem refletir na pintura preta. O Defender antigo usa esse recurso do capô, porque os para-lamas são peças separadas e o estilo era fiel ao modelo clássico de 1948.

A grade superior é tão pequena que parece de um carro elétrico, que a manteve apenas por questões estéticas. O para-choque se mescla bem com o restante do conjunto e tem até um gancho com corrente no Novo Land Rover Defender das filmagens. Os faróis de neblina são bem pequenos e não há um protetor central destacado.

As saias de rodas são bem abauladas e chegam a fazer parte do desenho lateral do para-choque. Mesmo assim, as rodas de liga leve possuem bitolas mais largas e usam pneus off road no Novo Land Rover Defender da produção. Uma grade vertical pode ser vista próxima da porta. Já os retrovisores têm tamanho compacto.

Feito em uma carroceria de alumínio com plataforma monobloco no lugar de chassi de longarinas, o Novo Land Rover Defender terá versões 90, 110 e 130, como o anterior, usando duas versões do motor Ingenium 2.0 a gasolina: 200 ou 240 cavalos. Haverá também opções diesel de seis cilindros em linha 3.0 com 300 cavalos.

Espera-se ainda mais adiante, um 2.0 de 300 cavalos e outro seis em linha 3.0 com 400 cavalos. Isso sem contar o híbrido plug-in com 400 cavalos combinados, usando o propulsor 3.0.

[Fonte: Carscoops]

© Noticias Automotivas. A notícia Novo Land Rover Defender aparece sem camuflagem em filmagens do 007 é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O presidente da Fiat Chrysler Antônio Filosa, confirmou dois lançamentos de SUVs da marca Fiat para o Brasil até 2021, conforme entrevista dada ao jornal Hoje em Dia e TV Promove, em Minas Gerais.

Filosa confirmou que os dois modelos usarão propulsores da família Firefly e que tanto o 1.0 Turbo quanto o 1.3 Turbo, utilizarão transmissão do tipo CVT, uma raridade em carros da Fiat.

A única vez que um modelo da marca usou uma caixa continuamente variável foi no Uno Selecta italiano dos anos 90. O recurso, embora não revelado por Filosa, visa essencialmente melhorar consumo e emissão em vez de proporcionar melhor desempenho.

A produção dos motores Firefly Turbo Flex começa no último trimestre de 2020 e estreiam nos dois utilitários esportivos a partir de 2021, devendo ser utilizados também em modelos da Jeep, no caso Renegade e Compass.

Já visto em forma de conceito, o Fastback é a orientação estilística que a Fiat seguirá para fazer um dos dois SUVs, conforme Filosa indicou. Não será exatamente igual ao veículo já exibido publicamente, mas o estilo sim. Ou seja, será um crossover com formato cupê.

A proposta de um SUV com estas formas dentro do portfólio da Fiat reforçam a posição da marca italiana em ter um produto acima dos segmentos A e B, onde hoje essencialmente ela está presa, depois do fim de modelos como Freemont e Bravo. Por suas formas e proposta, não será um rival do Compass, mas um complemento importante para a FCA.

No outro caso, Filosa não dá detalhes além do conjunto motriz, mas pelo que foi visto no Centro de Design da FCA em Betim, será um SUV compacto para brigar no segmento que mais cresce no mercado. Com o Renegade partindo hoje de R$ 89.990, fica mais fácil para a Fiat colocar o novo carro a partir de R$ 69.990 e ainda captar clientes PCD de isenção plena.

Este SUV compacto usará a plataforma dos Argo/Cronos e provavelmente com o mesmo entre eixos, uma vez que isso resulta em redução de custos, algo que a Fiat usou bem na base que a originou: os 2,51 m de vários carros, como Punto, Idea, Grand Siena, etc. A atual tem 2,52 m e pode servir a esse propósito num SUV com algo entre 4,00 m e 4,20 m.

Familiar, porém, expressivo, o novo SUV compacto da Fiat levantará rapidamente as vendas da marca, que tendo ainda o Fastback, poderá novamente pensar na liderança de mercado.

[Fonte: Hoje em Dia]

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Nem sempre é culpa da palheta do limpador. Pedriscos e outros materiais podem aderir à borracha do limpador do parabrisa e assim provocar riscos.

No entanto, quando a palheta já está velha, sua borracha perde rigidez e dobra, deixando a haste metálica riscar o parabrisa também.

Uma das coisas mais ruins em um automóvel é ter a visibilidade frontal prejudicada por riscos no vidro do parabrisa.

O lavador do parabrisa não é suficiente para tirar estes riscos do vidro, se ocorrem ainda durante a condução.

Para piorar, mesmo com o carro parado e lavando-o, os mesmos não saem.

Em dias de chuva, os riscos ou manchas de raspagem no parabrisa prejudicam enormemente a visibilidade, ajudando a embaçar.

Eles também reduzem a eficiência do limpador e, dependendo do tamanho do risco, pode vir a rachar o vidro.

O mesmo em relação à condução noturna, onde os reflexos de diferentes tipos de faróis contrários acabam por se intensificar diante de imperfeições no para-brisa.

Tirar risco do parabrisa causado por palheta

Então, como tirar do parabrisa o risco causado por palheta?

Antes de mais nada é preciso ter em mãos os materiais certos para realizar o trabalho em casa mesmo.

Para isso será necessário uma pasta dentífrica (dental mesmo, mas específica, não a comum).

Essa pasta custa a partir de R$ 40, mas pode ter preços bem mais elevados, chegando mesmo a R$ 250.

Por isso, é importante pesquisar a opção mais em conta.

Outro item que faz parte do material é o bicarbonato de sódio, também facilmente encontrado no mercado e com preços em conta.

Também deve-se ter em mãos um limpa-vidros automotivo, glicerina e óxido de ferro.

Este último custa em torno de R$ 18 e é em vendido na forma de pasta.

Panos de limpeza macios, recomenda-se microfibra, bem como recipientes com água.

Limpeza

Para iniciar os trabalhos no parabrisa é preciso começar pela limpeza do risco ou arranhão.

Nesse caso, utiliza-se o limpa-vidros, borrifando o produto sobre todo o risco e limpando-o com pano macio.

É bom certificar-se de que toda a sujeira foi removida, já que poeira, fuligem e materiais oleosos, bem como substâncias de origem vegetal, aderem facilmente ao vidro e especialmente em caso de riscos e arranhões.

Quanto mais limpo ficar, melhor será o resultado.

Aplicando a pasta

Após uma boa limpeza do risco no parabrisa, agora é a vez de se usar a pasta dentífrica.

Pegue um recipiente seco e mistura a pasta dentífrica com o bicarbonato de sódio.

A mistura é necessária para que o produto possa ser espalhado sobre o risco e tem de ser de forma consistente.

Nesse caso, a mistura tem que absorver totalmente o bicarbonato de sódio até não deixar vestígios do mesmo.

Então, com a mistura pronta, espalhe sobre o risco em movimentos circulares até cobrir completamente toda a área afetada.

Após isso, aguarde 5 minutos para que a mistura dentífrica-bicarbonato de sódio faça efeito.

Remoção da mistura

Depois dos 5 minutos citados, deve-se remover a mistura do risco do parabrisa.

Para isso, use outro pano macio e limpo para fazer essa retirada do material, sempre com movimentos circulares e constantes.

Faça isso até perceber que o risco desapareceu.

Caso o risco permaneça ainda, procure repetir os movimentos circulares por mais 15 minutos.

É preciso deixar o vidro lustrado nesse processo.

Depois desse processo, utilize novamente o limpa-vidros para deixar a área completamente limpa.

Caso o risco ainda persista, faça mais movimentos em círculo para faze-lo sumir.

Tratamento

Faça uma mistura de óxido de ferro com glicerina e água em proporções iguais de uma colher de sopa.

Misture bem a solução até ficar homogênea.

Aplique o preparado sobre o risco do parabrisa com movimentos leves e aguarde 5 minutos.

Mais uma vez, borrife o local do risco com limpa-vidros e passe um pano macio limpo.

O processo deve ser feito a cada seis meses devido a chance do risco voltar a aparecer.

E, acima de tudo, troque os limpadores do parabrisa.

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Embora a Ford do Brasil nunca tenha produzido vans por aqui, a marca americana tem um produto global de peso, a Ford Transit.

A terceira van mais vendida da história teve quatro gerações e continua a ser muito importante em mercados da Europa, EUA e outras regiões.

Vendida no Brasil entre 2009 e 2014, a Ford Transit não conseguiu emplacar aqui devido ao custo de importação.

De um produto localizado no Reino Unido, a van conseguiu ampliar os horizontes com uma configuração de maior versatilidade.

A Ford Transit se tornou um dos produtos mais importantes do setor automotivo mundial e foi produzida em diversos lugares.

Depois de 8 milhões de unidades, o modelo hoje tem variantes que tomam seu nome em multivans e furgões menores.

O nome se tornou tão popular que, em alguns lugares, o termo “Transit” é geralmente associado com furgões e vans.

Ford Transit

A Ford Transit é uma van comercial vendida na Europa, EUA, África e Ásia, além de alguns mercados da América Latina.

Na Europa, a van possui vários derivados que utilizam o mesmo nome, alguns de outras categorias.

Transit Courier, Transit Connect, Transit Custom e Transit Chassis se junta ao produto principal.

Em configurações diversas, a Ford Transit basicamente tem versões de passageiro e furgão.

No mercado europeu, ela utiliza o novo motor EcoBlue 2.0 diesel já preparado para o Euro 6.2.

A Ford Transit europeia tem atualmente três configurações desse motor diesel, que logo equipará a Ranger argentina na próxima geração.

O veículo comercial pode ter 105 cavalos com 36,6 kgfm, 130 cavalos com 39,1 kgfm e 170 cavalos com 41,1 kgfm.

O novo motor EcoBlue 2.0 utiliza o aditivo AdBlue para reduzir as emissões através do sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva).

A Ford Transit moderna possui sistema Start&Stop, regeneração da bateria, modo de condução econômica, entre outros.

Com peso bruto total (PBT) de até 3.500 kg, a van de passageiros pode levar até 15 pessoas.

Todos os assentos possuem cintos de segurança de três pontos e ajustes de encosto, bem como basculamento em alguns para facilitar o acesso.

Na versão denominada “Van”, que em realidade é um furgão, o volume do baú varia de 6,1 m³ até 15,1 m³.

Essa configuração tem nove configurações no furgão e quatro na “Kombi”, que também pode levar passageiros.

A Ford Transit tem ainda opção de tração nas quatro rodas e possui freios traseiros a disco também.

Controle de tração e estabilidade, assim como assistente de partida em rampa também fazem parte do pacote.

Este, aliás, traz ainda a multimídia SYNC, volante multifuncional com diversos ajustes, piloto automático e banco do motorista elétrico.

Com tração dianteira de forma nativa, a Ford Transit europeia dispõe de câmbio manual de seis marchas, inclusive na versão AWD.

Já na versão automática de seis marchas com conversor de torque, a tração obrigatoriamente é dianteira.

Navegador GPS, aplicativos específicos e conexão Bluetooth com comando de voz faz parte dos itens, que incluem ar condicionado e direção elétrica.

