Com 5.220 unidades comercializadas em dezembro e 56.727 exemplares emplacados em todo o ano de 2019, o Toyota Corolla não tem muito o que reclamar, apenas que caiu bastante no ranking de vendas dos automóveis.
Contudo, o sedã médio da marca japonesa ganhou uma nova geração e tecnologias que o tornaram mais eficiente e moderno. Porém, os preços altos mantiveram sua presença e, agora em 2020, um pouco mais…
Antes iniciando em R$ 99.990, o Toyota Corolla passa a custar definitivamente acima de R$ 100.000, quebrando a barreira (psicológica) de preço, fazendo assim com que a versão GLi 2.0 pulasse para R$ 101.990.
O aumento, nesse caso, foi de R$ 2.000. Já a (bela) versão XEi 2.0 agora custa R$ 112.990 ante R$ 109.990, um salto de R$ 3.000. A mesma diferença é atribuída ao Corolla Altis Premium, que passou a custar R$ 128.990.
No caso do Corolla Hybrid, o salto nos preços foi ainda maior. O híbrido flex na versão Altis também ficou R$ 3.000 mais caro e (ainda) custa o mesmo que o Altis Premium 2.0, mas essa mesma versão no eletrificado que usa etanol, agora chega a R$ 135.990. Ou seja, R$ 5.000 de diferença.
Dentro da gama Toyota, o ainda exótico híbrido Prius, abastecido apenas com gasolina, custa menos agora: R$ 128.530. Com esse aumento, o Corolla alcança tenta alcançar seu rival Honda Civic Touring, que custa R$ 136.700. Este, por sinal, ainda está mais “em conta” a partir de R$ 99.200 na versão LX.
Ou seja, se você busca um sedã médio japonês de geração moderna, então terá de enfrentar essa faixa de preços, pois, o Nissan Sentra espera a nova geração, porém, custa a partir de R$ 87.990, chegando até R$ 108.990.
Com motor Dynamic Force 2.0 Flex de até 170 cavalos, câmbio Direct Shift CVT de 10 marchas e versão híbrida flex com até 123 cavalos, o Novo Corolla continua sendo a cereja do bolo do segmento, ainda mais agora com uma plataforma com dinâmica de condução superior ao antigo.
Toyota Corolla 2020 – Preços
Corolla GLi 2.0 – R$ 101.990 (antes era R$ 99.990)
Corolla XEi 2.0 – R$ 112.990 (antes era R$ 109.990)
E com o ano que se inicia, as tabelas de preços também se renovam. O Honda Civic, já citado na matéria sobre o Corolla, aumentou de preços. Tendo (re) criado a versão LX, a marca nipônica ainda conseguiu impedir que seu famoso produto se mantivesse ainda com preço inicial abaixo de R$ 100.000.
O Civic agora parte de R$ 99.200 na LX, que antes custava R$ 97.900, ficando assim R$ 1.300 mais caro e ainda sem multimídia com Google Android Auto e Apple Car Play, bem como os ausentes repetidores de direção nos retrovisores e faróis de neblina.
No caso da Sport, o Civic pula para R$ 105.500 ante R$ 104.100 anteriores, num acréscimo de R$ 1.400. O mesmo vale para o Civic EX, que passou de R$ 107.600 para R$ 109.000. Na EXL, o médio nipônico ficou R$ 1.500 mais caro, passando de R$ 112.600 para R$ 114.100.
Por fim, o Civic Touring, que tem motor 1.5 VTC Turbo de 173 cavalos e 22,4 kgfm, agora parte de R$ 136.700 ante R$ 134.900, ficando assim R$ 1.800 mais caro. Dessa forma, o modelo avança para além dos R$ 100.000, deixando espaço para o Novo City cobrar um pouco mais quando chegar.
Com 2.402 unidades vendidas em dezembro e 27.318 em todo o ano de 2019, o Honda Civic vende menos que a metade de seu rival global Toyota Corolla. Aqui, equipado com motor 2.0 i-VTEC de 150 cavalos na gasolina e 155 cavalos no etanol, além de CVT, o produto não conseguiu ainda o apelo necessário para voltar a brilhar como nos tempos do New Civic.
Apesar de não ser ameaçado pelo Cruze e ter recebido melhoramentos na linha 2020, o Civic não tem forças para se aproximar o líder, mantendo assim uma confortável vice-liderança no segmento de sedãs médios. O que falta para ele voltar a vender bem?
De 1983 até 1995, o mercado nacional teve a única picape leve 4×4 que existiu até hoje, a Pampa 4×4. O modelo da Ford marcou uma época em que se podia inventar quase qualquer coisa, que dava certo.
Sem importação, o mercado nacional se via privado de produtos modernos como no exterior, o que levou a um atraso tecnológico impressionante.
Na Ford, o fim de uma linha significou o surgimento de outra, sendo aí que acabou surgindo a Pampa 4×4. Embora tivesse algumas restrições, ela atendeu quem precisava de um veículo leve, barato e que tivesse uma grande caçamba.
Cabe ressaltar que, em meados dos anos 80, ela era a única picape 4×4 da Ford, já que a F-1000 só existia em tração 4×2, dando assim uma certa vantagem para a Ford Pampa.
Pampa 4×4
A Pampa 4×4 era uma versão da picape leve da Ford, que havia sido lançada em 1982, derivada do Ford Corcel II. Ela foi criada para reforçar a gama de opções do modelo, que surgiu para brigar com Chery 500, Fiat Fiorino e VW Saveiro.
Tal como na versão de tração apenas dianteira, a Pampa 4×4 teve opções de acabamento, tendo sido vendida nas versões L, GL, Jeep e Ghia.
A Pampa 4×4 sempre existiu com o velho e fraco motor CHT 1.6, que a Ford herdou da Renault, assim como o projeto que deu origem ao Corcel I.
Mesmo com quatro marchas e sem caixa de redução, a Pampa 4×4 mantinha o desempenho esperado, mas fora da estrada. Com os recursos que tinha em mãos, a picape cumpriu sua missão.
Pampa 4×4 – Estilo
A Pampa 4×4 tinha um estilo rústico. O projeto da picape leve da Ford era baseado inteiramente no Corcel II que, em 1982, havia gerado outro derivado, o sedã Del Rey com duas ou quatro portas, este resgatando algo perdido em 1977.
O projeto da Pampa surgiu com o engenheiro Luc de Ferran, que é o pai do famoso piloto de Fórmula Indy, Gil de Ferran. Há muito tempo na Ford, Ferran desenhou a picape com extrema ligação estética e sintonia com a filosofia da marca.
Quando a Pampa apareceu em 1983, quase ninguém imaginava que ela ainda poderia reservar para clientes que realmente precisavam de um carro de trabalho.
No ano seguinte, a Pampa 4×4 surgiu com linhas que se assemelhavam às da F-1000.
Outro ponto em comum com a picape grande da Ford eram as lanternas simples e parcialmente curvadas, que iam nos cantos da traseira, deixando uma larga tampa com chanfros que insinuavam reforços estruturais.
Quase como uma picape de chassi de longarinas, a Pampa 4×4 era um monobloco que parecia maior do que realmente media. Com 4,42 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,41 m de altura e 2,58 m de entre eixos, ela era mesmo pequena.
O entre-eixos foi alongada para aumentar o tamanho da caçamba em relação ao Corcel II. Além disso, o compartimento de carga era totalmente em aço e sem nenhuma proteção plástica, como é comum hoje em dia.
As caixas de rodas na caçamba não eram arredondadas, mas retilíneas, enquanto assoalho as paredes laterais tinham chanfros como reforços visuais e estruturais, que passavam ainda mais confiança aos clientes.
O assoalho era de aço, mas vigas de madeira revestiam parcialmente a caçamba e também a tampa, possibilitando assim movimentar melhor a carga sem muito esforço.
A cabine era pequena, utilizando as portas dianteiras usadas no Del Rey, dotadas de quebra-ventos (úteis num carro normalmente sem ar condicionado) e com maçanetas embutidas.
Os retrovisores da Pampa 4×4 eram maiores e mais distantes das portas, apoiados em suportes metálicos. O motivo era visibilidade, que sempre é prejudicada em picapes.
Naquela época, esperava-se que a Pampa levasse quase qualquer coisa na caçamba, mesmo mais carga mais larga que o veículo. A picape tinha ainda ganchos externos nas laterais para amarração da carga.
Ela era tão rústica que a tampa da caçamba tinha travas mecânicas simples, uma de cada lado, para o travamento da mesma. Inteligentemente, a Ford imaginou que a Pampa 4×4 levaria objetos mais longos que o compartimento normal.
Assim, a tampa podia ser baixada e usada assim durante a condução, sem que a placa fosse tampada, o que acarretaria em multa. O estepe ia na própria caçamba, de lado, perto da cabine.
Esta, aliás, podia vir com proteção de vidro traseiro, utilizando tubos de aço. A Pampa 4×4 tinha frente com inclinação negativa e ostentava os mesmos faróis do Corcel II da época.
Até os piscas (separados) eram iguais. O capô longo e de abertura invertida (para frente), tinha linhas suaves, mas compunha um visual geral bem parrudo.
A Pampa 4×4 tinha ainda friso parcialmente cromado na altura das maçanetas.
Interior para três
Por dentro, a picape da Ford vinha com mais diferenças. O projeto da Pampa contemplou o mesmo interior do Corcel II e por isso adotou muitos elementos estéticos do mesmo. O painel era exatamente igual ao do sedã de duas portas.
