O Audi AI:ME é um conceito futurista da marca alemã para a CES 2020, que já começou em Las Vegas, EUA. Em forma de crossover compacto, ele indica não só um futuro elétrico sobre a base MEB, mas também as tecnologias da década que se inicia.

Com 4,30 m de comprimento, 1,90 m de largura, 1,52 m de altura e 2,77 m de entre eixos, que é o menor tamanho da MEB até agora, o Audi AI:ME aproveita o bom espaço oferecido para agregar mais do que baterias de lítio de alta densidade, tendo motor elétrico traseiro de 170 cavalos.

Tendo bitolas bem largas e saias de rodas abauladas, o conceito da Audi apresenta frente baixa e curta, bem como uma área envidraçada ampla, que chama atenção pelas janelas em dois planos, divididos por um fino friso.

Faróis full LED com luzes diurnas integradas ao desenho da grade chamam atenção, assim como as lanternas em LED bem afiladas com elementos gráficos em 3D num fundo preto brilhante.

Tendo um ambiente bem “naval”, o AI:ME emprega cores claras e madeira no acabamento, mas destaca mesmo o volante em “U” retrátil do sistema autônomo de Nível 4 (entre 20 e 70 km/h), que ainda conta com pedais em duas folhas presas na parede de fogo.

Os bancos são como poltronas de uma sala de estar high tech, tendo ainda console central que funciona como mesa para lanche, assim como parte do painel, que avança em direção ao condutor. O assento traseiro é envolvente como um sofá, enquanto o teto tem espaços para plantas.

Pensando no bem-estar pleno dos ocupantes, a Audi adicionou um conjunto de óculos de realidade virtual para cada um, inclusive motorista, que assim permite viajar por paisagens virtuais durante a condução autônoma.

Enquanto os passageiros “viajam”, o condutor pode voltar à realidade para operar o Audi AI:ME com acionamento de comandos por voz ou ocular. Ou seja, basta olhar para a função que ela ativa ou desabilita.

Com plantinhas no painel, o conceito da Audi apresenta as demais informações em telas OLED no fundo do conjunto. O motorista-passageiro pode ainda optar pelos modos de condução CON, RACE e TRAIL para economia de energia, direção esportiva e trânsito no fora de estrada.

Audi AI:ME Concept – Galeria de fotos

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Na CES 2020, que está acontecendo em Las Vegas, as marcas de carros e de produtos eletrônicos estão bem definidas, contudo, surpresas podem ocorrer e uma delas veio de ninguém menos que a gigante de tecnologia audiovisual e entretenimento Sony.

A japonesa apresentou aos jornalistas um belo sedã elétrico conceitual, chamado de Vision-S. O veículo causou surpresa no evento americano, uma vez que a Sony atuava no setor automotivo apenas com sistemas de som, como os usados pela Ford em alguns modelos, por exemplo.

O Sony Vision-S surge com inúmeros sistemas eletrônicos que reforçam a know how do fabricante nipônico, entre eles 33 sensores de monitoramento internos e externos (CMOS e ToF) no sedã, que ainda possui um sistema de áudio 360 graus de alta fidelidade acústica. Vem ainda com radares laser LiDAR e câmeras como retrovisores.

O Vision-S ainda possui monitores widescreen a bordo para o entretenimento dos passageiros de trás, enquanto na frente, o carro elétrico da Sony dispõe de um painel com várias telas, mesclando entretenimento, navegação e instrumentação. O ambiente, apesar da proposta futurista, parece mais próximo da realidade que o conceito AI:ME da Audi, por exemplo.

Contudo, de onde a Sony tirou esse carro? Anteriormente, a marca japonesa havia trabalhado com a Yamaha no desenvolvimento de um carro autônomo em forma de caixa… Agora, a Sony trabalha com importantes sistemistas automotivos, como ZF, Bosch, Continental e a Magna, entre outros.

A própria Sony diz que a plataforma permite adicionar outras carrocerias, como SUV, por exemplo. Isso indica uma intenção de produção, embora nada oficial tenha sido dito. Caso ocorra, pelo menos para a Europa, a Magna poderia faze-lo em Graz, Áustria. Ele tem dois motores elétricos de 270 cavalos cada e vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos.

Logicamente, o potencial de um carro da Sony, ainda mais elétrico e conectado, obrigaria produção também nos EUA e na China, que poderia ser feita com parcerias locais e com a própria mão da gigante japonesa. Parece que o carro elétrico está abrindo mais fronteiras do que imaginamos.

Sony Vision-S Concept – Galeria de fotos

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O Nissan Kicks UEFA Champions League retornará ao mercado, mas com novidades. O crossover compacto da marca japonesa, que é produzido em Resende/RJ, reforça a parceria da montadora com o campeonato europeu de futebol, que é o maior do mundo.

Luis Alberto Pérez Ettedgui, diretor regional de Marketing para a Nissan América Latina, diz: “Com o sucesso da primeira série especial, apresentada no começo de 2019, trouxemos para os nossos clientes um novo design do Kicks, nosso veículo mais bem-sucedido na região, que demonstra toda a paixão e emoção que sentimos quando assistimos ao campeonato de futebol mais importante do mundo”.

Desenvolvida no Brasil, a segunda edição do Nissan Kicks UEFA Champions League tem como novidades os novos faróis com máscara negra, assim como defletor de ar traseiro elevado e com pintura em preto brilhante. O SUV aparece ainda com teto preto, bem como as colunas das portas.

A parte inferior do para-choque dianteiro, bem como saias laterais e o protetor traseiro são pretos. As rodas de liga leve aro 17 polegadas e com acabamento escurecido, enquanto a grade frontal apresenta um numeral da série, algo já visto no Nissan March Rio 2016.

A pintura azul turquesa também é outra novidade. Por dentro, o Nissan Kicks UEFA Champions League tem difusores de ar na mesma tonalidade do exterior, enquanto a multimídia apresenta logotipo do torneio europeu em sua tela. As rodas de liga leve e as portas dianteiras, também recebem o logo do campeonato.

No interior, o Nissan Kicks UEFA Champions League vem ainda com bancos em couro e o carro vem ainda com seis airbags. A marca não deu mais detalhes sobre o produto, que também não teve o preço divulgado.

O utilitário esportivo vem com motor 1.6 16V de 114 cavalos e 15,5 kgfm, equipado com câmbio CVT Xtronic. Em 2019, o Kicks ficou em quarto no segmento de SUVs, emplacando 56.062 unidades.

Nissan Kicks UEFA Champions League 2020 – Galeria de fotos

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A Hyundai sempre passou longe de qualquer proposta puramente esportiva, sendo que a versão R-Spec, famosa a bordo do Genesis Coupe, parecia o limite para a sul-coreana. Recentemente, com a divisão N, a empresa provou o gosto da alta performance e gostou.

Desenvolvendo variantes de desempenho para alguns de seus carros, especialmente na Europa, para enfrentar produtos como o Volkswagen Golf GTI, a Hyundai quer ir muito além e atingir a Porsche. Com Albert Biermann, a asiática já tem o principal ingrediente para uma nova receita de esportivos.

Biermann, ex-diretor da BMW M, disse que “não há limites” para a Hyundai N no desenvolvimento de esportivos e mais, afirmou também que não existe limitação de orçamento para a criação de novos produtos, porém, pondera que estes precisam ter preços sempre competitivos em relação aos rivais.

O executivo alemão considera um esportivo de motor intermediário, que no caso seria algo em torno de 2.0 litros, um propulsor turbinado com cerca de 400 cavalos ou mais. O protótipo RM19, que tem motor central com 390 cavalos, é um bom exemplo.

Este esportivo mencionado por Biermann, no entanto, teria como alvo um modelo da Porsche. Ele fala que as especificações de motor seriam um pouco diferentes do produto alemão, mas a performance seria equivalente. Sobre o que pode vir e qual o concorrente da marca germânica, o chefe da Hyundai N não vai adiante, pois, não tem permissão.

Por ora, o que se sabe oficialmente é que o i30 N terá melhoramentos, como câmbio automatizado de dupla embreagem com oito marchas e a edição Project C terá apenas 600 unidades, todas com direção do lado esquerdo. Para buscar um Porsche, a Hyundai N poderia recorrer a um roadster para pegar o Boxster.

Seria interessante – com um aparente irmão da Kia – para fazer frente ao alemão, como nessa projeção de Yeonjoon Park, onde ele descreve um Hyundai N Roadster. Outra opção da coreana seria um SUV em estilo cupê para bater de frente com o Macan.

[Fonte: Carscoops/Projeção: Yeonjoon Park]

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Ela surgiu como sensação na Ásia, mas não passou muito tempo e a verdade veio… A Suzuki Inazuma era para ter feito muito sucesso, porém, alguns problemas conceituais fizeram o modelo simplesmente ser rejeitado em muitos lugares.

Aqui no Brasil, por exemplo, não foi diferente. Lançada em 2015, não durou muito tempo e saiu de cena em meados de 2017, junto com outros 16 modelos da Suzuki, que hoje basicamente vende apenas modelos grandes, acima de 750 cm3.

Conhecida como GW250, a Suzuki Inazuma também era chamada de GSR 250 no Japão, onde também não é mais vendida. Como naked, o modelo tinha inspiração na B-King 1300, sendo uma opção de acesso interessante, a princípio.

Equipada com motor de dois cilindros e refrigeração líquida, a 250 da Suzuki era para ter um desempenho a altura de seu nome, que em japonês significa “relâmpago”.

Ainda que não tido o sucesso esperado em muitos países, a Suzuki Inazuma caiu no gosto das patrulhas policiais urbanas e rodoviárias nos EUA, China e Japão, entre outros.

Na União Europeia, a Inazuma saiu de cena em 2017 por conta da obrigatoriedade de freios ABS, o mesmo que existe atualmente aqui no Brasil para esta categoria, sendo que não havia planos da Suzuki para introduzi-lo no modelo.

Elogiada pela ciclística e qualidade de fabricação, a Suzuki Inazuma foi criticada por seu visual bastante conservador, como muitos modelos da marca japonesa.