O modelo tem ainda sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, controle de estabilidade de vento lateral, controle adaptativo de carga e reboque, bem como sistema anticapotamento.

A Ford Transit tem tamanho variando de 5,53 m a 6,75 m de comprimento e com entre eixos de até 3,75 m.

Existem versões de rodado duplo no eixo traseiro, ampliando a capacidade de carga e mudando de categoria de peso.

Nos EUA, a Ford Transit usa o mesmo motor Duratorq 3.2 de cinco cilindros da Ranger, mas com 180 cavalos.

Além disso, a versão americana dispõe ainda dos propulsores a gasolina V6 3.7 Ti-VCT de 275 cavalos e o V6 3.5 EcoBoost com 320 cavalos.

Basicamente, as versões europeia e americana são quase idênticas, dadas as características gerais.

A Ford Transit tem frente curta e para-brisa avançado, além de teto bem alto e portas laterais corrediças.

Na Europa, ela emprega faróis duplos com repetidores de direção e lanterna embaixo dos projetores.

A grade hexagonal com frisos cromados é algo presente nos dois lados do Atlântico Norte.

As portas curtas têm janelas enormes, facilitando as manobras.

O pára-choque avançado tem faróis de neblina e as molduras laterais se aproveitam do mesmo visual dos protetores.

Nos EUA, a Ford Transit é vendida junto com a Série E (Econoline) e também tem versão de chassi-cabine.

Na linha 2020, a van-furgão vem com diversos itens de segurança avançados.

Entre eles controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão com frenagem autônoma, farol alto automático e câmera de ré.

Há também sistema de manutenção de faixa com correção, alerta de tráfego traseiro e de pontos cegos.

Além do modo Eco, tem o Normal e os específicos Mud & Ruts e Slippery.

Na tração AWD, a força pode ficar 100% na traseira ou 100% na dianteira.

A diferença em relação ao europeu é a posição do motor em longitudinal, o que favorece a tração traseira e a AWD.

Na Europa, a tração dianteira existe e o motor tem posição transversal.

Um novo motor V6 3.5 com injeção direta de combustível deve fazer parte da gama americana.

A transmissão automática de 10 marchas do Mustang também é aplicada na linha 2020.

A Ford Transit chama atenção pela segurança, tendo airbag duplo e airbags de cortina que atendem todo o salão de passageiros.

O modelo 2020 traz ainda a conexão 4G LTE com Wi-Fi e integração de 10 dispositivos móveis e alcance de 15 metros.

A multimídia é a SYNC 3 com os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play.

Outro destaque é o controle parcial do veículo através do smartphone. Na Europa, a Transit tem controle remoto para diversas funções.

Novas lanternas traseiras foram adicionadas, assim como rodas de liga leve estilizadas.

Com estrutura feita em aços galvanizados, a Ford Transit tem garantia de 12 anos contra corrosão perfurativa, mas somente na Europa.

O habitáculo do condutor e passageiros da frente tem porta-trecos sob os assentos e no teto, tendo ainda vários espaços ocultos para segurança no dia a dia de trabalho.

Na China, a Ford ainda produz a terceira geração em tamanho padrão, enquanto a Nova Transit é um modelo menor,d e tamanho médio, semelhante ao Transit Custom ou Torneo europeu.

Este modelo é vendido com motores 2.0 EcoBlue e EcoBoost, bem como opção automática

Atualmente, a Ford Transit é fabricada na Turquia (Kocaeli), EUA (Claycomo, Missouri) e Rússia (Yelabuga).

Ford Transit – primeira geração no Reino Unido

A origem da Ford Transit é um pouco complicada, visto que a própria marca não reconhece um produto que vendeu.

No caso, trata-se do Ford Taunus Transit.

Este furgão germânico era muito parecido em proposta com a Kombi da Volkswagen e foi feito até 1965.

Para a Ford, ele era um Taunus e não uma Transit de fato.

No mesmo ano em que o Taunus alemão saiu de cena, surgia a Transit na Inglaterra.

Com um estilo desajeitado, não parecia que um veículo com visual pouco funcional durasse tanto.

Enquanto o furgão alemão parecia mais versátil, o predecessor inglês mais datado e parecia uma adaptação.

A frente era curta e tinha um capô curvado com faróis redondos bem elevados.

A Ford Transit de primeira geração tinha retrovisores sobre os para-lamas, um estilo que continua no Japão até hoje.

A grade do motor era bem baixa e acima havia o nome Ford estampado.

A carroceria era reta atrás com portas laterais, que podiam ser dos dois lados ou apenas de um.

As janelas não seguiam um padrão estético e nem de tamanho.

Havia também uma entrada com porta dupla atrás.

A Ford Transit tinha ainda uma versão furgão totalmente fechada.

Equipada com motor V4 Taunus 1.3, 1.5 ou 1.7, a van rapidamente caiu no gosto dos empresários britânico.

Porém, o sucesso foi muito maior que o esperado, mesmo em tempos onde a VW Kombi já era considerada referência dentro e fora da Europa.

Rapidamente a fábrica de Langley, Inglaterra, não dava conta e pegaram uma antiga planta de produção do Hawker Hurricane da Segunda Guerra, para atender a demanda.

A Ford também percebeu que podia ampliar a oferta e adicionou o motor Essex V4 2.0, que foi acompanhado do Essex V6 3.0.

Com diesel, a saída foi pegar o Perkins 1.8 com seus fracos 45 cavalos para atender novos clientes.

Um motor diesel York 2.5 tinha mais cavalos e foi adicionado acima do Perkins.

As versões diesel eram curiosas por terem grade central na frente e não inferior como na gasolina.

Diante do sucesso britânico, a Ford Transit passou a ser feita no continente, em Genk, Bélgica.

Também foi produzida na Turquia, África do Sul, Holanda, Nova Zelândia e Austrália.

Neste último, a Transit ganhou motor de seis cilindros em linha 3.3 litros.

Atualização

Em 1977, a Ford promove uma atualização da Transit, mas as mudanças foram muito além do que se faz hoje em dia.

Se fosse no Brasil, a Ford Transit de 1977 seria considerada uma nova geração.

A frente ficou mais quadrada e ganhou faróis de mesmo formato e com piscas quase integrados.

A grade retangular com o logotipo da Ford dava uma imagem de produto global.

Mas, as janelas ainda tinham o mesmo tamanho e forma da geração anterior.

Essa Ford Transit atualizada foi muito versátil, tendo versões de passageiro curta ou longa, furgão e até um miniônibus chamado Transit Coach.

Teve motores 1.6 Kent e Pinto, 2.0 Pinto, 2.8 Colonia V6, 3.0 Essex V6 e um diesel York 2.4.

No Brasil, mesmo sem a Transit, a empresa Furglass fez uma reprodução da mesma em fibra de vidro e a chamou de Furglaine.

Ford Transit – segundo modelo europeu

Em 1986, a Ford decidiu por um fim ao modelo clássico, que foi o principal comercial leve da marca fora dos EUA.

Então, surge uma nova Ford Transit com um visual que hoje compõe todas as vans do mercado mundial.

Diferente do modelo quadradão anterior, o novo comercial era aerodinâmico, alto e muito mais espaçoso.

Com uma plataforma que deixava pouco espaço para motor e muito para carga, a Transit mudou completamente.

Sua estrutura era chamada “one-box” com piso baixo e plano, salão amplo e com portas laterais e traseiras.

Motorista e passageiros dianteiros se sentavam em nível elevado.

Rapidamente ganhou variantes diversas, incluindo uma picape com chassi exposto para implementos como baús, por exemplo.

O Essex V6 3.0 foi o único motor do anterior que foi usado.

Os demais eram os 2.0 e 2.9 V6 do Ford Scorpio, antecessor do Mondeo.

Um diesel 2.5 de origem Land Rover (Perkins-Maxion) era outra opção.

A tração era traseira.

Ford Transit – terceira geração global

Antes do modelo que chegou ao Brasil, que era uma atualização, a Ford Transit tinha outro aspecto.

Lembrando muito veículos japoneses e com um estilo fora do padrão global da marca, a terceira geração era bem europeia.

A frente era curvada sobre faróis retangulares e com logo da Ford perdido numa frente quase sem grelha.

Embora parecesse mais um carro que uma van, a Ford Transit III inovou ao ter tração dianteira ou traseira.

Na primeira, o motor era transversal, enquanto na segunda, longitudinal.

Em 2006, ganhou a atualização que a deixou mais global, vide detalhes em “Brasil”.

Quarta van, americanizada

A Ford incorporou o nome Transit em diversos comerciais leves de porte diferentes.

Além do modelo padrão, descrito no começo do texto, existem variantes multivan (Courier) e van média (Connect).

Pela primeira vez, a Ford decidiu colocar a linha Econoline (Série E) de lado para focar na Transit.

A Mercedes-Benz fez o mesmo com a Sprinter nos EUA e a FCA com a Ducato, igualmente vendida por lá.

Ford Transit no Brasil entre 2008 e 2014

A Ford Transit foi vendida no Brasil entre 2008 e 2014, importada da Turquia.

O modelo foi comercializado com dois tipos de motor, que eram movidos apenas por diesel.

Ela chegou trazendo inovações, como câmbio de seis marchas totalmente sincronizado e com maciez de carro de passeio.

Este câmbio era o Getrag MT82, o mesmo empregado em automóveis da Ford.

Além disso, a Ford Transit desembarcou com freios a disco nas quatro rodas e sistema ABS.

Em sua terceira geração e estreando no Brasil, a van vinha ainda com um visual bem atual, com faróis verticalizados.

A grade era incorporada ao para-choque, enquanto os retrovisores grandes permitiam ampla visão das laterais.

A Ford Transit tinha maçanetas embutidas e grande área envidraçada, dotada de vidros colados escurecidos.

A porta lateral corrediça podia ser eletrificada para acionamento automático.

Além disso, trazia rodas de aço sem calotas aro 16 polegadas com pneus 215/75 R16.

Com lanternas simples e verticais, ela tinha também duas portas traseiras com abertura em 180 graus.

Por dentro, a Ford Transit era bem equipada e tinha um painel bastante completo.

Ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, retrovisores com ajuste elétrico, sistema de som com CD player, piloto automático, cinto de segurança com três pontos para todos os 13 passageiros, entre outros.

A Ford Transit tinha ainda assistente de partida em rampa, o que facilitava a saída em aclives acentuados.

O modelo comercial da Ford estreou em dezembro de 2008 e chegou em três versões: Furgão Curto por R$ 83.990, Furgão Longo por R$ 93.290 e Van com preço sugerido de R$ 103.910.

Seu motor era o quatro cilindros turbo diesel Puma 2.4 TDCI da família Duratorq, que entregava 115 cavalos a 3.500 rpm e 32 kgfm a partir de 1.750 rpm.

Este propulsor era montado em longitudinal e seu câmbio era ligado ao eixo traseiro rígido através de eixo cardã e diferencial.

A suspensão dianteira era independente McPherson com molas helicoidais e a traseira usava feixe de molas semielípticas.

A Transit Van media 5,680 m de comprimento, 1,974 m de largura, 2,393 m de altura e 3,750 m de entre eixos.