Mesmo assim, era apenas funcional, tendo velocímetro, nível de combustível e temperatura da água. Além disso, havia ainda um belo volante de quatro raios que lembrava o do Landau.
O console central tinha um conjunto com difusores de ar quadrados na parte superior, descendo para um opcional rádio simples, mas que chamava atenção pelo vistoso relógio digital de fundo azul que empolgava.
A Pampa 4×4 tinha ainda portas simples com travas por pinos e manivelas para os vidros. O porta-luvas era pequeno e o banco era inteiriço, feito para levar três pessoas.
Não havia apoios de cabeça para o terceiro passageiro, que também só tinha um cinto de segurança subabdominal. Já o outros passageiro e o motoristas podiam ter apoio de cabeça com elemento vazado e cintos de três pontos.
Diferenças por fora e por dentro
Até aí, Pampa e Pampa 4×4 eram exatamente iguais, mas a segunda tinha detalhes exclusivos, que a tornavam facilmente identificável quando vista nas ruas e estradas.
A grade da 4×4 era ligeiramente diferente da 4×2, sendo mais rústica e sem acabamento. Nas duas, haviam frisos horizontais e verticais bem espaçados, que às tornavam exclusivas em relação ao Corcel II.
Na Pampa 4×4, o para-choque era de aço reforçado e sem acabamento, mas na cor preta e com dois bumpers duros para empurrar outros veículos. Não havia sequer as pás laterais que uniam o protetor aos para-lamas dianteiros.
Como num “jipe” (isso traria alguma dor de cabeça para a Ford mais adiante…), a Pampa 4×4 tinha também vinha com para-choque “duro”, feito de chapa grossa de aço e também não unido à carroceria.
A Pampa 4×4 também diferia da versão comum pelas rodas de aço aro 13 polegadas sem calotas, que traziam os cubos centrais proeminentes, por causa do sistema de roda livre.
Além disso, eram bem visíveis os dois bocais de combustível na lateral esquerda. Os pneus de uso misto eram outra característica da Pampa 4×4.
Com espaço interno reduzida, a Pampa 4×4 reservava ainda o único item exclusivo em relação ao modelo com tração dianteira, a alavanca do 4×4.
Ela ficava posicionada ao lado da alavanca de câmbio, tendo pomo que indicava o 4×2 para frente e o 4×4 para trás. O câmbio de quatro marchas tinha a ré para esquerda e traseira. A haste tinha uma cobertura de napa.
Haviam outros dois diferenciais que marcava a Pampa 4×4, mas era preciso olhar atentamente. Um deles era uma luz-espia que se acendia no painel, toda vez que era preciso trocar de tanque.
Sim, a Pampa 4×4 tinha dois tanques e o suplementar não entrava automático, por isso havia uma chave para transferir a alimentação atrás do banco do motorista. O freio de estacionamento era num pedal no lado esquerdo.
Pampa 4×4 – Engenharia
A Pampa 4×4 nasceu de uma adaptação da engenharia da Ford, que utilizou algo que estava saindo de cena para criar outro. A produção de carros da extinta Willys Overland estava saindo de cena em 1983.
Com o fim dessa família, que tinha o Jeep e a Rural, a Ford precisava manter-se no mundo do 4×4 de qualquer forma. Então, os olhares pousaram sobre a Pampa.
O Corcel II não nasceu para ser um carro 4×4, mas a Ford fez com que sua plataforma recebesse um sistema semelhante com soluções engenhosas.
A primeira foi a adição de um sistema que permitisse tração também nas rodas traseiras, mediante um acoplamento simples e barato de fazer. Sem caixa de redução ou sistemas de embreagem viscosa ou algo assim, ela surgiu.
O câmbio manual de cinco marchas da Ford, que era usado nos carros derivados do Corcel II e na Pampa 4×2, teve a quinta marcha eliminada, para que no lugar de suas engrenagens, fosse montado o acoplamento no eixo central.
Esse sistema era acionado pela tal alavanca ao lado do câmbio no interior do carro, permitindo assim que a força fosse compartilhada com um eixo cardã, que se ligava a um diferencial num eixo rígido traseiro.
A Pampa 4×4 – assim como a irmã tradicional – tinha suspensão traseira por feixe de molas semi-elípticas (reforçadas na 4×4) e amortecedores.
Outra praticidade era que, diferente do que se fazia nos antigos Willys, a roda livre era automática, dispensando a necessidade de descer do veículo. A relação final do diferencial também era mais curta por conta do 4×4 sem redução.
Contudo, a tração da Pampa 4×4 tinha alguns inconvenientes. Um deles era a velocidade limitada até 60 km/h no 4×4 acionado, a fim de evitar desgastes dos componentes.
Outro ponto era que o 4×4 só deveria ser usado em terrenos de baixa aderência, como lameiros, por exemplo, onde realmente fosse necessário seu uso, pelo motivo acima e consumo elevado.
Tal como ainda rege a cartilha de off road de alguns veículos 4×4 atualmente presentes no mercado, usar a Pampa 4×4 nessas condições só podia ser feito com segurança em linha reta, sob risco de danos aos componentes.
Também não havia sincronismo entre as rodas dianteiras e traseiras, o que só reduzia seu desempenho. Com o sistema, o tanque de 76 litros foi reduzido para 62 litros, o que obrigou a instalação de um auxiliar de 40 litros na traseira.
Seu motor CHT 1.6 à álcool, que entregava 75 cavalos (73 na versão gasolina) agradecia os 102 litros disponíveis. Com quatro marchas e relação curta, não passava de 140 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 20 segundos.
A Pampa 4×4 teve sua capacidade reduzida de 600 kg para 440 kg, devido ao sistema mais pesado. O peso era de 1.104 kg. O projeto contemplou até uma versão da Belina.
Atualização
Em 1986, surgiram as versões L e GL para a Pampa 4×4, que teve a frente modificada em 1987 com linhas arredondadas, mas mantendo os demais elementos estéticos, como para-choques robustos, cubos de roda ressaltados, entre outros.
A instrumentação mudou ligeiramente, mas manteve o básico, sempre com a opção do relógio digital. O motor CHT 1.6 foi mantido sempre, mudando de nome para AE-1600 na Autolatina.
Em 1992, com a importação da marca Jeep, a Ford decidiu colocar o nome da marca na Pampa 4×4 como sobrenome,. o que gerou uma disputa judicial que encerrou o caso. Três anos depois, ela saia de linha.
Como você já sabe (confira as vendas de dezembro de 2019), o mercado brasileiro fechou o ano passado com alta de 7,65%, que permitiu o emplacamento de 2.658.927 de automóveis e comerciais leves, um acréscimo de 188.992 veículos em comparação ao ano de 2018.
No ano de importantes lançamentos, como os Novos Onix e Onix Plus, bem como Novos Hyundai HB20, HB20S e HB20X, o período que se encerrou viu ainda o Novo Corolla e a entrada de mais carros elétricos no mercado, entre outros.
Com o enfraquecimento de segmentos como de hatch e sedã médio, assim como o praticamente desaparecimento das peruas, o mercado em 2019, viu a GM se destacar com mais de 2% de market share sobre a rival VW, que busca a todo custo recuperar a liderança por aqui.
O ano de 2019 também destacou a Renault em quarto, tirando a Ford do quarteto líder, assim como a Jeep ultrapassando a Honda, mesmo com apenas dois produtos que vendem (nacionais) contra cinco da marca japonesa, todos localizados também.
A Chery – agora com a CAOA – foi realmente a que mais cresceu e vem com força para 2020. A Volvo foi a luxuosa que mais se destacou em vendas, mesmo sem fábrica, vendeu mais que Land Rover e Suzuki.
Entre os automóveis, o campeão Onix deitou e rolou no ano passado, ganhando ainda um extra com a nova geração, que ousou manter os mesmos preços, entregar motor turbo e tecnologias de segurança e conectividade inéditas no segmento.
Mesmo com problemas, trouxe ainda o Onix Plus no lugar do Prisma, que ainda fechou em sétimo. O ano também foi do HB20 em nova geração, que ainda não deslanchou. Sem mudança de geração, o Ka discretamente virou vice-líder, mas viu sua marca esvaziar-se por aqui.
Líder do PCD, a nova onda do mercado, o Renegade também foi o mais vendido entre os SUVs. Nos médios, o Corolla se manteve bem na frente com a mudança radical de geração, enquanto os hatches médios lamentaram a saída do Focus. Nos esportivos, o Mustang não repetiu a façanha de quase mil vendidos de 2018, mas preservou a ponta.
Nos comerciais leves, faltou o brilho de mais novidades, o que deve acontecer esse ano com, pelo menos, a Nova Strada. E assim, 2019 se encerrou como o ano do PCD, que contribuiu largamente para as vendas diretas, que representou 45,67% das vendas totais de carros e comerciais leves.
Destes, 41,22% eram automóveis. GM e Fiat simplesmente empataram nas vendas diretas com 18,43% cada uma. A VW fechou com 17,04%, seguida da Renault com 10,04% e Ford com 9,13%.