Suzuki Inazuma

Lançada em 2011, onde foi apresentada oficialmente no Salão de Xangai, na China, a Suzuki Inazuma foi uma criação originalmente feita para este mercado, onde chegou com nome GW250.

Inspirada em um modelo bem maior, a Suzuki B-King 1300, a Inazuma foi produzida inicialmente pela chinesa Haojue, que é parceira da marca japonesa na China, de onde o produto foi exportado para diversos países, inclusive o Brasil.

Pensando em lançar uma moto grande com preço de pequena, algo não raro dentro da marca, a Suzuki projetou um produto que teria motor de dois cilindros em uma categoria que geralmente aposta no monocilíndrico como baixo custo.

Além disso, um quadro grande e carenagem volumosa, ainda mais com o assento duplo de moto de turismo, deixaram a Inazuma bem acima do esperado e, pior, com sobrepeso.

A Suzuki Inazuma chegou em uma época onde as marcas de motos estavam impondo um visual mais radical para suas motocicletas, especialmente quatro anos depois, quando desembarcou no Brasil.

Com consumidores cada vez mais ávidos por novidades, manter uma aparência de moto antiga não era a melhor das alternativas para se destacar entre as demais.

Apesar da Inazuma ainda apelar para alguns detalhes mais modernos, em realidade, quando desembarcou no Brasil, tardiamente, ela já tinha um ar cansado, assim como alguns modelos da Suzuki por aqui.

Rivais como a Honda CB300 R, por exemplo, já estavam deixando de lado um ar austero e conservador para adotar linhas mais agressivas. A Yamaha Fazer 250 atual é o maior exemplo de uma mudança da água para o vinho.

Ainda assim, a Suzuki Inazuma ia pelo caminho conservador com elementos interessantes, que a diferenciavam das demais. Maior em aspecto, ela parecia andar mais com a mesma cilindrada.

Suzuki Inazuma – Estilo

O estilo da Suzuki Inazuma veio da enorme B-King 1300 mas, felizmente, sem os exagerados escapes na rabeta, que parecem duas orelhas de morcego. A “grande” 250 estava mais para as comportadas (apenas no visual) GSF.

Focada mais no conforto, a Suzuki Inazuma vinha com farol grande e dotado de lâmpadas de 55/60 watts, bem como duas luzes de posição, que são suficientes para se trafegar com farol apagado em outros países, mas não no Brasil.

Com formato em “Y”, o conjunto ótico frontal era montado numa moldura de cor da moto, que se moldava ao formato do painel. A Inazuma chamava atenção por suas extensões laterais (do tanque) pronunciadas em direção à frente da moto.

Presas ao tanque, elas em realidade protegiam outro item importante da Suzuki Inazuma, o radiador de água, localizado logo abaixo do cáster da moto.

Trazia ainda repetidores de direção integrados à carenagem, quase como num carro, sendo eles triangulares e harmônicos ao desenho. O tanque curvado trazia ainda um suporte de liga leve próximo do guidão.

O bocal de abastecimento era do tipo competição, dando um charme a mais ao conjunto. Já o assento era duplo e em dois níveis, desenhado para oferecer muito conforto ao piloto e razoavelmente ao garupa.

A rabeta vinha com alça de liga leve, que também era bem acentuada e trazia uma lanterna de desenho triangular, tendo ainda lente transparente. O para-lama traseiro da Suzuki Inazuma era pouco pronunciado.

Ele portava dois repetidores de direção com lentes brancas, além de suporte para placa com luz e refletor, ambos proeminentes. A Suzuki Inazuma tinha apliques laterais na cor cinza escuro na parte inferior e prata mais acima.

Na frente, o para-lama tinha um formato bem aerodinâmico, cujo desenho era estranhamente bem avançado, inclinando-se muito para frente da roda. A carenagem trazia, envolvente, vinha na cor da moto.

Esta, por sinal, podia ser totalmente preta, azul e branca ou vermelha com detalhes em branco. O painel era análogo-digital com conta-giros dotado de ponteiro, cujo mostrador era centralizado.

Do lado direito, em um display digital, ficava o velocímetro, junto com hodômetros, relógio, nível de combustível, indicador de manutenção e indicador de marcha, que ficava separado pelo aro metalizado do conta-giros.

Este vinha com faixa vermelha entre 11.000 rpm e 13.000 rpm. Ao lado esquerdo, ficavam as luzes-espia. O painel da Suzuki Inazuma tinha ainda indicador de eficiência no consumo quando em pilotagem normal ou econômica.

A motocicleta da Suzuki trazia ainda semi-guidões ajustáveis para permitir melhor condução para pilotos de diferentes estaturas. Regulável também era a suspensão traseira monoamortecida, que possuía sete níveis.

Contudo, era necessário o uso de ferramentas e algum trabalho para ajustar o conjunto à preferência do piloto. O conjunto tinha balança feita de aço e incorporava um disco de freio ventilado com 240 m e pinça de freio com apenas um pistão.

O conjunto tinha mola helicoidal e amortecedor pressurizado. Na frente, a Suzuki Inazuma possuía garfo telescópico com sistema hidráulico com molas e amortecedores integrados.

Além disso, trazia ainda suporte metálico entre as hastes, tendo também disco de freio ventilado com 290 mm e pinça com dois pistões. Os dois sistemas não possuíam sistema antitravamento ABS.

Com pneus sem câmara, a Suzuki Inazuma vinha com rodantes de medidas 110/80 R17 na frente e 140/70 R17 atrás. Tendo escape duplo cromado, estes vinham com ponteiras afuniladas e protetores metálicos.

A naked da japonesa trazia também pedaleiras retráteis pouco recuadas e com piloto limitador para o piloto e bem elevadas para o passageiro, que eram presas aos escapes. Ela vinha ainda com alças metálicas sob as laterais da traseira.

Suzuki Inazuma – Motor

A Suzuki Inazuma nasceu com motor bicilíndrico de quatro tempos. Feito em liga leve, ele tinha dois cilindros em linha, que mediam 53,5 mm e tinham curso de 55,2 mm, além de taxa de compressão de 11,5:1.

O propulsor tinha comando simples no cabeçote, que incorporava duas válvulas por cilindro. De concepção atual, tinha sistema de refrigeração líquida, o que aumentava sua eficiência energética.

Ele possuía também um sistema de amortecimento eficiente, que filtrava bem as vibrações do motor, o que garantia maior conforto durante a pilotagem.

Com 248 cm3, o motor da Suzuki Inazuma dispunha ainda de injeção eletrônica sequencial, sendo abastecido apenas por gasolina. O pouco tempo de mercado e a importação chinesa, impediram que alcançasse a tecnologia flex.

Tendo acelerador eletrônico, o bicilíndrico 250 era integrado ao câmbio de seis marchas. Este possuía relações mais longas nas marchas altas, o que conferia à Inazuma, boa aptidão para alcançar velocidades elevadas.

Ele entregava 24,5 cavalos a 8.500 rpm e 2,24 kgfm a 6.500 rpm, tendo assim bom torque em baixas rotações, um comportamento característico de motores grandes (nesse caso, no número de cilindros).

Devido ao seu projeto, que envolve um motor de dois cilindros, a Suzuki Inazuma era bem pesada, tendo 183 kg em ordem de marcha, o que era muito alto para uma 250, ainda mais se comparado com as rivais monocilíndricas.

Estas, geralmente nacionais, pesavam em em torno de 150 kg, o que às tornavam mais ágeis, já que a potência da Inazuma era considerada baixa para uma 250 de dois cilindros.

Com força semelhante ao das 250 nacionais, a Suzuki Inazuma ficava em desvantagem, apesar de suas medidas generosas. Ela media 2,14 m de comprimento, 0,76 m de largura, 1,07 m de altura, 1,43 m de distância entre-eixos e 0,78 m de altura de assento.

A Suzuki Inazuma tinha aceleração de 0 a 100 km/h em torno de 7 segundos com velocidade final de 155 km/h. A motocicleta tinha consumo de 30 km/l, o que permitia autonomia de quase 400 km.

O tanque de 13,3 litros era considerado pequeno demais para uma 250, ainda mais se compararmos com as rivais. A Yamaha Fazer 250 da época, tinha nada menos que 19,2 litros.

Assim, a Inazuma obrigava reabastecimento por mais vezes que as principais concorrentes. Sendo essa uma das deficiências do produto, ela também tinha outro, o preço: R$ 15.900.

Suzuki Inazuma – Mercado

Em 2015, ela saía mais cara que CB300 e Fazer, por exemplo, o que ajudou na não popularização do produto. Após dois anos, a Suzuki Inazuma 250 teve enorme problema no Brasil.

A J. Toledo, empresa que representa a Suzuki no Brasil, descontinuou nada menos que 16 modelos vendidos em 2017, inclusive a Inazuma. Na época, apenas os modelos V-Strom 650 e 1000.

Os modelos populares EN 125 Yes, GSR 125 e GSR 125S, assim como Intruder 125 e a linha Bandit, que era bem famosa por aqui. Assim, a naked 250 simplesmente se foi sem deixar vestígios de retorno.

A saída da Suzuki Inazuma aparentemente teria sido apressada, mas de certa forma, foi providencial, já que o modelo não recebeu freios ABS nem na Europa, sendo o item de segurança obrigatório atualmente no Brasil.

Assim, de qualquer forma, a moto chinesa não teria muito tempo por aqui. No mercado exterior, a Suzuki Inazuma ganhou apenas uma versão carenada, que ficou bem longe do Brasil.

Sem atualização, a naked 250 deixou de ser vendida até no Japão, um dos primeiros mercados que a recebeu após a China. Feita em Guangzhou pela Haojue, deixando ser comercializada globalmente.

Sucessora

Com o fim da Inazuma, que chegou a ser vendida na Índia, um dos maiores mercados de motos do mundo, onde fracassou em vendas, ela foi substituída por uma esportiva de 250 cilindradas no portfólio global da Suzuki.

Esta é a GSX 250R, uma esportiva carenada que compartilha o mesmo motor da Suzuki Inazuma, tendo as mesmas características técnicas e uma potência de 25 cavalos a 8.000 rpm e 2,0 kgfm a 6.500 rpm.

