Importado da China, o Ford Territory deve dar as caras no mercado brasileiro já em 2020. O SUV médio da marca americana já está disponível no site brasileiro, mas ainda como próximo lançamento.

Na página dedicada ao utilitário esportivo derivado do chinês Yusheng S330, a Ford dá alguns detalhes sobre o Territory que será vendido aqui. Um dos itens será o carregamento indutivo de smartphone.

Outro destaque do modelo serão as duas telas de 10 polegadas do cluster e da multimídia, que aqui deverá ser a SYNC 3 com Google Android Auto e Apple Car Play. Sabe-se que na China ele possui monitoramento em 360 graus.

A Ford também diz que o Territory terá um app dedicado para que se possa dar partida, travar e destacar o carro, localizar e ativar funcionalidades de forma remota, usando o smartphone. É possível inclusive ter dados de telemetria do veículo.

Ainda com aba sem mais detalhes, a página reforça a ideia de que o Territory não vai demorar muito a chegar. Na China, ele emprega um motor que coincidentemente tem a mesma designação que um motor da Mitsubishi, mas em realidade não é.

Desenvolvido pela JMC e AVL, da Áustria, o propulsor é também chamado de EcoBoost, mas não é. Com três cilindros, o 1.5 tem 1.490 cm3 e vem com turbocompressor com intercooler e injeção direta de combustível.

Para fazer a diferença, provavelmente o Ford Territory importado terá potência e torque semelhante ao do S330, que tem 163 cavalos entre 5.400 rpm e 5.700 rpm, além de 25,5 kgfm de 1.500 rpm até 3.500 rpm.

Por lá, o modelo da Ford tem somente 140 cavalos e 22,9 kgfm, além de CVT com cinco posições de marcha. Aqui, essa transmissão pode ter seis ou sete marchas virtuais.

Com o fim do Focus não muito longe, o Ford pode usar o Territory para trazer uma tecnologia que ainda não oferece aqui, o sistema híbrido leve de 48 volts, disponível naquele país. Lá também existe a versão elétrica com autonomia de 360 km, mas no ciclo NEDC, o que deve dar pouco mais de 250 km.

Ford Territory – Galeria de fotos

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O Peugeot 3008 GT Hybrid4 estreia no mercado europeu com mais potência. O SUV híbrido plug-in chega no final do ano com nada menos que 300 cavalos de forma combinada.

O utilitário esportivo francês utiliza um motor Puretech 1.6 Turbo de 200 cavalos, movido por gasolina. Ele trabalha com dois motores elétricos, um em cada eixo, entregando 108 cavalos por unidade.

No sistema híbrido plug-in, a potência combinada alcança o número acima, que permite ao Peugeot 3008 GT Hybrid4 ir de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos. O SUV médio tem transmissão automática de oito marchas.

Além disso, dispõe de baterias de lítio de 13,2 kWh, que garantem autonomia de 58 km no modo elétrico. Em estações de 7 kW, o armazenamento de energia completo pode ser feito em menos de duas horas.

Com consumo médio de apenas 62,5 km/litro, o Peugeot 3008 GT Hybrid4 emite somente 29 g/km de CO2. Ainda sem preço, a versão deverá ser a mais cara e por isso terá um acabamento melhor para corresponder ao valor.

Nesse caso, a Peugeot adiciona bancos com forração Alcantara em cor cinza, além de couro de costura dupla no nas laterais dos assentos e portas. Também tem guarnição em carvalho envelhecido.

Na segurança, o Peugeot 3008 GT Hybrid4 vem com controle de cruzeiro adaptativo com função anda-e-para, assim como assistente de manutenção de faixa, alerta de colisão, monitoramento em 180 graus, assistente de estacionamento, entre outros.

O 3008 já dispõe de uma versão híbrida plug-in, mas com 225 cavalos, usando um motor elétrico no eixo traseiro para prover tração nas quatro rodas. Esta versão tem motor 1.6 Puretech Turbo de 180 cavalos.

Com a nova versão, a Peugeot amplia sua gama de carros eletrificados, que tem como estrela os novos compactos e-208 e e-2008, que possuem propulsão 100% elétrica com baterias de 50 kWh.

Embora ainda não tenha falado sobre isso, a Peugeot pode também estender a versão GT Hybrid4 também para o 5008.

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O mais novo SUV da Daimler agora entra para a família AMG. O Mercedes-AMG GLB 35 2020 acaba de ganhar o mercado europeu com promessa de alta performance com dirigibilidade apurada em seu formato de utilitário esportivo.

O GLB 35 4MATIC aparece com um pacote mecânico semelhante ao dos modelos AMG A 35 4MATIC, A 35 4MATIC Sedan e CLA 35 4MATIC, todos com tração nas quatro rodas.

O motor é o mesmo M270 2.0 Turbo com 310 cavalos a 5.800 rpm e 40,6 kgfm entre 3.000 rpm e 4.000 rpm, tendo ainda transmissão automática de oito marchas.

O Mercedes-AMG GLB 35 4MATIC 2020 vai de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e tem máxima limitada em 250 km/h. O SUV feito sobre a plataforma de tração dianteira nativa MFA2 vem com uma série de itens diferenciados.

A suspensão é mais firme, tendo ainda discos de freio maiores com 350 mm na frente e 330 mm atrás. O SUV tem ainda rodas esportivas aro 19 polegadas com opção de aros 20 ou 21 polegadas, bem como sistema de escape esportivo com duas saídas cromadas.

O GLB 35 4MATIC tem ainda modos de condução no Dynamic Select da AMG: Slippery, Comfort, Sport, Sport + e Individual. Isso sem contar o gerenciamento de tração integral AMG Dynamic com dois modos de atuação. O SUV tem ainda função Race Start.

A suspensão AMG Ride Control tem ajustes Comfort, Sport e Sport +. O GLB 35 4MATIC dispõe cluster digital com três configurações, assim como a multimídia MBUX. Ambos apresentam duas telas integradas. A configuração interna, com bancos esportivos na dianteira, é para cinco pessoas, mas a Mercedes-Benz oferece opção com sete assentos.

Produzido no México, em Aguascalientes, o Mercedes-Benz GLB deve ganhar em 2020 uma versão AMG GLB 45 4MATIC com pelo menos 421 cavalos e 50,8 kgfm, que deverá elevar ainda mais a performance do SUV.

O SUV tem na versão GLB 250 4MATIC era a versão mais potente com 221 cavalos. O modelo deve chegar em breve ao mercado brasileiro.

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A expectativa de queda no mercado mundial de automóveis, especialmente por conta da desaceleração da China e sua guerra comercial com os EUA, tem motivado os fabricantes de veículos a buscar um novo horizonte e ele está na África.

O movimento das montadoras em direção ao velho continente africano se elevou muito em anos recentes e não estamos falando do Magreb, região norte da África, onde os mercados de Marrocos e Argélia comportam fábricas de automóveis, especial da Renault, tendo ainda Tunísia no grupo.

Nessa região, além do mercado doméstico, o alvo é a exportação para a Europa, especialmente do leste. O movimento que o setor automotivo está observando é em direção aos países não-desenvolvidos ou em desenvolvimento na região mais central do continente.

A Toyota é a mais nova montadora que decidiu ter uma linha de montagem na região, mais propriamente na Costa do Marfim. A empresa anunciou o negócio com representantes do país no Japão, dizendo que a operação começará antes do final do ano, mas não especificou os modelos.

A japonesa não está sozinha nessa região da África. A Volkswagen reforçou o compromisso de produção na Nigéria, assim como no Quênia e em Gana. Ruanda é outro país onde a marca alemã estabeleceu uma linha de produção com 5.000 carros ao ano para atender apenas o mercado local.

O baixo volume é uma característica dessas operações, que geralmente possuem um sócio local, embora não no caso da Toyota. A Peugeot também tem planos de iniciar a montagem de carros também no Quênia. Na Nigéria, além de VW, Honda e Nissan também vão entrar, assim como em Gana.

Para ampliar sua ação na região, a Toyota Tsusho – divisão de comercialização de automóveis – comprou uma distribuidora francesa que atua em 35 países da África. No continente, o Egito possui uma indústria local voltada para o mercado interno, enquanto a África do Sul tem um nível muito mais elevado no setor automotivo, sendo um produtor de nível global.

[Fonte: Auto News]

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A Ford nunca produziu picape de F1000 cabine dupla no Brasil, mas isso ocorreu apenas nos anos 60 com a F100 de 1963.

Esta tinha três portas e uma delas era de estilo suicida, com abertura invertida.

A partir de então, a Ford nunca mais fez uma picape com essa configuração no Brasil.

A F100 foi atualizada e virou F1000, mas mesmo quando esta última mudou de geração, apenas a cabine estendida foi adicionada.

Na década de 70, o mercado brasileiro já estava buscando picapes que tivessem cabine dupla.

A Chevrolet C10 chegou a ter versão com cabine dupla, mas a Ford mantinha sua F100 apenas com habitáculo simples.

No final dos anos 70, a Ford lançou a F1000, mas sem a promessa de cabine dupla.

Então, a necessidade faz o momento e o mercado pedia picapes com cabine dupla.

Com a insistência da Ford em não lançar uma desse tipo de carroceria, deixando que empresas nacionais começassem a ganhar notoriedade.

Iniciando com concessionários da Ford e também empresas que trabalhavam com fibra de vidro, começaram a surgir as chamadas picapes fora-de-série.

Essa indústria ganhou força especialmente após o fim das importações em 1976.

Na década de 90, ela era parte importante do mercado automotivo nacional, gerando muitos empregos e negócios.

As empresas que se dedicavam à transformação de picapes da Ford e Chevrolet, mas notadamente a primeira, se multiplicaram.

Havia diversas marcas e modelos no mercado nacional, não só de picapes, mas de furgões e outros derivados.

Neste artigo vamos falar das principais marcas que reproduziram a F1000 cabine dupla como fora-de-série.

F1000 cabine dupla

A F1000 cabine dupla é basicamente a segunda geração de picapes Série F da Ford feita no Brasil.