Confira abaixo as 21 marcas, 80 automóveis e 50 comerciais leves mais vendidos em 2019, além das vendas diretas:
O ano começou diferente para os apaixonados por clássicos, pois 2019 foi o último ano de produção do icônico Volkswagen Fusca (Beetle). Aceitar o fim de um clássico é sempre difícil, mas a VW estava determinada em não usar mais a nomenclatura Beetle e focar, portanto, em novos produtos.
Após anunciar o fim do Fusca, a Volkswagen passou realizar diversas homenagens ao carro. A última delas, uma animação em um curta-metragem com o título de ‘The Last Mile’. O filme foi lançado durante um programa de ano novo no canal americano ABC.
Produzido pela agência Johannes Leonardo, ‘The Last Mile’ pode ser perdoado pela falta de profundidade. Ainda assim, o filme consegue puxar o coração dos entusiastas. Com trilha sonora de Pro Musica Youth Chorus, o curta do Fusca retrata histórias de pessoas que tinham o carro e assim manteve da infância à terceira idade. ‘The Last Mile’ também retrata como o carro influenciou a vida dessas pessoas, além de trazer campanhas publicitárias antigas e participações especiais de Ren McCormack, Andy Warhol, Kevin Bacon e Andy Cohen.
“O Fusca é facilmente um dos carros mais reconhecidos na história dos automóveis”, ressaltou Saad Chehab, vice-presidente de marketing da Volkswagen. “Honrá-lo adequadamente exigia um meio com tanta versatilidade e apelo universal quanto o próprio carro”.
O fim de um ciclo também é o início de um novo momento. Durante a festa de ano novo na Times Square da cidade de Nova York (Estados Unidos), a Volkswagen aprovou para utilizar outdoors e outros espaços digitais para mostrar o que estava a caminho: novo logotipo e linguagem de design. Filmes da marca foram exibidos durante a virada do ano.
“Enquanto escolhemos o clássico Beetle como a estrela da animação, componentes adicionais de campanha na Times Square honram as duas últimas gerações de carros e seu lugar e presença na cultura americana”, afirmou Chebab. “Estamos orgulhosos do nosso passado, mas estamos de olho no futuro – daí a escolha da véspera de Ano Novo para sugerir nosso próximo EV de longo alcance e o Atlas Cross Sport de 2020”.
Em meio à disputa judicial, o DPVAT (Danos Pessoais por Veículos Automotores Terrestres) começou a ser cobrado neste ano. Após o Presidente do STF, Dias Toffoli, suspender a medida que reduzia os valores do seguro obrigatório, o presidente Jair Bolsonaro (sem partido) disse nesta sexta-feira, 3 de janeiro, que irá recorrer.
Questionado por repórteres, Jair Bolsonaro disse: “É lógico que vai recorrer. A Advocacia-Geral da União, o próprio nome diz, é para defender o governo. Conversei com o André Mendonça [advogado-geral da União do Brasil]. Ele vai questionar essa questão no Supremo”, disse.
A AGU informou que o Governo Federal não irá questionar a decisão do plenário virtual, que suspendeu o fim do DPVAT. Até o momento, a Advocacia-Geral da União disse não ter um prazo para apresentar recurso para baratear o seguro obrigatório.
Uma medida anunciada pelo CNSP (Conselho Nacional de Seguros Privados) iria deixar o seguro DPVAT mais barato, sendo: R$ 5,23 para carros e R$ 12,30 para motos, ou seja, uma redução de 68% e 86%, respectivamente (comparando com o ano anterior 2019). Para caminhões, o valor seria de R$ 5,78 e R$ 10,57 para ônibus e micro-ônibus com frete.
Entretanto, no dia 31 de dezembro, Toffoli, que era o plantonista durante o recesso do Judiciário, atendeu a um pedido da Seguradora Líder e barrou essa medida. Segundo o Presidente do Supremo, a redução “é um subterfúgio da administração para se furtar ao cumprimento da decisão do Plenário do STF sobre o DPVAT”. A Líder, por sua vez, defendeu: que os valores são irrisórios e “que vão contra estudos atuariais e estatísticos da própria Susep [Superintendência de Seguros Privados]”.
Agora, a medida assinada por Toffoli deve ir a plenário para que haja julgamento dos outros ministros do Supremo Tribunal Federal. O ministro Alexandre de Moraes é o relator.
Caso a decisão seja favorável ao governo, resta saber, porém, se quem já pagou o DPVAT será ressarcido.
Todo ano é sempre igual. Vem o Licenciamento e logo você recebe em casa ou num local autorizado pelo Detran, o CRLV, que é o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo, renovável anualmente.
O famoso documento do carro também existe em versão digital, sendo esta a CRLV-e, que está integrado ao aplicativo Carteira Digital de Trânsito, agora disponível em todos os estados, ficando assim a CNH e CRLV num mesmo ambiente.
Contudo, vem mais novidade por aí. No último dia 30 de dezembro, o Contran emitiu a Deliberação nº 180 sobre a emissão do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo em meio eletrônico.
A determinação do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) é que a emissão do CRLV seja feita pelos Detrans apenas em sua forma digital (CRLV-e) em substituição ao documento físico, impresso em papel moeda, que é o modelo tradicional.
Agora, o modelo digital CRLV-e, que atende aos requisitos do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), terá de ser impresso pelo proprietário do veículo, através de um modelo que segue abaixo.
O modelo possui espaços com dados do veículo, proprietário e mensagens do Denatran, sendo suficiente para cumprimento do art. 133 do CTB. Sua impressão é obrigatória, mesmo com a versão digital possuindo validação eletrônica, diferente da CNH-e, que dispensa sua presença física no veículo.
O CRLV-e terá um QRCode gerado com informações do veículo obtidas no banco de dados do Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores).
A implantação do CRLV-e (sem a obrigatoriedade de impressão) deverá ser feita pelos Detrans dos estados e Distrito Federal até 30 de junho de 2020. Porém, o CRLV físico poderá ser ainda utilizado para o exercício de 2020.
O proprietário do veículo é obrigado a transitar com o CRLV-e impresso a bordo, para circulação em todo o território nacional.
Até o dia 30 de dezembro de 2020, o Denatran criará “procedimentos para aplicação da medida administrativa de recolhimento do CRLV-e”. A emissão desse documento digital segue as regras do físico, ou seja, mediante do pagamento de multas e tributos devidos, assim como do DPVAT e IPVA.
A Toyota aumentou os preços dos modelos compactos Yaris e Yaris Sedan em janeiro de 2020. A marca japonesa promoveu um reajuste entre R$ 400 e R$ 1.000 na dupla.
Com preços a partir de R$ 66.890 na versão XL Live, o Yaris teve R$ 400 de aumento nessa opção, tanto manual quanto CVT, que agora custa R$ 68.990. As duas versões possuem motor 1.3 Dual VVT-i com até 101 cavalos.
Nas versões XL Plus e XS, ambas com motor 1.5 e câmbio CVT, o acréscimo foi de R$ 1.500, custando agora a partir de R$ 72.490 e R$ 78.490, respectivamente. O propulsor 1.5 tem até 110 cavalos no etanol.
As versões X-Way e XLS, igualmente com motor 1.5 e câmbio CVT, ficaram R$ 1.000 mais caras, partindo assim de R$ 82.990 e R$ 84.990, respectivamente.
No Yaris Sedan, mais aumento de preços, porém, a versão de acesso XL Live, que tem motor 1.5 e opção de câmbio manual ou CVT, não teve reajuste nos valores, mantendo-se assim com preços de R$ 68.490 e R$ 69.990, nessa ordem.
O sedã na versão XL Plus teve alta de R$ 800 e parte de R$ 75.990. Já a XS começa em R$ 81.690, tendo aumentado R$ 700. Por fim, a topo de linha XLS pulou de R$ 85.990 para R$ 86.990, alta de R$ 1.000.
Em dezembro, o Yaris vendeu 3.898 unidades e ficou em 20º, enquanto o sedã emplacou 3.045 exemplares, ocupando a 28ª posição no ranking. No ano, o hatch vendeu 37.686, enquanto o Yaris Sedan emplacou 29.759, ficando na 25ª posição.
Toyota Yaris e Yaris Sedan 2020 – Preços
Yaris XL Live 1.3 MT – R$ 66.890 (antes era R$ 66.490)
Yaris XL Live 1.3 CVT – R$ 68.990 (antes era R$ 68.590)
Yaris XL Plus Connect 1.5 CVT – R$ 72.490 (antes era R$ 71.990)
A FCA já iniciou a bateria de testes com os dois próximos utilitários esportivos nacionais que serão lançados no mercado brasileiro a partir de 2021. Os dois modelos flagrados foram divulgados pelo perfil Garagem 195 do Instagram.
Um deles é o futuro SUV compacto da Fiat, que terá um papel importante na elevação das vendas da marca italiana por aqui, já que a mesma ficou de fora do segmento após a saída do Freemont (Dodge Journey).
Baseado na plataforma MP1 da Fiat, o utilitário esportivo aproveita a base do Argo para oferecer um bom espaço interno e porta-malas mais generoso que o do Jeep Renegade, já que sua proposta será mais familiar.
Totalmente camuflado, como a unidade da Jeep, o futuro SUV da Fiat terá um porte compacto, provavelmente acima de 4 metros, visto que não há restrição para o produto em mercados como da Índia, pois a marca já saiu de lá.
Para reduzir custos, o entre eixos do produto pode ser o mesmo dos Argo/Cronos, ou seja, 2,52 metros. Ainda assim, nada impede que a Fiat adicione mais alguns centímetros para ampliar o conforto interno.