Lançada em 2017, na mesma época em que a Suzuki Inazuma saía de cena globalmente, a GSX 250R chegou com visual verdadeiramente mais atual e agressivo que a proposta da naked, mesmo em segmentos diferentes.

A nova moto da Suzuki trazia exatamente o que a Inazuma deixou passar, um visual agressivo e atraente, assim como uma potência maior, mesmo com bom desempenho.

Com estilo racing e escape único, volumoso, a GSX 250R é um pouco mais curta que a anterior, tendo dois assentos, mas feita apenas para o piloto, que terá uma ciclística bem esportiva, diferente da Suzuki Inazuma.

Futuro

Para uma eventual continuação da Suzuki Inazuma, a solução seria embarcar num estilo inspirado na GSX-R 750S, modelo que inclusive é vendido no Brasil, como GSX-S 750 (foto acima).

Com mudanças na ciclística, para dar mais esportividade, assim como uma carenagem mais agressiva, a Suzuki Inazuma poderia receber uma repaginada no visual assim como ocorreu com CB Twister e, especialmente, com a Fazer 250.

A questão do motor, pelo menos no Brasil, exigiria uma versão “S” dessa nova Inazuma, que permitiria à mesma alcançar em torno de 30 cavalos, colocando-a obrigatoriamente num segmento acima.

O ideal para a Suzuki seria mesmo uma Inazuma 250 monocilíndrica com quatro tempos e refrigerada a ar e com radiador de óleo, mesmo mesmo com refrigeração líquida, já seria uma ganho enorme, ainda mais se pesasse em torno de 150 kg.

Isso a tornaria uma concorrente direta da BMW G 310R, por exemplo. Porém, não existem planos da Suzuki para outra 250 e ainda mais com apenas um cilindro.

A parceria da Suzuki, a Haojue – que inclusive é representada no Brasil pela JTZ, que pertence à J.Toledo – não possui nenhum modelo de 250 cilindradas que possa substituir a Inazuma.

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Na última segunda-feira, 06 de janeiro, a Nissan se posicionou sobre a fuga de seu ex-presidente, Carlos Ghosn, 65. A montadora se posicionou após uma semana do ocorrido, declarando como “extremamente lamentável”. Vale lembrar que o brasileiro era presidente da Renault-Nissan-Mitsubishi, considerado como o magnata da indústria automobilística.

“A fuga de Carlos Ghosn para a República Libanesa sem a permissão do tribunal, violando suas condições de fiança é um ato que desafia o sistema judicial do Japão”, disse a Nissan em nota. Ghosn estava em prisão domiciliar e aguardava julgamento que deve ocorrer nos próximos meses em um tribunal de Tóquio, no Japão.

No país, ele é acusado por omitir das autoridades remunerações oriundas da Nissan e por usar recursos da empresa ilegalmente para cobrir despesas pessoais. O ex-CEO foi preso pela primeira vez em 19 de novembro de 2018. Depois foi liberado após pagar fiança. O acordo de liberação previa comunicação e movimentos restritos e não podia sair do país.

Carlos Ghosn deixou o Japão afirmando ser vítima de um “sistema judicial tendencioso” e fugiu para o Líbano, onde tem cidadania. De acordo com a imprensa local, Ghosn saiu de Tóquio em uma caixa de instrumento musical num jatinho privado e fez conexão na Turquia antes de chegar no Líbano.

“A Nissan continuará fazendo a coisa certa, cooperando com as autoridades judiciais e reguladoras sempre que necessário”, acrescenta a nota da montadora. Com relação às consequências para empresa, a Nissan diz: “A investigação interna encontrou evidências incontestáveis de vários atos de má conduta por Ghosn, incluindo declarações errôneas de sua compensação e apropriação indevida dos ativos da empresa para seu benefício pessoal”. “As consequências da má conduta de Ghosn têm sido significativos”.

Japão e Líbano não têm acordo de extradição. Entretanto, Yoshihide Suga, chefe de gabinete e ministro porta-voz do Japão, disse que fará todo o esforço diplomático para conseguir que o Líbano entregue Ghosn.

[Fonte: UOL]

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A Bosch apresentou na CES 2020, a maior feira de tecnologia do mundo, o que vem a ser o para-sol do futuro, com Inteligência Artificial (AI). Batizado de Virtual Visor, o equipamento é feito com uma tela de LCD transparente. No veículo, ele utiliza câmera que rastreia o rosto do condutor e passageiro.

O para-sol da Bosch possui linhas hexagonais como colmeia que consegue identificar a posição do sol em relação ao carro/motorista e fazer o escurecimento de uma quantidade de hexágonos para a luz solar não atrapalhar a visão. Para isso, a Inteligência Artificial consegue fazer o reconhecimento da cabeça humana, especialmente dos olhos, nariz e a boca.

O Virtual Visor também é inteligente para acompanhar os movimentos da cabeça, eliminando a necessidade de fazer ajustes manuais. O para-sol futurista faz a “proteção” apenas na região dos olhos e não bloqueia a visibilidade, logicamente. A Bosch tem interesse em produzir a inovação. De acordo com o portal Autoblog, a empresa alemã tem conversado com algumas montadoras para iniciar a produção em série do Virtual Visor.

O equipamento recebeu o reconhecimento Innovation Awards, da CES, que premia grandes inovações. Vale destacar que o para-sol é um acessório que praticamente não recebeu modernizações ao longo do tempo, exceto espelho e iluminação.

Além disso, uma pesquisa da Agência Nacional de Segurança no Trânsito nas Rodovias dos Estados Unidos, a NHTSA, mostrou que o brilho do sol causa quase o dobro de acidentes, se comparado com outras condições climáticas.

Um ponto a ser avaliado na invenção da Bosch é com relação à fragilidade do produto. Painéis LCD geralmente são bem frágeis, portanto, pode haver a quebra do para-sol durante o manuseio. Também vale destacar que o custo de um equipamento como esse poderá ser alto. Até o momento, a Bosch não divulgou valores.

[Fonte: UOL]

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O Mitsubishi Lancer não está mais sendo oferecido pela marca japonesa em seu site brasileiro. O sedã médio que desde 2007 estava em sua nona geração, sai de cena num momento em que crossovers e SUVs ganham cada vez mais espaço, inclusive na própria gama dos três diamantes.

Recentemente, o Eclipse Cross passou a ser fabricado em Catalão-GO, o que reforça a capacidade da planta com o desaparecimento do Lancer, que ainda existe na Ásia, mas de outra forma. Aqui, o modelo vigente chegou em 2011, mas desde os anos 90, fazia parte do lineup da Mitsubishi por aqui.

Teve variante Sportback Ralliart e o poderoso Lancer Evolution X, tendo entre as versões comuns, uma com tração AWD (GT). Em 2014, o Lancer foi nacionalizado e vinha oferecendo uma proposta de custo-benefício para os fiéis clientes da marca, porém, o tempo foi passando e o peso da idade pressionou as vendas, que em 2019 foram de apenas 1.353 exemplares.

Mesmo com 12 anos de idade e praticamente igual ao modelo visto nos EUA em 2007, o Lancer ainda mantinha um ar bem esportivo e jovial, sendo equipado com motor 2.0 de 160 cavalos e 20,1 kgfm, que trabalhava com uma caixa automática CVT.

O Mitsubishi Lancer, que era oferecido nas versões HL e HL-T, ia de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e tinha máxima de 198 km/h. Com sua saída, o segmento perde mais um sedã médio.

No exterior, o modelo deixou de ser oferecido no Ocidente há alguns anos. Ainda se cogita um retorno com a Renault-Nissan, mas parece improvável.

Sem uma definição em relação aos carros de passeio, a Mitsubishi deixou que operações locais tomassem conta do sedã, que acabou ganhando uma nova geração em Taiwan, enquanto a anterior ficou sendo feita aqui até agora.

Como a Mitsubishi não deu segmento ao desenvolvimento do Lancer, a representante taiwanesa assumiu o nome Lancer em um novo carro, desenvolvido sobre a plataforma do antigo, mas com design antenado com a linguagem atual de estilo da marca, chamando-o de Grand Lancer.

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O que acontece em Vegas, fica em Vegas? No caso da CES 2020 e, mais precisamente do mercado automotivo, não exatamente. Sem o Salão de Detroit para aquecer o frio dos states, a feira de produtos eletrônicos tornou-se um mini salão automotivo, mas que tem sua importância, ainda mais nos tempos de eletrificação e condução autônoma.

No primeiro caso, o interesse é brasileiro, já que a Ford confirmou que pretende vender carros elétricos no mercado nacional, mas não disse abertamente que o Mustang Mach-E será a bola da vez, porém, o jornalista Jorge Morais – para o site UOL – apurou que realmente o SUV eletrificado chegará ao Brasil.

Oficialmente, de acordo com o jornal Estadão, a Ford quer mesmo vender um elétrico por aqui, o que deve ocorrer por volta de 2022. Porém, as chances do Mach-E são maiores por um motivo muito importante, sua produção é feita em Cuautitlán Izcalli, no México.

Dessa forma, fica mais próximo do Brasil, embora não precise ser realmente feito lá para não pagar o imposto de importação, eliminado para carros elétricos desde 2015. De qualquer forma, o Mustang Mach-E feito no México tem um custo menor do que se fosse fabricado nos EUA, o que ajuda no preço por aqui.

Feito sobre uma plataforma elétrica dedicada, o Mach-E usa o nome do Mustang como forma de criar uma nova linha de performance para o futuro. O crossover está sendo vendido nos EUA nas versões Select (US$ 43.895), Califórnia Route 1 (US$ 52.400), Premium (US$ 50.600), First Edition (US$ 59.900) e GT (US$ 60.500).

Esta última já está esgotada, de acordo com a Ford. O Mustang Mach-E tem potências de 259, 285, 338 e – especula-se – 465 cavalos na GT, que pode ir de 0 a 100 km/h entre 3 e 4 segundos.

Além do Mach-E, a Ford prepara um segundo SUV elétrico, que terá plataforma MEB da VW e terá layout inspirado também no Mustang, mas deverá ser menor e mais barato que o elétrico mexicano. O local de produção, a princípio, será na Alemanha.No Salão do Automóvel 2020, a data exata da chegada deve ser anunciada.