Pesando 2.420 kg, ela dispunha de 1.130 kg de carga útil. O tanque tinha 80 litros, com o consumo rodoviário sendo de 11,5 km/l.

Na cidade, a Transit fazia em torno de 9 km/l.

Seu desempenho era fraco, indo de 0 a 100 km/h em 20 segundos e final de apenas 145 km/h. Como se tratava de um veículo de uso mais urbano, até que o desempenho estava de acordo.

Logo de cara, a Ford Transit chamou a atenção do mercado com sua proposta realmente inovadora em alguns aspectos, especialmente o de segurança.

Em 2012, a Ford Transit recebeu uma modificação visual sutil, adiciona a cor cinza brilhante à grade, bem como calotas nas rodas de aço.

O interior e a configuração dos assentos era a mesma de antes, mas o modelo 2012 tinha um diferencial importante, o motor.

Saiu o Duratorq 2.4 para a entrada do Durtatorq 2.2 Puma com características semelhantes, porém, mais eficiente.

Com duplo comando no cabeçote e 16V, o propulsor entregava 125 cavalos a 3.500 rpm e 35,7 kgfm a 1.450 rpm.

Além de mais potente, era também mais forte.

Câmbio, eixo cardã e diferencial eram os mesmos, mas o desempenho mudou.

A final caiu para 140 km/h, mas a aceleração de 0 a 100 km/h baixou para 18 segundos.

O consumo passou a ser de 12 km/h na estrada e 10 km/l na cidade.

Com 2.358 kg de peso, a Ford Transit 2012 tinha capacidade de carga ampliada para 1.342 kg.

Em 2014, porém, as coisas mudaram para a van da Ford.

Alta do dólar e custos adicionais de um produto importado em pleno regime Inovar-Auto, encerram sua carreira aqui.

A marca americana anunciou em agosto de 2014, o fim da importação turca.

Na mesma época, a Ford havia retomado a produção dos caminhões F350 e F4, feitos na fábrica de Taboão, hoje à venda.

Num segmento onde havia Renault Master, Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper e Mercedes-Benz Sprinter, sem contar a Iveco Daily, as chances de sucesso de um produto importado da Ásia Menor era muito pequena.

Mesmo assim, em 2013, a Ford chegou a vender quase mil unidades no ano da Transit.

Sem planos de nacionalização, o modelo deixou de ser vendido ainda sob esperança de retorno, mas foi em vão.

© Noticias Automotivas. A notícia Ford Transit: anos, modelos, motor, versões e detalhes das gerações é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O segundo maior país da America do Sul está há pouca distância dos principais centros urbanos do Brasil.

Culturalmente bem distante de nossa realidade, a Argentina é um país de fácil acesso aos brasileiros.

O país dos hermanos reserva boas surpresas para quem vai de carro, como paisagens de tirar o fôlego, literalmente.

Com dimensões generosas, a Argentina tem uma rede de estradas que ligam quase todo o território e uma parte delas está nas mãos da iniciativa privada, que cobra pedágio.

Do trânsito congestionado de sempre da capital portenha até as belas estradas que cortam os Andes, a Argentina tem variedade de condições de rodagem e muitos pontos de apoio em boa parte dos trajetos.

Fizemos duas viagens à Argentina, uma recentemente com o Volvo XC60 D5, utilizando estradas das mais variadas condições, desde boas pistas de asfalto na província de Salta até o pavimento “lunar” de Santiago del Estero.

Na capital do tango, ruas e avenidas largas (a 9 de Julho é a mais larga do mundo), o trânsito é tocado até pelos apressados motoristas de ônibus.

No interior, as barreiras policiais são tão constantes quanto os carros que rodam bem acima dos limites locais.

Buenos Aires

Em Buenos Aires, assim como em grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, o trânsito é intenso o dia inteiro.

A avenida 9 de Julho é a mais larga do mundo e tem 10 pistas, divididas por calçadas e com 2 delas servindo aos ônibus.

No centro da cidade, Buenos Aires tem ruas estreitas e há dificuldade em estacionar na rua.

A região de compras de Maipú e Florida tem algumas ruas convertidas em calçadões, mas os carros passam por lá também.

Existem diversos estacionamentos com preços variados, partindo geralmente de 50 pesos na primeira hora.

Para maior conforto, também pode-se contar com os estacionamentos públicos (pagos) subterrâneos, especialmente próximos das principais vias, como a 9 de Julho.

Nos bairros mais distantes, o trânsito é menos caótico e flui bem, tendo poucos semáforos nas adjacências e avenidas bem largas cortando boa parte da cidade, numa região longe dos pontos turísticos.

Bairros como El Caminito e San Telmo tem ruas com grande movimentação de veículos e o estacionamento é sempre pago, num sistema de monitoramento por câmeras e com parquímetros em determinados pontos.

Na zona portuária, as avenidas são bem largas e possuem um sistema de monitoramento de trânsito com radares que identificam placas.

Recentemente, Buenos Aires passou a ser a primeira cidade da América do Sul com pedágio urbano entre o início da rua Florida e a avenida Belgrano, com limites da zona portuária e da avenida 9 de Julho.

Nessa região, que inclui a zona de compras e de turismo, a Casa Rosada e a Praça de Maio, os carros têm de pagar 1.560 pesos anuais e ainda precisa comprovar estacionamento próprio ou alugado na região. A restrição de circulação vai de 11h a 16h.

No famoso e belíssimo Porto Madero, existem grandes avenidas e ruas largas entre os edifícios espelhados e o antigo cais. É possível estacionar de graça nessa região, que fica à leste da capital.

Como chegar?

Buenos Aires fica a 2.238 km de São Paulo, aproximadamente.

Para quem quer ir à Buenos Aires de carro, a rota mais indicada é por Uruguaiana-RS.

A viagem pode ser feita também por São Borja-RS ou por cidades fronteiriças brasileiras desde Foz do Iguaçu-PR, passando por Dionísio Cerqueira-SC/Barracão-PR, por exemplo.

Também pode ser acessada via Uruguai, mas isso implica em mais burocracia se com carro alienado ou de terceiros, assim como pedágios extras e o caríssimo ferry boat da Buquebus.

No entanto, corre-se o risco de ficar mais tempo no Uruguai do que o esperado, devido a beleza e a tranquilidade do nosso vizinho, onde o “norte é o sul”, como dizem por lá.

A principal rota para chegar a Buenos Aires é pela Ruta Nacional 14 (RN-14), tanto pelo Rio Grande do Sul quanto por Santa Catarina e Paraná.

Trata-se de uma boa estrada a partir de Uruguaiana, tendo pista duplicada com asfalto “meia vida” em alguns trechos.

A RN-14 é bem plana e tem alguns postos Axion e YPF ao longo da rota.

Também existem poucos restaurantes (comedores), sendo que a melhor aposta é ir no fast food da YPF ou Axion.

Os pedágios ficam na faixa dos 70 pesos e existem pelo menos uns cinco até a CABA (Ciudad Autonoma de Buenos Aires).

Ao chegar à capital, existe um pedágio quase urbano após o Aeroparque Jorge Newberry (o Congonhas de Buenos Aires), mas dá para acessar o centro da cidade e os principais bairros antes dele.

Até Zárate, onde fica a fábrica da Toyota e o principal porto de veículos do país, às margens do Rio Paraná, a já RN-12 (a RN-14 termina alguns quilômetros antes) tem trânsito tranquilo.

A partir de Zárate, o tráfego aumenta conforme vai entrando na província de Buenos Aires e na região metropolitana.

Quase não existe radar móvel ou de qualquer outro tipo antes de Zárate e os argentinos aproveitam para andar bem mais rápido que os 130 km/h de limite da rodovia.

A temível Policia Caminera tem sempre um bloqueio próximo de trevos de acesso. O termo do chamado “regalito” (dinheiro pedido pelos guardas para não aplicar multas, muitas inexistentes) é grande, mas nós não passamos por essa situação em nenhum momento.

No entanto, é sempre bom ficar esperto.

Interior do país

Andes

Outro destino que pode ser alcançado facilmente por motoristas brasileiros é a cidade de Salta e região norte da Argentina.

Cravada nos pés da Cordilheira dos Andes, a cidade argentina tem duas estradas que levam aos destinos mais bonitos da região.

Com 462 mil habitantes, Salta tem trânsito considerado até bom para seu porte. Assim como outras cidades do interior da Argentina, ela tem poucos semáforos, valendo a lei da preferência nos bairros e mesmo em algumas ruas do centro.

Tal como em Buenos Aires e no restante do país, existem muitos carros velhos circulando pelas ruas e estradas próximas.

Também é possível ver clássicos como o Ford Falcon com frequência, exceto em grandes centros, como a capital do país.

No interior da Argentina, a maioria das cidades tem ruas de concreto e os cruzamentos não têm semáforos.

Quando estes existem, vale a dica: o amarelo surge antes do verde e não o contrário, como aqui.

Existem boas estradas na região de Salta, especialmente no anel externo da cidade (próximo dos Andes) e na região de Jujuy, cidade mais ao norte.

A RN-9 termina na fronteira com a Bolívia, mas muito antes, temos o primeiro acesso para o Chile.

De pista simples e asfalto bom em alguns trechos, a estrada tem pontos de passagem de água do degelo e placas indicadoras devem ser obedecidas, pois, as depressões são grandes no asfalto.

Entrando na RN-52, uma estradinha de asfalto bom e encravada num vale, chega-se a Purmamarca, uma cidadezinha de ruas de terra bem estreitas, muito poeirenta, mas com grande comércio.

Subindo a “primeira” cordilheira, após traçado sinuoso que serpenteia a montanha, alcança-se 4.170 m.

Nesse ponto, alguns veículos rodam com a tampa do motor aberta para poder ver a grande elevação.

O ar é rarefeito e qualquer esforço extra é acompanhado rapidamente da fadiga.

Descendo mais suavemente, chega-se às Salinas Grandes, um verdadeiro mar de sal.

Novamente, rumo ao Chile, passa-se por Susques (onde retornamos) e a subida continua até Paso de Jama, na fronteira, onde a altitude é de 4.230 m.

Cardones

Ao sul de Salta fica o Parque Nacional dos Cardones, que deve ser acessado pela RP-33 (Ruta Provincial).

Há apenas 1h30m do centro de Salta, o parque surpreende pela mescla de paisagens ao longo do caminho.

No início, a RP-33 corta um vale arborizado com asfalto novo e curvas sinuosas.

Após uma ponte, o vale fica seco e com pouca vida, seguindo então para o vale dos cactus, alguns com mais de 5 m de altura.

A estrada é a principal para acesso às cidades que ficam no meio dos Andes, como Cachi, onde fica o famoso Nevado de Cachi.

O asfalto é de qualidade razoável até um trecho de terra, com muita poeira e cascalho. Antes, porém, existem as passagens de água na via.

O trecho sem pavimento é longo e necessita-se paciência e atenção por causa da visibilidade com o trânsito de carros locais, caminhões, ônibus e as vans de turistas.

Após um serpenteado quase sem fim, pode-se avistar do alto o Vale Encantado na direção de Salta.