Na parte mecânica, o certo é o emprego do motor Firefly 1.0 Turbo de 120 cavalos e 17,5 kgfm, que equipado com câmbio automático de seis marchas da Aisin, terá um desempenho adequado, assim como boa eficiência energética.
A Fiat pode ainda explorar um pouco mais o produto com uma versão topo de linha com o 1.3 Turbo de 150 cavalos e 27,5 kgfm, propulsor que deve ser o padrão no Jeep Renegade.
No caso do Jeep, trata-se de um novo SUV de sete lugares que não deve ter relação com o produto vendido na China, o Grand Commander.
Pelo que se pode ver nas imagens, ele possui um grande entre-eixos também, mas note as lanternas verticais, diferentes do chinês, que tem conjunto ótico horizontal.
Com a plataforma modificada, o novo produto ficará acima do Compass e será feito na mesma linha de montagem em Goiana/PE, o que significa compartilhar diversos componentes e peças com este último e o Renegade.
Na mecânica, motor Firefly 1.3 Turbo com 180 cavalos é um item praticamente obrigatório para o produto, que deverá resgatar algum nome pertencente ao portfólio histórico da Jeep. Outro propulsor é o diesel Multijet 2.0 de 170 cavalos, sendo ambos com nove marchas e tração 4×4 (de série no diesel).
O ano de 2020 traz alguns itens obrigatórios para automóveis e comerciais leves no Brasil. Um dos itens de segurança que deverá ser introduzido em carros novos é o controle eletrônico de estabilidade, o chamado ESC.
O sistema que ajuda a evitar desvios de trajetória do veículo em curvas e em pisos escorregadios, assim como na manutenção do controle direcional em desvios rápidos, passa a ser obrigatório em novos produtos.
Modelos já presentes no mercado em 2019, como Fiat Mobi, Renault Kwid, Volkswagen Gol e outros, por exemplo, não são obrigados a portar o controle eletrônico de estabilidade como item de fábrica.
Isso só ocorrerá a partir de 2021, quando todos os automóveis vendidos no Brasil deverão dispor da tecnologia, que geralmente vem junto com o controle eletrônico de tração e assistente de partida em rampa (com algumas poucas exceções).
Embora muitos consumidores ainda pensem que dificilmente usarão esse sistema, a verdade é que ele é imprescindível para a segurança veicular. O motorista, seja qual for seu perfil de condução, não está isento de encontrar repentinamente situações complicadas na via, onde o ESC ajuda a evitar o pior.
Além do controle de estabilidade, os carros terão de portar obrigatoriamente (a partir do dia 29 de janeiro) cintos de três pontos para todos os passageiros, assim como apoio de cabeça para os mesmos. O alerta de cinto não afivelado também faz parte do pacote.
Junto com estes itens, as marcas deverão dispor de fixadores de cadeiras infantis e bebê conforto com sistema Isofix, que permite prende-las com mais segurança no assento do veículo, evitando assim o deslocamento do acessório com a criança.
O Isofix já era obrigatório nos carros novos lançados de 2018 para cá, sendo agora um item de fábrica em todos os modelos vendidos no mercado nacional. Os estoques de carros feitos em 2019 e sem estes itens, poderão ser vendidos.
A Dacia desenvolveu o Logan para ser originalmente um sedã, assim como o Sandero para vir ao mundo como um hatchback. Porém, nos mercados da União Europeia e Rússia, o estilo de carroceria liftback é bem popular.
Desde modelos compactos como o Lada Granta até grandes e luxuosos, tais como o Skoda Superb, sem contar o nosso conhecido Ford Mondeo (Fusion), a proposta de uma tampa do porta-malas integrada à vigia é aceita pelos consumidores.
A tendência desse tipo de carroceria até aumentou nos últimos anos com o surgimento de sedãs esportivos, como Volkswagen Arteon, Kia Stinger e Peugeot 508, por exemplo.
Na base de entrada do mercado de sedãs, um player forte no continente europeu como um todo ainda não desfrutou dessa opção, o Logan.
Vendido como Renault na Rússia e Dacia no restante da Europa, o compacto só teve algo parecido na geração anterior, quando foi “cortado” pela Mahindra para poder entrar no segmento abaixo de 4 metros.
Pensando em como seria um Logan liftback, o site russo Kolesa fez uma projeção do sedã da Renault com uma carroceria mais estilosa que a atual, mas bastante realista, considerando a proposta do produto.
Com teto e colunas C mais curvadas, o Logan liftback teria portas traseiras modificadas, o que acrescentaria um custo adicional ao projeto de baixo custo da Dacia.
Além disso, seria necessária a adição de duas vigias nas colunas, ampliando a visibilidade, prejudicada com a mudança na traseira. Já o vidro da tampa seria bem amplo e deixaria pouco espaço sobre o bagageiro, mas suficiente para um limpador.
A própria tampa do porta-malas criaria um efeito aerodinâmico na traseira do Logan liftback, que manteria o desenho do restante da porta, assim como as lanternas e para-choque.
O porte do Logan liftback poderia ser o mesmo. Com esse visual, ele poderia ampliar sua participação naqueles mercados, mas dificilmente seria aceito no Brasil, onde esse tipo de carroceria não é popular.
O segmento de crossovers e SUVs compactos é um dos mais diversificados do mercado brasileiro. Há modelos para praticamente todos os gostos e bolsos. Todavia, o Renegade vai um pouco além e oferece configurações variadas, em uma das gamas mais diferenciadas da categoria. O Jeep Renegade Trailhawk é o modelo da linha que mais impressiona.
Embora seja a variante mais “salgada” de toda a linha, a Trailhawk é a que oferece a maior oferta de equipamentos. Mais do que isso, ela vem preparada de fábrica para não te deixar na mão ao enfrentar trechos e terrenos mais acidentados. Dá para dizer que o Renegade Trailhawk é o crossover compacto mais valente à venda no Brasil.
Não chega a ser tão imponente quanto um Suzuki Jimny ou Troller T4, utilitários desenvolvidos especialmente para o fora-de-estrada e situações bastante audaciosas. Porém, o Renegade Trailhawk não faz feio e oferece um bom equilíbrio para quem busca por um carro confortável para o dia-a-dia, mas ainda assim, divertido para os finais de semana.
Já vamos logo adiantar: o Renegade Trailhawk 0 km custa nada módicos R$ 146 mil. E pode ultrapassar os R$ 156 mil com todos os equipamentos disponíveis. Ou seja, mais caro que um Troller T4 0 km, que sai por R$ 141 mil.
Confira abaixo todos os principais detalhes desta versão do Renegade:
Renegade Trailhawk – detalhes
O Trailhawk está disponível como uma versão produzida em série desde a chegada do Jeep Renegade ao mercado brasileiro, em março de 2015. Naquela época, podia ser encontrado por a partir de R$ 116.990. Passados quatro anos, recebeu diversas mudanças e hoje já custa R$ 29 mil a mais.
Para quem conhece o Jeep Renegade, o modelo Trailhawk não passa despercebido. Ele tem um adesivo preto fosco no capô (que diminui o reflexo do sol na visão do motorista em trilhas com inclinações), pneus de uso misto revestindo as rodas de liga-leve de 17 polegadas com acabamento diamantado, capa dos retrovisores na cor cinza e dois ganchos vermelhos na frente e um atrás.
Dispõe também de uma plaqueta “Trail Rated” (posicionada logo abaixo da coluna “A”, nos dois lados da carroceria), concedida apenas aos carros que conseguiram transpor a trilha Rubicon, uma das mais difíceis dos Estados Unidos.
Por dentro, se diferencia pelos bancos em couro com costuras vermelhas, além das saídas de ar, aros dos alto-falantes nas portas e console central com pintura na cor vermelha.
Além disso, para fazer jus à vocação off road, conta com suspensão com ajustes diferenciados, maior distância livre em relação ao solo (22,3 cm, contra os 21,6 cm das demais versões), protetores no assoalho, pneus de uso misto e o modo “Rock” (pedra) no seletor de modos de tração.
Entre os equipamentos, já sai equipado com central multimídia com espelhamento de smartphones, alerta de ponto cego, sete airbags, bancos em couro, assistente de descida, faróis e lanternas full LED, ar-condicionado de duas zonas, painel de instrumentos com tela configurável, freio de estacionamento eletrônico acionado por tecla, controles de estabilidade, tração e anti capotamento, chave presencial, entre vários outros.
O acabamento interno do carro é aceitável para a sua categoria, mas deve um pouco quando falamos de um carro que custa na faixa dos R$ 150 mil. Não conta, por exemplo, com banco do motorista com ajustes elétricos. O porta-malas é bastante pequeno, ainda mais nesta versão que traz estepe de tamanho integral, com apenas 273 litros de capacidade (!).
O motor 2.0 turbodiesel, combinado ao câmbio automático de nove marchas e tração 4×4, oferece um bom desempenho na cidade e também na estrada. Este conjunto mantém certo vigor em qualquer situação, sobretudo em ultrapassagens e retomadas de velocidade.
Renegade Trailhawk – equipamentos
Jeep Renegade Trailhawk 2.0 Diesel 2020
Segurança: airbags frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do motorista, freios ABS com EBD, alarme, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, controle eletrônico anti capotamento, controle de estabilidade para trailer, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, Isofix para fixação de cadeirinhas no banco traseiro, luzes de condução diurna, Panic Break Assist, assistente de partida em rampas, controle eletrônico de velocidade em descidas, protetor de assoalho, cárter, de tanque de combustível e de transmissão, freio a disco nas quatro rodas, freio de estacionamento eletrônico, entre outros.