[Fonte: Estadão/Jorge Moraes-UOL]

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Com aumento de preço de quase R$ 20 mil dessa vez – acredite, o modelo já ganhou reajustes maiores – o Toyota Camry 2019 está cada vez mais caro. O sedã de luxo da marca japonesa, importado dos EUA, deu um enorme salto de valor, pulando de R$ 206.200 para R$ 225.990.

O acréscimo foi de exatos R$ 19.790, algo que o fez entrar mais fundo na faixa dos R$ 200 mil. Com 145 exemplares vendidos em 2019, de acordo com o Renavam (ele nem aparece nas contas da Fenabrave), o Camry vendeu menos que o Accord, que emplacou 177 unidades no mesmo período.

Diferente do eterno rival, o Toyota Camry aposta num conjunto bem tradicional, portando um V6 3.5 Dual VVT-i com 310 cavalos de potência e torque de 37,7 kgfm. O câmbio é automático de oito marchas com mudanças sequenciais.

Dotado de injeção direta de combustível, o propulsor move apenas as rodas dianteiras. O sedã executivo é feito sobre a plataforma TNGA (GA-K) e está em sua décima primeira geração.

Com estilo mais agressivo, o Toyota Camry 2019 é oferecido no Brasil apenas na versão XLE, tendo ainda opções das cores Prata Galático, Vermelho Emoção, Grafite Hematita, Preto Attitude, Prata Lumina, Azul Noturno e Branco Lunar, sendo esta última com custo adicional de R$ 2.350.

Bem luxuoso, o Toyota Camry 2019 chama atenção pelos detalhes, como controles de multimídia e climatização no apoio de braço central traseiro. O modelo vem ainda com ar condicionado tri-zone com purificador de ar.

Tendo sete airbags, o Camry vem ainda com multimídia dotada de tela de 8 polegadas, DVD/CD, navegador GPS, câmera de ré, entre outros. O sistema de som tem apenas seis alto-falantes, bancos em couro nas cores caramelo ou preta, ajustes elétricos dos assentos, detalhes em madeira, entre outros.

O Camry poderia vir ainda numa versão híbrida, que no mercado americano tem motor 2.5 com dupla injeção e motor elétrico, garantindo assim uma potência combinada de 208 cavalos.

Agradecimentos ao Afrânio Basso.

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Enquanto a CES 2020 acontece em Las Vegas, Elon Musk vai para bem longe, a fim de promover seu mais promissor produto desde que assumiu a então Tesla Motors. Em Xangai, o bilionário sul-africano anunciou que a Gigafactory 3 fará o Model Y, o crossover menor da marca.

Com direto a dancinha e “strip-tease”, Musk pareceu muito feliz com os lucros que conseguirá na China, onde a planta de Xangai deve ampliar sua produção de 150.000 carros por ano para 250.000 exemplares anuais com o Model Y. Tendo US$ 2 bilhões de investimento e 357 dias de construção, a fábrica asiática terá algo bem diferente em seu processo produtivo.

Ainda que as vendas do Tesla Model Y sejam consideradas fundamentais para a lucratividade da marca, especialmente por conta do preço e do enorme volume que conseguirá com a produção em três países (EUA, Alemanha e China), sua fabricação é considerada o pilar dessa conta.

Elon Musk revelou que a linha de montagem do Model Y será revolucionária e conseguirá contornar os custos elevados do Model 3. O próprio projeto do carro contempla bem isso, embora o que realmente chame atenção de fato, seja o maquinário envolvido na montagem do crossover.

No serviço de patentes dos EUA, vazaram alguns esboços de um processo de montagem bem diferente. Nelas, aparece uma máquina com cinco lados que moldariam a carroceria do Model Y diretamente. Segundo rumores, o processo formaria a carroceria do carro com apenas uma única peça de alumínio em vez de 70 chapas soldadas.

Nem é preciso imaginar que não haverá soldas, mas colagem das partes, uma técnica que alguns fabricante de carros utilizam. O processo vai exigir menos robôs, porém, elevará em muito a automação da linha, além de reduzir os custos de produção enormemente.

Chamada de “unibody multidirectional”, a máquina possui várias fresas e equipamentos para moldagem. O sistema contribuirá para um enorme corte nos custos do Model Y que, por sua vez, terá apenas 100 m de fiação contra 3 km dos S e X. O Model 3 carrega 1,5 km, por exemplo.

[Fonte: Foro Coches Eléctricos]

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A Toyota aparentemente já escolheu sua proposta global para atuar no segmento de utilitários esportivos com até 4 metros e esse é o japonês Raize, que será vendido também na Índia. Mas, a lacuna entre esse porte e o C-HR, que mede 4,36 m, é grande o suficiente para ter um modelo intermediário.

Pensando em rivais como Volkswagen T-Cross, Honda HR-V, Hyundai Kona e Ford Puma, por exemplo, a Toyota estaria planejando um intermediário entre os dois já citados, utilizando mais o estilo do Novo Yaris europeu para moldar um SUV compacto pouco acima de 4 metros. A informação vem da revista britânica Auto Express.

Sem o fator tamanho, que limita espaço interno e porta-malas, no caso do Raize, um novo SUV baseado no Novo Yaris poderia oferecer mais nos dois casos, além de um desenho mais agressivo e sofisticado, que o colocasse diante dos rivais mais fortes do segmento.

Matt Harrison, vice-presidente executivo da Toyota para a Europa, disse que a marca nipônica já estava pensando em expandir a gama de utilitários esportivos. Com o C-HR mais focado no segmento médio, ainda mais por usar a TNGA (GA-C), o novo produto ficará mais abaixo e usará a base GA-B, provavelmente com ampliação do entre eixos.

Uma projeção da revista mostra um crossover baseado no Yaris europeu, tendo uma carroceria com linhas mais fluidas que aquelas do pequeno Raize. Isso torna o produto mais chamativo e desejável para o consumidor que busca um SUV compacto mais elaborado.

Com linhas como essas, a Toyota conseguiria emplacar melhor um SUV nesse segmento, especialmente em mercados como o Brasil, onde um produto da marca será feito em Sorocaba-SP. Se o Raize parece pequeno demais para pretensões brasileiras, um Yaris SUV como esse, surge bem mais interessante.

Tendo algo entre 2,55 e 2,60 m de entre eixos, conseguiria entregar mais espaço e um porta-malas bem acima de 400 litros. Na mecânica, a expectativa é que utilize um propulsor híbrido 1.5 com cerca de 115 cavalos. Aqui, este seria flex.

[Fonte: Auto Express]

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O Renault Sandero Expression esteve presente na linha do modelo desde a sua chegada ao Brasil, no fim de 2007. Foi substituído recentemente na linha Sandero 2020, dando lugar ao Sandero Zen. Ao longo desses 12 anos, o Expression se posicionou com a opção intermediária da gama e a mais vendida, com motores 1.0 e 1.6 flex.

Confira abaixo todos os principais detalhes do Sandero Expression:

Renault Sandero Expression – história

Lançamento do Sandero Expression em 2007

A primeira geração do Sandero começou a ser vendida no mercado brasileiro no fim de dezembro de 2007. O modelo chegou com preços entre R$ 30 mil e R$ 47 mil, nas versões Authentique, Expression e Privilège, com motores 1.0 16V e 1.6 Hi-Torque 8V.

O então novo Sandero Expression era comercializado com preço de R$ 33.790 na configuração 1.0 flex e R$ 35.390 na 1.6 flex.

Sua lista de equipamentos contemplava itens como direção hidráulica, banco do motorista com ajuste de altura, painel de instrumentos com conta-giros, retrovisores com ajuste interno, ar quente, limpador e desembaçador do vidro traseiro, entre outros.

Podia receber recursos como ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas nas quatro portas, comando remoto das travas, entre outros, num pacote de R$ 4 mil. Por R$ 5 mil, o consumidor podia levar todos esses itens, mais airbags frontais.

Sandero 2012 chega com visual renovado em 2011

As primeiras grandes mudanças da linha Renault Sandero foram anunciadas em maio de 2011. Na ocasião, a marca apresentou o novo Sandero 2012 com os primeiros retoques visuais do carro, além de melhorias no interior e novos equipamentos.

O carro adotou uma nova grade frontal, faróis retocados, para-choques redesenhados, novas calotas e rodas de liga-leve, lanternas traseiras com novo layout interno e logotipo centralizado na tampa do porta-malas.

Por dentro, ganhou materiais de melhor qualidade, console central em preto brilhante e comandos dos vidros dianteiros nos painéis da porta. Ganhou ainda melhorias no isolamento acústico e abertura da tampa de combustível por uma alavanca interna.

De série, o Sandero Expression ganhou recursos como volante com ajuste de altura, porta-malas com iluminação, entre outros. Podia receber como opcional ar-condicionado, vidros dianteiros e travas elétricas, alarme, airbags, freios ABS, sistema de som, comando satélite na coluna de direção, entre outros.

Tinha preço de R$ 31,3 mil com o motor 1.0 e R$ 33,6 mil com o 1.6.

Renault lança Sandero com novo motor Hi-Power em 2012

Um ano após a chegada do Sandero reestilizado, a Renault lançou o novo Sandero 2013 com um novo motor 1.6 Hi-Power 8V flex, com melhorias na eficiência e consumo de combustível.

Este novo propulsor ganhou novas juntas de cabeçote com três lâminas, quinto bico injetor de gasolina para partida a frio, novo eixo de válvulas, bronzinas feitas de material mais resistente ao desgaste, pistões mais leves e grafite nas saias para menor atrito e maior desempenho.

Além disso, o câmbio manual de cinco marchas do Sandero recebeu mudanças nas relações de marchas para beneficiar o consumo de combustível.

A Renault disse na época que o Sandero com o novo 1.6 ficaram 10% mais econômico na cidade e 5% na estrada. Passou a gerar 98 cv com gasolina e 106 cv com etanol.

Os preços do Sandero Expression passaram para R$ 32.610 com o 1.0 flex e R$ 35.930 com o novo 1.6 flex.