O modelo original surgiu em 1979, usando como diferencial para a F100, o motor diesel MWM 3.9.

Nos anos 80, ela surgiu a partir de empresas como Souza Ramos (SR), Brasilvan, Sid Car, Engerauto, Sulamericana, Tropical, Libramar, Amazônia, Spocar e Versát´1, entre outras de menor expressividade no mercado.

Destas, as cinco primeiras eram as maiores e mais famosas, tendo estruturas mais complexas e melhor qualidade construtiva.

A F1000 cabine dupla era feita basicamente sobre a picape original da Ford, que tinha cabine simples.

As transformações em cabine dupla seguiam basicamente três linhas de trabalho.

A mais simples acrescentava uma extensão à cabine original da F1000, cortando-se a lateral para introdução de uma vigia mais baixa.

Nesse caso, a caçamba permanecia sem alteração até a nova parte da cabine.

A primeira F1000 cabine dupla da Tropical Cabines foi feita assim em 1985, por exemplo.

Outra configuração fora-de-série era adicionar uma carroceria de fibra de vidro mais elevada atrás da cabine original da picape.

Esta configuração trazia mais espaço interno e assentos elevados, adicionando uma ou duas vigias de cada lado.

Esteticamente não era atraente e poucas apostaram nisso, como a Walk.

As empresas mais estruturadas, como a SR, podiam criar carrocerias inteiras em fibra de vidro sobre o chassi original.

A Desert XK foi, sem dúvida, a F1000 cabine dupla mais famosa dos anos 80 e 90.

Nos anos 90, a chegada de picapes importadas começou a minar o mercado de modelos fora-de-série.

Nos anos 2000, o setor quase desapareceu com a chegada de modelos como Chevrolet S10, Ford Ranger, Mitsubishi L200 e Toyota Hilux.

Sulamericana

A conversão para F1000 cabine dupla na verdade teve início na própria Ford, mas muitos anos antes.

Como já citada, a única picape da Ford que era vendida nas lojas com cabine dupla, em realidade não era de fábrica.

Um acordo entre Ford e a empresa Sulamericana, permitiu o lançamento desse modelo.

Ainda assim, a F100 da época foi vendida de forma oficial pela Ford.

O mesmo se daria anos mais tarde com o Escort XR3 Conversível, que era feito pela Karmann-Ghia à pedido da Ford.

Apenas em 1981, a Sulamericana voltou a mexer com uma Ford de cabine dupla, mas agora como fora-de-série.

Ela tinha o modelo GB Special, que era uma extensão da cabine com boa área envidraçada.

A F1000 cabine dupla da Sulamericana evoluiu nos anos seguintes e chegou à robusta picape GB Fly.

Modelos Mirage, Mig e Buchalla (sobrenome do dono da empresa) surgiram até 1987, quando também apareceu a Guerreiro 87, bem parecida com a última Desert XK, pois utilizava faróis e piscas do Del Rey, porém, com cabine mais simples.

Engerauto

Criada pela Companhia Santo Amaro, que era um grande revendedor Ford, a Engerauto começou a fazer de tudo.

Na F1000 cabine dupla, seu primeiro modelo surgiu em 1984 e com janelas “panorâmicas”.

Nos anos seguintes, se dedicou às picapes de cabine dupla e chassi alongado.

O produto de maior destaque foi a F1000 cabine dupla Magnum, que chegou a ter versão de três portas em 1988.

A Engerauto ainda sobreviveu aos primeiros anos da década de 90, mas encerrou com as picapes no fim desse período.

Walk

A Walk começou com a conversão de F1000 cabine dupla em meados dos anos 80, apostando também no alongamento do chassi.

Um dos modelos dessa época, de 1985, era uma F1000 cabine dupla com portas traseiras iguais às dianteiras, mas invertidas.

Nos anos seguintes, começou a dar ênfase aos modelos com cabine alta e grandes janelas panorâmicas.

A empresa também fazia conversões de outras marcas e para outras propostas.

Na década de 90 se concentrou na produção de ônibus e deixou o mercado de picapes fora-de-série.

Sidcar

Outra marca famosa no mercado com F1000 cabine dupla era a Sidcar, que começou também nos anos 80.

Seu principal modelo foi o Oregon, que tinha cabine alta na segunda versão.

A Sidcar também fez a F1000 cabine dupla Dallas, que tinha a mesma configuração.

Ela tinha como característica batizar suas picapes de cabine dupla com nomes de cidades e estados norte-americanos.

Na década de 90, a empresa até que começou bem, mas atuando em carrocerias de serviço comercial até encerrar as atividades.

Versát´1

Diferentemente da maioria das empresas que faziam a F1000 cabine dupla fora-de-série, a Versát´1 tinha outro método de produção.

Ao invés de usar a leve e barata fibra de vidro, a Versát´1 moldava suas cabines com aço estampado.

A empresa até apostou num processo de tratamento químico para reduzir a corrosão da estrutura.

Sem modelos conhecidos, a Versát´1 convertida para F1000 cabine dupla com janelas normais ou panorâmicas.

Brasilvan

A Brasilvan foi outra marca conhecida de F1000 cabine dupla, mas atuou mais tarde no mercado, começando por volta de 1987.

Ela também usou fibra de vidro na confecção da F1000 cabine dupla, geralmente com altura padrão.

No entanto, em 1990, ela seguiu os passos da SR e lançou um modelo com quatro portas e carroceria arredondada.

Este modelo da Brasilvan também explorava o conjunto ótico do Del Rey e inclusive tinha para-choques envolventes.

A Brasilvan procurou ampliar os detalhes dessa F1000 cabine dupla com estética similar aos produtos da Ford na época.

A companhia saiu do mercado em meados dos anos 90.

Souza Ramos (SR)

Sem dúvida, a Souza Ramos (SR) é a mais famosa marca de F1000 cabine dupla.

A SR foi fundada em 1979 por Eduardo Souza Ramos, cujo pai era um dos principais revendedores Ford.

Em meados dos anos 80, a ligação entre Ford e SR chegou ao nível mais elevado.

As F1000 cabine dupla da SR foram certificadas pela Ford e eram vendidas com garantia de fábrica.

A SR tinha suporte técnico da Ford para produzir seus modelos.

Foi a primeira empresa do setor de fora-de-série que teve a primazia de trabalhar em colaboração com o fabricante americano.

Embora tenha iniciada a fabricação em 1981, somente alguns anos depois é que surgiria seu maior rebento, a Deserter.

Essa F1000 cabine dupla também ganhou uma versão, que se tornaria outro modelo, a Max Sport.

A diferença entre elas era que a Deserter tinha janelas panorâmicas e uma série de itens de conforto a mais.

A SR Max Sport tinha janelas traseiras de tamanho padrão e era mais simples.

Logo surgiria a F1000 cabine dupla Deserter Rally, que tinha pneus fora de estrada, estepe no teto e barras de proteção na caçamba e frente.

No ano de 1989, a Deserter XK ganha visual novo e mais envolvente.

Em 1990, surgiu a Deserter XK com quatro portas, sendo a primeira F1000 cabine dupla da SR dessa forma.

Venda

Eduardo Souza Ramos percebeu que nos anos 90, o negócio de picapes fora-de-série seria minado com as importações.

Por isso, vendeu a SR para o recente dono da Furglass, que fazia a famosa van/furgão Furglaine.

Com duas fábricas (São Paulo e Diadema), a SR não era uma empresa pequena.

Em 1992, a F1000 tem sua terceira geração no Brasil e a SR decidiu mudar a Deserter XK.

O novo produto integrou-se perfeitamente ao modelo original, que acabara de ser feito pela Ford.

O mesmo aconteceu com a Country XK, versão SUV da Deserter XK.

No entanto, em 1996, um incêndio criminoso em Diadema provocou a falência da SR.

O objetivo, apurado pela justiça, era obter o dinheiro do seguro.

Com isso, encerrou-se a trajetória da marca SR, famosa por sua Deserter XK.

Atualmente, poucas empresas atuam na conversão de picapes para cabine dupla ou outras carrocerias.

A mais notável é a Tropical Cabines, do Paraná.

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O Ford Explorer é um SUV norte-americano de grande sucesso e que já vendeu milhões de unidades não só lá, mas no mundo todo.

Lançado em 1991, ele revolucionou o mercado com o termo “SUV” ou “Sport Utility Vehicle”.

O modelo teve ao todo seis gerações, sendo que a última começou a ser produzida em 9 de maio de 2019.

Ao longo do tempo, o Ford Explorer evoluiu bastante como produto, mas juntou também algumas polêmicas.

Foi um dos carros mais envolvidos com recall nos EUA, mas mesmo estes problemas, não atrapalharam seu sucesso.

Nascido numa época em que os sedãs e outros carros de passeio reinavam, o SUV da Ford hoje é dos principais players do mercado americano de utilitários esportivos.

No Brasil, o Ford Explorer foi servido ao consumidor brasileiro apenas na segunda geração de forma oficial.

Em mercados vizinhos, o modelo continua a ser vendido, mas não há expectativa de retorno ao país.

Além das versões regulares, o Ford Explorer teve também algumas variantes interessantes, sendo a picape Sport Trac a mais curiosa.

Não menos famosas são suas versões policiais, em especial a Interceptor Police, que se tornou emblemática nos states.

Ford Explorer

A atual geração do Ford Explorer é tão nova que ainda não chegou aos mercados fora da América do Norte.

Feita sobre a plataforma CD6, que sustenta o Lincoln Aviator, o produto é realmente bem diferente do anterior.

Este ainda é oferecido regularmente em diversos países, como no Chile, por exemplo.

Com 5,050 m de comprimento, 2,00 m de largura, 1,780 m de altura e 3,030 m de entre eixos, o Ford Explorer 2020 pesa pouco mais de 2 toneladas.

Oferecido nas versões XLT, Limited, ST e Platinum, o SUV tem preços a partir de US$ 36.675, alcançando US$ 58.250 na topo de linha.

O Ford Explorer 2020 tem um desenho bem expressivo, com faróis grandes e sem molduras, que se fundem com a grade.