No portal do parque, mais alguns poucos quilômetros e a paisagem vira uma enorme planície, cheia de Guanacos.

Eles cruzam a estrada com frequência e por isso é preciso atenção, pois, são animais protegidos.

Nessa região, a altitude fica em torno dos 4.000 m ou pouco menos, sendo que o marco de 3.120 m está bem mais abaixo, no deserto de Cachi.

Dali é possível ver os picos eternamente nevados da “cordilheira principal”, na fronteira com o Chile, onde o tempo não passa nem para os que adormecem ali…

Como chegar?

Para se alcançar Salta e região, a distância de São Paulo é de aproximadamente 2.500 km.

As rotas podem ser feitas através de Dionísio Cerqueira-SC e sua irmã Barracão-PR pela divisa entre os dois estados.

Outro caminho é ir direto por Foz do Iguaçu, mas preferimos o citado acima.

Não se deve evitar os pedágios caríssimos da Caminhos do Paraná, na BR-277, porque a BR-280 ao sul está em péssimo estado e cheia de carretas.

As demais entradas mais sul também são recomendadas para acesso à província de Missiones.

Para a província do Chaco é necessário dar a volta no Paraguai pela província de Corrientes.

As RN-14 e RN-12 estão em condições boas, exceto um trecho próximo de Bernardo de Irigoyen (irmã das brasileiras acima) e próximo da “fronteira” com Corrientes, respectivamente.

A estrada é simples e conta com dois pedágios até Corrientes, tendo trechos com longas retas.

Na Argentina, geralmente as estradas não possuem acostamento de asfalto, mesmo as duplicadas e em bom estado.

Também é preciso paciência se houver trânsito, pois, tanto a Caminera quanto a Gendarmaria (polícia de fronteira) param os carros na própria pista e não no acostamento, como acontece no Brasil.

As barreiras policiais são constantes ao longo da viagem e, normalmente, os carros argentinos ligam o pisca-alerta em movimento quando estão passando por esses postos.

Corrientes e sua história íntima com o Brasil tem muitos radares e se liga à Resistência (capital do Chaco) por uma bela ponte sobre o Rio Paraná.

A estrada (RN-16) fica muito boa até Sáenz Peña, depois segue simples e com asfalto aceitável até o pior de todos os trechos.

Quando entra na província de Santiago del Estero, a RN-16 passa a sofrer muito, chegando ao trecho de 40 km antes da província de Salta, quando o abandono é total e explícito, com crateras que nem mesmo as picapes 4×4 (existem muitas na Argentina) precisam desviar sob risco de ficar.

O acostamento de terra vira uma estrada de péssimas condições até onde não suporta mais o tráfego, exigindo dos motoristas malabarismo sobre o asfalto destruído, como se tivesse sido bombardeado.

Em região baixa da província de Salta, a RN-16 segue boa até a RN-9, aquela mesma de Buenos Aires, igualmente duplicada e subindo suavemente até a cidade.

Os pedágios variam de 45 pesos a 80 pesos, sendo o mais barato perto de Salta.

É bom ter atenção nas rodovias argentinas, pois o tráfego local com animais no acostamento e mesma na pista não são raros.

O mesmo em relação aos motociclistas, que andam sem capacete e levam de três a quatro pessoas numa moto.

Permissões e regras

Para ingresso ao território argentino é preciso ter cédula de identidade com menos de 10 anos ou passaporte válido.

No caso do carro, se o mesmo for próprio, não há exigência de documento adicional.

Se o mesmo for alienado ou de terceiro, então é necessária uma autorização do proprietário ou banco para fazer a viagem.

Este documento precisa também de um adicional, o Apostilamento de Haia, uma convenção internacional onde o Brasil é signatário desde 2015.

A maioria dos cartórios fazem a Apostila de Haia, mas o preço varia de acordo com o estado. Em São Paulo está custando R$ 113, o mesmo que em Minas Gerais, que até pouco tempo atrás era o mais barato do Brasil.

Por fim, o obrigatório para todo Mercosul: o seguro Carta Verde.

Este é adquirido em qualquer seguradora ou alguns poucos bancos.

O valor varia de acordo com o tipo de veículo, valor da indenização ao terceiro e tempo de permanência no país.

Em termos de segurança, as leis argentinas exigem somente extintor e um segundo triangulo.

Picapes e veículos comerciais devem portar um indicativo de limite de 80 ou 110 km/h.

Para quem vai enfrentar a neve, é recomendável o uso de correntes nas rodas.

Argentina – Galeria de fotos

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O Mercedes-Benz GLE Coupé 2020 chegou com novidades, mas ainda sem acompanhamento de sua versão de alta performance, o AMG 53 Coupé. Por ora, o modelo dispõe do híbrido plug-in com 435 cavalos.

O SUV com estilo cupê da Daimler vem com grade modificada e faróis redesenhados, criando um aspecto bem mais expressivo ao Mercedes-Benz GLE Coupé 2020. As saias de rodas foram modificadas também.

Com novas rodas de liga leve de aros 19 a 22 polegadas, o SUV de luxo traz ainda um novo pacote AMG no exterior, que acrescenta mais cromados, frisos coloridos e para-choques mais proeminentes e aerodinâmicos.

As lanternas ficaram mais sofisticadas e o Mercedes-Benz GLE Coupé 2020 e o para-choque com duas bocas de escape dentro do corpo de proteção inferior.A carroceria foi alongada com as modificações, ficando 39 mm mais comprida, enquanto o entre eixos cresceu somente 20 mm.

O Mercedes-Benz GLE Coupé 2020 tem duas telas de 12,3 polegadas no cluster e multimídia MBUX, tendo detalhes em couro e alumínio, bem como bancos esportivos em dois tons. A tampa do bagageiro simula um pequeno spoiler.

Foram feitas modificações no porta-malas, que agora tem 655 litros ou 1.790 litros com os bancos rebatidos. O Mercedes-Benz GLE Coupé 2020 será oferecido na Europa com motores diesel seis em linha 3.0 com 272 cavalos e 61 kgfm ou 340 cavalos e 71 kgfm, ambos com câmbio automático de nove marchas e tração nas quatro rodas.

A linha de entrada traz motor 2.0 Turbo a gasolina com 258 cavalos e 37,7 kgfm, além de um seis em linha 3.0 com 367 cavalos e 50,8 kgfm. Uma versão híbrida plug-in tem o novo seis em linha da Daimler, com 435 cavalos e 52,9 kgfm. O motor elétrico tem 21 cavalos e 25,5 kgfm.

Com tudo isso, o Mercedes-Benz GLE Coupé 2020 vai de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e tem máxima limitada em 250 km/h. O SUV tem opção de suspensão a ar com controle dinâmico, assim como direção esportiva e controle dinâmico de chassi.

Mercedes-Benz GLE Coupé 2020 – Galeria de fotos

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A Renault está definindo sua gama de carros elétricos para a primeira metade da próxima década. O fabricante francês terá como novidade no portfólio atual o acréscimo de dois produtos. Um deles será o Twingo e o outro, um crossover compacto (que poderia ter as formas do Kadjar, foto acima).

Sobre o Twingo, comenta-se que a atual geração será modificada para se converter em uma quarta e, nesse caso, manterá a atual plataforma. Entretanto, terá mudanças importantes no estilo e uma bateria no lugar do tanque, assim como um motor elétrico no lugar do pequeno TCe.

A Renault deve seguir o mesmo caminho que Volkswagen e PSA (acredita-se que o próximo Panda da FCA também será elétrico) rumo à eletrificação total. Assim, o Twingo passará a ser um membro pleno da família ZE (Zero Emission). Esta, por sua vez, atualizou recentemente o Zoe e espera-se atualização para os comerciais Kangoo ZE e Master ZE, além do Twizy.

Sabe-se também que a Renault-Samsung manterá o sedã elétrico SM3 ZE (nosso Fluence eletrificado) por tempo indeterminado no mercado doméstico coreano. O modelo existe desde 2008 e atualmente tem autonomia de 213 km com suas baterias de lítio de 36 kWh. Pode receber alguma atualização, mas ainda não há nada confirmado.

No caso do crossover, ele será o primeiro Renault com a plataforma CMF-EV, no entanto, não se sabe em que posição ele jogará dentro da família, sendo mais provável ficar acima do Zoe, possivelmente sendo um equivalente elétrico do Novo Captur, assim como o Zoe é para o Clio.

Por fim, os rumores franceses falam em um produto chamado City K-ZE, que seria a esperada versão Dacia do Kwid elétrico vendido na China e com estreia pronta para a Índia. A questão maior nesse caso é a segurança, já que na parte elétrica, o mesmo utilizará bateria de 26,8 kWh e terá mais de 200 km de autonomia.

[Fonte: Foro Coches Eléctricos]

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A Volkswagen está contando as horas para mostrar a oitava geração do Golf, seu produto mais importante. Com estreia marcada para outubro de 2019, o hatch médio precisa agradar mais que o irmão elétrico ID.3, que é uma promessa para o futuro.

Para hoje, o Golf 8 é o mais importante em qualquer circunstância. Com atrasos no desenvolvimento, o modelo mais popular da VW tem 35 milhões de unidades nas costas e uma responsabilidade que atinge os quatro cantos do mundo. É a cara da VW atualmente e aparece com camuflagem listrada nesta foto oficial.

De acordo com nota curta da VW, o Golf 8 será “a era de acionamentos eletrificados, um mundo interior digital e conectado, direção assistida e funções e serviços on-line.”

Klaus Bischoff, chefe da Volkswagen Design, fala sobre o veículo: “Neste momento, não divulgaremos todos os detalhes do novo Golf, mas você já pode perceber suas proporções elegantes.”

Bischoff completa: “A próxima geração será uma A contagem regressiva para o início do número oito já começou: o novo Golf estará celebrando sua estréia mundial no outono de 2019.”

Ou seja, a Volkswagen não pretende coloca-lo como destaque em Frankfurt, deixando os holofotes para seu elétrico ID.3, que precisa iniciar sua aproximação do público. Já o Golf 8 deve apostar em tecnologias para reduzir a emissão de poluentes, que no caso será o sistema elétrico de 48 volts com Start&Stop avançado.

Mantendo as formas básicas de sua carroceria extremamente funcional, o Golf 8 também promete ampliar a conectividade, permitindo que o carro esteja ligado a uma rede de dados. Espera-se também uma ampliação das opções híbridas e o Golf GTE 8 deve receber baterias de lítio mais potentes, assim como o Passat GTE 2020.

Por ora, ainda é cedo para dizer como o Golf 8 atuará no mundo. Sem produção no México, o hatch médio deverá ser exportado aos EUA a partir da Alemanha. Aqui, só se faz o Golf GTI e com o GTE importado, mas pelo menos até o primeiro trimestre de 2020, a nova geração não deve ganhar as ruas europeias, demorando bem mais para chegar aqui.

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Agora ter um BMW ou MINI usado na rede de concessionários das duas marcas de luxo europeias, será mais interessante, visto que o grupo alemão, que gere a marca inglesa também, passa a oferecer garantia de fábrica de dois anos para os carros seminovos ou usados adquiridos nas revendas autorizadas.