Nova geração do Sandero é lançada em 2014

A segunda geração do Renault Sandero estreou por aqui em junho de 2014. Completamente renovado, o hatch compacto estreou com visual mais moderno, melhorias no interior, novos recursos e até preços mais baixos.

O Sandero Expression de nova geração manteve as duas configurações com motor 1.0 flex e 1.6 flex, com preços de R$ 34.990 e R$ 38.590, respectivamente.

Saía de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica, volante e banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, alarme, vidros dianteiros e travas elétricas, sistema de som com Bluetooth, entre outros. Como opcional, podia receber central multimídia e sensor de estacionamento.

O motor usado pelo carro é um 1.0 16V flex de 80 cv, mais potente que o de 77 cv anterior, enquanto o 1.6 8V flex se manteve gerando 106 cv, já usado anteriormente.

Sandero estreia câmbio automatizado Easy’R em 2014

Já em setembro de 2014, o Sandero ganhou a opção de câmbio automatizado Easy’R de cinco marchas, com concepção parecida com a do Dualogic da Fiat e o i-Motion da Volkswagen. Esta transmissão tem embreagem e um câmbio mecânico semelhante ao do manual, mas com um sistema eletrônico que controla a embreagem e realiza as trocas de marcha.

O Sandero Expression com o novo câmbio Easy’R e motor 1.6 8V flex foi anunciado com preço sugerido de R$ 43 mil.

Sandero ganha central Media NAV em 2015

Em junho de 2015, o Renault Sandero 2016 chegou com a nova central multimídia Media NAV Evolution, que já era oferecida no Duster.

Este novo sistema trazia o aplicativo Aha e um sistema de informações de trânsito em tempo real, com tela sensível ao toque de sete polegadas, navegador GPS, rádio e conexão Bluetooth. Era ofertado como opcional no Sandero Expression.

O Sandero Expression 1.0 2016 custava R$ R$ 40.060, o Sandero Expression 1.6 2016, R$ 43.310, e o Sandero Expression 1.6 Easy’R 2016, R$ 47.060.

Novos motores para o Sandero em 2016

No fim de 2016, mais precisamente em novembro, o Renault Sandero recebeu novos motores 1.0 e 1.6 flex da linha SCe (Smart Control Efficiency), que prometiam ser até 21% mais econômicos que os antigos, segundo o fabricante.

O 1.0 SCe flex chegou com três cilindros e até 82 cv de potência e 10,5 kgfm de torque com etanol. Tem comandos de válvulas variável na admissão e escape, construção em alumínio, bomba de óleo variável e sistema de regeneração de energia derivado da Fórmula 1.

Já o 1.6 SCe flex tem concepção com quatro cilindros, mas usa comando variável de válvulas somente na admissão. Passou a gerar 118 cavalos de potência e 16 kgfm de torque máximos.

Os preços eram os seguintes: R$ 48.200 para o Sandero Expression 1.0, R$ 52.750 para o Sandero Expression 1.6 e R$ 57.350 para o Sandero Expression 1.6 Easy’R.

Sandero Stepway ganha versão Expression em 2017

Modelo aventureiro da linha, o Renault Sandero Stepway estreou a versão Expression em agosto de 2017. O modelo passou a ser a configuração de entrada do hatch, sem direito a recursos como rodas de liga-leve, retrovisores elétricos, piloto automático e central multimídia Media NAV.

O Sandero Stepway Expression 2018 chegou com preço de R$ 59.640, ante os R$ 64.790 cobrados pelo Sandero Stepway Dynamique topo de linha.

Ele tinha motor 1.6 SCe flex de 118 cv, com câmbio manual de cinco marchas. Oferecia itens de série como direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, sistema de som com USB e Bluetooth, faróis de neblina, vidros elétricos, sensor de estacionamento, computador de bordo, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, entre outros.

Sandero Expression dá lugar ao Sandero Zen em 2019

O fim de linha do Sandero Expression se deu com a chegada do Sandero reestilizado em julho de 2019. Além do novo visual, interior aprimorado, novos equipamentos e opção de câmbio CVT, o carro recebeu ainda um reposicionamento nas versões, que ganharam novas nomenclaturas.

O Sandero Authentique, Expression e Dynamique deram lugar aos modelos Life, Zen e Intense, com motor 1.0 flex e câmbio manual, 1.6 flex e câmbio manual e 1.6 flex e câmbio CVT.

Renault Sandero Expression – detalhes

Um dos destaques do Sandero Expression é, sem dúvidas, seu amplo espaço interno digno de um hatch médio. Ele acomoda com conforto quatro adultos e uma criança, fruto da sua carroceria com 2,59 metros de entre-eixos e 1,73 m de largura, além da cabine com espaço otimizado. Seu porta-malas comporta até 320 litros de bagagem.

Fora isso, ele é como qualquer outro hatch compacto à venda no Brasil. Entretanto, já não oferece o mesmo nível de refinamento e tecnologia de modelos como Onix, HB20, Ka e Argo. Fica devendo um acabamento mais esmerado no interior e mais recursos.

A versão Expression do Sandero de segunda geração agradava pela boa relação custo-benefício. Tinha itens de fábrica como vidros dianteiros e travas elétricas, direção hidráulica com regulagem de altura, alarme perimétrico, ar-condicionado, sistema de som com Bluetooth e USB, comando satélite na coluna de direção, computador de bordo, entre outros.

O conforto é garantido pela suspensão com boa calibragem, que oferece um equilíbrio entre conforto e estabilidade. Além disso, ele tem pneus de perfil mais alto, com medidas 185/65. Em curvas, a carroceria não assusta com inclinação elevada. Os freios entregam desempenho dentro do esperado.

Todavia, se você for usa-lo como um carro familiar, é melhor optar pela configuração com motor 1.6 flex, que entrega desempenho suficiente. O Sandero Expression 1.0 decepciona neste quesito, sobretudo na estrada.

Renault Sandero Expression – versões

Ao longo de seus 12 anos, o Sandero Expression foi ofertado em sete configurações diferentes, variando entre duas opções de motorização 1.0 flex, três opções do 1.6 flex e duas opções de câmbio. Confira:

• Sandero Expression 1.0 16V Flex (2007 a 2016)
• Sandero Expression 1.0 12V SCe Flex (2016 a 2019)
• Sandero Expression 1.6 8V Hi-Torque Flex (2007 a 2012)
• Sandero Expression 1.6 8V Hi-Power Flex (2012 a 2016)
• Sandero Expression 1.6 8V Hi-Power Flex Easy’R (2014 a 2016)
• Sandero Expression 1.6 16V SCe Flex (2016 a 2019)
• Sandero Expression 1.6 16V SCe Flex Easy’R (2016 a 2019)

Renault Sandero Expression – equipamentos

Renault Sandero Expression 1.0 e 1.6

Segurança: airbag duplo frontal, freios ABS, alarme perimétrico, sistema Isofix de fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, cintos de segurança dianteiros reguláveis em altura, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, dois apoios de cabeça traseiros, alças de segurança no teto, alerta de cinto de segurança para o motorista, entre outros.

Conforto: ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, comando remoto para destravamento das portas pela chave, direção eletro-hidráulica, volante com regulagem de altura, travas elétricas das portas e porta-malas, vidros dianteiros elétricos com one touch, abertura interna do porta-malas e da tampa do combustível, banco traseiro com encosto rebatível, limpador e desembaçador do vidro traseiro, entre outros.

Visual e acabamento: coluna central com acabamento na cor preta, difusores de ar laterais na cor cromo, frisos cromados na grade dianteira, maçanetas e retrovisores pintados na cor da carroceria, maçanetas internas em cromo brilhante, revestimento do porta-malas, rodas de aço de 15 polegadas com calotas, entre outros.

Tecnologia: sistema de som 2 DIN com MP3 player, entradas USB, auxiliar e para iPod, conexão Bluetooth e comando de satélite no volante.

Renault Sandero Expression – preços

Veja abaixo os preços do Sandero Expression no mercado de usados, segundo a Tabela Fipe:

• Sandero Expression 1.0 16V Flex: R$ 17.520 (2008) a R$ 26.100 (2014)
• Sandero Expression 1.0 12V SCe Flex (2016 a 2019): R$ 33.090 (2017) a R$ 36.660 (2019)
• Sandero Expression 1.6 8V Flex: R$ 18.00 (2008) a R$ 26.880 (2014)
• Sandero Expression 1.6 8V Hi-Power Flex Easy’R: R$ 31.390 (2015) a R$ 36.670 (2014)
• Sandero Expression 1.6 16V SCe Flex: R$ 35.390 (2017) a R$ 40.090 (2019)
• Sandero Expression 1.6 16V SCe Flex Easy’R: R$ 39.300 (2017) a R$ 44.380 (2018)

Renault Sandero Expression – motores

Quando chegou ao mercado, o Sandero Expression oferecia duas opções de motorização: 1.0 16V flex e 1.0 16V Hi-Torque Flex.

O Sandero 1.0 16V é dotado de quatro cilindros em linha, 16 válvulas, comando de válvulas simples no cabeçote e comando final por correia dentada. Rende 76 cavalos de potência com gasolina e 77 cv com etanol, a 5.850 rpm, e torque de 9,9 e 10,1 kgfm, respectivamente, a 4.350 rpm.

Já o 1.6 8V Hi-Torque segue a mesma concepção, mas com somente oito válvulas. Ele rende 92 cv quando abastecido com gasolina e 95 cv com etanol, a 5.250 rpm. O seu torque é de 13,7 kgfm e 14,1 kgfm, na mesma ordem, disponível a partir de 2.850 rpm.

Ambos usam um câmbio manual de cinco marchas e tração dianteira.

Porém, foi em 2012 que o Sandero adotou o motor 1.6 8V Hi-Power no lugar do Hi-Torque. Ele trazia a mesma concepção do antigo, mas com direito a uma maior taxa de compressão (de 9,5:1 para 12:1), nova central eletrônica, nova junta do cabeçote com três lâminas de vedação, novos pistões, novo eixo do comando de válvulas, corpo de borboleta com quinto bico injetor de seis furos e bielas forjadas.