Esta última também dispensa molduras nas extremidades, dando ao conjunto um ar jovial e leve.

Os faróis duplos são full LED e dão um olhar diferente ao produto, que ainda tem para-choque robusto com faróis de neblina em LED.

O Explorer 2020 tem ainda uma carroceria com colunas retas e teto plano, evidenciando-se as colunas C para marcar o DNA do produto.

As vigias laterais se fundem com o vidro traseiro, gerando uma impressão de amplitude em volume.

Em contrapartida, as lanternas que deveriam ser grandes, na verdade, são compactas e avançam para as laterais.

O para-choque com quatro saídas de escape na versão Platinum realmente impressionam, ainda mais se tratando de um SUV americano.

Devido as rodas enormes e teto baixo, o Ford Explorer 2020 parece um carro menor do que realmente é.

Isso o diferencia bem do modelo anterior, ainda muito concentrado em ser alto e volumoso.

Nas versões ST e Platinum, as diferenças visuais são grandes, especialmente nas grades.

A primeira é preta e esportiva, enquanto a segunda é mais tradicional com frisos cromados horizontais.

O nome “Explorer” vai no capô apenas da ST.

Apenas os spoilers frontais e detalhes do para-choque traseiro, ambos com acabamento preto.

O interior do Ford Explorer 2020 tem espaço amplo para sete pessoas, embora a Platinum leve somente seis.

O painel tem um cluster digital de 12,3 polegadas e multimídia SYNC 3 com tela vertical de 10,1 polegadas.

Esta fica fixada entre dois difusores de ar centrais e mais parece um tablet que foi adicionado ao conjunto.

O SUV tem botão de marchas no lugar de alavanca e conta com porta-copos iluminado.

O sistema de climatização tem quatro zonas e comandos também no banco traseiro.

O volante multifuncional é novo e possui acabamento sempre em couro.

No Ford Explorer 2020, o habitáculo possui diversos porta-trecos e difusores de ar até no teto para as demais fileiras.

O acabamento dos bancos pode ser em tecido (XLT) ou diversos couros nas demais versões.

Os bancos dianteiros possuem ventilação e aquecimento, tendo ainda ajustes elétricos com memória.

A multimídia SYNC 3, por exemplo, possui como destaques o app Waze pré-instalado, assim como o Alexa da Amazon, que permite fazer compras no site de vendas da empresa americana.

O Ford Explorer 2020 tem um pacote de segurança muito bom, incluindo o Ford Pilot360, com monitoramento em 360 graus.

Este vem ainda com controle de cruzeiro adaptativo e frenagem automática de emergência diante de pedestres e veículos.

Também possui leitor de faixa e aviso de ponto cego, bem como alerta de tráfego traseiro com frenagem automática.

O Explorer 2020 traz a tecnologia BLIS para monitoramento do reboque durante a condução.

Mas, chama atenção o assistente de direção evasiva, que permite evitar uma colisão com um giro rápido e automático do volante.

Isso evita uma batida contra um carro na frente por distração do condutor ou fechamento por parte do terceiro.

A tecnologia monitora inclusive as laterais para verificar se não existe veículo na faixa lateral.

O SUV tem pneus auto-vedantes da Michellin e sistema de som Bang & Olufsen, que utiliza a marca B & O a bordo.

Ele tem 12 alto-falantes, mas no pacote Premium, são 14 unidades com subwoofer e 980 watts de potência.

O bagageiro amplo tem compartimentos inferiores e a tampa pode ser abertura sem as mãos, através do para-choque.

Na mecânica, o Ford Explorer 2020 vem com algumas boas opções de motores.

O motor EcoBoost 2.3 de quatro cilindros é encontrado com 305 cavalos e 42,6 kgfm.

Outra opção é o EcoBoost 3.0 V6 que tem 370 cavalos e 52,4 kgfm.

Numa opção híbrida, o Ford Explorer 2020 junta o V6 3.3 Ti-VCT com um elétrico, entregando assim 318 cavalos de forma combinada.

Por fim, a versão ST tem um EcoBoost 3.0 VB6 biturbo com 406 cavalos e 57,2 kgfm.

Todas as versões do Ford Explorer 2020 tem câmbio automático de 10 marchas, o mesmo do Mustang e de carros da GM.

A tração nas quatro rodas é gerenciada pela eletrônica do carro e tem um modo off road.

As rodas de liga leve podem ser de aros 18, 19 ou 20 polegadas, bem como 21 no caso de uma roda opcional diferenciada.

Os pneus do Ford Explorer 2020 são bem largos, tendo 255/55 R20, normalmente.

Na Europa, o modelo será vendido em uma inédita versão híbrida.

Esta terá o motor EcoBoost V6 3.0 com 350 cavalos e outro com 100 cavalos, totalizando 450 cavalos.

O consumo desta versão é de incríveis 29,4 km/l.

Ford Explorer de 1ª geração – tendência ao capotamento

Em março de 1990, a Ford lança nos EUA o Explorer. Tratava-se de uma opção para rivalizar com o Chevrolet S10 Blazer e o Jeep Cherokee.

O projeto foi todo baseado na picape Ranger da primeira geração, que havia surgido em 1983.

O utilitário esportivo era maior e mais espaçoso que o Bronco II, que saiu de cena com a entrada do Explorer Sport, que tinha duas portas.

Embora os rivais já existissem, nenhum havia ganhado o brilho que deram ao Ford Explorer.

Ele surgiu no momento em que muitas famílias americanas começaram a questionar o uso de minivans.

As familiares monovolumes eram ótimas na cidade, mas não tinham a mesma robustez de um 4×4 em neve ou no fora de estrada.

A Ford soube “explorar” bem isso com o sugestivo Explorer, que rapidamente virou o Carro do Ano de 1991.

O Ford Explorer tinha chassi de longarinas e suspensão traseira com eixo rígido, mas ainda com feixe de molas.

A dianteira era a conhecida (inclusive no Brasil) Twin-I-Beam.

Com frente quadradona, era uma reprodução SUV da Ford Ranger da época.

Tinha colunas retas e grande área envidraçada, com amplo bagageiro, barras no teto, rodas de liga leve e grade cromada.

Feito para cinco pessoas, o Ford Explorer tinha 4,67 m de comprimento na versão regular e 4,41 m no modelo de duas portas.

O entre eixos era de 2,84 m e 2,59 m, respectivamente.

O modelo tinha ainda uma versão chamada Eddie Bauer, marca de roupas famosa nos EUA àquela época.

Com opção de tração 4×2 ou 4×4, o Ford Explorer tinha somente uma opção de motor, o V6 4.0 Colônia de 155 cavalos.

Esse propulsor vinha com câmbio manual de cinco marchas ou automático com quatro velocidades.

Pneus Firestone e mortes

Em sua primeira geração, o Ford Explorer estava equipado com pneus 235/75 R15 ATX e ATX II da Firestone.

Havia ainda os todo-terreno P235/75 R15 e P255/70 R16 Wilderness AT.

Acontece que começaram a surgir relatos de acidentes com mortes envolvendo o capotamento do Ford Explorer.

Por quase toda a década de 90, os casos foram se acumulando e gerando processos judiciais contra a Ford.

Descobriu-se então que havia dois culpados nessa história.

Um era a fabricante de pneus Firestone, o outro era a Ford.

Investigações da NHTSA determinaram as causas dos acidentes.

A Ford já sabia da tendência para o capotamento do Explorer antes de lança-lo no mercado.

Para resolver a questão, reduziu a pressão dos pneus para 26 psi, quando a Ranger usava 35 psi.

Devido a isso, o consumo médio do Ford Explorer se tornou o pior entre os SUVs da época.

Então, a Ford pediu para a Firestone reduzir o peso dos pneus em 10% para melhor o consumo.

No entanto, esta retirou material do pneu e isso o tornou frágil durante uso.

Então, com a separação da banda de rodagem, começaram a surgir os acidentes, quase sempre fatais.

Ford Explorer de 2ª geração – mudanças desesperadas

Em 1994, a Ford estava com um problema nas mãos, mas isso ainda era pouco conhecido.

Para reverter a tendência ao capotamento, o Ford Explorer de segunda geração teve mudanças, porém, perigosas.

A fim de reduzir o centro de gravidade, a Ford cortou material do teto para torna-lo mais leve, entretanto, o mesmo ficou bem mais fraco e com tendência ao desabamento em caso de capotamento.

Não bastasse isso, trocou a Twin I-Beam por uma suspensão dianteira bem mais leve, mas o motor continua em posição elevada.

No final das contas, o Ford Explorer de 1995 era tão propenso ao capotamento quanto o anterior.

Os pneus Firestone continuavam falhando e todos vinham de um só local, a fábrica de Decatur, Illinois.

Após 271 vítimas fatais e mais de 800 feridos só nos EUA (morreram 46 na Venezuela), a Ford perdeu US$ 530 milhões e a Firestone teve que arcar com US$ 1,67 bilhão.

Esta perdeu metade do valor em 2001 e a Ford perdeu mais US$ 5,5 bilhões na Bolsa de Nova Iorque.

Essa geração seguinte do Ford Explorer usou o motor V6 4.0 Colônia e o V8 5.0 Windsor, ambos OHV.

Entretanto, surgiu o V6 4.0 SOHC da família Colônia, que gerou mais problemas, especialmente nos cabeçotes, elevando ainda mais os prejuízos da Ford com reparação e ações movidas por clientes.

Ford Explorer de 3ª geração – sem chassi de Ranger

Em 2001, a terceira geração do Ford Explorer queria deixar os problemas de capotamento e pneus Firestone para trás.

O chassi da Ranger foi dispensado em favor de um novo, projetado especificamente para SUVs.

Ainda com estilo próximo do anterior, o novo carro mantinha o problemático V6 4.0 SOHC e trazia o V8 4.6 Modular, sendo o primeiro com 212 cavalos e o segundo com 240 cavalos.

O câmbio automático passou a ser de cinco marchas, preservando-se a tração nas quatro rodas, mas agora com suspensão independente em cada uma.

Ford Explorer de 4ª geração – virou picape

Usando o mesmo chassi de antes, o Ford Explorer mudou mais uma vez em 2006.