Batizados de BMW Premium Selection e o MINI Next, os dois programas de garantia estendida para carros usados tem como objetivo ampliar o alcance das duas marcas no mercado brasileiro e ajustar os estoques das concessionárias.

Roberto Carvalho, Diretor Comercial da BMW do Brasil, diz: “Com a tecnologia e a qualidade dos produtos e serviços  BMW vamos aumentar a oferta na rede facilitando a troca dos clientes atuais por novos veículos e também o ingresso na marca para aqueles que buscam por oportunidades no mercado de seminovos e usados”.

Carvalho completa: “Com foco no cliente, sabemos que nossa frota circulante é a que mais cresceu no mercado nacional na última década e queremos levar nossa experiência de marca para um público maior”.

Para dar essa garantia, a BMW e a MINI fazem uma avaliação “360 graus” com mais de 70 itens verificados dos carros disponibilizados nas concessionárias, permitindo que os clientes comprem veículos não só com garantia maior, mas em condições ideais de conservação e manutenção.

Outro alvo de BMW e MINI é que esses clientes possam futuramente troca-los por equivalentes novos ou realizar um upgrade para modelos maiores e mais caros. Para conquistar essa fidelização, as marcas exigem que os carros usados tenham tido manutenção feita apenas na rede autorizada e de forma regular, como manda o plano de garantia e revisão.

Além da garantia de dois anos, os seminovos e usados de BMW e MINI também estão cobertos por assistência 24 horas e financiamento com taxas semelhantes às praticadas em carros novos.

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A Seat está recebendo um SUV com pegada esportiva e híbrido, tendo cavalaria superior ao do Golf GTE, por exemplo, mas com a mesma mecânica. O Tarraco FR chega somente em 2020 ao mercado europeu, mas já pode ser observado em suas imagens oficiais.

Híbrido plug-in, o Seat Tarraco FR 2020 é equipado com motor EA211 1.4 TSI a gasolina, mas ao contrário do hatch médio, o SUV espanhol tem 150 cavalos e 25,5 kgfm em vez de 115 cavalos e 20,4 kgfm do GTE. O motor elétrico é o mesmo de 102 cavalos, gerando assim uma força combinada de 245 cavalos e 40,6 kgfm.

O Seat Tarraco FR 2020 utiliza ainda baterias de lítio de 13 kWh, cuja densidade é um pouco maior que no best seller alemão. A autonomia é parecida, alcançando 50 km no modo elétrico, indo assim de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos e com velocidade final de 217 km/h.

Com consumo bem baixo, a emissão de poluentes fica em 50 g/km de CO2. Parte da estratégia da Seat para lançar seis modelos elétricos e híbridos plug-in até 2021, o Tarraco FR 2020 se apresenta com visual expressivo, adotando belas rodas aro 19 polegadas, mas com opção de aro 20.

O Seat Tarraco 2020 vem também com para-choques mais expressivos, grade personalizada e lanternas traseiras com filete em LED, unindo-as. O modelo tem ainda spoiler no teto mais pronunciado. Por dentro, o ambiente tem aspecto bem esportivo com bancos envolventes e trazendo apoios de cabeças integrados.

O SUV tem ainda cluster digital com 10,1 polegadas e multimídia com tela de 9,2 polegadas, bem como volante esportivo de fundo chato com logo FR, bancos dianteiros elétricos, acabamento mesclando tecido e couro sintético, pedais de alumínio, entre outros.

O Seat Tarraco é fabricado em Wolfsburg, Alemanha, sendo irmão pouco maior do VW Tiguan Allspace, medindo assim 4,73 m de comprimento e 2,79 m de entre eixos, tendo motores 1.5 TSI de 150 cavalos e 2.0 TSI com 190 cavalos, bem como diesel 2.0 TDI de 150 ou 190 cavalos.

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O freio de estacionamento é um dos itens de segurança mais importantes de um carro, mas andar com o freio de mão puxado, o que acontece?

No dia a dia, as pessoas andam muito apressadas, escravas do tempo e várias vezes se esquecem de coisas básicas.

Uma delas é liberar o freio de mão para que o veículo possa sair.

Ele é muito usado em aclives e declives, mas não tanto no plano, visto que alguns motoristas ainda ignoram isso.

Dessa forma, deixam o carro solto, apenas com uma marcha engatada e olhe lá.

O freio de mão deve ser usado sempre, não importando que o carro seja manual ou automático.

Andar com o freio de mão puxado é um pecado que praticamente todo mundo já cometeu ao volante, mesmo com a luz do freio de mão acesa no painel.

Não estamos falando de rodar por muito tempo com ele puxado, mas nos referindo principalmente às saídas bloqueadas.

Andar com o freio de mão puxado, o que acontece?

O freio de mão ou freio de estacionamento é um dispositivo acionado por cabo ou eletrônico que bloqueia as rodas traseiras.

Ele trava os freios destas rodas para evitar que o veículo se movimente de forma involuntária.

Os eletrônicos possuem sensor que detecta a movimentação do carro, desligando-se.

Porém, nem todos funcionam assim, tendo sistemas que só desbloqueiam de forma manual.

No caso do sistema mecânico, a alavanca é presa em dois cabos de aço, que se ligam ao sistema de freio traseiro.

Basta puxar a alavanca para que os cabos sejam tensionados e assim bloqueiem as rodas.

Desgaste excessivo

O que pode acontecer se andarmos com o freio de mão puxado?

A primeira causa é um desgaste excessivo das lonas de freio ou pastilhas das pinças dos discos traseiros, caso houver.

Se o condutor não perceber o esforço extra do carro, esse conjunto será o primeiro a sofrer com a movimentação do veículo.

Lonas e pastilhas podem superaquecer e acabar bem antes do tempo, mas o pior: comprometerão a segurança.

Com o sistema de freio desgastado antes do tempo, o carro corre um sério risco de se envolver em um acidente.

O motivo é que os freios desgastados podem acabar perdendo a eficiência mínima e falhar, o que provocará um acidente.

Condução perigosa

Mas não é somente os freios que devem ser observados.

Também é preciso olhar o comportamento do veículo, que pode repentinamente mudar de trajetória.

Nem todos os freios de estacionamento possuem bloqueio de segurança, além de uma luz-espia no cluster.

Assim, andar com o freio de mão puxado poderá provocar derrapagens, que comprometem a segurança.

Só estas escapadas de traseira, por si só, podem ser perigosas, especialmente em locais de piso muito liso, lama ou neve, por exemplo.

Isso pode ser extremamente perigoso se o carro estiver em velocidade alta, saindo de traseira e sem muita possibilidade de correção.

Fora os freios desgastados excessivamente, quanto a condução poderá ser prejudicada, o freio de mão puxado acarreta mais.

Os pneus sofrerão uma tração aos quais não possuem resistência…

Um pneu é feito para rodar e não para ser arrastados, o que acaba destruindo a durabilidade do pneu.

Com  os altos preços do material rodante, o prejuízo pode ser bem alto.

O consumo é outra coisa que será prejudicada com o freio de mão puxado.

Isso acontece porque o carro deixou de ser um transporte para e passou a reboque.

Assim, andar com o freio de mão puxado vai aumentar o consumo de combustível, prejudicando imediatamente o bolso do proprietário.

A questão ambiental também é outro ponto que poderia acarretar em problemas.

Maior consumo e menor km rodado é igual a alto índice de poluição da atmosfera.

Bloqueio de saída

O mais comum de se andar com o freio de mão puxado é partida e saída com o carro bloqueado.

Com o freio de mão puxado, este já exerce uma pressão grande sobre tambores e pinças de freio.

Então, quando engatado e saindo, os freios bloqueados tendem a travar tambor e discos para se evitar a saída.

Isso força todo o freio traseiro do carro, que assim pode acabar quebrando com essa saída bloqueada.

O fato é que gera um grande prejuízo e também aumenta as chances de não ter ninguém interessado na compra .

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O Chevrolet Astra foi e ainda é um dos carros mais queridos entre os consumidores brasileiros e foi vendido entre 1994 e 2011.

Produzido a partir de 1998, o médio da General Motors era oriundo da alemã Opel e foi vendido em formatos de sedã e hatch.

O modelo teve motores Flexpower 1.8 8V com potência iniciando em 110 cavalos, enquanto o 2.0 8V chegou a alcançar 140 cavalos no etanol.

O Astra ainda teve um 2.0 16V com 136 cavalos no decorrer do período, sendo um carro bem apreciado por seu estilo esportivo e dirigibilidade.

Ele basicamente teve duas “gerações” e fez muito sucesso, chegando a ter versão Multipower com quatro combustíveis (GNV, gasolina e etanol).

Os donos também gostam do desempenho e da estabilidade.

No entanto, nem tudo são flores a bordo do Chevrolet Astra.

Obviamente, o médio da GM tem seus pontos fracos, bem como seus defeitos e problemas.

A grande maioria é unanime em afirmar que o problema crônico do Astra é a tampa do comando de válvulas.

Além dela, reclamam da durabilidade de componentes da suspensão dianteira.

Também não gostam da qualidade de difusores de ar e botões dos vidros.

O embaçamento dos faróis é outra queixa.

Chevrolet Astra – Defeitos e problemas

O Chevrolet Astra é bem elogiado pelos donos, mas tem diversos defeitos e problemas.

Mesmo com alguns recorrentes, os proprietários ainda elogiam a durabilidade do carro em si.

De todos os relatos, o mais comum é a tampa de válvulas do motor.

Os donos dizem que ela permite a passagem de óleo lubrificante, mesmo em quilometragem considerada baixa, como pouco mais de 34 mil km.

Eles dizem que ela é feita de plástico e não resiste ao calor, deixando vazar óleo sobre o motor.

Mesmo sendo um defeito comum no Chevrolet Astra, a GM nunca fez um recall da peça.

O vazamento de óleo na tampa de válvulas demanda substituição da mesma e da junta.

Outros mecânicos

O Chevrolet Astra tem outros defeitos mecânicos mais comuns.

A tal bieleta da barra de direção já teve de ser trocada com apenas 15 mil km e outros o fazem algumas vezes depois dos 60 mil km.

Um proprietário de Astra diz que elas não duram mais do que 15 mil km, precisando de substituição com certa frequência.

As buchas das balanças de suspensão dianteiras também são mencionadas como de durabilidade menor.

A própria barra de direção também apresenta vazamento em alguns casos, no setor de pinhão e cremalheira.

Houve um recall relacionado com a direção, sendo necessária a troca da coluna, mas isso ocorre apenas para a primeira geração (apenas 1999).

Outros proprietários de Chevrolet Astra se queixam de folga e dureza no engate do trambulador.

O atuador do câmbio geralmente dá defeito nos relatos de muitos donos e a solução é sua substituição.

Um dos proprietários disse que na troca de embreagem, o ideal é substituir também o atuador.

Casso ele dê problema, algumas marchas não engatarão como deveria.

Num caso, apenas as primeira e segunda marchas funcionavam.

Mais defeitos

Mais defeitos e problemas podem ser encontrados no Chevrolet Astra.

Na embreagem, o atuador de acionamento da mesma pode apresentar vazamento, conforme alguns relatos apontam.