Com essas mudanças, o motor ficou mais potente e econômico. Passou a gerar 98 cv com gasolina e 106 cv com etanol, enquanto o torque subiu para 14, kgfm e 15,5 kgfm, respectivamente. A Renault diz que houve uma melhora de 10% no consumo de combustível no ciclo urbano e 5% no ciclo rodoviário.

Já em 2016, a Renault lançou o Sandero com os novos motores da família SCe. O 1.0 passou a ser um 1.0 SCe flex de três cilindros, com 79 cv na gasolina e 82 cv no etanol, a 6.300 rpm, e torque de 10,2 e 10,5 kgfm, respectivamente, a 3.500 rpm (com 90% disponível já a 2.000 rpm).

Ele tem bloco, cabeçote e cárter em alumínio, duplo comando de válvulas variável tanto na admissão quanto no escape e comando por corrente.

O 1.6 SCe flex, de quatro cilindros, cresceu para 115 cv com gasolina e 118 cv com etanol, a 5.500 rpm, ao passo que o torque foi para 16 kgfm com ambos os combustíveis, a 4.000 rpm. Neste caso, há variador de fase somente na admissão, mas com direito ainda a sistema start/stop de desligamento automático do motor em paradas curtas.

Renault Sandero Expression – consumo

Sandero Expression 1.0 12V SCe

• Consumo de 9,5 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 14,2 km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada com gasolina;
• Notas “A” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral e selo Conpet de eficiência energética.

Sandero Expression 1.6 16V SCe

• Consumo de 8,6 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 12,8 km/l na cidade e 13,4 km/l na estrada com gasolina;
• Notas “B” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Sandero Expression 1.0 16V

• Consumo de 8,1 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 11,9 km/l na cidade e 13,4 km/l na estrada com gasolina;
• Notas “A” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral e selo Conpet de eficiência energética.

Sandero Expression 1.6 8V

• Consumo de 7,3 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 10,6 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada com gasolina;
• Notas “C” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Renault Sandero Expression – desempenho

Sandero Expression 1.0 16V Hi-Flex

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 14,1 segundos com etanol;
• Aceleração de 0 a 100 km/h em 14,2 segundos com gasolina;
• Velocidade máxima de 161 km/h com etanol;
• Velocidade máxima de 160 km/h com gasolina.

Sandero Expression 1.6 8V Hi-Torque

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos com etanol;
• Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos com gasolina;
• Velocidade máxima de 179 km/h com etanol;
• Velocidade máxima de 177 km/h com gasolina.

Sandero Expression 1.6 8V Hi-Power

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos com etanol;
• Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos com gasolina;
• Velocidade máxima de 179 km/h com etanol;
• Velocidade máxima de 177 km/h com gasolina.

Sandero Expression 1.0 12V SCe

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 13 segundos com etanol;
• Aceleração de 0 a 100 km/h em 13,1 segundos com gasolina;
• Velocidade máxima de 163 km/h com etanol;
• Velocidade máxima de 160 km/h com gasolina.

Sandero Expression 1.6 16V SCe

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos com etanol;
• Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos com gasolina;
• Velocidade máxima de 185 km/h com etanol;
• Velocidade máxima de 182 km/h com gasolina.

Renault Sandero Expression – ficha técnica

Renault Sandero Expression – fotos

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O Volvo S60 é um sedã de luxo que evoluiu muito da geração anterior para a atual. O médio da marca sueca chega ao Brasil importado dos EUA, onde passou a ser feito recentemente.

Com design sofisticado, aparência parruda e um layout padronizado com os demais irmãos, o S60 quer manter vivo um segmento que apenas as marcas premium ainda valorizam.

Feito sobre a plataforma SPA, o Novo S60 é o primeiro Volvo sem opção diesel, mas para compensar, ele aposta no híbrido plug-in.

Para os tradicionais, a oferta a gasolina ainda é boa e o Inscription T5 reúne elegância e requinte com ótima performance com seus 254 cavalos, por um preço de R$ 229.950.

Por fora…

O Volvo S60 2020 é um carro de linhas fortes, que transmitem segurança e robustez. Para reproduzir o espírito da marca, ele se mantém bem equilibrado nas formas.

A frente larga vem com faróis full LED adaptativos com um olhar bem escandinavo, dotado do “Martelo de Thor”, marca dos carros da Volvo.

O para-choque com forma quase triangular e molduras destacadas, reforça a aptidão do carro pela esportividade. Na traseira, as lanternas de LED em “C” são grandes e expressivas.

O S60 traz colunas C reforçadas e belas rodas aro 19 polegadas na Inscription, montadas em pneus 235/40 R18.

Antena barbatana, escapes embutidos e cromados, bem como teto solar padrão completam o visual bastante elaborado do S60 Inscription.

Por dentro…

Se você já entrou em qualquer Volvo da nova safra (exceto o V40), ficará bem familiarizado com o ambiente do S60.

O desenho geral é o mesmo para toda a gama, porém, com detalhes exclusivos para cada linha, afinal, os Volvo 40, 60 e 90 possuem tamanhos diferentes e duas plataformas distintas.

Apesar da “family face”, o Volvo S60 Inscription tem um interior agradável e sofisticado, no nível dos alemães e altamente conectado.

O cluster digital de 12,3 polegadas com quatro estilos de mostradores e configurável de acordo com o modo de condução é um atrativo.

A multimídia Sensus com seu formato de tablet, deixa as coisas mais interessantes, embora com alta concentração de funcionalidades, o que requer algum tempo para explorar.

Sim, se ficar complicado, existe até um manual digital e interativo, que torna tudo mais simples. Com Google Android Auto e Apple Car Play, o dispositivo poderia apenas ampliar mais os mapas de Maps e Waze.

A Sensus tem também um bom navegador GPS, que supre a falta de sinal em lugares remotos e indica até mesmo a presença de pedágios na via.

Tendo um volante minimalista, o S60 tem seu ajuste manual, mas com assentos dianteiros elétricos com duas memórias cada, inclusive com extensor de assento e controle do passageiro pelo motorista.

O teto solar é padrão em tamanho, sendo que poderia ser maior. Já o acabamento é de primeira linha, sempre de ótima qualidade, assim como o sistema de som com 170 watts e 10 alto-falantes.

Os bancos em couro possuem revestimento macio e ergonomia elogiável. Atrás, o assento tem apoio de braço central e os passageiros contam com difusores laterais nas colunas C.

O espaço para pernas é mediano, assim como o acesso pelas portas traseiras, algo que os chineses resolveram com a versão longa S60L.

Falando em espaço, o porta-malas é menor que o esperado, tendo apenas 392 litros contra 442 litros das versões T8 R-Design e Polestar.  Ainda assim, abriga boa bagagem.

Por ruas e estradas…

O Volvo S60 Inscription T5 2020 é um carro com ótimo desempenho. Seu motor B4204T26 da família Drive-E é bem elástico e de funcionamento agradável.

O propulsor sueco é um 2.0 litros com turbocompressor e injeção direta de combustível, feito totalmente em alumínio. Ele entrega 254 cavalos a 5.500 rpm.

Sua força é de 35,7 kgfm entre 1.500 e 4.800 rpm, mostrando que mantém o “gás” na maior parte do regime de trabalho.

Com ele, de acordo com a Volvo, o S60 T5 vai de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e atinge máxima limitada em 240 km/h.

Montado na transversal com uma caixa automática Aisin de oito velocidades, o 2.0 tem boas respostas em baixas rotações, garantindo saídas bem rápidas e com o menor esforço.

Com mudanças de marcha suaves, o Volvo S60 T5 apresenta um comportamento agradável no dia a dia, mesmo no modo Eco, que suaviza o funcionamento do motor.

Contudo, quando é necessário força, ele rapidamente entrega o que tem e cumpre com o esperado. No modo Comfort, ele fica bem mais esperto, dando mais prazer ao volante.

No Dynamic, o S60 T5 realmente explora bem seu potencial, girando rapidamente para além de 6.000 rpm e com grande dose de energia.

De respostas imediatas, o sedã nórdico se ajusta para garantir a performance esportiva desejada, dispensando até um layout convidativo no painel, como em outras marcas.

No S60, a tela esportiva do cluster não interfere no modo Dynamic e vice-versa. Andando normalmente, o giro fica bem baixo, geralmente entre 1.500 e 2.000 rpm.

No Dynamic, o giro sempre fica mais alto na média, garantindo motor cheio para saídas mais explosivas.

Com torque em abundância, o S60 T5 não se esforça para quase nada. Nisso, o consumo agradece, com média de 9 km/l na cidade e bons 14,3 km/l na estrada.

Tendo desligamento automático do motor eficiente e função “coasting ready”, que desativa o câmbio em declives ou desacelerações, o S60 T5 está antenado com a eficiência energética.

Rodando na rodovia a 110 km/h, o giro fica em 1.800 rpm, o que é bastante agradável em conforto ao volante e eficiência no consumo.

Para quem gosta de apreciar mais a condução, existe a opção de trocas manuais na alavanca, que é dura para os engates dos modos automáticos.

Não existem paddle shifts, um ponto que a Volvo poderia rever, já que o Inscription T5 tem desempenho de esportivo e merecia as tais borboletas, vistas apenas nos R-Design e Polestar.

Com posição de dirigir agradável, mas não tanto seu acesso, já que o carro é baixo, o S60 T5 tem um ajuste de suspensão mais firme, reforçado ainda pelas rodas aro 19 e pneus série 40.

O conjunto sofre em pisos irregulares, buracos e vias com pavimentos menos lisos, como bloquetes, paralelepípedos, etc.

Com entre-eixos longo, é preciso atenção também nas lombadas. Ainda que a suspensão sofra em nossa realidade, o interior bem montado não reproduz essas deficiências.

No Volvo S60 T5 Inscription, a direção elétrica é muito leve e progressiva, respondendo rapidamente ao comando.

O sedã também possui freios bem sensíveis, que travam rapidamente os discos ao menor esforço no pedal.

Deve-se lembrar de que, assim como os demais modelos da marca, o S60 T5 vem de série com o Pilot Assist, que quase dirige para você na cidade ou na estrada, a até 130 km/h.