O modelo ganhou um visual mais sofisticado e trazia recursos adicionais de segurança, como controle de estabilidade.

Manteve os motores da geração anterior, mas ganhou câmbio automático de seis marchas.

Diferentemente da geração anterior, a Ford Explorer Sport Trac ressurgiu em sua segunda geração com o chassi do Explorer.

A picape cabine dupla anterior tinha o chassi da Ranger e saiu de cena na mesma época que o Explorer III.

Em 2010, motor de lado

Em 2010, o Ford Explorer foi reclassificado pela marca como crossover e por isso espera-se que o Novo Bronco assuma a posição de SUV no portfólio a partir de 2020.

Feito sobre a plataforma D4 (D3 atualizada), o crossover passa a ter plataforma e carroceria monobloco com propulsor e transmissão transversais.

Além disso, o Ford Explorer incluiu os motores EcoBoost 2.0, 2.3 e 3.5 V6, além dos aspirados Duratec 3.5 V6 e Cyclone 3.7 V6, indo de 243 cavalos a 370 cavalos.

Com opção de tração nas quatro rodas, o modelo manteve apenas um câmbio automático de seis marchas, mas em três configurações.

Maior que todos os anteriores, o Ford Explorer de 2010 superou os 5,00 m de comprimento e podia levar até sete pessoas.

Na versão Sport, impressionava pelo estilo com detalhes em preto.

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Há algum tempo no mercado nacional, o Chevrolet Camaro SS Conversível 2019 ainda é encarado como uma novidade nas ruas.

Em cor Laranja Imperial e com rodas pretas, o conversível da GM não é para pessoas discretas.

Mesmo tendo sido revelado no final do ano passado e com preços disponíveis desde janeiro, ver um Camaro conversível nas ruas não é assim tão comum.

Com visual chamativo, o Camaro conversível não é apenas visual, ele também decola sem sair do chão.

O bólido americano é a versão mais cara da gama, custando R$ 365.990, enquanto o cupê sai por R$ 328.990.

Dotado de um potente V8 6.2 de 461 cavalos e agora com 10 marchas, ele usa o câmbio do Mustang e não se envergonha disso. Afinal, a caixa também é da GM.

Por fora…

Por onde passa, o Camaro conversível parece ter acabado de chegar ao Brasil, atraindo a atenção geral.

Também não é para menos: a carroceria larga e longa ficou mais agressiva na última atualização visual.

Os faróis de LED com olhar ameaçador, assim como grades pretas com barra central e logo da Chevrolet (vazado) escurecidos dão o tom do SS, que á a opção mais agressiva antes do Camaro ZL1.

O estilo é tão bem resolvido que até o Chevrolet Blazer 2020 o incorporou na versão RS. O capô alto com entrada de ar preta também atrai os olhos, mas não mais que as rodas aro 20.

Estas possuem acabamento em preto brilhante e seus cinco raios realmente são bonitos de se ver.

Musculoso, o Camaro SS Conversível tem arco do para-brisa baixo e capota preta em tecido.

Na traseira, aerofólio obrigatório e uma antena barbatana que desce do salto, ou melhor, do teto.

A capota fica escondida em uma cobertura retrátil, como deveria ser na primeira geração, mas não foi.

Seu acionamento é fácil e o processo dura poucos segundos, podendo ser feito em até 50 km/h.

As lanternas traseiras são duplas e em LED, tendo lentes de efeito, 3D, alteração boa do facelift.

O para-choque com duas bocas de escape nem impressiona dada a cavalaria que ele possui.

Por dentro…

Nesta sexta geração, o Chevrolet Camaro SS melhorou muito e na atualização, algumas coisas mudaram também.

O ambiente é bem-acabado e até certo ponto luxuoso.

Focado no desempenho, o cockpit traz um volante de fundo chato e paddle shifts que ainda não agradam visualmente, mas tem pegada boa.

Ele tem aquecimento e controles de mídia, telefonia, cluster e controle de cruzeiro.

A instrumentação é análogo-digital com display central com duas opções de visualização, sendo uma delas com quatro mostradores no alto.

Podem-se observar os modos de atuação do carro, como controle de largada, aceleração de 0 a 100 km/h ou força g nas curvas, entre outros.

Ele configura diversos itens no carro, mas não sabemos por qual motivo, o HUD não estava ativando.

Da mesma forma que as luzes de leitura internas, que não se apagavam com o carro em movimento e tudo fechado.

O Camaro SS tem ainda multimídia MyLink 3 semelhante à do Cruze, mas sem OnStar.

Ela dispõe de Google Android Auto e Apple Car Play, além de navegador integrado em um ambiente bem intuitivo e agradável.

Tem câmera de ré também, mas se preferir pode usar o retrovisor interno que é uma tela digital com imagem traseira.

Existe uma alavanca pequena como se fosse um retrovisor simples dia e noite, só que liga ou desliga o display, que tem ajustes, como zoom e brilho, por exemplo.

O Camaro SS sem teto também tem botão de partida e partida remota na chave, que não é para chamar atenção…

Aliás, dá para baixar a capota do lado de fora também.

Os bancos em couro personalizado possuem aquecimento e ventilação, enquanto o ar condicionado é dual zone.

Entre os assentos, o túnel até que é discreto, com alavanca de câmbio curta e o necessário: modos de condução, desligamento do controle de estabilidade e freio de estacionamento eletrônico.

Parte do painel e das portas possui iluminação em LED com nada menos que 24 cores e combinações, podendo estas variar conforme o modo de condução.

O banco do motorista tem duas memórias e modo de acesso, enquanto os vidros dianteiros e traseiros possuem controles múltiplos nas portas.

Detalhes em alumínio, soleira personalizada, porta-copos aparente e entradas USB sob o apoio de braço central estão no pacote.

Atrás, o espaço é bom para quem não tem pernas, já que é preciso empurrar bem os bancos dianteiros para caber dois adultos.

Serve mais para aqueles dois caronas eventuais, que não vão reclamar de nada…

Para agradar quem está dentro (e também fora), o sistema de som é da Bose, potente e de qualidade.

Já o porta-malas é pequeno e enjoado… Com a capota levantada, são 208 litros, mas para ter acesso é preciso soltar um tapete vertical para ocupar todo o espaço.

Se o sol sair e você quiser baixar a capota, não vai. É preciso ir ao bagageiro e levantar o tal tapete que, na verdade, é uma barreira de segurança para evitar que objetos estejam no espaço ocupado pelo teto retraído.

Por ruas e estradas…

Se o Mustang GT tem uns 10 modos de condução, o Chevrolet Camaro SS Conversível é bem mais simples, reduzindo bem as opções.

Equipado com o poderoso LT1 V8 6.2 com injeção direta de combustível, o esportivo empolga.

Apesar de sua arquitetura remontar aos anos 60 e até além, o propulsor está devidamente em dia com as prestações tecnológicas.

De ronco forte e grave logo na partida, o monstro da General Motors acorda querendo cuspir fogo.

Tendo 461 cavalos a 6.000 rpm e 62,9 kgfm a 4.400 rpm, ele é um aspirado com fome de estrada e de combustível.

Seja no modo “Passeio” ou no “Esporte”, o V8 6.2 responde prontamente a qualquer pisada.

Por ser aspirado, dá até para dar aquelas afundadas de pé em movimento, apenas para sentir o motor, se é que você me entende…

Isso dura poucos segundos, pois, diferente da antiga e famosa quinta geração, o LT1 está muito mais esperto na sexta.

Com os dois modos citados, o Camaro SS rapidamente alcança giros elevados e velocidades altíssimas sem muito esforço.

Tudo feito em completa harmonia com a caixa de transmissão 10L9, que tem mudanças suaves e nos momentos certos, mantendo o motor cheio sempre que se pisa um pouco.

Sempre em alerta, a programação do câmbio de 10 marchas não deixa o V8 entrar em “estol” se o motorista baixar muito o giro.

Na estrada, pode-se rodar em 1.500 rpm com décima engatada e 110 km/h.

O ponteiro chega perto de 1.000 rpm, mas também passa fácil dos 6.000 rpm, indo de um extremo ao outro em segundos.

Basta escolher a marcha certa no volante ou na alavanca e pisar fundo.

Com arrancadas brutais, o barulho vai para o alto e o vento sopra com força dentro do carro.

Para reduzir a turbulência, basta levantar os vidros e curtir ao céu aberto.

Esse é o momento em que se sabe bem que os olhos estão grudados em você e o Camaro SS Conversível se torna um risco alaranjado passando pela via, virando a estrela do momento.

Nos modos Passeio e Esporte, a programação mantém o Camaro SS bem na mão, mas se for ao modo Circuito, é bom ter atenção, pois, partes dos controles são atenuadas o suficiente para se iniciar num track day. O desligamento do ESC está ali para fechar o pacote.

O Chevrolet Camaro SS tem controle de largada e pode arrancar de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos com contador no centro do painel.

Também tem aquele famoso modo de pré-aquecimento de pneus, que conhecemos por outro nome…

Aliás, pneu é o que não falta no Camaro SS Conversível, que tem jogo de 245/40 R20 na frente e 275/35 R20 atrás.

Com eles e suas belas rodas escuras, o cabriolet de alto desempenho segura bem nas curvas fechadas e garante até certa diversão com as saídas de traseira devidamente controladas.

O Camaro SS de sexta geração não deve ser comparado com o de quinta, aquele do Bumblebee.

São carros completamente diferentes e o atual realmente é muito mais esportivo, em todos os sentidos.

Na atualização recente, ganhou reforço na calibração da suspensão, assim como materiais mais leves e estrutura enrijecida, de modo a ficar ainda mais agressivo.

Ou seja, não mudou apenas visual e câmbio, o Camaro 2019 ficou mais “no chão”.

A direção elétrica é bem direta, respondendo rapidamente, tornando assim a condução esportiva muito prazerosa.

Só não dá para contornar em pouco espaço, pois, o raio de giro é de enormes 11,7 metros.