Isso não depende do tempo de uso, sendo que alguns tiveram problemas pouco depois de 30.000 km.

Falhas em sensor de temperatura também não são raras e alguns tiveram problemas com isso, especialmente com superaquecimento do motor.

O sensor de rotação da injeção eletrônica também é outro item que alguns donos reclamam.

Ele demanda rápida substituição, visto que seu defeito resulta em funcionamento irregular do motor.

A sonda lambda é outra que acusa defeito mesmo antes de 60.000 km em alguns casos.

No caso da rodas, cubos e rolamentos das rodas aro 16 polegadas geralmente dão problema, segundo os donos.

As peças não são consideradas caras, mas a quebra em quilometragem baixa também é verificada.

Outros donos falam do regulador de marcha-lenta com defeito, demandando custo nas oficinas após o fim da garantia.

Estética e ambiente

Os donos do Chevrolet Astra também da qualidade dos faróis, que embaçam com facilidade e envelhecem cedo demais.

Isso acontece tal como em alguns produtos já oferecidos no Brasil, entre eles Renault Clio até 2002 e o Honda Fit até 2008.

A recomendação é troca-los, mas agora preferem restaura-los para manter a transparência da lente.

Os donos de Astra falam que os difusores de ar são frágeis e quebram com facilidade.

Não são poucos os que reclamam das peças de ajustes das saídas de ar.

O mesmo é em relação ao dispositivo de recirculação de ar do sistema de climatização, que também quebrou em vários relatos.

Os ar-condicionado já teve até compressor sendo trocado pouco tempo depois de sair da loja e vários falam em reparação do mesmo antes de 60.000 km.

Por fim, os vidros elétricos com comandos que quebram fácil e mau funcionamento são relatados também por alguns donos.

Eles se queixam que da qualidade dos botões e que geralmente os vidros traseiros param de funcionar.

Alguns carros com menos de 60.000 km apresentaram o mesmo defeito.

Oficialmente nunca houve recall para os problemas acima.

A GM só fez quatro chamadas, sendo uma já citada.

As demais são referentes às pastilhas de freio no modelo 2007 e pinças de freio para os modelos 2002.

Uma chamada para o eixo da caixa do diferencial foi realizada em 2004.

Carro para rodar

Com tantos defeitos comuns, o Chevrolet Astra é um carro que tem média elevada de quilometragem nos depoimentos.

Embora se descarte a maioria das queixas onde o carro tem bem mais que 70 mil km, muitos outros nos sites pesquisados têm seus Astras com bem mais de 130 mil km, chegando mesmo a 250.000 km.

Além de trocas regulares dos itens de desgaste natural, a maioria teve apenas alguns dos defeitos e problemas acima.

Poucos são os que não recomendam o carro, mesmo após gastarem um bom dinheiro com a reparação de seus carros.

Também é grande a quantidade de proprietários de segunda ou terceira mão para carros com até 10 anos de uso.

Isso demonstra que, mesmo com defeitos recorrentes, o conjunto oferecido pelo Chevrolet Astra supera os problemas mais comuns.

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O Chevrolet Blazer 2020, SUV médio feito no México, agora tem registro de patente na revista do INPI – Instituto Nacional de Propriedade Industrial. Os arquivos de imagem são da variante atual, que tem cinco lugares e foco esportivo.

O SUV da GM terá ainda uma variante de sete lugares com porte maior. Esta seria uma opção interessante também, mas sairia muito mais caro que a opção de cinco assentos. Uma vez aqui e com motor V6 3.6 de 310 cavalos, o Chevrolet Blazer RS teria um apelo bem mais esportivo e focado em bater de frente com o Ford Edge ST.

Hoje o crossover da Ford custa altos R$ 299.000 e não seria estranho o Chevrolet Blazer RS 2020 chegar próximo disso para medir forças. O modelo tem versões com motor 2.5 (já usado aqui na S10) com pouco mais de 190 cavalos e o mesmo propulsor turbinado 2.0 que equipa o Equinox, entregando 234 cavalos, menos que os 262 cavalos do SUV vendido aqui.

O propulsor é o mesmo do Chevrolet Camaro nos EUA, carro que inspirou as linhas do Chevrolet Blazer 2020. Com visual expressivo, especialmente na versão RS, o SUV herdou as características do esportivo, especialmente na parte frontal, bem forte e musculoso.

O Chevrolet Blazer 2020 replicou a mesma estratégia de versões que o Camaro, tendo a Premier um visual semelhante ao do esportivo LT, incorporando detalhes na cor do carro e mais cromados, enquanto a RS corresponde exatamente com o SS, tendo partes da frente em preto brilhante e visual mais agressivo.

No interior, até os difusores de ar circulares e de grande tamanho são parecidos com os do Camaro. O painel tem uma pegada esportiva próxima daquela vista no esportivo, reforçando os lações que os une. É por conta do Chevrolet Blazer 2020 que podemos esperar por um crossover da Ford inspirado no Mustang. Nesse caso, a briga promete ser forte.

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Quem diria, o Ford EcoSport está sendo um sucesso na terra dos SUVs dinossáuricos. O SUV subcompacto da marca americana está sendo considerado o utilitário esportivo mais barato do mercado norte-americano.

Numa pesquisa, o modelo da Ford, que é importado da Índia, custa bem menos que o preço normal de US$ 19.995. Por preço sugerido, o Nissan Kicks é mais em conta, saindo por US$ 19.195.

No entanto, a conta aí é bem diferente nos dois casos, quando o assunto é o financiamento. Os americanos fazem o leasing (dos sonhos do brasileiro) e, nesse caso, o EcoSport está saindo mais em conta. Tudo por um detalhe.

Enquanto o preço de entrada sobe com o frete de US$ 1.095 e mais taxa de aquisição de crédito de US$ 645. Somando tudo, sai por US$ 21.735.

Porém, a rede Ford está dando desconto de US$ 4.000 no EcoSport indiano com motor 1.0 EcoBoost, quando o cliente busca fazer o leasing. Ele ainda ganha mais um bônus de US$ 500, chegando a custar US$ 17.235.

O leasing é de 36 meses com US$ 2.020 de assinatura e mensais de apenas US$ 200. Mas, isso tudo varia de acordo com a região dos EUA, nesse caso, o exemplo é do estado de Nova Iorque.

Já o Nissan Kicks 1.6 tem apenas bônus de US$ 500 no leasing e mensais de US$ 332 com o mesmo valor na assinatura, totalizando 36 parcelas. E olha que o preço sugerido já inclui frete e taxa de aquisição.

No final, o nipo-mexicano sairá por US$ 11.914 num leasing de 36 meses, enquanto o indo-americano sairá por US$ 9.220. De qualquer forma, o Kicks é maior e chegou recentemente aos states, sendo ainda novidade para muita gente.

Assim, ele emplacou 35.839 unidades no primeiro semestre de 2019, enquanto o EcoSport vendeu 34.384 exemplares. No segmento, a GM lidera com 95.265 unidades dos modelos Trax e Encore, enquanto o HR-V emplacou sozinho 45.179. Já a Toyota vendeu 25.811 do maior C-HR.

Com a falta de carros compactos comuns, como hatch e sedã, os consumidores americanos que buscam gastar em torno de US$ 20 mil, estão buscando os pequenos SUVs e crossovers de acesso.

[Fonte: TTAC]

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Elas já estavam muito próximas na Índia, onde decidiram mesclar suas linhas de produtos, dando acesso à Toyota aos SUVs compactos da Maruti, enquanto a Suzuki ganhará oportunidade de ter o Corolla em sua linha.

Agora, as duas montadoras nipônicas decidiram passar as alianças num casamento de US$ 1,36 bilhões, representado pela troca de ações com a Toyota adquirindo 4,9% da Suzuki por US$ 910 milhões, enquanto a pequena japonesa terá 0,2% do gigante asiático, num investimento de US$ 455 milhões.

Embora ainda sujeita à aprovação dos órgãos internacionais, a operação deve fazer com que a nova aliança assuma a liderança global em produção de veículos, mas somente se ambas formarem uma mesma empresa, o que parece remoto no momento.

De qualquer forma, as duas venderam juntas 5,94 milhões de carros, volume acima dos 5,05 milhões da Volkswagen. Toyota e Suzuki pretendem reduzir os custos de produção com compras em conjunto, assim como compartilhar conhecimento no desenvolvimento de novas tecnologias, em especial condução autônoma.

A Suzuki terá acesso às tecnologias híbridas e elétricas da Toyota, embora essa já tenha aberto a patente de motores e baterias há algum tempo. O gigante japonês busca reduzir os custos gerais com a liberação dos direitos, a fim de que mais fabricantes possam entrar no mercado e ampliar a produção global, o que resulta em diluição dos gastos.

A Toyota ganha também acesso aos carros compactos da Suzuki, especialmente em mercados importantes, como a Índia. O novo negócio pode impactar de alguma forma as operações nacionais aqui no Brasil, embora nada tenha sido falado por enquanto.

Perto de um anúncio de investimento para fazer um SUV compacto por aqui, a Toyota poderia se beneficiar agora da experiência da Suzuki em utilitários esportivos compactos com a Maruti, na Índia. No Brasil, a japonesa é representada pelo grupo HPE e atualmente produz somente o Jimny, vendendo ainda S-Cross e Vitara.

[Projeção: DriverSpark]

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Com lançamento em setembro, o Chevrolet Onix Sedan já roda sem camuflagem, aqui em São José dos Campos-SP, visto pelo leitor Bruno. O sedã compacto da General Motors é o primeiro de uma série de modelos feitos sobre a plataforma VSS que chegarão ao mercado brasileiro.

Além dele, a segunda geração do Onix surgirá em seguida, com o Novo Tracker devendo aparecer somente no próximo ano e, quem sabe, mais adiante ter ainda o irmão Trailblazer chinês sob outro nome e feito na Argentina.

O Onix Sedan assumirá esse nome, uma vez que o Prisma não sai de linha, ficando numa faixa de preço abaixo. Isso significa que o novo carro deve custar acima de R$ 70.000.

O modelo – a ser feito em Gravataí-RS – terá motor 1.0 Turbo de três cilindros com tecnologia flex e potência entre 120 e 125 cavalos, podendo até ter mais para se equipar com o Volkswagen Virtus, seu maior rival.

Além disso, contará também com transmissão automática de seis marchas e tecnologias como controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e seis airbags pelo menos.

Deverá ser o segundo modelo da Chevrolet com internet 4G a bordo e Wi-Fi, assim como o Cruze 2020 recentemente lançado. O Onix Sedan deve chegar em pelo menos duas versões: LT e Premier, adotando assim a nova nomenclatura.

Nesse segundo, o painel terá acabamento em dois tons com bancos em couro de tonalidade marrom. O Onix Sedan terá um pacote de equipamentos bem generoso para enfrentar Virtus e Yaris Sedan, especialmente em termos de segurança e conectividade.

Com a multimídia SYNC 3, o Onix Sedan apresentará sistemas Google Android Auto, Apple Car Play e OnStar com pacote mais completo, devendo ter gratuidade por pelo menos um ano. Partida por botão, câmera de ré, sensores de estacionamento, rodas de liga leve aro 16 polegadas, serão alguns dos atrativos do sedã da GM.