Quase autônomo, o sistema é uma tecnologia que reforça o compromisso da Volvo com a segurança, exigindo sempre o contato com o volante.

Isso garante viagens menos cansativas e até amplia a atenção, afinal, ver o volante movendo-se sozinho não é o que se vê no dia a dia.

Por você…

Antes ele era um sedã de luxo ocasional, preferido por quem queria sair do lugar-comum (mas altamente desejado pela maioria) dos sedãs alemães.

Agora, o Volvo S60 parte para entrar nesse grupo germânico com boa gama de opções, incluindo até um esportivo híbrido, assim como preços competitivos.

O S60 Inscription T5 é um intermediário desejável, tendo bom conteúdo de série, ausência de temíveis opcionais (tem somente acessórios) e com gama de cores e interiores “na faixa”.

Seu motor 2.0 Turbo responde tão bem quanto os rivais de sua categoria, enquanto a dinâmica de condução aprimorada torna o S60 T5 um Volvo realmente desejável.

Com 373 vendidos em 2019, o S60 chegou depois da metade do ano, mas promete para 2020. Em pé de igualdade com os alemães, ele agrada muito e tem de tudo para deslanchar em vendas.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Volvo S60 Inscription T5 2020

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 4 em linha, turbo

Cilindrada – 1.969 cm³

Potência – 254 cv a 5.500 rpm (gasolina)

Torque – 35,7 kgfm a 1.500 rpm (gasolina)

Transmissão – automática de oito marchas com mudanças manuais na alavanca

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 6,5 segundos

Velocidade máxima – 240 km/h

Rotação a 110 km/h – 1.800 rpm

Consumo urbano – 9,0 km/litro (gasolina)

Consumo rodoviário – 14,3 km/litro (gasolina)

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 19 com pneus 235/40 R19

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.761 mm

Largura – 1.850 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.431 mm

Entre eixos – 2.872 mm

Peso em ordem de marcha – 1.702 kg

Tanque – 55 litros

Porta-malas – 392 litros

Preço: R$ 229.950

Volvo S60 Inscription T5 2020 – Galeria de fotos

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A principal atração da CES 2020 é, sem dúvidas, o Urber Air. Trata-se de “carro voador” produzido entre a Hyundai Motor Company e a Uber.

Com o projeto, o objetivo é que a Hyundai fique com a implantação e produção dos veículos voadores, enquanto a Uber será responsável por dar suporte, fazendo a conexão terrestre e interfaces com o usuário do veículo através de uma rede de compartilhamento, similar ao que é feito hoje. A nova modalidade recebe o nome de Uber Elevate.

“A Hyundai é o nosso primeiro parceiro de veículos com experiência na fabricação de automóveis de passageiros em escala global”, disse Eric Allison, diretor do Uber Elevate.

Em comunicado, a sul-coreana Hyundai informou que o Urber Air leva a sua marca. O veículo é 100% elétrico e tem velocidade de navegação de 290 km/h, enquanto a autonomia de viagem é de 100 km. A altitude é de 300 a 600 metros, que na linguagem da aviação é de 1.000-2.000 pés acima do solo.

Com propulsão elétrica distribuída, a Hyundai afirma que o automóvel (ou aeronave) precisa de cerca de cinco a sete minutos para carregar a bateria em horários de pico.

“Inovaremos incansavelmente para redefinir os limites da mobilidade e oferecer tempo de qualidade aos clientes”, disse Euisun Chung, vice-presidente executivo do Hyundai Motor Group. “À medida que a Hyundai aproveita sua experiência na indústria automotiva para produzir em massa táxis aéreos, poderemos mais rapidamente levar a plataforma da Uber aos céus, expandindo o transporte acessível e sem interrupções nas cidades do mundo”, disse o CEO da Uber, Dara Khosrowshahi.

Na fase inicial de testes, o sistema contará com pilotos. No entanto, o objetivo das empresas é transformá-lo num automóvel 100% autônomo.

Ao portal InfoMoney, Mark Moore, diretor de engenharia da aviação da Uber, disse que deseja colocar os veículos voadores à disposição já em 2023. No Brasil, São Paulo deve ser a primeira cidade a receber a novidade.

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O Salão do Automóvel 2020 ocorrerá entre 12 e 22 de novembro, porém, a edição que inicia a nova década já tem duas baixas no front de expositores.

A BMW – e sua marca inglesa MINI – não estarão na mostra paulistana, que será realizada novamente no pavilhão do São Paulo Expo, que fica às margens da rodovia dos Imigrantes, no bairro da Água Branca.

Em uma nota curta, a BMW explicou que a decisão foi tomada porque a marca constantemente está avaliando a participação em salões automotivos e outros eventos.

Além disso, a marca busca novas plataformas para expor seus produtos e meios alternativos para atrair o consumidor. A BMW pretende “reforçar o engajamento em atividades específicas e individualizadas de experiência”.

O fabricante alemão, que tem planta em Araquari-SC, pretende ainda ampliar o test drives e demonstração de tecnologias e serviços da marca. O objetivo é se aproximar mais dos clientes sem ter que fazer isso através de um grande (e caríssimo) estande no salão.

Assim, BMW e MINI reforçam uma tendência de esvaziamento dos salões automotivos, algo que ocorre com bastante frequência. No último evento, as marcas Citroën, Peugeot, Jaguar, JAC, Land Rover e Volvo não estavam presentes no evento.

Entre as luxuosas, a Volvo é a que mais fica ausente dos salões automotivos, sendo que no último em que participou, mostrou um estande sem carros, o que chocou muita gente. A BMW fechou 2019 com 13.142 vendidos e market share de 0,49%.

Com a nova geração do Série 3 nacionalizada em 2019, tendo esse obtido vendas expressivas desde então, a BMW acredita que pode contornar o impacto do evento com mais marketing e ações diretas ao consumidor, algo que outras marcas vêm fazendo.

O best seller entre os sedãs da marca, o Série 3 vendeu 3.629 unidades no ano passado contra 3.565 exemplares de seu maior rival, o Mercedes-Benz Classe C. Já o mais vendido foi o X1, que emplacou 4.257 carros.

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O relógio está contando e 2021 está chegando acelerado na Europa. Para não receber pesadas multas da União Europeia, as montadoras precisam eletrificar seus carros para reduzir emissão para um patamar médio de 95 g/km. Nesse caso, a FCA já está se mexendo com sua dupla de entrada, exatamente a mais suscetível às regras ambientais severas.

Os modelos Fiat 500 e Panda agora passam a dispor de versão híbrida leve ou MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). Para isso, a Fiat introduziu o motor Firefly 1.0 de três cilindros, que aqui equipa alguns modelos da marca italiana. O propulsor tem 70 cavalos a 6.000 rpm e 9,4 kgfm a 3.500 rpm, que trabalha com um alternador/motor de arranque para religa-lo e move-lo brevemente.

Acionado por correia, esse dispositivo não só religa o motor, mas impulsiona o carro rapidamente nos primeiros metros antes do Firefly 1.0 entrar em funcionamento, assim como também permite recuperar muito mais energia que um alternador comum, armazenando-a em uma bateria de lítio e com sistema elétrico de 12V, que é mais barato que o de 48V.

Em velocidades abaixo de 30 km/h e com o câmbio manual em neutro, os Fiat 500 e Panda Launch Edition (série especial de lançamento do sistema micro-híbrido) podem se deslocar suavemente com o motor 1.0 desligado. A dupla de subcompactos tem ainda uma nova caixa manual C514, apelidade de “Romance” e com seis marchas.

O Fiat 500 tem redução de 20% na emissão de CO2 com o sistema, enquanto o Panda Cross chega a 30% de corte em relação ao propulsor Fire 1.2 de quatro cilindros, que tinha 69 cavalos e finalmente parece estar sendo abandonado na Europa.

Visualmente, os Fiat 500 e Panda Cross micro-híbridos apresentam logotipo Hybrid e um “H” estilizado nas colunas “B”, destacando a proposta. No interior, a dupla da FCA recebe novos materiais e revestimentos ecológicos com 10% dos elementos vindos do mar e 90% da terra.

Fiat 500 Hybrid e Panda Cross Hybrid – Galeria de fotos

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Como um todo, a linha Biz vendeu 155.920 unidades em 2019 e registrou 42,85% de participação, sendo que boa parte disso veio da Biz 125. O volume é parte de um universo de quase 3,5 milhões de unidades vendidas pela Honda desde 1998.

Consagrada cub nacional, o Honda Biz 125 2020 chega com novidades ao mercado nacional com preço sugerido de R$ 10.077 – lembrando que a Biz 110i custa R$ 8.150 – trazendo rodas de liga leve com novo desenho na cor preta, que deixam o produto ainda mais atualizado.

A Honda Biz 125 2020 traz também cores e grafismos diferenciados, sendo oferecida nas cores Branco Perolizado, Cinza Metálico, Vermelho Perolizado e Prata Metálico, que chama atenção pela cor azul do assento, que se funde com a mesma tonalidade da carenagem central até o painel.

Contudo, as demais opções também são personalizadas. O branco perolizado traz assento e parte central da Biz 125 2020 na elegante cor marrom claro, enquanto a vermelha tem essas partes em preto, assim como na cor cinza.

A Biz 125 2020 oferece um visual moderno e descolado, algo que vem atraindo o público – especialmente o feminino – há duas décadas. Reinante no segmento cub (que já vendeu 100 milhões de motos em 60 anos de presença no mercado global), a pequena da Honda chama atenção por seu design sofisticado e rodas de tamanhos diferentes.

Pensada para o dia a dia urbano, a Honda Biz 125 2020 vem com rodas aro 17 polegadas na frente e 14 polegadas atrás, bem como freios combinados CBS com disco ventilado na frente. Apesar de não dispor das mesmas tecnologias de eficiência energética e segurança das scooters da marca, a Biz tem seu apelo prático e maior robustez.

Equipada com motor monocilíndrico 4 tempos refrigerado a ar de 124,9 cm3, a Honda Biz 125 2020 traz injeção eletrônica PGM-FI com 9,2 cavalos e 1,04 kgfm, abastecido tanto com gasolina quanto com etanol, o que permite flexibilidade diante dos preços variáveis desses combustíveis. O câmbio tem 4 marchas e embreagem automática.