Os freios são da Brembo e possuem força suficiente para segurar esse médio-grande de 4,78 m e 1,8 tonelada.

O poder de frenagem é muito alto, parando em poucos metros, vindo de uma velocidade realmente alta.

Já a suspensão tem um bom ajuste para um carro esportivo americano e fica ainda mais rígida nos modos de melhor desempenho.

Ainda dá para andar em pavimentos irregulares, mas com algum desconforto.

Feito para andar rápido, o Camaro SS Conversível só vira o copo se estiver cheio.

Na cidade, ainda conseguimos fazer 6,5 km/l de gasolina e bons 11,2 km/l na estrada, navegando no modo “V4” nas desacelerações e em terreno plano por algum tempo.

O V8 6.2 tem sistema de desligamento automático de cilindros, tornando-se um estranho 3.1 de quatro cilindros nessas situações.

No controle de largada, o display avisa o momento em que se deve soltar o freio e deixa o giro subir rapidamente sem destracionar.

Já o pré-aquecimento trava os freios dianteiros e faz as rodas traseiras deslizarem, levantando fumaça, mas queimando pneu.

Por você…

Este Camaro SS Conversível Laranja Imperial é um carro que atrai mais atenção que um Porsche Boxster azul, por exemplo (e isso sabemos por experiência própria).

Quem quer ser alvo dos olhares alheios saiba que esse é o carro ideal.

Talvez este também seja seu lado mais negativo, já que a exposição exagerada nem sempre é bem-vinda.

É um carro de ótima performance e com recursos importantes, sendo também um produto ainda com algum custo-benefício se comparado aos esportivos de marcas alemãs, por exemplo.

Bebe bastante e seu tanque de 72 litros nunca dura o suficiente, já sendo hora de abastecer quando a diversão mal começou…

Para quem quer um carro de alto desempenho e também ter o privilégio de acelerar ao ar livre, ainda que com expressões de elogio e espanto de uma plateia momentânea, o Camaro SS Conversível é o carro.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Chevrolet Camaro SS Conversível 2019

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 8 em V

Cilindrada – 6162 cm³

Potência – 461 cv a 6.000 rpm (gasolina)

Torque – 62,9 kgfm a 4.400 rpm (gasolina)

Transmissão – Automática com 10 marchas com mudanças na alavanca e volante

Tração – Traseira

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 4,2 segundos

Velocidade máxima – 290 km/h

Rotação a 110 km/h – 1.500 rpm

Consumo urbano – 6,5 km/litro

Consumo rodoviário – 11,2 km/litro

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multibraço

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 20 com pneus 245/40 R20 na frente e 275/35 R20 atrás

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.784 mm

Largura – 1.897 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.340 mm

Entre eixos – 2.812 mm

Peso em ordem de marcha – 1.798 kg

Tanque – 72 litros

Porta-malas – 208 litros (com capota erguida)

Preço: R$ 365.990

Chevrolet Camaro SS Conversível 2019 – Galeria de fotos

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E lá se vãos os bons tempos de E34 e E61 para os entusiastas de familiares de alta performance que adoram acelerar um bólido feito na Baviera. Hoje, com os SUVs, não há mais espaço para peruas de desempenho excepcional no fabricante de Munique.

Isso é o que diz o diretor da divisão M da BMW, Markus Flasch, em entrevista para a revista Car Magazine. O chefe da parte mais emocional da montadora alemã, fala que os SUVs como X3 M e X4 M, preenchem bem o vazio que existia no portfólio de produtos da BMW M, no caso em referência às peruas velozes.

Atualmente, Audi e Mercedes-Benz continuam investindo em suas peruas RS e AMG, respectivamente, não tendo sinal de que vão parar por enquanto. Embora a Daimler tenha uma gama de SUVs da AMG mais expressiva que na luxuosa de Ingolstadt, as familiares com motor potente e performance de pista ainda são exigidas pelos puristas.

Flasch explica o motivo na BMW M: “As peruas de turismo não fazem parte do nosso plano M. Se eu perguntasse a clientes na Áustria, Suíça ou Alemanha, eles provavelmente dariam um sinal de positivo ”.

Ele completa: “Mas somos uma empresa global e temos tantas coisas com as quais lidar no lado do trem de força que não entramos em produtos como esse. É para isso que servem os SUVs. ”

Sem dúvida, os SUVs estão crescendo e são a preferência da maioria. Ainda assim, o grupo VW e a Daimler acreditam que ainda existe espaço, especialmente com suas peruas dos segmentos D e E. Na Audi, a importância é tanta que os RS4 e RS6 só existem atualmente em forma de Avant, o que é sensacional.

A Audi eliminou os sedãs da linha RS em 2008 e 2010, respectivamente RS4 e RS6. Certamente se um dia as peruas de turismo sumirem, esta alemã deverá ser a última à jogar a toalha.

[Fonte: Car Magazine]

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De acordo com o jornalista Fernando Calmon, em colaboração para o site UOL, a marca chinesa Geely está querendo retornar ao mercado brasileiro. O fabricante asiático, dono de marcas como Volvo, Lotus, Lynk & Co e Polestar, teve pouca duração por aqui.

Atualmente longe do Brasil, a Geely estaria negociando com o grupo HPE, que representa as marcas japonesas Mitsubishi e Suzuki, tendo fábrica em Catalão-GO. Segundo Calmon, a empresa não revelou detalhes sobre o negócio. Sigiloso, o negócio deve ser anunciado em breve.

O interesse da Geely na HPE é devido ao fato da empresa ter uma fábrica própria em Goiás, que já recebeu diversos investimentos e que possui um processo produtivo moderno, onde são feitos carros como Lancer, L200 Triton, ASX e Jimny, por exemplo.

A Geely já esteve no Brasil por cerca de dois anos, representada pelo grupo Gandini, mas por conta das vendas em baixa e devido às regras do Inovar-Auto, acabou saindo do mercado, onde vendia os modelos GC2 por R$ 29.990 e EC7 por RF$ 49.990, esse avaliado pelo NA na época.

Os planos de Gandini envolviam também a chegada de produtos mais modernos, inclusive com grande estande no último Salão do Automóvel no Anhembi. A rede chegou a ter 26 pontos de vendas, mas foi extinta rapidamente.

Anteriormente, rumores falavam de um interesse da chinesa no porto de Imbituba-SC, onde a pretensão era de ter uma fábrica para carros da marca e também da Volvo. Outros boatos também diziam que a Geely tinha interesse na região norte de Santa Catarina.

Hoje, a Geely tem um portfólio de produtos bem moderno, que inclui modelos feitos sobre a plataforma modular CMA, a mesma usada pela Volvo no XC40, assim como nos carros da Polestar e Lynk & Co. Também existe uma variedade de carros elétricos e utilitários esportivos, além de marcas locais.

[Fonte: Fernando Calmon/UOL]

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Nas parciais de agosto, com vendas até o dia 29, o Onix vendeu mais que o dobro dos emplacamentos do Ka, que assumiu a segunda posição, por enquanto. O desempenho do Chevrolet se mantém em alta e mesmo a soma do Ford com o Hyundai HB20, não ultrapassa o volume do hatch da GM.

Na quarta posição, o Gol vem com bom desempenho e até próximo do Hyundai, enquanto o Prisma em quinto nem liga para a chegada do irmão maior, que está bem próxima, ficando na quinta posição. Polo e Creta estão quase juntos, sendo o SUV coreano o mais emplacado no mês e dificilmente deve perder a liderança até o fechamento.

O Kwid vem logo atrás, seguido pelo Argo, que puxou o Mobi para o Top 10, mantendo assim sempre dois produtos da FCA nesse grupo. Mas a turma da Fiat Chrysler permanece unida com Renegade e Compass vindo logo em seguida. Só então aparece o Corolla, que pouco está sendo influenciado com a chegada da nova geração.

O Ka Sedan vem bem na 14ª posição, sem ameaça por parte do Sandero, já renovado. Porém, colocado nele está o Virtus, que ainda pode virar o jogo até o fim do mês ou jogar a toalha. HR-V e Kicks continuam próximos, mas longe dos líderes. O HB20S também não foi afetado pela nova geração, que logo estará aí. Por fim, o T-Cross ainda rema para manter-se no Top 20.

Nos comerciais leves, Strada e Toro se mantém em seus lugares, assim como a Saveiro parece ter afirmado que é a terceira do mercado e não quer perder seu posto para a Hilux, cuja presença da S10, sempre próxima, mostra que a Chevrolet quer manter a velha briga.

Em outra disputa, as futuras irmãs Ranger e Amarok ficaram mais distantes, com a Ford bem mais a frente. O restante do grupo cumpre tabela, mas com bons números.

Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos nas parciais de agosto de 2019:

Automóveis

1. Onix – 17.979 unidades
2. Ka – 8.382
3. HB20 – 7.769
4. Gol – 7.421
5. Prisma – 6.751
6. Polo – 6.387
7. Creta – 6.311
8. Kwid – 6.121
9. Argo – 5.982
10. Mobi – 5.159
11. Renegade – 4.858
12. Compass – 4.489
13. Corolla – 4.419
14. Ka Sedan – 4.227
15. Sandero – 4.073
16. Virtus – 4.044
17. HR-V – 3.742
18. Kicks – 3.469
19. HB20S – 3.407
20. T-Cross – 3.346

Comerciais leves

1. Strada – 6.288 unidades
2. Toro – 5.083
3. Saveiro – 4.042
4. Hilux – 3.004
5. S10 – 2.863
6. Ranger – 1.978
7. Amarok – 1.536
8. Fiorino – 1.258
9. Montana – 1.211
10. Oroch – 842
11. L200 – 757
12. Master – 665
13. Frontier – 550
14. Ducato – 460
15. HR – 412
16. Delivery Express – 300
17. Expert – 242
18. Jumpy – 200
19. Daily 35S14 – 175
20. Partner – 156

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No dia 10 de setembro, quando abrir o Salão de Frankfurt, a Volkswagen mostrará em definitivo o ID.3 para o mundo e detalhar mais sua estratégia de vendas para esse produto, que promete ser o futuro da marca, na visão da própria.