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Conhecido como ix25 na China, o Hyundai Creta já está em sua segunda geração por lá e com estilo bem expressivo. Aparentemente voltado para o mercado local, o SUV compacto já foi visto rodando com o mesmo visual na Coreia do Sul.

Isso é um forte indicativo de que as operações brasileira e indiana deverão recebe-lo tal como o modelo chinês, naturalmente com pequenos retoques locais, como vistos no Hyundai Creta vendido por aqui.

Se o exterior já é impactante em relação ao produto atual, o interior é ainda mais, saindo do lugar comum no estilo da Hyundai. O ambiente já havia sido visto no protótipo de exibição no Salão de Xangai, embora com os vidros escurecidos.

Na época, o ix25 2020 aparecia com uma painel bem disruptivo, tendo uma enorme tela digital. Agora, o Novo Creta chinês confirma não só essa tela de entretenimento, mas também um cluster digital.

O Hyundai ix25 2020 aparece com painel ligado, revelando instrumentação digital com layout que lembra o Chevrolet Agile, só que mais sofisticado.

O volante segue o novo padrão da Hyundai e dispõe de vários comandos. O painel é completamente novo e tem difusores de ar centrais bem elevados. Já a tela vertical é bem grande, devendo ter pelo menos 12 polegadas.

Comandos de climatização também estão reunidos no mesmo display, que oferece ainda monitoramento em 360 graus. Apple Car Play, Baidu CarLife e OnCar deverão estar presentes no ix25, mas o segundo deve ser substituído pelo Google Android Auto no mercado internacional.

O console da transmissão é muito diferente dos atuais carros internacionais da Hyundai e tem alavanca em estilo manete, além de botão de partida no lado direito. Comparativamente, o interior do Novo Creta está para o restante da gama assim como o Territory para os demais da Ford, só que menos exagerado.

O Novo Creta inverte essa impressão no exterior, com o conjunto ótico frontal e traseiro abusando de arcos de LED para lanternas e luzes diurnas, centrando os faróis em um conjunto triplo mais abaixo, reproduzido na traseira com as luzes de freio. A própria carroceria é diferente e elemina as vigias nas colunas C, agora reforçadas e destacadas em pintura dois tons.

O Novo Creta deve manter a mesma motorização do modelo atual, mas o uso de motor Kappa 1.0 T-GDi se fará necessário nos próximos anos no Brasil, uma vez que a Hyundai terá de cumprir meta de redução de consumo da ordem de 11%.

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Os veículos em geral precisam respeitar os limites de velocidade e o condutor só saberá atender a essa determinação se o velocímetro estiver funcionando. No entanto, às vezes problemas podem acontecer e, nesse caso, se o velocímetro parou de funcionar, a pergunta que se faz é: o que pode ser?

Neste artigo vamos falar de defeitos e suas causas no funcionamento do velocímetro.

O marcador de velocidade do carro precisa estar funcionando corretamente e sempre com a margem de erro determinada.

O velocímetro é um equipamento eletromecânico, que mede a velocidade do veículo e apresenta um erro de velocidade diferencial para menos.

O movimento medido ao rodar é calculado e apresentado ao motorista na forma do ponteiro ou digital.

São usados imãs numa caixa de engrenagens para que um posso detectar a presença do outro, gerando assim uma leitura. Essa caixa fica perto do câmbio e possui vários dentes.

Com dentes imantados nesse caixa de engrenagens móveis, um sensor detecta a velocidade com que passam por ele.

Os pulsos elétricos gerados por esse movimento são interpretados por um processador de velocidade, que traduzirá isso na forma de informação para o condutor.

Em alguns carros mais antigos, o velocímetro é mecânico, utilizando uma engrenagem no cubo de rodas e um cabo giratório.

Este possui outra engrenagem para desmultiplicação e acionamento do ponteiro analógico no painel.

Já os erros são propositais, a fim de reduzir o risco de acidentes com informação errada da velocidade marcada. Nesse caso, a variação vai de até 5 km/h a 80 km/h à 10 km/h em 130 km/h, por exemplo.

Velocímetro parou de funcionar, o que pode ser?

O velocímetro parou de funcionar, e agora?

Esse é o questionamento que muitos farão ao se deparar com o marcador de velocidade desligado com o carro em movimento.

Um dos problemas que podem acontecer é um curto no relê do sensor de velocidade, que envia corrente positiva para o detector de movimento do veículo.

O fusível que protege o relê também pode estar queimado, geralmente um fusível de 10 amperes.

O recomendável em um velocímetro eletrônico é procurar uma auto-elétrica de confiança ou um estabelecimento especializado.

Nunca tente arrumar por conta própria se não possui conhecimento de elétrica de autos, pois, pode acabar danificando outros sistemas do automóvel.

Aliás, se o velocímetro deixa de funcionar, outros sistemas terão problemas.

É importante saber que o sensor de velocidade é único e tudo o que depende de dados dele, ficará comprometido.

Algo comum que acontece se o velocímetro parou de funcionar é a alteração na mistura ar-combustível.

Como a injeção precisa de muitos dados, um deles a velocidade, se ele não a tem, então a injeção passa a funcionar irregularmente.

Sem saber em que velocidade o carro está, a injeção terá uma mistura ar-combustível de como se o carro estivesse parado.

Em velocidade, o veículo terá rotação diferente daquela que a injeção interpreta.

Dessa forma, o carro começará a engasgar e falhar por conta da alteração de mistura no motor.

Isso também eleva o consumo e reduz a vida útil do motor.

Quebrou o cabo?

Como já citado anteriormente, alguns carros mais antigos ou bem simples, possuem velocímetros mecânicos.

Estes possuem uma engrenagem junto à roda, chamada de pinhão.

Esse componente é preso em outra engrenagem, ligada à um cabo de aço giratório.

Quando o pinhão se desgasta, ele acaba por impedir a transferência de movimento da roda para o mostrador.

Sem lubrificação ou contaminado por agentes externos, o pinhão acaba por quebrar.

Outro problema desse sistema é o cabo de conexão entre o pinhão e o marcador de velocidade.

Ele gira dentro de um conduíte de proteção, que é flexível como o próprio cabo de aço.

Com o rompimento desse cabo, o velocímetro para de funcionar.

Nesse caso, se o carro tem injeção eletrônica, ele terá os mesmos problemas que no velocímetro eletrônico.

Da mesma forma, sem informação de velocidade, a injeção produzirá uma mistura ar-combustível pobre.

Isso significa mais combustível e menor desempenho, além de falhas, dificuldades na partida e oscilações.

Falando nisso, diferentemente do eletrônico, o velocímetro mecânico apresenta sintomas de que vai quebrar.

Quando o pinhão ou o cabo está perto de se danificarem, haverá uma vibração no ponteiro do marcador de velocidade.

Essa vibração é um indicativo de que o medidor está com problemas.

Outra característica que aponta um defeito no marcador é um ruído no lado esquerdo do veículo.

Quanto mais baixa a velocidade, maior será o ruído.

Por conta disso, o recomendado é buscar assistência de uma oficina especializada em velocímetros.

O conjunto de cabo e pinhão não é caro, ficando em torno de R$ 25,00, mas pode chegar a R$ 75,00 ou mais se for original.

No caso do velocímetro eletromecânico, o preço é maior, variando de R$ 120,00 a R$ 400,00.

Caso outros mostradores parem de funcionar junto com o velocímetro, então outras causas estão envolvidas.

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O Ford EcoSport Freestyle é uma versão do utilitário esportivo compacto da Ford que é vendida no mercado brasileiro.

Essa versão criada ainda na geração anterior do SUV brasileiro, tem como alvo os clientes que buscam uma configuração com melhor custo-benefício.

A primeira vez que surgiu a versão FreeStyle foi em 2006, como um pacote adicional da versão XLS daquele ano.

Hoje, o EcoSport Freestyle é a base de vendas do modelo no Brasil, tendo duas opções de transmissão e uma de motor.

Com visual personalizado, essa versão é a que representa a maior fatia do mix de vendas do modelo da Ford.

Além dela, o SUV pequeno tem ainda as versões SE, que surgem na base de entrada e atendem inclusive clientes PCD.

Na outra ponta, temos a Titanium, que agora exclui o estepe exterior, eliminando sua necessidade com pneus run flat.

Existe ainda a opção mais cara, a Storm, que é aventureira e tem tração nas quatro rodas, além de motor mais potente.

EcoSport Freestyle – detalhes

Atraente, o EcoSport Freestyle tem visual levemente personalizado em relação às versões SE e Titanium.

A frente conta com faróis duplos e luzes diurnas, além de grade com acabamento preto e frisos em cinza.

O protetor central também é de cor cinza e o para-choque possui faróis de neblina em molduras pretas.

Um defletor de ar emborrachado na parte inferior ajuda a proteger parte da mecânica e suspensão contra pedras e excesso de água.

As rodas de liga leve aro 16 polegadas possuem acabamento em cor cinza com detalhes diamantados.

Os pneus possuem sensores de pressão e o conjunto foi projetado para uso voltado ao asfalto.

O EcoSport Freestyle tem ainda ângulos de entrada de 21,5 graus e de saída com 31,5 graus.

O vão livre tem 19 graus.

Já a altura livre do solo é de 200 mm, suficiente para transpor a maioria dos obstáculos do dia a dia.

A parte inferior das laterais acompanha o acabamento lateral dos para-choques e possui pintura preta com película de proteção.

As colunas e o teto são pintados de preto brilhante com os retrovisores seguindo o mesmo estilo.

Aliás, estes possuem repetidores de direção para ampliar a visibilidade externa dos demais condutores.

O EcoSport Freestyle tem barras longitudinais no teto com fixadores de barras transversais para acessórios.

O teto possui ondulações da carroceria para reforço estético, enquanto a antena é estilizada.

As vigias nas colunas C possuem molduras plásticas em preto brilhante.

As maçanetas são na cor do carro e a traseira tem lanternas cortadas pela tampa do bagageiro.

Esta é de abertura lateral para a esquerda e conta com maçaneta embutida num acabamento cromado na lanterna direita.

Assim como a SE e a Storm, o EcoSport Freestyle tem estepe externo, preso num suporte fixado na tampa do portas-malas.

O estepe é do mesmo porte dos demais pneus e possui um sistema de trava anti-roubo.

Ele não vem com capa protetora, vendida como acessório na rede de distribuidores da Ford.

O nome “FreeStyle” fica em destaque na direita, enquanto “EcoSport” está na esquerda.

O logo da Ford vai logo acima deste.

O para-choque traseiro ainda tem luzes de ré junto aos diminutos refletores.

A área da placa possui revestimento em cinza, harmonizando-se com o dianteiro.

Por dentro, o ambiente do EcoSport Freestyle é bem moderno e atraente, tendo acabamento em tons escuros na parte inferior e preto Ebony nas colunas e teto.

Este possui luzes de leitura e luz interna geral, tendo ainda para-sóis com espelhos e iluminação.

O retrovisor interno é dia e noite.