Com tanque de apenas 5,1 litros, a Honda Biz 125 2020 tem autonomia suficiente para as pretensões urbanas. A motocicleta traz ainda painel digital, partida elétrica, tomada de 12V, indicador de economia e bagageiro com 100 litros, ideal para levar capacete e até capa de chuva. A garantia é de 3 anos com 7 trocas de óleo gratuitas.

Honda Biz 125 2020 – Galeria de fotos

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A eletrificação está sendo encara com novidades no mercado europeu, especialmente no segmento de compactos, onde as marcas buscam atender às normas europeias para 2021, onde a emissão média de CO2 precisa ficar em 95 g/km. Na Renault, a alternativa foi lançar a versão E-Tech dos modelos Clio e Captur.

A tecnologia E-Tech consiste num conjunto motriz híbrido, sendo plug-in apenas no Novo Captur europeu, que é maior que o antigo e diferente daquele vendido no mercado brasileiro, baseado na plataforma do Duster. Ambos são equipados com motor 1.6 16V aspirado, que trabalha com motor elétrico e um câmbio automático de quatro marchas.

No Clio E-Tech, a hibridização é comum e sem recarga externa, tendo bateria de lítio de 1,2 kWh e tendo potência combinada de 140 cavalos, sendo que o propulsor só inicia o funcionamento depois do carro já em movimento, podendo rodar até 75 km/h apenas com a energia, se necessário.

Com recuperação de energia no modo “B” (Brake), o Clio E-Tech tem consumo 40% inferior ao da versão movida apenas por gasolina.

Já o Captur E-Tech é híbrido plug-in com potência de 160 cavalos de forma combinada. Assim como no hatch, o SUV compacto vem com dois motores elétricos e uma estranha transmissão de quatro velocidades “sem embreagem”.

O Renault Captur E-Tech pode rodar 50 km de forma combinada ou 65 km apenas na cidade, usando a energia da bateria de lítio de 9,8 kWh. O SUV pode rodar até 135 km/h e consumo médio 66,7 km/l e 32 g/km de CO2. O modelo tem vários modos de condução e recuperação de energia, como o Save, que permite manter a carga da bateria constante.

O modo Brake pode recuperar energia com frenagem regenerativa, que reduz o uso dos freios, além dos modos Pure (100% elétrico) e Sport, onde o trio de motores é utilizado plenamente para obter melhor performance. O E-Tech só será oferecido na Europa.

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O Peugeot 307 foi um hatch médio que teve também variantes em forma de perua, conversível-cupê e sedã, tendo sido comercializado no Brasil entre 2002 (ainda importado) e 2012, já feito na Argentina.

O modelo era feito sobre a plataforma PF2 da PSA e apresentava uma carroceria bem volumosa e espaçosa, tendo ainda uma boa aerodinâmica, estilo atraente e porta-malas sempre generoso.

No Brasil, o Peugeot 307 se destacava pela boa oferta de equipamentos de conforto e segurança, tendo um bom acabamento interno e gama de versões com motorização interessante.

Por aqui, o 307 foi vendido com motor 1.6 16V de 110 cavalos, que depois virou flex e entregou até 113 cavalos, além de 2.0 16V com 143 cavalos e 20 kgfm, tendo este opção manual ou (temível) automática com quatro marchas.

Apesar do belo estilo, desempenho adequado e amplo espaço interno, o Peugeot 307 sofreu bastante por aqui. Entre os proprietários, as reclamações quanto à frente longa e baixa, que raspa fácil são notórias.

Além disso, os donos alegam que o projeto francês contemplou somente um rodar suave das boas estradas europeias, não sendo adequado às condições brasileiras.

Contudo, características à parte, o 307 tem diversos relatos de defeitos e problemas, alguns considerados crônicos e nunca resolvidos. Tais problemas, somados à assistência ruim e preços elevados das peças, contribuíram para a imagem ruim da Peugeot no Brasil.

Nas reclamações, os proprietários de 307 mais se queixam do câmbio automático AL4, assim como da suspensão (mais especificamente a dianteira) e defeitos no motor.

Peugeot 307 – Defeitos e problemas

O Peugeot 307 é conhecido por diversos defeitos e problemas, de acordo com os donos. O principal deles talvez seja o câmbio automático AL4, que assim como em outros modelos da PSA, deu muita dor de cabeça para os proprietários.

Queixas sobre travamento do câmbio ou de marchas não são raras, assim como problemas com engate de marchas, que às vezes desengatam ou engatam involuntariamente logo em seguida.

Isso sem contar o travamento em uma marcha. Muitos donos do 307 tiveram que arcar com enorme prejuízo, com custos que vão de R$ 1.500 até bem acima de R$ 5.000.

Alguns conseguiram reparação ainda na garantia, mas a maioria dos relatos fala de serviços pagos dentro e fora da rede, já com a cobertura expirada. O defeito nas eletroválvulas gera até mesmo diversos vídeos na internet sobre a reparação.

No site de recall da Peugeot, não há menção à qualquer chamada oficial deste problema. Até uma petição pública para um recall do câmbio automático AL4 foi feita pela internet.

Suspensão problemática

Outra reclamação recorrente a muitos donos de Peugeot 307 é quanto à suspensão. Muitos reclamam que o conjunto McPherson dianteiro e eixo de torção traseiro do médio francês, não aguenta rodar no Brasil.

Os donos se queixam bastante de barulhos no conjunto, especialmente na frente, onde também o balanço dianteiro longo, permite que o carro raspe bastante em lombadas, depressões e rampas de garagem.

Contudo, os defeitos e problemas são relativos à durabilidade. Vários alegam que tiveram de trocar buchas e batentes da suspensão dianteira com frequência muito acima do normal para um carro.

Entre os prejudicados com isso, alguns tiveram de fazer essa reparação ainda no tempo de garantia do carro e em baixa quilometragem. Alguns tiveram de substituí-las bem antes de 50.000 km.

Além de buchas e batentes, também a famosa bieleta do sistema de direção entra na troca constante de peças, sendo que um proprietário alega que duram em média 10.000 km apenas.

Já os coxins do motor também são outros dos componentes que não duram muito, segundo relatos. Um proprietário teve este batente quebrado com apenas 40.000 km.

Também existem reclamações quanto a barulhos no eixo traseiro, assim como defeitos nos rolamentos das rodas traseiras. Embora tenha sido bem montado na opinião de muitos, o Peugeot 307 gera mais ruído interno vindo do exterior, no caso, da suspensão.

Motor aquece

Os dois motores empregados pelo Peugeot 307 no Brasil também possuem defeitos e problemas na visão de vários proprietários. O superaquecimento é um dos pontos que mais são criticados.

Num fórum de clientes da marca, relatos de “sumiço de água” no radiador também não são raros, mas nos sites de opinião de dono e também em outros espaços da internet, falam de motor aquecendo demais.

Alguns dizem que na reparação trocou-se até a bomba d´água, mas que a causa mesmo era bem pior, a junta do cabeçote, que apresentava defeito, permitindo o ingresso de água na câmara de combustão.

Também houve casos em que dois cilindros estavam interligados por causa da junta rompida, fazendo o motor funcionar com apenas dois cilindros.

Da mesma forma que no AL4, a junta não teve um recall oficial, mas o chamado “programa junta de cabeçote” para substituição da mesma.

Outros defeitos relacionados apontam o superaquecimento devido à junta do reservatório de água, assim como problemas com mangueiras.

Além do sumiço da água, vários donos do Peugeot 307 relatam desaparecimento do óleo lubrificante. Não em relação à vareta de medição, mas ao consumo real de lubrificante.

Na maioria dos depoimentos, os proprietários falam de consumo de um litro de óleo do motor a cada 1.000 km, o que é demais para um motor moderno.

Um dono alega que o nível baixa tanto que praticamente o motor consome “um litro de óleo por semana”. Quase não existem relatos de vazamento de lubrificante no 307, o que reforça a ideia de que o óleo está sendo queimado com combustível.

Nesse caso, alguns dizem que já trocaram o catalisador bem antes de 100.000 km, mas outros indicam um alerta em específico no painel: “defeito no sistema antipoluição”.

Alguns falam que o defeito acima apareceu e depois sumiu novamente, sem nenhuma intervenção no propulsor.

Outros resolveram o problema de forma eletrônica em oficinais especializadas, mas sem mexer no catalisador e outros sistemas de controle de emissão.

Também existem relatos de falhas do motor quando frio, especialmente com etanol. Dificuldade para dar partida também é recorrente, mesmo com o carro já aquecido.

Alguns donos disseram que o 307 não pegava de jeito nenhum e que foi preciso um reboque para levar até a assistência.

Outros defeitos

Entre os defeitos e problemas do Peugeot 307, os donos comentam do sistema de áudio original, especialmente no USB, que deixa de funcionar sem um motivo aparente.

Também existem depoimentos sobre pane elétrica no médio da Peugeot, com desligamento do painel, principalmente. Outro problema é na chave de ignição com defeito, que motivou a troca do componente em alguns carros.

A qualidade da bateria argentina, empregada no Peugeot 307, também é relatada pelos donos como sendo de baixa qualidade e durabilidade.

O marcador de combustível também é outro componente que apresenta defeito, indicando reserva quanto em realidade, ele está bem mais cheio. Um dono diz que ele aos poucos volta ao normal.

Oficialmente, a Peugeot reconhece alguns defeitos no 307 que a obrigaram num chamamento para inspeção e troca sem custos ao cliente.

Nesse caso, houve recall do 307 para a manta de isolamento acústico no compartimento do motor, iniciada em 2014 e para todas as variantes do modelo.

O problema estaria na remoção da manta em serviços de manutenção do carro e, sua má recolocação, expunha parte da fiação do chicote elétrico do 307, gerando risco de incêndio.

Outro recall foi do sistema de iluminação do Peugeot 307 que, em alguns casos, poderia provocar o apagamento do faróis durante a condução, expondo motorista, passageiros e terceiros em caso de acidentes.

© Noticias Automotivas. A notícia Peugeot 307 – Defeitos e problemas é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.