Mas, antes disso, outro elétrico da VW já está separando as roupas para colocar na mala. O e-Golf é o carro elétrico mais próximo do ID.3 no momento e para que os clientes não mudem de ideia por causa da novidade, a marca reduziu o preço do hatch médio na Alemanha em € 4.000.

Agora custando € 31.900, o e-Golf tem mais chances de manter o ritmo até que duas coisas aconteçam. A primeira é que a pronta entrega do ID.3 só deve acontecer no primeiro trimestre de 2020, após o atendimento dos mais de 20 mil pedidos que a VW recebeu para a versão de lançamento.

O segundo é que o Golf 8 só deve normalizar a produção no mesmo período, embora com lançamento em outubro. Comenta-se que a Volkswagen pretende inicia-la ainda este ano. Então, nesse período, o e-Golf – assim como o Golf GTE para lá e cá – terá tempo para encerrar bem suas vendas.

Na próxima geração, o Golf deixará a propulsão 100% elétrica de lado em favor do ID.3, focando na hibridização leve em massa para baixar a média de emissão de CO2 da VW, mas com opção híbrida plug-in. Ou seja, o Golf GTE continuará. A redução de preço do e-Golf, no entanto, está sendo reportada pela imprensa de outros países europeus.

O ID.3 chega numa versão intermediária com preço abaixo de € 40.000, mas provavelmente baixo o suficiente para atrapalhar o e-Golf, que custava € 35.900 em casa. No próximo ano, aí sim a VW colocará a versão de acesso do monovolume elétrico com valor abaixo de € 30.000, encerrando assim a carreira do hatch elétrico atual.

[Fonte: Electrive]

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O Subaru Impreza 2020 foi atualizado no Japão, mas olhando por alto, nem parece. Por ora apenas para o mercado nipônico, o médio com carrocerias sedã e hatchback reforça a já elogiada segurança, adicionando ainda mais tecnologia.

Visualmente, o Subaru Impreza 2020 adota novos faróis de LED, enquanto os para-choques ganham contornos mais aerodinâmicos e agressivos. A grade ficou mais proeminente e destacada.

O Impreza 2020 adiciona internamente uma nova multimídia com melhor intuitividade e novos ícones. O ar condicionado automático também teve seus comandos redesenhados.

O banco do motorista possui ajustes elétricos com memória de série e combinados com regulagens dos espelhos externos, permitindo assim que condutores de diferentes estaturas mantenham os retrovisores em sua posição ideal.

Outra novidade do Subaru Impreza 2020 é o pacote EyeSight Touring Assist, que permite controlar aceleração, frenagem e direção de forma semiautônoma. A tecnologia é um avanço em relação a apenas o EyeSight anterior.

Na mecânica, nada mudou. O Subaru Impreza 2020 mantém o boxer 1.6 de 115 cavalos e 15 kgfm, além da versão 2.0 de 156 cavalos e 20 kgfm, ambos com transmissão CVT Lineartronic e tração dianteira.

Opcionalmente, sedã e hatch recebem a tração nas quatro rodas S-AWD, constituindo assim o trem de força montado no mesmo nível, o que baixa o centro de gravidade nos carros da Subaru, sendo uma marca registrada desse fabricante japonês.

Ainda não há data para início das vendas do Subaru Impreza 2020 no mercado internacional e a marca japonesa só divulgou a novidade para o mercado doméstico.

No Japão, o Impreza Sport é a versão hatch e vem nas versões L e S, em ambos os motores. O mesmo se dá com o sedã, que é vendido como Impreza G4 nas mesmas configurações.

São oferecidas sete cores: branco, prata, cinza, preto, vermelho, azul e azul escuro. As rodas de liga leve podem ser de aros 16, 17 e 18 polegadas, dependendo da versão.

© Noticias Automotivas. A notícia Subaru Impreza 2020 se renova – Por ora, apenas para o Japão é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

O HB20 Comfort Plus é a principal versão do hatch compacto da Hyundai no Brasil.

Essa opção surgiu junto com o produto em 2012, quando o hatch surgiu oficialmente em 13 de setembro daquele ano.

De lá para cá, o modelo representa a maior parte do mix de vendas do modelo.

Feito em Piracicaba, interior de São Paulo, o HB20 tem nessa opção a maior variedade de motores e transmissões.

Ela também é responsável por unir as versões Unique de entrada e Premium.

No passado, o essa opção dividia espaço com as versões Comfort e Comfort Style, já extintas.

Sendo uma versão intermediária, ela poderia oferecer melhor conteúdo, mas não é o que acontece.

Mesmo assim, vem equipada com motores Kappa 1.0, Kappa 1.0 Turbo e Gamma 1.6, este manual ou automático.

Atualmente, ele é vendido com preços entre R$ 48.990 e R$ 59.990.

Segundo rumores do mercado, essa versão deixará de existir, sendo substituída por nova nomenclatura na nova geração do HB20.

HB20 Comfort Plus – detalhes

Já faz algum tempo que o HB20 Comfort Plus é acrescido da multimídia BlueMedia, um reforço para melhorar as vendas.

Isso têm dado resultado, visto que o HB20 continua como vice-líder de mercado, apesar da pressão do Ford Ka.

Ainda assim, apresenta um visual bem simples e aquém do que merecia.

Por fora, ele vem com faróis de máscara negra e grade com moldura cromada.

Além disso, seu para-choque tem molduras pretas e ausência de faróis de neblina.

O modelo também não dispõe de luzes diurnas em LED ou assinatura com essa tecnologia.

Nas laterais, todas as opções de motor tem rodas de aço aro 15 polegadas com pneus 185/60 R15 de baixa resistência à rolagem.

Estas rodas possuem calotas estilizadas, chamadas de Palm.

Em contrapartida, os retrovisores possuem repetidores de direção, o que ajuda na hora de sinalizar para outros carros.

As maçanetas são na cor do carro e as colunas são pretas, tendo ainda antena no teto.

Essa versão traz também lanternas escurecidas, mas com lâmpadas comuns.

O para-choque é bem liso e vem com refletores, tendo ainda a inscrição HB20 do lado esquerdo a motorização do lado direito.

Se for 1.0 aspirado, não há menção ao propulsor, mas no Turbo, este é vermelho. O 1.6 segue padrão metalizado.

Por dentro, a versão é bem simples e tem foco na praticidade, não ostentando luxo.

O ambiente é escurecido com cor preta no acabamento, embora com teto e colunas mais claros.

Ainda com layout em “X”, o desenho do painel é moderno e agrada a maioria, embora com muitos plásticos duros.

O HB20 vem com volante de quatro raios com comandos de mídia e telefonia.

As hastes na coluna possuem comandos para piscas, faróis, limpadores e lavadores dos vidros frontal e traseiro.

A coluna de direção é ajustável apenas em altura, tendo assistência somente hidráulica, quando já deveria ser elétrica.

O painel tem o chamado Super Cluster Sport com mostradores de boa visibilidade e display central com computador de bordo.

A multimídia BlueMedia é o principal destaque do HB20 em termos de equipamento.

O dispositivo de entretenimento tem tela de 7 polegadas sensível ao toque.

Com ela, o modelo oferece conexão Bluetooth, acesso à porta USB, sistema OnCar para smartphones de marcas coreanas, Google Android Auto com Maps e Waze, assim como o Apple Car Play.

Tem ainda TV Digital com sintonia automática e reprodutor de fotos e vídeos, bem como reconhecimento de voz com acesso pelo volante.

Não há câmera de ré em nenhuma opção de motor.

O HB20 traz ainda comandos manuais do ar condicionado e porta-objeto com tampa retrátil.

Também temos para-sóis com espelho, banco do motorista com ajuste de altura e Isofix no banco traseiro.

Essa versão do HB20 vem com cintos de segurança de três pontos apenas nas laterais traseiras.

O banco traseiro é inteiriço e o cinto central é subabdominal, não tendo apoio de cabeça centralizado.

Super simples, tem apenas iluminação interna geral.

Ainda assim, o HB20 dispõe de vidros elétricos nas quatro portas com one touch para o motorista e mais sistema antiesmagamento de dedos.

As travas são elétricas e possuem comando pela chave, que é do tipo canivete e também libera o porta-malas.

Os retrovisores possuem ajuste elétrico, fechando o pacote de equipamentos que não tem opcionais.

O HB20 tem ainda airbag duplo e freios ABS com EDB, além de alarme perimétrico.

HB20 Comfort Plus – novidades

O HB20 Comfort Plus não tem muitas novidades e o que mais recentemente foi adicionado é bem pouco.

O que mudou foi a introdução de lanternas Clear Type escurecidas nessa versão, assim como a grade Mesh Type.

Na versão 1.0 Turbo, essa grade recebe uma adição de cromado, mas somente isso.

A opção também perdeu as rodas de liga leve aro 15 polegadas, agora disponíveis apenas na versão Premium.

Fora isso, a introdução da multimídia BlueMedia em todas as opções do HB20 foi benéfica.

No entanto, o HB20 em si continua devendo muito pelo que vende, sendo um carro que, apesar de parecer moderno, usa itens bem antigos, como direção hidráulica e cintos incompletos.

O HB20 não tem sequer opção de roda de liga leve e muito menos de faróis de neblina, mesmo na versão 1.6.

Carece ainda de câmera de ré e sensor de estacionamento, quando poderia ter ainda conteúdo de segurança melhor.

Espera-se que essas deficiências sejam sanadas na próxima geração, que se aproxima.

HB20 Comfort Plus – versões

O HB20 Comfort Plus é uma versão com boa oferta de opções de motor e câmbio.

Nenhuma delas tenha diferenciais significantes umas com as outras.

A composição das opções nesse caso abrangem toda a gama disponível para o HB20.

Assim, temos motores 1.0 sem ou com turbo, bem como 1.6 manual ou automático.

Até as transmissões manuais podem ser de cinco marchas (1.0) ou seis velocidades (1.0 Turbo e 1.6).