O painel tem desenho moderno e chama atenção pelo cluster com mostradores separados para velocímetro e conta-giros, bem como pequenos para nível de combustível e temperatura da água.

Um display central em TFT exibe diversas informações do computador de bordo, incluindo dados da central multimídia.

O volante é revestido em couro e tem desenho moderno, incluindo comandos de mídia, telefonia, computador de bordo e piloto automático.

A coluna é ajustável em altura e profundidade.

Ao centro do painel, que tem acabamento em plástico duro com textura diferenciada, vem a central multimídia SYNC 2.5.

Esta possui uma tela sensível ao toque de 7 polegadas com sistemas Google Android Auto e Apple Car Play.

Também traz câmera de ré e pode acessar funcionalidades diversas, como arquivos de áudio e vídeo através de Bluetooth, USB ou mesmo por meio de conexão com Wi-Fi do aparelho móvel.

Com navegação intuitiva, possui ainda diversos ajustes relacionados com som e outros dispositivos.

O sistema de som do EcoSport Freestyle tem seis alto-falantes e integração total com o SYNC 2.5.

Este ainda traz um recurso importante, o Assistente de Emergência.

Trata-se de um sistema que se conecta ao aparelho móvel do condutor através de conexão Bluetooth.

Em caso de disparo dos airbags ou corte do combustível – decorrente de impacto traseiro – um chamada de emergência é feita para o número 192 do SAMU.

O atendente irá atender a ligação e, em caso de falta de resposta, acionará a ambulância em emergência até o local indicado por coordenadas de GPS.

O EcoSport Freestyle tem ainda ar condicionado automático com display digital, bem como porta-luvas iluminado.

Também vem com detalhes de acabamento em preto brilhante e trio elétrico completo.

A alavanca de câmbio não tem opção de mudanças manuais, mas tem modo Sport.

Os bancos são bem confortáveis e mesclam bem couro e tecido personalizado.

O assento do condutor tem ajuste de altura, enquanto os cintos dianteiros também.

O EcoSport Freestyle tem pequeno apoio de braço central e possui cintos de três pontos e apoios de cabeça no banco traseiro.

Este é bipartido e ajuda a ampliar o porta-malas, tendo ainda fixadores Isofix para cadeiras infantis.

O bagageiro tem forração em carpete e traz prancha inferior com dois ajustes de altura do piso.

Há também dois pontos de ancoragem para o sistema Top Tether de cadeiras infantis.

Há iluminação interna também.

São 356 litros de espaço útil.

EcoSport Freestyle – novidades

Na linha 2020, o EcoSport Freestyle vem com uma série de novidades para o mercado brasileiro.

O SUV compacto nessa versão ganhou multimídia SYNC 2.5 no lugar da anterior SYNC 3.

A redução foi justificada pela Ford como sendo necessária para oferecer o conteúdo que os clientes queriam.

Assim, perdeu uma das portas USB e também o navegador GPS nativo.

Outra novidade é a pintura em dois tons com teto e colunas pretas, bem como retrovisores e grade.

As rodas de liga leve aro 16 polegadas são novas também.

Além de ar condicionado automático, volante em couro, sensor de estacionamento e câmera de ré, o EcoSport Freestyle ganhou ainda bancos e detalhes em couro sintético e tecido.

O novo cluster tem tela TFT de 3,5 polegadas.

Também recebeu mudanças no bagageiro para que alcançasse um maior volume, que agora é de 356 litros.

EcoSport Freestyle – versões

O EcoSport Freestyle é composto apenas por duas opções, sendo uma com câmbio manual de seis marchas e outra automática com conversor de torque e a mesma quantidade de velocidades.

• EcoSport Freestyle 1.5 MT
• EcoSport Freestyle 1.5 AT

EcoSport Freestyle – equipamentos

O EcoSport Freestyle vem com faróis duplos, faróis de neblina, rodas de liga leve aro 16 polegadas, pneus 205/60 R16, pintura em dois tons, estepe externo, retrovisores com repetidores de direção, barras no teto, antena no teto, sensor de pressão dos pneus, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e freios com ABS e EDB.

Além disso, a versão intermediária tem ainda ar condicionado automático, direção elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas nas quatro portas e bagageiro, retrovisores com ajustes elétricos, cintos de três pontos, apoios de cabeça, sistemas Isofix e Top Tether, câmera de ré, sensor de estacionamento e airbag duplo.

Também possui cluster com display digital, multimídia SYNC 2.5 com tela de 7 polegadas, sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, Assistente de Emergência, alarme perimétrico, bancos em couro e tecido, banco do motorista com ajuste de altura, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, luzes de leitura, para-sóis com luz e espelho e apoio de braço dianteiro.

No pacote, vem também bolsas nos encostos dos bancos dianteiros, porta-objetos nas portas, porta-treco entre os bancos dianteiros, porta-luvas iluminado, banco traseiro bipartido, prancha de nível no piso do porta-malas, trava de segurança para crianças no banco traseiro e chave canivete com controle para alarme e travas.

O EcoSport Freestyle tem também luzes diurnas, sistema de som com seis alto-falantes, Bluetooth, USB, comandos de áudio no volante, piloto automático, cobertura no bagageiro, trava elétrica do estepe, entre outros.

EcoSport Freestyle – preços

O EcoSport Freestyle sofreu alterações nos preços, que se situam numa faixa de transição entre a gama de acesso, onde os consumidores PCD ainda podem contar com a versão Direct e os mais caros da Titanium, que fica bem próxima dos R$ 100.000.

Pelo conteúdo apresentado, mesmo com a perda de itens como SYNC 3, paddle shifts ou luzes diurnas em LED, ainda é atraente.

• EcoSport Freestyle 1.5 MT – R$ 77.990
• EcoSport Freestyle 1.5 AT – R$ 83.990

EcoSport Freestyle – motor

O EcoSport Freestyle é equipado com o motor Dragon 1.5 Ti-VCT de três cilindros, construído totalmente em alumínio.

O propulsor tem duplo comando variável no cabeçote e 12 válvulas, sendo 4 por cilindro.

Este motor vem ainda com eixo contrabalanceamento sob o eixo de virabrequim, logo acima do cárter.

O Dragon 1.5 Ti-VCT tem sistema de injeção eletrônica multiponto com pré-aquecimento do combustível e tecnologia flex.

Com isso, ele entrega 130 cavalos a 6.500 rpm na gasolina e 137 cavalos no etanol, também na mesma rotação.

O torque é de 15,6 kgfm no derivado de petróleo e 16,2 kgfm no vegetal, ambos a 4.500 rpm.

Com 1.499 cm3, o propulsor tem taxa de compressão de 12:1.

O câmbio é manual de seis marchas com acionamento por cabo, enquanto o automático tem conversor de torque e também seis marchas.

EcoSport Freestyle – desempenho

O EcoSport Freestyle 1.5 vai de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos e tem máxima de 180 km/h no câmbio automático de seis marchas.

Os números são os mesmos para a versão manual de seis marchas.

EcoSport Freestyle – consumo

O consumo com etanol na cidade é de 8,3 km/l e na estrada de 9 km/l, quando com etanol e no câmbio manual.

Com transmissão automática, o modelo faz 11,6 km/l dentro da cidade e 13,1 km/l em rodovias.

Na versão automática, o EcoSport Freestyle tem os resultados abaixo:

O consumo dessa versão é de 7,1 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada, quando abastecido com etanol.

No caso da gasolina, o modelo faz 10,3 km/l no ciclo urbano e 12,6 km/l no rodoviário.

A autonomia de seu tanque de 52 litros permite ir de 370 km a 656 km.

EcoSport Freestyle – manutenção e revisão

Nas revisões, a Ford dá garantia de três anos sem limite de quilometragem e tem preço fixos.

As revisões incluem basicamente em troca de óleo e filtro de óleo, bem como fluido de freio, filtro de combustível e elemento do filtro de pólen do ar condicionado.

O EcoSport Freestyle  tem preços de revisões fixas até 100.000 km e é possível adquirir extensão de garantia com a rede Ford.

EcoSport Freestyle – ficha técnica

EcoSport Freestyle – fotos

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A Volkswagen anunciou junto com o governo de São Paulo, um investimento de R$ 5 bilhões em suas fábricas instaladas na região. Parte de um total de R$ 7 bilhões para o Brasil – restante certamente vai para São José dos Pinhais-PR – para serem gastos até 2020, a aplicação trará consigo um produto inédito, um crossover-cupê, que pode ser chamado T-Sport.

Com plataforma MQB-A0, o novo produto será feito no país e também na Europa, sendo a Espanha o local cogitado para levar a produção do continente. Aqui, a produção será feita em São Bernardo do Campo, onde o sindicato local já havia falado sobre o assunto há algum tempo.

Dessa forma, a planta da Anchieta terá a companhia de mais um produto MQB, junto Polo e Virtus. Pablo Di Si, Presidente e CEO da Volkswagen América Latina, diz:

“É a primeira vez que a Volkswagen do Brasil irá exportar o conceito de um novo veículo desenvolvido 100% aqui e que terá abrangência global. É a globalização da tecnologia e do conhecimento desenvolvidos no Brasil. Um carro que representará um novo segmento, com novidades que certamente irão atrair e conquistar ainda mais clientes para a marca Volkswagen.”

“É o conceito New Urban Coupé, com design que traz esportividade aliada a uma posição de dirigir mais elevada. É uma receita única no segmento que ele irá ocupar. Será a democratização de um estilo hoje oferecido apenas em modelos de segmentos premium”.

O crossover deverá ter porte compacto e trará uma nova central de entretenimento com fusão de áudio, mídia e conexão com internet, desenvolvido inteiramente no Brasil por um time de 50 engenheiros e será exportado para outras plantas da VW no mundo.

A Volkswagen promete “usabilidade intuitiva e alto nível de conectividade e personalização”. A montadora também acrescentou 100 profissionais de Design e Engenharia, que se somarão aos atuais 850. Com grande processo de digitalização de projetos e do sistema Protótipo Virtual, o New Urban Coupé foi adiantado em um ano.

Estão sendo usados desde impressoras 3D até inteligência artificial para o desenvolvimento do produto. Já no chão de fábrica, o processo será de investimentos na linha, que ganhará novas prensas PXL de maior precisão, capazes de estampar peças quatro vezes mais rápido que as comuns.

Além disso, os moldes de estamparia podem ser trocados em apenas 5 minutos diante dos atuais 45 das prensas comuns. Com isso, a Anchieta ganhará maior capacidade produtiva e também maior rentabilidade nas operações. A fábrica de motores em São Carlos-SP também receberá investimentos para aumentar a produção.

E Taubaté? Com o novo carro no ABC, a próxima a receber produto será a fábrica do Vale do Paraíba. Sabe-se que ela fará um crossover ou SUV e este deve ser baseado no Polo, talvez com 4 m ou menos, para ficar bem abaixo do T-Cross.

O nome Taos, já registrado no INPI, parece cair bem neste pequenino. A unidade fará ainda o sucessor do Gol, que terá a base MQB-A00. A plataforma poderia ser a mesma desse carro e não seria estranho se este produto fosse de fato o sucessor do Gol.

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