Conforto: direção elétrica, ar-condicionado automático digital de duas zonas, vidros elétricos nas quatro portas com one touch, travas elétricas nas portas e porta-malas, faróis com acendimento automático, volante com ajuste de altura e profundidade, apoia-braço central dianteiro com porta-objetos, banco do motorista ajustável em altura, banco traseiro bipartido e rebatível, banco do passageiro dianteiro rebatível, retrovisores externos elétricos, chave presencial, partida do motor por botão, piloto automático com limitador de velocidade, retrovisor interno eletrocrômico, porta-objetos sob o assento do banco do passageiro, porta-celular, entre outros.
Visual e acabamento: volante revestido em couro, bolsa porta-objetos atrás do banco do motorista, bancos revestidos parcialmente em couro com costuras na cor vermelho rubi, alavanca de câmbio revestida em couro, faróis full LED, lanternas em LED, faróis e lanterna de neblina em LED, ganchos de reboque vermelhos, iluminação do porta-malas, molduras do painel e console na cor vermelho rubi, preto e Metal Diamond, porta-malas com revestimento duplo, retrovisores externos com capa na cor cinza e repetidores de seta, rodas de liga-leve de 17 polegadas com pneus “super verdes” 215/60 de uso misto, tapetes internos em borracha, rack de teto na cor preta, adesivo no capô, entre outros.
Tecnologia: sensor de chuva, sensor crepuscular, sensor de estacionamento traseiro, central multimídia com tela sensível ao toque de 8,4 polegadas, Android Auto, Apple CarPlay, comandos de voz, Bluetooth e entrada USB, sistema de som com seis alto-falantes, suspensão off-road com altura elevada, tração 4×4 Jeep Active Drive Low, câmera de ré, computador de bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia e tempo de percurso), painel de instrumentos com tela colorida e configurável de sete polegadas, entre outros.
Renegade Trailhawk – opcionais
O Renegade Trailhawk é completo de fábrica. Todavia, como opcional ele pode receber o teto solar elétrico panorâmico “Command View”. Ele custa R$ 8,2 mil extras, com vidro retrátil com abertura elétrica sobre os bancos dianteiros.
Anteriormente, o Trailhawk tinha a opção do teto My Sky, com dois painéis leves de plástico que podiam ser removidos e guardados no porta-malas. Este teto oferecia também a abertura elétrica do painel dianteiro. Porém, este teto deixou de ser ofertado na linha 2018.
Veja abaixo as opções de cores sólidas, metálicas e perolizada que a Jeep oferece na linha Renegade Trailhawk 2020:
Verde Recon (sólida, sem custo adicional)
Preto Carbon (metálica, por R$ 1.650 adicionais)
Cinza Antique (metálica, por R$ 1.650 adicionais)
Vermelho Tribal (metálica, por R$ 1.650 adicionais)
Azul Jazz (metálica, por R$ 1.650 adicionais)
Branco Polar (perolizada, por R$ 2.300 adicionais)
Renegade Trailhawk – motores
Conforme citamos acima, o Jeep Renegade 2020 na versão Trailhawk é o único modelo disponível exclusivamente com o motor turbodiesel. Disponível também como opção em outras configurações do crossover compacto, este propulsor é um 2.0 litros Multijet II turbodiesel de quatro cilindros.
Entre as tecnologias, é dotado de 16 válvulas (quatro válvulas por cilindro), injeção direta de combustível de duto único e alta pressão (1.600 bar), turbina de geometria variável, intercooler, bloco em ferro fundido e cabeçote de alumínio. Este motor consegue desenvolver 170 cavalos de potência, a 3.750 rpm, e 35,7 kgfm de torque, a partir de 1.750 giros.
Junto a ele está a transmissão automática de nove marchas da marca alemã ZF. Trata-se de uma exclusividade do Renegade diesel – o modelo flex oferece um câmbio automático de seis marchas convencional e sistema de tração 4×2.
Esta caixa de transmissão, inclusive, se diferencia também pela suavidade em seu funcionamento e o escalonamento de marchas. A primeira marcha é curtíssima, tanto é que jamais é usada em saídas normais – o carro sai sempre em segunda marcha. Neste caso, a primeira marcha é usada como reduzida.
Além disso, a nona marcha é utilizada somente em velocidades superiores a 100 km/h, fazendo com que o motor trabalhe em rotações mais baixas e, assim, beneficiando o consumo de combustível. Para se ter uma ideia, a 120 km/h, o motor costuma trabalhar na faixa dos 2.000 giros – isso contribui também para o baixo nível de ruído, mesmo se tratando de um propulsor diesel, que é originalmente mais barulhento.
O Renegade Trailhawk também conta com sistema de tração 4×4, batizado pela FCA como “4×4 Jeep Active Drive Low”. Ela funciona sob demanda, ou seja, entrega a força nas quatro rodas somente após os sensores detectarem necessidade conforme a situação. Em condições normais de aderência no piso, a tração do SUVzinho é sempre dianteira
De acordo com engenheiros da FCA, basta somente um giro em falso de 270º (3/4 de uma volta) de uma das rodas dianteiras para que o sistema entre em ação e acople automaticamente o eixo traseiro.
A tração 4×4 pode ser acionada manualmente através de um botão no painel.
Outro sistema é o controle de tração Selec-Terrain, que oferece até cinco modos de funcionamento: Auto (automático), Snow (neve), Sand/Mud (areia/lama) e Rock (pedra), este último exclusivo do Trailhawk.
Renegade Trailhawk – consumo
Conforme os números divulgados pelo Inmetro no Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), os números de consumo do Renegade na versão Trailhawk são os seguintes:
Jeep Renegade Trailhawk 2.0 Diesel 2020
Consumo de 9,4 km/l na cidade com diesel;
Consumo de 11,5 km/l na cidade com diesel.
Nota “C” na comparação relativa na categoria e “D” na comparação absoluta geral do PBE do Inmetro.
Renegade Trailhawk – desempenho
Confira a seguir os números de desempenho do novo Jeep Renegade Trailhawk 2020, conforme os números especificados pelo fabricante:
Jeep Renegade Trailhawk 2.0 Diesel 2020
Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos;
Velocidade máxima de 190 km/h.
Renegade Trailhawk – ficha técnica
Motor
2.0 Multijet II
Tipo
Dianteiro, transversal, turbodiesel
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm3
1.956
Válvulas
16 (4 por cilindro)
Taxa de compressão
16,5:1
Injeção eletrônica de combustível
Direta
Potência Máxima
170 cv a 3.750 rpm
Torque Máximo
35,7 kgfm a 1.750 rpm
Transmissão
Tipo
Automático de nove marchas com conversor de torque
Tração
Tipo
Integral sob demanda
Freios
Tipo
Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)
A FCA vai mostrar na CES 2020, feira de eletrônicos que agora ocupa o lugar do Salão de Detroit parcialmente, já que este se mudou para o meio do ano. No evento de Las Vegas, a Chrysler vai retornar com um nome que não é visto desde os anos 30, Airflow.
O clássico modelo da Chrysler, feito entre 1934 e 1937, foi o primeiro automóvel cujo desenvolvimento foi feito através de túnel de vento, levando assim conhecimentos da área aeronáutica para os carros. Agora, a proposta parece ser outra, mas que da mesma forma, está focada no futuro da marca.
O Airflow Vision foi desenvolvido para testar a experiência dos usuários a bordo, num carro altamente conectado, por isso sua apresentação na CES 2020. A ideia é medir a interação dos ocupantes com tecnologias mais recentes de mídia e informação digital.
Com uma carroceria que lembra um hatch médio, mas obviamente classificado como um crossover para não perder o embalo do mercado americano, o Airflow Vision tem linhas exteriores bem limpas, mas o ambiente para quatro pessoas é o destaque do conceito.
O Airflow Vision possui várias telas de alta resolução onde os usuários podem determinar como as informações serão apresentadas individualmente, fazendo com que cada um tenha uma experiência pessoal única. O habitáculo espaçoso promete conectar cada um por meio de ID, deixando assim um espaço amplamente conectado.
Por ora, o Airflow Vision não tem uma marca definida, apesar do nome ter sido usado pela Chrysler – no caso a De Soto – no passado. Atualmente, a marca americana tem uma proposta luxuosa e familiar com a minivan Pacifica, Voyager e 300.
A FCA não revelou, mas o conceito aparentemente é totalmente elétrico, uma indicação de como deve chegar os futuros produtos do grupo no mercado americano, ainda que tenham bastante conteúdo da PSA, depois da fusão.
A General Motors reajustou os preços dos novos Onix e Onix Plus, mas os valores ainda não estão totalmente disponíveis no site da Chevrolet que, não exibe nem mesmo um configurador sequer. Lá, o Novo Onix aparece com preço inicial de R$ 49.690 ante R$ 48.590, praticado desde o lançamento. Isso dá um acréscimo de R$ 1.100.
O preço é o da versão de acesso, sem denominação, que tem motor Ecotec 1.0 de três cilindros e 12V com 78 cavalos na gasolina e 82 cavalos no etanol, tendo transmissão manual de seis marchas.