Abaixo, estão as versões do HB20 atualmente à venda:

• HB20 Comfort Plus 1.0 MT5
• HB20 Comfort Plus 1.0 Turbo MT6
• HB20 Comfort Plus 1.6 MT6
• HB20 Comfort Plus 1.6 AT6

HB20 Comfort Plus – equipamentos

O HB20 tem os mesmos itens em todas as configurações de motor e câmbio, sendo eles:

Ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas incluindo o porta-malas, retrovisores com ajustes elétricos e alarme perimétrico.

Além disso, traz também multimídia BlueMedia com TV digital, Google Android Auto, Apple Car Play, OnCar, Bluetooth, USB, comandos de voz e tela de 7 polegadas touchscreen.

Há também rodas de aço com calotas aro 15 polegadas, freios ABS com EDB, airbag duplo, pneus 185/60 R15, retrovisores com repetidores de direção e antena no teto.

O hatch reúne ainda faróis com máscara negra, lanternas Clear Type escurecidas, grade Mesh Type, colunas B pretas, para-sóis com espelhos, Isofix e Top Tether, banco traseiro inteiriço, porta-luvas iluminado, volante com comandos de áudio e telefonia, entre outros.

Banco do motorista com ajuste de altura, coluna de direção ajustável e porta-objetos com tampa retrátil também estão presentes, assim como abertura interna do bagageiro e apoio de braço para o motorista.

Lavador e limpador do vidro traseiro, desembaçador do vidro traseiro, trava de segurança nas portas traseiras e tampa do compartimento de bagagens também estão presentes no compacto.

HB20 Comfort Plus – preços

• HB20 Comfort Plus 1.0 MT5 – R$ 48.990
• HB20 Comfort Plus 1.0 Turbo MT6 – R$ 53.190
• HB20 Comfort Plus 1.6 MT6 – R$ 55.590
• HB20 Comfort Plus 1.6 AT6 – R$ 59.990

HB20 Comfort Plus – motor

O Comfort Plus tem motores Kappa e Gamma, sendo o primeiro com opção aspirada ou turbo.

O Kappa 1.0 tem 75 cavalos na gasolina e 80 cavalos no etanol, enquanto o Turbo entrega 98 cavalos na gasolina e 105 cavalos no etanol.

No Gamma 1.6, são 122 cavalos na gasolina e 128 cavalos no etanol.

HB20 Comfort Plus – desempenho

0 a 100 km/h e velocidade final: 

• HB20 Comfort Plus 1.0 MT5 – 14,6 s – 161 km/h
• HB20 Comfort Plus 1.0 Turbo MT6 – 11,2 s – 182 km/h
• HB20 Comfort Plus 1.6 MT6 – 9,3 s – 189 km/h
• HB20 Comfort Plus 1.6 AT6 – 10,6 s – 190 km/h

HB20 Comfort Plus – consumo

Consumo em km/l em cidade/estrada com etanol/gasolina: 

• HB20 Comfort Plus 1.0 MT5 – 8,5/9,9 – 12,5/14,1
• HB20 Comfort Plus 1.0 Turbo MT6 – 8,2/10,1 – 11,6/14,3
• HB20 Comfort Plus 1.6 MT6 – 8,5/9,8 – 12,0/14,0
• HB20 Comfort Plus 1.6 AT6 – 7,0/9,3 – 10,2/12,9

HB20 Comfort Plus – manutenção e revisão

A garantia é de cinco anos sem limite de quilometragem e as revisões têm preços fixos até 100.000 km.

HB20 Comfort Plus – ficha técnica

HB20 Comfort Plus – galeria de fotos

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A Fiat Chrysler deu sinal para a RAM e ela atualizou para a linha 2020, as picapes grandes RAM 1500 e Heavy Duty (2500, 3500, etc). As mudanças começam pelo pacote Night Edition, que dá uma personalidade mais agressiva às robustas e pesadas utilitárias americanas.

Disponível apenas nas versões Big Horn e Laramie, o Night Edition adiciona a cor preto fosco ao logotipo da RAM e demais nomenclaturas, bem como grade, contornos que geralmente são cromados, para-choques, protetores inferiores, retrovisores, faróis e lanternas escurecidos e outros detalhes exteriores.

As rodas de liga leve e o escape também acompanham o visual escurecido. O Night Edition só pode ser adicionado às RAM 1500 e HD nas cores Hydro Blue, RV Match Walnut Brown e Olive Green. Dessas, a primeira e a última são novidades na linha 2020. A pintura associada ao Night Edition é a Diamond Black Crystal Pearl.

A RAM 1500 Rebel ganha dois pacotes de opcionais, sendo o Rebel Safety Group para itens de assistência ao condutor, como controle de cruzeiro adaptativo, leitor de faixa, alerta de colisão, entre outros. O segundo é o Comfort Package, com mais itens de conforto e comodidade a bordo.

Essa versão Rebel da RAM 1500 ganha opção do motor EcoDiesel, assim como outras opções da RAM HD. As rodas de liga leve escurecidas na linha Heavy Duty e na 1500 são 20 polegadas para Big Horn e 22 polegadas para Laramie. A RAM Power Wagon ganha opção de roda aro 20 polegadas em cor preta na linha 2020, mas a Rebel mantém o conjunto em aro 18 polegadas.

Além disso, as RAM 1500 2020 ganha o emblema “eTorque” quando equipada com sistema híbrido leve de 48 volts. Antes, essa versão não tinha identificação visual, mas agora a FCA quer focar as atenções nessa mudança de perfil para reduzir consumo e emissão de CO2.

A RAM 1500 eTorque 2020 – assim como a anterior – vem com o MHEV de série com motor V6 3.6 Pentastar, mas no HEMI V8 5.7, ele é um item opcional, que custa US$ 1.450 e adiciona 17,9 kgfm ao tradicional motorzão da Fiat Chrysler.

RAM 1500 e HD 2020 – Galeria de fotos

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O Porsche Macan Turbo ficou mais leve, potente e rápido na recente atualizada da marca alemã para seu SUV menor. O bólido em forma de SUV trocou de motor, saindo de cena o anterior V6 3.6 Turbo, que então entregava 400 cavalos ao luxuoso esportivo.

Agora, o Porsche Macan Turbo vem com o propulsor V6 2.9 biturbo, que despeja 440 cavalos e 55,9 kgfm entre 1.800 rpm e 5.600 rpm, usando a caixa de dupla embreagem PDK de oito marchas e a tração nas quatro rodas Porsche Traction Management (PTM).

Já usado nos Cayenne Turbo e Panamera Turbo, o V6 2.9 permite agora que o Porsche Macan Turbo vá de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos (4,3 no Sport Chrono) e alcance máxima de 270 km/h. De 0 a 160 km/h ele precisa de até 10,3 segundos e aos 200 km/h, em 16,9 segundos.

Mas, o Porsche Macan Turbo não ganhou apenas um novo motor. A marca fez outras mudanças em seu SUV de alta performance, entre elas reduziu o peso em 20%, o que permitiu melhor consumo com média de 10,2 km/l. O modelo recebeu ainda o Porsche Surface Coated Brake (PSCB) de série, que amplia a força nas frenagens.

Isto porque os discos agora são revestidos de carboneto de tungstênio, o que ajuda a parar mais cedo e também apresenta desgaste menor, assim como 90% menos pó de fricção que nos discos de aço. Assim, o Porsche Macan Turbo 2020 vem com pinças de freio de cor branca, como característica do PSCB, sendo o mesmo agora opcional para as demais versões do SUV.

Pode-se ainda optar pelo Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), se a preferência for por mais poder de frenagem. O Macan Turbo também pode ser equipado com o Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), mas já vem de fábrica  com suspensão pneumática adaptativa atualizada, assim como os amortecedores.

Com visual exclusivo, incluindo spoiler traseiro de asa dupla, o Porsche Macan Turbo traz também os faróis full LED adaptativos, bancos em couro com ajustes elétricos em 18 posições, som Bose Premium com 14 alto-falantes e 665 watts, conexão 4G LTE com Wi-Fi, entre outros.

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O Ford Territory está sendo testado em ruas e estradas do Brasil para sua estreia no mercado brasileiro em 2020, quando chegará importado da China. Aqui, o SUV médio da marca americana aparece na capital paulista, em flagra do leitor Carlos Lopez Rodriguez.

O veículo estava sem camuflagem e com emblemas da Ford aparentes, chamando mesmo a atenção para si. Sem novidades, o Territory chegará no próximo ano com uma missão importante, ser o intermediário entre EcoSport e Edge, por ora, visto que o Novo Escape também deve chegar ao mercado nacional, posteriormente.

Com 4,580 m de comprimento, 1,936 m de largura, 1,674 m de altura e 2,716 m de entre eixos, o Ford Territory terá a vantagem de ser um SUV de porte médio maior que o Jeep Compass e atuando na mesma faixa de preço. Embora a Ford não fale em valores no momento, a expectativa do mercado é que os preços comecem na casa dos R$ 120 mil.

Outro importante argumento de vendas será o uso do motor 1.5 Turbo de três cilindros, que aqui deve usar a mesma configuração da JMC para o irmão Yusheng S330, que entrega 163 cavalos entre 5.400 rpm e 5.700 rpm com 25,5 kgfm de 1.500 rpm à 3.500 rpm.

Esse conjunto terá transmissão CVT, que aqui pode ter programação para seis, sete ou mais marchas virtuais, pois na China, o Territory com 140 cavalos e 22,9 kgfm tem apenas cinco velocidades nessa caixa continuamente variável.

Com outros atrativos, como teto solar panorâmico, porta-malas generoso, acabamento amplamente em couro e telas digitais para cluster e multimídia, o SUV da Ford terá ainda integração com smartphone via app, bem como monitoramento em 360 graus e uma série de recursos de segurança e conforto.

Após um início “made in China”, o que não é nenhum demérito, visto que Volvo XC60 vem de lá também, o Territory será produzido em General Pacheco, Argentina, ocupando o espaço que antes era do Focus, mas com ferramental de fabricação novos e mais modernos.

Agradecimentos ao Carlos Lopez.

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A Cupra é uma nova marca que o grupo Volkswagen está criando a partir da espanhola Seat, já tendo apresentado o conceito Formentor, um interessante crossover híbrido de alto desempenho. Agora a proposta é de um SUV elétrico com características semelhantes.