No site, nenhuma outra opção está disponível para visualização de preço, mas a versão Premier, exibido no layout do produto, aparece com preço maior: R$ 72.790. Uma diferença de R$ 2.800, já que se iniciava em R$ 69.990.
Já no caso do Onix Plus, mais valores podem ser conferidos no site da Chevrolet, começando por R$ 60.090 em versão de acesso também com motor 1.0 aspirado e câmbio manual. Nesse caso, o aumento chega a R$ 5.100, já que anteriormente o sedã compacto da GM partia de R$ 54.990.
O preço da versão Premier aparece como sendo R$ 73.180 no ícone do Onix Plus. Porém, quando se vê a descrição do produto em outra página, o valor reajustado aparece: R$ 75.090. Ou seja, R$ 1.000 a mais que o valor reajustado em novembro, que era de R$ 74.090.
O site ainda apresenta os preços dos pacotes do Onix Plus Premier, que em realidade mudam apenas a tonalidade do interior, acrescentando os sistemas de estacionamento automático e sensor de ponto cego, ampliando assim o valor dos dois para R$ 78.090.
A versão Premier, assim como as opções de acesso, LT e LTZ vem com motor 1.0 Ecotec Turbo de 116 cavalos e 16,3/16,8 kgfm, respectivamente com gasolina e etanol, além de câmbio automático de seis marchas. Existe opção manual para as três versões mais baratas, assim como do motor 1.0 aspirado para o básico e o LT. Vamos aguardar a divulgação de todos os valores.
Joy e Joy Plus
A dupla de entrada Joy e Joy Plus, as gerações anteriores do Onix e do Prisma, agora partem de R$ 48.690 e R$ 52.390, respectivamente. Os valores ficaram R$ 900 e R$ 1.270 mais altos em relação aos preços de 2019.
A dupla mantém o layout antigo e também o motor, que é o longevo 1.0 de 8V com 78 cavalos na gasolina e 80 cavalos no etanol, tendo igualmente câmbio manual de seis marchas.
A Segway é conhecida atualmente pela interessante gama de produtos para a mobilidade urbana, conectados e eletrificados. Mas, para a CES 2020, entre as novidades do fabricante americano, estará uma motocicleta superesportiva, chamada Apex.
Como se sabe, no mercado de motos dos EUA, existem poucos modelos elétricos, destacando-se os produtos da Zero Motorcyles (especialmente a belíssima SR/F) e a Harley Davidson Livewire, entre outras. Porém, agora a Segway manda o recado e quer entrar nesse mercado, mas com uma super bike que vai de 0 a 96 km/h em 2,9 segundos.
A Segway Apex alcança 201 km/h de forma limitada, mais ou menos como a Zero SR/F, mas com ciclística voltada para uma condução mais agressiva. Com poucos detalhes revelados, a moto ainda tem bastante coisa a revelar, mas um vídeo promocional mostra que o produto, ainda um conceito, revela excelente performance. Vamos esperar para ver até onde ela chega.
Pelo que se pode notar no vídeo (mais abaixo), o desenvolvimento da Apex parece ter sido feito pela Ninebot ou pelo menos menos parcialmente por ela. A empresa chinesa é a dona da Segway desde 2015 e trouxe para a marca uma gama de veículos portáteis para facilitar a locomoção no meio urbano, lazer e diversão, como um kart misto.
Ainda que a Segway destaque sua mobilidade elétrica avançada na CES 2020 e queira brilhar com a Apex, um modelo que ainda precisa provar que tem boa autonomia e preço competitivo, ela encontrará bastante concorrência por lá, como Lightning Strike, Curtiss Psyche, Blackstone HyperTek, Buel Fuell, entre outras.
Outro destaque da Segway no evento será uma cadeira autopropulsada chamada S-Pod, que permite rodar até 40 km/h, porém, sem nenhuma proteção frontal, parecendo mais uma cadeira de deficiente físico com duas rodas principais, mas com uma terceira bem menor. O veículo tem autonomia para 70 km e também é um conceito.
A Fisker Automotive volta às manchetes do mercado americano com um interessante SUV elétrico, o Ocean, que estará sendo exibido ao público na CES 2020, que ocorre essa semana em Las Vegas, Nevada.
Com preço inicial de US$ 37.499 sem incentivos fiscais – devendo assim custar US$ 30.000 com o bônus federal americano – o Fisker Ocean traz algumas tecnologias interessantes, entre elas o uso de células fotovoltaicas para ajudar na extensão de alcance.
A Fisker inicia sua comercialização de duas formas. A primeira é através da venda cheia com reserva reembolsável de US$ 250 ou através de leasing de US$ 379 mensais (sem plano definido) com 48.000 km de limite anual, assim como manutenção incluída durante esse prazo.
O Ocean tem bateria de lítio de 80 kWh, que garante autonomia de 480 km, mas os painéis solares integrados à carroceria, garantem anualmente alcance extra de 1.600 km, segundo a Fisker. A expectativa é que permita um adicional diário de 5 km.
A Fisker adicionou um motor elétrico traseiro na versão de acesso, mas haverá uma opção de desempenho com dois motores. Essa opção com tração nas quatro rodas, permite acelerar de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos.
O Ocean tem ainda o modo Califórnia, onde através de um botão, todas as janelas e teto abrem de forma automática, além das vigias laterais e vidro da tampa do bagageiro, convertendo o SUV quase em um conversível.
Feito com materiais ecologicamente corretos e recicláveis, o Fisker Ocean utiliza plásticos recuperados de garrafas pet, borrachas reaproveitadas e fibras de poliéster também oriundas de outros produtos. Policarbonato de poliuretano e Rayon também são empregados no utilitário esportivo elétrico.
Com estilo próprio da Fisker, um pouco disruptivo em relação aos produtos comuns, o Ocean surge com uma proposta comercial agressiva e como alternativa ao Tesla Model 3 e Chevrolet Bolt, ainda mais por ser um SUV com preço similar. A marca ainda não divulgou o volume de produção anual, mas esta se inicia em 2021.
O Tesla Model 3 foi projetado para ser sempre 100% elétrico, algo que a marca de Elon Musk não abre mão, inclusive com suas estações de alta potência Supercharger, que possuem também células solares da Solar City, que faz parte do grupo.
No entanto, nem todo mundo pensa assim e alguns consumidores desejam uma autonomia muito maior que a oferecida atualmente pelo sedã elétrico, mas sem abrir mão do produto americano. Contudo, isso tem um preço e não é em euros…
A empresa de engenharia austríaca Obrist Powertrain, desenvolveu um extensor de alcance para o Tesla Model 3, algo que parecia impossível até agora, mas foi feito.
Convertendo o elétrico americano quase em um híbrido plug-in, o Tesla Model 3 utilizado no projeto é o da versão Standard Range Plus, que tem autonomia de 400 km no ciclo WLTP, porém, seu pacote de baterias foi reduzido.
A Obrist Powertrain retirou o pacote de baterias de 50 kWh da Tesla e adicionou um conjunto com apenas 17,3 kWh. A austríaca defende que o corte se deve ao peso da bateria, que ficou reduzido em 98 kg, quatro vezes menos que a original.
Então, a Obrist adicionou um propulsor a gasolina de dois cilindros com 54 cavalos, montado no pacote bem compacto e que permite recarregar rapidamente a bateria menor. Isso se dá sempre que o Model 3 ultrapassa 65 km/h e com autonomia limitada a 96 km por carga.
No entanto, a Obrist Powertrain indica que o consumo médio do Tesla Model 3 “híbrido” é de 50 km/l e que, com um tanque de 20 litros, garante autonomia de cerca de 1.000 km. De acordo com a empresa europeia, o custo de conversão é de € 3.200. No final, o preço a pagar não é o kit, mas o do retorno à velha bomba de gasolina…
A produção do kit de conversão só deve ocorrer entre 2022 e 2023, mas ainda não se sabe exatamente a expectativa em vendas para o pacote, que tira exatamente o principal destaque do sedã elétrico da Tesla. No entanto, o desenvolvimento pode servir para carros a combustão ou híbridos comuns.
Atual versão de entrada da linha Compass, o Jeep Compass Sport é também o modelo que entrega a melhor relação custo-benefício da gama. Ele já sai bem equipado de fábrica e tem o mesmo preço de SUVs compactos em suas versões topo de linha. Usa motor 2.0 litros flex, que atende bem quem busca por um carro para o dia-a-dia e algumas viagens.
Disponível desde o lançamento da segunda geração do Jeep em nosso mercado, no fim de 2016, o Compass Sport já vem equipado com recursos como ar-condicionado de duas zonas, chave presencial, partida por botão, central multimídia com tela de sete polegadas, espelhamento de smartphones e câmera de ré, controles de estabilidade e tração, entre outros.
Confira abaixo todos os principais detalhes do Jeep Compass 2020 na versão de entrada Sport:
Jeep Compass Sport – história
Novo Compass Sport chega em 2016 por R$ 99.990
A nova e atual geração do Jeep Compass começou a ser vendida no mercado brasileiro em setembro de 2016. Tratado como o segundo SUV mais em conta da linha, o novo Compass estreou nas configurações Sport, Longitude, Limited e Trailhawk. O então novo Compass Sport tinha preço inicial de R$ 99.990.