Mais distante em evolução que o Formentor, o Cupra Tavascan Concept será mostrado em Frankfurt, Alemanha, como um  segundo passo para a marca ibérica, que também apostará em produtos feitos sobre a plataforma modular elétrica MEB.

A Cupra, criada recentemente a partir da Seat, já estima que o crescimento do mercado de utilitários esportivos elétricos aumentará 15% ao ano daqui em diante. Por conta disso, a estratégia é ter mais produtos, porém, com pegada mais agressiva e estilo expressivo, exatamente para atrair clientes que antes iriam para os SUVs de desempenho tradicionais.

Visualmente, o Cupra Tavascan Concept é bem intimidador, tendo faróis diminutos e cerrados, bem como uma enorme boca estilizada com o logotipo da Cupra numa espécie de spoiler duplo inferior. Embora parece ter um V6 no cofre, devido ao aspecto frontal, na verdade é apenas estilo.

Com colunas A retas e teto suavemente inclinado, o Cupra Tavascan Concept tem colunas C caídas e carroceria bem volumosa e elevada, com linha de cintura bem alta e enormes rodas aro 22 polegadas. As lanternas traseiras em LED são unidas por um feixe duplo de luz com o logotipo da Cupra fazendo parte do mesmo.

O para-choque traseiro reproduz o estilo do frontal, tendo grandes vincos nas laterais e segmento contínuo na parte central. Por dentro, o Cupra Tavascan Concept tem um painel avançado sobre o túnel central, sendo apoiado no mesmo por uma coluna, que cria um elemento vazado embaixo.

Nessa coluna vão os botões de marcha. Já cluster e multimídia possuem telas digitais grandes, enquanto os quatro assentos estilosos ficam ao lado dos dois consoles centrais do habitáculo. O volante esportivo tem botões de partida e modos de condução.

O Cupra Tavascan usa dois motores elétricos, um em cada eixo, com 102 cavalos na frente e 204 cavalos atrás, totalizando 306 cavalos e baterias de lítio de 77 kWh, que permitem 450 km de autonomia. O SUV vai de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

Cupra Tavascan Concept – Galeria de fotos

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O custo do seguro para carros no Brasil é bem elevado. O alto índice de roubos e o custos de peças e serviços, torna o serviço pouco atrativo para o consumidor no geral.

Não por acaso, apenas 30% de todos os automóveis em circulação no país possuem seguro. Também, com uma enorme frota de carros antigos rodando pelo país, um mercado muito distante de ser consolidado, ter seguro barato o ideal para todo mundo.

Pensando em reduzir esse custo, a Susep – Superintendência de Seguros Privados – autorizou as seguradoras à proceder a reparação de carros batidos com peças usadas. No entanto, é preciso que o consumidor seja informado quanto ao emprego de peças e componentes de segunda mão no conserto do veículo.

A confiabilidade de uma peça usada em detrimento de uma nova, original, está sendo questionada pelos reparadores. O motivo é a vida útil da mesma, que naturalmente será inferior na peça de segunda mão. Rafael Scherre, diretor da Susep, argumenta:

“O seguro com peças originais pode continuar sendo oferecido sem problemas, mas também podem ser oferecidos seguros com peças novas não-originais, nacionais e importadas, outras opções que tornem o seguro mais barato. Peças usadas também podem ser utilizadas”.

Ou seja, além da peça usada, agora pode-se também usar peças paralelas de fabricação nacional ou importada, cujo custo é bem menor que as originais. Mesmo assim, as oficinas dizem que a vida útil desses produtos mais baratos é menor, mas será o consumidor que determinará se o melhor é ter uma peça boa, porém, mais cara. Ou realmente ir numa mais em conta, mas de durabilidade menor.

A Susep espera que o custo do seguro caia em média 10% com a nova determinação. Como se sabe, as peças usadas serão adquiridas em desmanches certificados e fiscalizados, com os itens identificados e registrados, a fim de evitar roubos e o mercado negro. Porém, essa fiscalização tem de ser feita pelos Detrans.

No caso do custo em si, pode não ser assim tão simples a redução. O professor Renato Porto, especialista em direito do consumidor, diz: “Ao longo do tempo, o que vai acabar acontecendo: esse preço vai voltar a ser o que sempre foi, e a apólice de peças originais, provavelmente, o preço vai disparar e o consumidor não vai ter mais condições de fazer o que já fazia.”

Outra determinação da Susep é que o período de vigência da cobertura agora pode ser de acordo com a escolha do cliente, que determina o tempo de acordo com suas necessidades, podendo ser de um ano ou pelo tempo que achar necessário.

[Fonte: G1]

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O mercado nacional está criando uma bolha e está vem das vendas diretas, de acordo com o economista Rafael Galante, colunista para o site InfoMoney.

Galante observou que Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota do Brasil reclamou do crescimento das vendas diretas, que atualmente representam em torno de 46% e que deve bater a casa de 50% do total de emplacamentos até o fim do ano. Em 2011, representava 26,73%.

Para marcas que não focam em vendas diretas para obter volume e market share, como a Toyota, a participação das vendas diretas gera uma desvalorização do automóvel.

Galante exemplifica o líder do mercado, o Chevrolet Onix, que em sua versão mais em conta, a Joy, sai na tabela por R$ 46.590. Porém, na hora de sair da loja, ele foi vendido por R$ 43.542 ou 6,5% de desconto, segundo a tabela Fipe.

No entanto, depois de dois anos, o mesmo Onix Joy terá uma desvalorização de 25%, com base no valor da mesma tabela Fipe: R$ 34.834. Até aí, já dá para perceber que o carro perdeu um quarto do valor em dois anos de uso. Mas, Galante aponta um erro nessa conta, a tabela Fipe.

Ela só informa o preço de venda do carro e não de compra, no caso dos lojistas. Antes ninguém sabia o quanto custava um carro nessa condição, mas a FGV em parceria com a Autoavaliar, criando uma nova tabela, só que com preços de compra dos lojistas.

Nesse caso, o Onix Joy sai por R$ 27.407 para os revendedores, sejam multimarcas ou concessionários. Com um desconto de 42% no valor do líder de mercado, os lojistas têm em contrapartida os custos com garantia de três meses (obrigatória), revisão do carro, custo financeiro, salário do vendedor, giro do modelo, preparação do carro e, é claro, a margem de lucro.

Entretanto, para contornar os preços altos atribuídos à carga tributária, o mercado focou nas vendas diretas, cuja redução tributária acaba sendo repassada ao consumidor. Nesse caso, pessoas jurídicas e produtores rurais compram com menos impostos para seus negócios.

Então, as regras para consumidores com deficiência física (PCD) mudaram e agora quase todo mundo tem direito. Galante diz que a lei é mal redigida, o que facilita a aquisição de pessoa física mais facilmente nesse caso. Ou seja, o trio de isentos do mercado está ajudando a criar tal bolha?

Não, ainda faltam as locadoras na equação. Antes, o lucro dessas empresas vinha do aluguel do carro, mas hoje a rentabilidade vem exatamente do mercado de usados. Após seis meses, elas estão liberadas para vender sua frota adquirida com 30% de desconto.

Aí, entram os bancos, que evitarão empréstimos longos para compra desses carros usados, usando planos mais curtos, hoje em média de 42 meses. Nesse ambiente, Galante não vê aumento dos planos para 50 ou 60 meses, ainda mais com um aumento nos carros com mais de oito anos, não mais financiáveis.

A previsão é que dificilmente o mercado mudará com o ambiente instalado, onde as vendas diretas estão alimentando um círculo vicioso, que alicia de compradores a fabricantes de veículos.

[Fonte: InfoMoney]

Agradecimentos ao Sérgio Quintela.

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UPDATE: A Hyundai liberou uma foto do farol, que tem projetor e assinatura visual em LED. Também, mostrou agora pouco o perfil quase totalmente oculto do Novo HB20, a qual melhoramos a imagem. 

O Novo Hyundai HB20 chega em 16 de setembro e será um dos principais lançamentos do mercado automotivo nacional em 2019. Vice-líder de mercado, o hatch revelou uma de suas colunas C, onde é possível notar a elevação da linha de cintura na porta traseira e uma ligeira queda ao arco do teto.

Além disso, a coluna C apresenta pintura preta para fazer a conexão entre laterais e traseira, que tem defletor de ar incorporado ao desenho da tampa do porta-malas. Uma pequena moldura preta e centralizada no conjunto, ajuda a manter o desenho da área envidraçada, dando fluidez ao conjunto.

De acordo com a Hyundai, o novo conjunto dá ao HB20 2020 “sensação de velocidade e confere caráter atlético ao modelo”. A marca também promete revelar mais imagens e detalhes do hatch nos próximos dias, através de suas páginas oficiais no Instagram, Facebook e Youtube.

O Novo HB20 deve chegar com o mesmo conjunto motriz do atual, sendo o 1.0 Kappa, que hoje entrega até 80 cavalos, Kappa 1.0 Turbo com até 105 cavalos e Gamma 1.6 com até 128 cavalos. O Kappa 1.0 T-GDi com 120 cavalos seria a opção ideal para o compacto coreano.

As linhas do Novo HB20 devem sofrer influência de projetos como o Grand i10 Nios e o próximo i20, modelos da Hyundai vendidos em outras regiões, em especial na Índia. Depois do Novo HB20, será a vez do Novo HB20S, que assim completará as opções de carroceria.

Com 62.199 unidades vendidas até julho, o HB20 tem uma trajetória de sucesso no Brasil, onde já vendeu mais de um milhão de exemplares desde 2012. Projetado exclusivamente para o mercado nacional, o modelo rapidamente formou filas de espera de meses e só ficou limitado pela capacidade instalada em Piracicaba-SP, que ainda atende ao Creta.

A planta paulista passou de 150.000 unidades por ano para 210.000 com a introdução do SUV e mais melhorias para ampliar o volume de HB20, HB20S e HB20X. Acompanhe esse post, que estará sendo atualizado.

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