Uma das principais apostas do novo Jeep Compass era o maior espaço e conforto interno. Ele chegou com 4,41 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,64 m de altura e 2,63 m de distância entre-eixos. A versão Sport conta com o motor 2.0 Tigershark Flex de até 166 cv e 20,5 kgfm, sempre com câmbio automático de seis marchas e tração 4×2.
A lista de equipamentos de série do Compass Sport 2017 incluía central multimídia com tela sensível ao toque, navegador GPS integrado e câmera de ré, piloto automático, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, monitoramento da pressão dos pneus, ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, entre outros.
Seu único opcional era um pacote com airbags laterais, de cortina e para os joelhos do motorista e banco do passageiro dianteiro dobrável com porta-objetos sob o assento.
Compass ganha mais equipamentos em 2017
As primeiras mudanças relevantes na linha do Jeep Compass foram promovidas pela marca em julho de 2017, como novidades para a linha Compass 2018. O utilitário-esportivo recebeu melhorias no motor 2.0 Flex, que segundo a FCA renderam uma redução de até 11% no consumo de combustível.
O propulsor flex adotou bomba de combustível e alternador com funcionamento sob demanda e sistema start/stop de série.
Além disso, o novo Compass Sport 2018 recebeu uma nova central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas, em substituição à antiga central com tela de somente cinco polegadas. Outra novidade foi a adoção do ar-condicionado automático digital de duas zonas como item de série.
Na ocasião, o Jeep Compass já estava bem mais caro que em seu lançamento. O Sport 2018 passou a ser vendido por R$ 105.990.
Compass Sport ganha série especial com tração 4×4 em 2017
Em setembro de 2017, a Jeep lançou o primeiro Compass Flex com tração 4×4. Este modelo foi anunciado por R$ 117.990, equipado com o motor 2.0 Tigershark Flex, câmbio automático de nove marchas e tração 4×4 Jeep Active Drive.
Outro diferencial era a central multimídia com tela de sete polegadas, que posteriormente passou a equipar toda a linha.
Jeep Compass 2019 recebe novos recursos em 2018
Já para a linha 2019, o Jeep Compass estreou em outubro de 2018 com novos equipamentos e uma lista de opcionais mais enxuta. Todas as versões do utilitário-esportivo médio ficaram mais equipadas e, obviamente, mais caras. O Compass Sport 2019 estreou por R$ 111.990.
Entre as novidades, o novo Sport recebeu inéditas rodas de liga-leve de 17 polegadas, com desenho exclusivo e acabamento diamantado, além de maçanetas das portas e capa dos retrovisores pintados na cor da carroceria.
Nova linha Compass 2020 com chave presencial em 2019
Mais recentemente, em agosto de 2019, o Jeep Compass 2020 foi anunciado com outras mudanças para ficar ainda mais equipado. Agora, todas as versões (incluindo a Sport) saem de fábrica com chave presencial keyless, partida do motor por botão, sensor de chuva e faróis com acendimento automático.
O Jeep Compass Sport 2020 recebeu ainda a opção de pintura da carroceria na cor perolizada Branco Polar.
Mais caro, ele estreou por R$ 116.990, ou R$ 3 mil a mais que o valor cobrado na tabela anterior.
Jeep Compass Sport – detalhes
Apesar de ser o mais em conta da gama, o Compass Sport tem baixa participação no volume de vendas do Jeep em nosso mercado. Ele responde por cerca de 10% do total de vendas do utilitário-esportivo médio – o Jeep Compass 2020 que mais vende é o Compass Longitude Flex, que custa R$ 149.990, ou R$ 33 mil a mais que o modelo aqui tratado.
Pelos quase R$ 117 mil cobrados pela Jeep, o Compass Sport agrada pela boa lista de equipamentos de conforto, tecnologia e segurança. Fica devendo, porém, recursos como airbags laterais e de cortina, que são ofertados somente como opcionais como parte de um pacote de R$ 3,6 mil. Um pecado, visto que os SUVs compactos desta mesma faixa de preço (como o VW T-Cross Highline) já contam com estes itens.
O Compass divide plataforma com o irmão Renegade e a prima Fiat Toro. Todavia, por ser mais caro, ele é mais refinado. Tem melhor isolamento acústico, suspensão mais eficiente e acabamento mais primoroso. Em comparação com outros SUVs compactos, o Jeep tem uma posição de condução mais elevada – nos modelos menores, você sente que está em um hatch compacto de salto alto.
A versão Sport é equipada com bancos revestidos em tecido. Porém, há couro no volante e na alavanca de câmbio. O modelo traz ainda volante multifuncional, apoio de braço com porta-objetos para o motorista e freio de estacionamento eletrônico acionado por botão.
O espaço do Jeep Compass é satisfatório e pode acomodar até cinco adultos de porte médio com certo conforto. Há bom espaço para a cabeça, ombros e pernas. Na traseira, há Isofix, apoio de braço central e saída de ar no console central.
Jeep Compass Sport – equipamentos
Segurança: airbags frontais, freios ABS, alarme, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampas, controle eletrônico anti capotamento, controle de estabilidade para trailer, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, freio a disco nas quatro rodas, Panic Break Assist, Isofix para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, monitoramento da pressão dos pneus, luzes de condução diurna, faróis e lanterna de neblina, entre outros.
Conforto: ar-condicionado de duas zonas, direção elétrica, banco do motorista com regulagem de altura, volante ajustável em altura e profundidade, piloto automático, limpador e desembaçador do vidro traseiro, sensor de chuva, sensor de estacionamento traseiro, vidros elétricos nas quatro portas com one touch, travas elétricas nas portas e porta-malas, retrovisores externos elétricos, apoio de braço dianteiro central com porta-objetos, banco traseiro bipartido e rebatível, bolsa porta-objetos atrás dos bancos dianteiros, chave de presença “Keyless Enter’N’Go”, porta-objetos sob o assento do banco do passageiro, entre outros.
Visual: rodas de liga-leve de 17 polegadas com pneus 225/60, rack de teto na cor preta, retrovisores externos com repetidores de seta, revestimento externo nas colunas das portas, faróis e lanternas com assinatura em LED, maçanetas e retrovisores na cor da carroceria, entre outros.
Acabamento: volante com revestimento em couro, tapetes dianteiros e traseiros em carpete, pavimento do porta-malas com revestimento duplo, iluminação do porta-malas, entre outros.
Tecnologia: central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto, Apple CarPlay e comandos de voz, sistema de som com seis alto-falantes, câmera de ré, computador de bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia e tempo de percurso), painel de instrumentos com tela TFT de 3,5 polegadas, entre outros.
Jeep Compass Sport – opcionais
Veja abaixo os três pacotes opcionais disponíveis para o Compass Sport 2020:
Pack Exclusive (R$ 2.550): rodas de liga-leve de 18 polegadas e bancos revestidos em couro;
Pack Safety (R$ 3.650): airbags laterais, de cortina e para os joelhos do motorista;
Pack Protection (R$ 950): badge exclusivo “Pack Protection”, protetor para-barro dianteiro e traseiro e protetor de cárter.
Jeep Compass Sport – preços
Os preços do Compass 2020 na versão de entrada Sport são os seguintes:
Jeep Compass Sport 2.0 Flex AT 2020 – R$ 116.990
Jeep Compass Sport 2.0 Flex AT 2020 + opcionais + cor perolizada – R$ 126.340
Jeep Compass Sport – cores
A atual linha do Compass Sport 2020 está disponível com duas opções de cores sólidas, quatro cores metálicas e uma perolizada. Destas, somente uma é ofertada sem custo adicional – as demais variam de R$ 800 a R$ 2.200.
Veja abaixo as cores do Jeep:
Verde Recon (sólida, sem custo adicional)
Branco Ambiente (sólida, por R$ 800 adicionais)
Preto Carbon (metálica, por R$ 1.700 adicionais)
Cinza Antique (metálica, por R$ 1.700 adicionais)
Prata Billet (metálica, por R$ 1.700 adicionais)
Branco Polar (perolizada, por R$ 2.200 adicionais)
Jeep Compass Sport – motor
Sob o capô, o Compass Sport oferece um 2.0 litros flex de quatro cilindros em linha. Ele consegue desenvolver 159 cavalos de potência quando abastecido com gasolina e 166 cv com etanol, a 6.200 rpm. O torque é de 19,9 kgfm e 20,5 kgfm, respectivamente, entregue a partir de 4.000 giros.
Tal unidade é dotada de duplo comando de válvulas variável, bloco, cabeçote e cárter em alumínio e coletor de admissão variável. Outro recurso é o sistema start/stop, que desliga o motor em paradas curtas (como em semáforos) para economizar combustível.
Junto a este propulsor está uma transmissão automática de seis velocidades e tração dianteira.
Vale ressaltar que a linha Jeep Compass ainda tem a opção do 2.0 litros turbodiesel, que entrega até 170 cv e 35,7 kgfm, com câmbio automático de nove marchas e sistema de tração nas quatro rodas.
Jeep Compass Sport – consumo
Veja abaixo os números de consumo do Compass Sport Flex, conforme os números divulgados pelo Inmetro:
Consumo de 6,1 km/l na cidade e 7,5 km/l na estrada com etanol;
Consumo de 8,8 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada com gasolina;
Nota “D” na comparação relativa na categoria e “C” na comparação absoluta geral.
Jeep Compass Sport – desempenho
A Jeep divulga os seguintes números de desempenho do Compass com motor flex:
Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos com etanol;
Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos com gasolina;
Velocidade máxima de 192 km/h com etanol;
Velocidade máxima de 188 km/h com gasolina.
Jeep Compass Sport – revisões e garantia
A Jeep disponibiliza os preços das revisões do Compass em seu site. Confira os valores abaixo:
Revisão de 12.000 km ou 1 ano: R$ 496
Revisão de 24.000 km ou 2 anos: R$ 775
Revisão de 36.000 km ou 3 anos: R$ 841
Revisão de 48.000 km ou 4 anos: R$ 795
Revisão de 60.000 km ou 5 anos: R$ 1.556
A garantia do carro é de três anos, sem limite de quilometragem.
Jeep Compass Sport – concorrentes
Hyundai ix35 2.0 AT 2020 – R$ 110.990
Com preço mais em conta que o do Jeep Compass Sport, o Hyundai ix35 pode atrair por quem busca por custo benefício. Um dos modelos mais velhos do segmento, o utilitário-esportivo coreano (que também é fabricado no Brasil) pode ser encontrado nas concessionárias por R$ 110.990.
Este modelo é bem equipado, com direito a chave presencial, partida por botão, ar-condicionado eletrônico, piloto automático, câmera de ré, start/stop, sensor de estacionamento, central multimídia com tela de sete polegadas, bancos em tecido e couro, faróis com projetor e fita em LED, rodas de liga-leve aro 17, faróis com acendimento automático, monitoramento da pressão dos pneus, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, Isofix, entre outros.
Entretanto, assim como o Compass, fica devendo recursos como airbags laterais e de cortina – no Jeep, porém, esses itens são ofertados como opcionais. O Hyundai ix35 peca também por trazer cinto traseiro central subabdominal, de apenas dois pontos.
Sob o capô, esconde um motor 2.0 litros flex de até 167 cavalos de potência e 20,6 kgfm de torque, acoplado a um câmbio automático de seis marchas e tração dianteira. Tem cinco anos de garantia.
Chery Tiggo 7 TXS 1.5 Turbo AT – R$ 116.990
Primo do ix35 e fabricado na mesma planta da CAOA, o Chery Tiggo 7 tem exatamente o mesmo preço do Jeep Compass na versão Sport, mas ganha na lista de equipamentos e refinamento.
Em sua versão topo de linha TXS, o Tiggo 7 já sai de fábrica com central multimídia com tela de nove polegadas e espelhamento de smartphone, partida sem chave, chave presencial, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, controles de estabilidade e tração, seis airbags, teto solar panorâmico, rodas aro 18, bancos em couro, câmeras com visão 360º, ar-condicionado de duas zonas, bancos dianteiros com aquecimento, banco do motorista com ajustes elétricos e lombar, entre outros.
O motor usado pelo Tiggo 7 é um 1.5 litro turbo flex, que entrega até 150 cavalos de potência e 21,4 kgfm de torque. Usa uma transmissão de seis marchas e dupla embreagem e tração dianteira.
Kia Sportage P.161 2.0 Flex AT 2020 – R$ 117.990
Kia Sportage 2019
Outro SUV médio de origem coreana que compete com o Compass é o Kia Sportage. Todavia, ele é R$ 1 mil mais caro que o Compass Sport e bem mais “pelado”. Não traz recursos importantes como controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e airbags laterais e de cortina.
Oferece apenas itens como direção elétrica, ar-condicionado manual, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque e espelhamento de celular, rodas de liga-leve aro 17, piloto automático, seletor de modos de condução, volante ajustável em altura e profundidade, trio elétrico, entre outros. Ou seja, itens que qualquer carro de R$ 70 mil ou até menos já oferece.
Na motorização há um 2.0 litros flex, que desenvolve potência máxima de 167 cv e torque máximo de 20,6 kgfm, com transmissão automática de seis marchas e tração 4×2.
Volkswagen Tiguan Allspace 250 TSI 2020 – R$ 129.990
Por último há o Tiguan Allspace, da Volkswagen. Ele é o mais caro da lista, custando R$ 13 mil a mais que o Compass de entrada. Todavia, recompensa na lista de equipamentos mais recheada e também no conjunto mecânico mais moderno e eficiente.
É equipado com seis airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, ar-condicionado automático de três zonas, direção elétrica, piloto automático, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos com rebatimento elétrico e aquecimento, faróis de neblina, câmera de ré, detector de fadiga do motorista e freio de estacionamento eletrônico.
Há ainda rodas de liga-leve aro 17, sensor de chuva, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, central multimídia com tela de oito polegadas e espelhamento de smartphones, volante multifuncional em couro e paddle shifts, entre outros.
O motor do Tiguan Allspace é também o melhor desta lista. Ele usa o 1.4 TSI turbo flex de até 150 cavalos e 25,5 kgfm de torque, com transmissão automatizada DSG de seis marchas e dupla embreagem e tração dianteira.
Jeep Compass Sport – ficha técnica
Motor
2.0 Tigershark Flex
Tipo
Dianteiro, transversal, gasolina e etanol
Número de cilindros
4 em linha
Cilindrada em cm3
1.995
Válvulas
16 (4 por cilindro)
Taxa de compressão
10,6:1
Injeção eletrônica de combustível
Multiponto
Potência Máxima
159 cv com gasolina e 166 cv com etanol a 6.200 rpm
Torque Máximo
19,9 kgfm com gasolina e 20,5 kgfm com etanol a 4.000 rpm
Transmissão
Tipo
Automático de seis marchas com conversor de torque
Tração
Tipo
Dianteira
Freios
Tipo
Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)
A Toyota foi multada em US$ 12,5 milhões na China. O motivo é que a montadora japonesa impôs preços para os revendedores da Lexus na província de Jiangsu, que é vizinha de Xangai.
A empresa impôs aos revendedores um preço mínimo de venda e revenda de carros de luxo da Lexus, o que fere a regulamentação chinesa, já que os concessionários deixaram de ter o poder de negociação junto ao cliente, que também sai perdendo no negócio.
Além disso, os descontos para os clientes da Lexus só poderia ser concedida mediante a venda de acessórios, cujos preços também eram fixados pela marca japonesa, uma prática que é comum nas redes chinesas, porém, desaprovada pelas montadoras.
Nesse caso, os preços dos acessórios não eram livres na rede Lexus, diferente do que ocorre em outras marcas. De acordo com o órgão que regula o comércio na China, a marca nipônica praticou a fixação de preços mínimos para seus produtos entre 2015 e 2018.
A Toyota informou que respeita a decisão do governo chinês e reconhece a penalidade. De janeiro a novembro, a Lexus teve alta de 21%, enquanto o mercado caía no mesmo período. A multa foi imposta com base em 2% das vendas da marca na região.
A prática não é exclusividade da Lexus. Em junho, a joint-venture Changan-Ford foi multada em equivalentes a US$ 23,3 milhões por fixar preços de seus carros no mercado chinês.
Com 28 milhões de veículos vendidos em 2019, o mercado chinês tem uma variação de preços enorme, com produtos extremamente baratos na faixa de entrada até modelos com valores bem elevados, acima até da média internacional, como os carros da Tesla feitos no país, por exemplo.
Vendo as vendas caindo na China, várias marcas reduziram os preços para manter o desempenho de 2018, o que favorece naturalmente o consumidor. Porém, o governo está pisando no freio do crescimento acelerado do país, reduzindo incentivos fiscais para os carros comuns e até para os elétricos.
O Troller TX4 havia sido prometido para dezembro, mas seu preço sugerido só apareceu agora, em janeiro: R$ 167.530. O jipão 4×4 da Ford – fabricado em Horizonte/CE – traz a transmissão automática de seis marchas, desejada pelos clientes que preferem mais conforto ao dirigir.
Sem deixar de lado o foco no off road extremo, o Troller TX4 aposta num visual diferenciado em relação ao T4, que tem transmissão manual de seis marchas e custa R$ 140.900. O novo produto é igualmente equipado com o propulsor diesel Duratorq 3.2 de cinco cilindros com 200 cavalos a 47,7 kgfm entre 1.750 e 2.500 rpm.
O jipe cearense mantém o mesmo sistema de tração nas quatro rodas com engates através de botão e sistema de redução, tendo ainda diferencial traseiro autoblocante de acionamento elétrico.
O Troller TX4 chama atenção por seus elementos exclusivos, como a cor Azul Naval, que recobre grade dianteira, capô, teto, tampa traseira, estribos, snorkel e para-choques. As rodas de liga leve aro 17 polegadas possuem acabamento escurecido e pneus off road Scorpion 245/70 R17.
Neste último, o dianteiro vem com um formato mais parrudo, quase como de um veículo blindado militar, expondo os ganchos para tração e faróis de neblina em LED. O protetor inferior em metal e cor cobre, também se destaca no conjunto.
O TX4 pode ser adquirido nas cores Marrom Trancoso, Verde Maragogi ou Prata Geada. Por dentro, o jipe se destaca pelo acabamento simples e de fácil limpeza, tendo ainda teto solar duplo, ar condicionado dual zone e multimídia com sistema SYNC. Logotipo TX4 está presente no interior, que tem ainda bancos personalizados com costuras vermelhas.
A adoção do câmbio automático, exigiu um novo console central para o seletor de marchas. Os difusores de ar também receberam tonalidade diferenciada, no caso a mesma do protetor dianteiro inferior, cobre. O Troller TX4 amplia assim a gama da marca brasileira.
